JP6612587B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.
空気入りタイヤは、トレッドゴムが路面に接地されると、曲面状であったタイヤ表面が平面状となるように変形する。これにより、トレッドゴムの接地面に対してタイヤ幅方向の外側からタイヤ幅方向の中央に向かう面内収縮力と呼ばれる力が作用する。 When the tread rubber is grounded on the road surface, the pneumatic tire is deformed so that the curved tire surface becomes flat. As a result, a force called an in-plane contraction force acting from the outer side in the tire width direction toward the center in the tire width direction acts on the contact surface of the tread rubber.
上記のような面内収縮力を受けてトレッドゴムにはタイヤ幅方向に沿ってワイピング変形と呼ばれる変形が生じ、その結果、路面追従性が低下してドライ路面での操縦安定性(ドライ操縦安定性能)が悪化する。 Due to the in-plane contraction force as described above, the tread rubber undergoes deformation called wiping deformation along the tire width direction. As a result, the road surface followability decreases and the driving stability on the dry road surface (dry driving stability) Performance) deteriorates.
そこで、トレッドゴムに複数の立体サイプを備える空気入りタイヤが、知られている(例えば、特許文献1、2)。この立体サイプは、トレッドゴムにサイプ長さ方向に垂直な断面視にてサイプ幅方向に屈曲した形状のサイプ壁面を備え、エッジ効果や除水効果を確保しつつトレッドゴムの剛性を高めることができるため、トレッドゴムのショルダー領域がワイピング変形することを抑制できる。
Therefore, a pneumatic tire provided with a plurality of three-dimensional sipes on a tread rubber is known (for example,
しかしながら、上記のような立体サイプを設けるとトレッドゴムのセンター領域では、上記した立体サイプによってトレッドゴムの剛性が高くなり過ぎて接地面積が小さくなるため、アイス路面での制動性能(アイス制動性能)が低下する。 However, if a three-dimensional sipe as described above is provided, in the center region of the tread rubber, the rigidity of the tread rubber becomes too high due to the three-dimensional sipe described above, and the ground contact area becomes small, so braking performance on ice road surface (ice braking performance) Decreases.
そこで、本発明は、ドライ操縦安定性能及びアイス制動性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 Then, an object of this invention is to provide the pneumatic tire which can improve dry steering stability performance and ice braking performance.
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドゴムを備え、前記トレッドゴムは、複数の第1の立体サイプと複数の第2の立体サイプとを備え、前記第1の立体サイプは、サイプ幅がサイプ深さ方向にわたって一定に設けられ、サイプ長さ方向に垂直な断面視にてサイプ幅方向に屈曲した形状のサイプ壁面を備え、前記第2の立体サイプは、前記トレッドゴムの表面より広いサイプ幅の幅広部を前記トレッドゴムの内部に備え、前記トレッドゴムは、接地面をタイヤ幅方向に4等分したときにタイヤ幅方向外側に位置する一対のショルダー領域において前記第1の立体サイプの表面長さ総和が前記第2の立体サイプの表面長さ総和よりも長く、前記ショルダー領域の間に位置するセンター領域において前記第2の立体サイプの表面長さ総和が前記第1の立体サイプの表面長さ総和よりも長く、前記ショルダー領域の前記トレッドゴムのゴム硬度が、前記センター領域の前記トレッドゴムのゴム硬度より大きい空気入りタイヤであって、前記トレッドゴムは、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、前記主溝で区画され前記センター領域に設けられた複数の陸部とを備え、前記センター領域に設けられた前記陸部は、前記第1の立体サイプの表面長さ総和と前記第2の立体サイプの表面長さ総和との和に対する前記第2の立体サイプの表面長さ総和の比からなる第2の比率が、タイヤ幅方向の中心に近い前記陸部ほど大きい空気入りタイヤである。 The pneumatic tire according to the present invention includes a tread rubber, and the tread rubber includes a plurality of first three-dimensional sipes and a plurality of second three-dimensional sipes, and the first three-dimensional sipes have a sipe width of sipe. A sipe wall surface having a shape that is fixed in the depth direction and is bent in the sipe width direction in a cross-sectional view perpendicular to the sipe length direction, wherein the second three-dimensional sipe has a sipe width wider than the surface of the tread rubber. Of the first three-dimensional sipe in a pair of shoulder regions located on the outer side in the tire width direction when the ground contact surface is divided into four equal parts in the tire width direction. The total length is longer than the total surface length of the second three-dimensional sipe, and the total surface length of the second three-dimensional sipe is the center region located between the shoulder regions. Longer than the surface length sum of the first three-dimensional sipes, the rubber hardness of the tread rubber in the shoulder region, a pneumatic tire is greater than a rubber hardness of the tread rubber of the center region, the tread rubber, the tire A plurality of main grooves extending in the circumferential direction; and a plurality of land portions partitioned by the main grooves and provided in the center region, wherein the land portion provided in the center region is the first three-dimensional sipe The second ratio comprising the ratio of the total surface length of the second three-dimensional sipe to the sum of the total surface length of the second three-dimensional sipe is close to the center in the tire width direction. It is a pneumatic tire that is larger in the land.
本発明によれば、ドライ操縦安定性能及びアイス制動性能を向上させることができる。 According to the present invention, it is possible to improve dry steering stability performance and ice braking performance.
以下、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤについて、図1〜図7を参酌して説明する。なお、各図(図8〜図10も同様)において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致していない。 Hereinafter, a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In each figure (the same applies to FIGS. 8 to 10), the dimensional ratio in the drawing does not necessarily match the actual dimensional ratio.
図1に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」ともいう)1は、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、トレッド部2と、その両端から半径方向内側に延びる左右一対のサイドウォール部12と、サイドウォール部12の半径方向内側に設けられた左右一対のビード部11とを備える。一対のビード部11には環状のビードコア11aが埋設されている。タイヤ1には、一対のビード部11の間にまたがって延びる少なくとも1枚のカーカスプライ13が埋設されている。図中、符号S1はタイヤ幅方向Bの中心を通る仮想面であるタイヤ赤道面を示し、符号CEは接地端を示す。
As shown in FIG. 1, a pneumatic tire (hereinafter also simply referred to as “tire”) 1 according to the present embodiment is a pneumatic radial tire for passenger cars, and includes a tread portion 2 and radially inward from both ends thereof. A pair of left and
カーカスプライ13は、トレッド部2からサイドウォール部12を経てビード部11に延び、ビード部11においてビードコア11aの周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されて係止されている。カーカスプライ13は、有機繊維コード等からなるカーカスコードをタイヤ周方向Aに対し実質上直角に配列してなる。カーカスプライ13の本体とその折返し部との間には、ビードコア11aの半径方向外周側に断面三角形状をなす硬質ゴム製のビードフィラー11bが配されている。
The
カーカスプライ13のタイヤ内面側には、空気圧保持のためのインナーライナー層15が設けられている。インナーライナー層15は、タイヤ内面の全体にわたって設けられている。
An
トレッド部2におけるカーカスプライ13の外周側(タイヤ径方向外側)には、ベルト14が設けられている。ベルト14は、カーカスプライ13のクラウン部の外周に重ねて設けられており、少なくとも2枚のベルトプライで構成されている。
A
トレッド部2には、路面と接する接地面3aを形成するトレッドゴム3が設けられている。トレッドゴム3は、タイヤ幅方向Bにショルダー領域Rsとセンター領域Rcに区画されている。ショルダー領域Rsは、タイヤ幅方向Bの長さが等しくなるように接地面3aをタイヤ幅方向に4等分したときに、タイヤ幅方向外側に位置する領域(つまり、接地端CEを含む領域)であり、タイヤ幅方向Bの両端部にそれぞれ存在する。センター領域Rcは、タイヤ幅方向Bの両端部に設けられた一対のショルダー領域Rsの間に位置する領域(つまり、タイヤ赤道面S1を含む領域)であり、タイヤ幅方向Bの長さが接地面3aのタイヤ幅方向Bの長さの半分になる領域をいう。
The tread portion 2 is provided with a
トレッドゴム3は、ショルダー領域Rsのトレッドゴム3sとセンター領域Rcのトレッドゴム3cとが、硬度の異なるゴム組成物で形成されている。具体的には、ショルダー領域Rsのトレッドゴム3sのゴム硬度(Hs)が、センター領域Rcのトレッドゴム3cのゴム硬度(Hc)より大きい。一例を挙げると、ショルダー領域Rsのトレッドゴム3sのゴム硬度(Hs)は、例えば、46〜70であってもよい。センター領域Rcのトレッドゴム3cのゴム硬度(Hc)は、例えば、45〜60であってもよい。両者の差(Hs−Hc)は、1以上15以下であることが好ましい。
In the
ここで、ゴム硬度は、JIS K6253に準拠して、23℃雰囲気において、タイプAデュロメータで測定される値(デュロメータ硬さ)である。 Here, the rubber hardness is a value (durometer hardness) measured with a type A durometer in a 23 ° C. atmosphere in accordance with JIS K6253.
このような硬度差をつける方法は、特に限定されない。例えば、センター領域Rcのトレッドゴム3cとショルダー領域Rsのトレッドゴム3sをそれぞれ形成するゴム組成物において、使用するゴム成分の種類を変えてもよい。また、カーボンブラックやシリカ等の充填剤を増量することで、ゴム硬度を高めてもよい。また、加硫剤や加硫促進剤を増量することでゴム硬度を高めてもよい。
A method for providing such a hardness difference is not particularly limited. For example, in the rubber composition for forming the
なお、この例では、図1に示すように、ショルダー領域Rsのトレッドゴム3sは、センター領域Rcのトレッドゴム3cとの境界面がタイヤ幅方向内側に行くほどベルト14に近づくように設けられ、センター領域Rcのトレッドゴム3cは、ショルダー領域Rsのトレッドゴム3sとの境界面がタイヤ幅方向外側に行くほど接地面3aに近づくように設けられている。このようにトレッドゴム3sとトレッドゴム3cとの境界面がショルダー領域Rsとセンター領域Rcの境界を跨いで両方の領域にわたって設けられてもよい。
In this example, as shown in FIG. 1, the
また、特に図示しないが、トレッドゴム3のタイヤ半径方向内側にトレッドゴム3と異なる種類のゴム組成物からなるベースゴムを、タイヤ幅方向の略全体にわたって設けてもよい。
Although not particularly illustrated, a base rubber made of a rubber composition of a different type from the
トレッドゴム3の接地面3aは、タイヤ1を正規リム100にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド部2の表面であり、接地端CEは、そのときのトレッド部2の接地面におけるタイヤ幅方向の最外位置である。
The
正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば「Design Rim」、ETRTOであれば「Measuring Rim」となる。 The regular rim is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, a standard rim is used for JATMA, “Design Rim” for TRA, and “Measuring” for ETRTO. Rim ".
正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ETRTOであれば「INFLATIONPRESSURE」であるが、タイヤが乗用車用である場合には180KPaとする。また、正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば上記の表に記載の最大値、ETRTOであれば「LOAD CAPACITY」であるが、タイヤが乗用車用である場合には内圧180KPaの対応荷重の85%とする。 The normal internal pressure is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. If JATMA, the maximum air pressure is measured. If TRA, the table "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLOR PRESSURESURES" If the tire is for a passenger car, it is 180 KPa. In addition, the normal load is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. If it is JATMA, it is the maximum load capacity, and if it is TRA, the maximum load described in the above table. If the value is ETRTO, it is “LOAD CAPACITY”, but if the tire is for a passenger car, the load is 85% of the corresponding load with an internal pressure of 180 KPa.
トレッドゴム3は、接地面3aに開口する複数の溝4と、これらの溝4によって区画形成された複数の陸部5を備える。
The
具体的には、図1及び図2に示すように、トレッドゴム3には、タイヤ周方向Aに延びる4本の主溝4a,4a,4b,4bがタイヤ幅方向Bに間隔をあけて設けられている。主溝4a,4aは、センター領域Rcに位置し、タイヤ赤道面S1を挟んでその両側に配されたセンター主溝である。主溝4b,4bは、センター主溝4a,4aのタイヤ幅方向外側であって、ショルダー領域Rsに配されたショルダー主溝4b、4bである。これにより、トレッドゴム3には、タイヤ周方向Aに延びる5つの陸部5a,5b,5b,5c,5cが設けられている。
Specifically, as shown in FIG. 1 and FIG. 2, the
5つの陸部5a,5b,5b,5c,5cのうち、センター主溝4a,4aの間に区画された陸部5aは、タイヤ幅方向Bの中心を跨ぐようにタイヤ赤道面S1の両側にわたって設けられたセンター陸部5aである。センター陸部5aは、センター領域Rcに設けられている。
Of the five
センター主溝4a,4aとショルダー主溝4b、4bとの間に区画された陸部5b,5bは、センター陸部5aのタイヤ幅方向外側に設けられた一対のメディエート陸部5b,5bである。一対のメディエート陸部5b,5bは、センター領域Rc及びショルダー領域Rsにわたって設けられており、センター領域Rcに設けられた内側メディエート陸部5b1と、ショルダー領域Rsに設けられた外側メディエート陸部5b2とから構成されている。
The land portions 5b and 5b defined between the center
ショルダー主溝4b,4bと接地端CEとの間に区画された陸部5c,5cは、外側メディエート陸部5b2のタイヤ幅方向外側に設けられた一対のショルダー陸部5c,5cである。一対のショルダー陸部5c,5cは、ショルダー領域Rsに設けられている。
The
トレッドゴム3に設けられた陸部5a,5b,5b,5c,5cには、タイヤ周方向Aに対して交差する方向に延びる横溝4cが、タイヤ周方向Aに間隔をあけて複数設けられている。陸部5a,5b,5b,5c,5cは、横溝4cによってタイヤ周方向Aに分断されており、複数のブロックがタイヤ周方向Aに並ぶブロック列をなしている。
The
また、トレッドゴム3は、タイヤ周方向Aに対して交差する方向に延びる複数のサイプ6が陸部5に設けられている。本実施形態において、溝4は、トレッドゴム3の表面(接地面3a)における幅(隙間)が1.8ミリメートル以上の凹部であり、サイプ6は、トレッドゴム3の表面におけるサイプ幅(隙間)が1.8ミリメートル未満の凹部である。
In the
本実施形態において、陸部5には、複数種類のサイプ6、この例では、第1の立体サイプ7と、第2の立体サイプ8と、平面サイプ9の3種類のサイプ6が設けられている。
In the present embodiment, the
第1の立体サイプ7は、図3及び図4に示すように、対面する一対のサイプ壁面71、72と、サイプ底面73とを備えている。一方のサイプ壁面71は、凸部71aを備えており、他方のサイプ壁面72は、凸部71aとの間隔を一定に保ちつつ凸部71aを収容するように形成される凹部72aを備えている。
As shown in FIGS. 3 and 4, the first three-
これにより、第1の立体サイプ7は、サイプ幅W11〜W14がサイプ深さ方向Zにわたって一定に設けられ(図4参照)、サイプ長さ方向(接地面3aにおいてサイプの延びる方向)Xに垂直な断面視にて、サイプ幅方向Yに屈曲した曲部7aがサイプ壁面71、72によって形成されている。なお、この例では、第1の立体サイプ7は、トレッドゴム3の表面に開口する開口部がサイプ長さ方向Xに波形に延び、トレッドゴム3の内部に設けられた曲部7aが略直角に屈曲するように形成されている。
As a result, the first three-
このような第1の立体サイプ7は、タイヤ1に荷重が作用した際に、対面する一対のサイプ壁面71、72間において、凸部71aと凹部72aとが相互に係合するため、陸部5の倒れ込みを抑制することができる。これにより、トレッドゴム3に設けられた陸部5の剛性を高めることができる。
The first three-
なお、第1の立体サイプ7のサイプ幅W11〜W14がサイプ深さ方向Zにわたって一定とは、サイプ幅W11〜W14が全て等しい場合だけでなく、トレッドゴム3の内部のサイプ幅W12〜W14が、トレッドゴム3の表面のサイプ幅W11の50%〜150%の範囲、好ましくは、95%〜105%の範囲内で変化する場合も含む。
The sipe widths W11 to W14 of the first three-
第2の立体サイプ8は、図5及び図6に示すように、対面する一対のサイプ壁面81、82と、サイプ底面83とを備えている。一方のサイプ壁面81は、二つの凹部81a、81bを備えており、他方のサイプ壁面82は、一つの凹部82aを備えている。
As shown in FIGS. 5 and 6, the second three-
これにより、第2の立体サイプ8は、トレッドゴム3の内部に、トレッドゴム3の表面のサイプ幅W21よりも広いサイプ幅W22〜W24の幅広部8a〜8cを備えている(図6参照)。
Thereby, the 2nd
幅広部8a〜8cのサイプ幅W22〜W24は、例えば、トレッドゴム3の表面のサイプ幅W21の150%以上であり、好ましくは、200%以上である。本実施形態においては、幅広部8a〜8cのサイプ幅W22〜W24は全て等しい間隔に設定されている。
The sipe widths W22 to W24 of the
なお、この例では、第2の立体サイプ8は、トレッドゴム3の表面に開口する開口部がサイプ長さ方向Xに波形に延び、サイプ深さ方向Zにおいて途中で屈曲することなくトレッドゴム3の表面に垂直な方向(タイヤ径方向)に直線状に延びている。
In this example, the second three-
このような第2の立体サイプ8は、トレッドゴム3の内部に幅広部8a〜8cが設けられているため、陸部5の剛性が低下して陸部5が撓みやすくなる。また、第2の立体サイプ8は、タイヤ1に荷重が作用した際に、該荷重による変形が幅広部8a〜8cで吸収されるため、トレッドゴム3の表面のサイプ幅W21が狭くなることを抑制することができる。これにより、エッジ効果及び除水効果を確保することができる。
In such a second three-
平面サイプ9は、図7に示すように、対面する一対のサイプ壁面91、92と、サイプ底面93とを備えている。一対のサイプ壁面91、92は、サイプ長さ方向Xに垂直な断面視にて、トレッドゴム3の表面に垂直な方向(タイヤ径方向)へ直線形状に延びている。更に、一対のサイプ壁面91、92は、互いに平行となるように配置されている。これにより、平面サイプ9は、サイプ深さ方向Zに亘ってサイプ幅W31、W32が一定となるように形成されている。
As shown in FIG. 7, the plane sipe 9 includes a pair of facing sipe wall surfaces 91 and 92 and a
そして、トレッドゴム3のセンター領域Rcに位置する陸部、この例では、センター陸部5a及び一対の内側メディエート陸部5b1、5b1には、陸部5の剛性を低下させる第2の立体サイプ8が、陸部5の剛性を高める第1の立体サイプ7よりも多く設けられている。
The land portion located in the center region Rc of the
一方、トレッドゴムのショルダー領域Rsに位置する陸部、この例では、一対の外側メディエート陸部5b2、5b2及び一対のショルダー陸部5c,5cには、陸部5の剛性を高める第1の立体サイプ7が、陸部5の剛性を低下させる第2の立体サイプ8よりも多く設けられている。
On the other hand, in the land portion located in the shoulder region Rs of the tread rubber, in this example, the pair of outer mediate land portions 5b2, 5b2 and the pair of
更に、トレッドゴム3に設けられ陸部5には、第1の立体サイプ7及び第2の立体サイプ8の少なくとも一方の立体サイプと平面サイプ9とを混在して設けることができる。その場合、第1の立体サイプ7及び第2の立体サイプ8の合計が平面サイプ9より多く設けることが好ましい。
Furthermore, at least one of the first three-
ここで、陸部5に設けられた第1の立体サイプ7、第2の立体サイプ8及び平面サイプ9の多少は、サイプの表面長さの総和によって比較する。サイプの表面長さの総和とは、トレッドゴム3の表面におけるサイプの長さを各サイプ毎に足し合わせた総和である。
Here, the first three-
具体的には、トレッドゴム3のセンター領域Rcに位置する陸部5a、5b1、5b1に設けられた全ての第1の立体サイプ7についてトレッドゴム3の表面に開口する開口部の長さを測定し、測定値を全て足し合わせた長さをセンター領域Rcにおける第1の立体サイプ7の表面長さ総和L1cとする。
Specifically, the lengths of the openings opened on the surface of the
センター領域Rcにおける第2の立体サイプ8の表面長さ及び平面サイプ9の表面長さの総和は、第1の立体サイプ7と同様、トレッドゴム3のセンター領域Rcに位置する陸部5a、5b1、5b1に設けられた全ての第2の立体サイプ8及び平面サイプ9についてトレッドゴム3の表面に開口する開口部の長さを測定し、第2の立体サイプ8の測定値を全て足し合わせた長さをセンター領域Rcにおける第2の立体サイプ8の表面長さ総和L2cとし、平面サイプ9の測定値を全て足し合わせた長さをセンター領域Rcにおける平面サイプ9の表面長さ総和L3cとする。
The sum of the surface length of the second three-
また、ショルダー領域Rsにおける第1の立体サイプ7の表面長さの総和L1s、第2の立体サイプ8の表面長さの総和L2s、及び平面サイプ9の表面長さの総和L3sも、センター領域Rcにおけるサイプの場合と同様、トレッドゴム3のショルダー領域Rsに位置する陸部5b2,5b2,5c、5cに設けられた全ての第1の立体サイプ7、第2の立体サイプ8及び平面サイプ9についてトレッドゴム3の表面に開口する開口部の長さを測定し、第1の立体サイプ7の測定値を全て足し合わせた長さをショルダー領域Rsにおける第1の立体サイプ7の表面長さ総和L1sとし、第2の立体サイプ8の測定値を全て足し合わせた長さをショルダー領域Rsにおける第2の立体サイプ8の表面長さ総和L2sとし、平面サイプ9の測定値を全て足し合わせた長さをショルダー領域Rsにおける平面サイプ9の表面長さ総和L3sとする。
Further, the sum L1s of the surface lengths of the first three-
上記のとおり、センター領域Rcのトレッドゴム3cでは、第2の立体サイプ8の表面長さ総和L2cが第1の立体サイプ7の表面長さの総和L1cより大きく、第2の立体サイプ8が第1の立体サイプ7よりも多く設けられている。
As described above, in the
トレッドゴム3のセンター領域Rcにおける第2の立体サイプ8の表面長さ総和L2cは、第1の立体サイプ7の表面長さ総和L1cと第2の立体サイプ8の表面長さ総和L2cとの和(L1c+L2c)に対して、51%〜100%であることが好ましい。
The total surface length L2c of the second
更に、本実施形態では、センター領域Rcに設けられたセンター陸部5a及び一対の内側メディエート陸部5b1,5b1は、タイヤ赤道面S1に近い陸部ほど、当該陸部に設けられた立体サイプ(第1の立体サイプ及び第2の立体サイプ)に占める第2の立体サイプ8の比率が大きくなっている。
Further, in the present embodiment, the
つまり、タイヤ赤道面S1に最も近い位置にあるセンター陸部5aにおける立体サイプに占める第2の立体サイプ8の比率ρ2aが、内側メディエート陸部5b1,5b1における比率ρ2b1,ρ2b1に比べて大きい。その場合、タイヤ幅方向Bに隣接する陸部の上記比率の差(ρ2a−ρ2b1)は、5〜15%の範囲内であることが好ましい。
That is, the ratio ρ2a of the second three-
また、センター陸部5aにおける立体サイプに占める第2の立体サイプ8の比率ρ2aが100%、つまり、第1の立体サイプ7及び第2の立体サイプのうち第2の立体サイプのみをセンター陸部5aに設けることが好ましい。その際、センター陸部5aに第2の立体サイプ8に加えて平面サイプ9を設けてもよい。
Further, the ratio ρ2a of the second three-
ここで、上記比率ρ2a、比率ρ2b1は下記式によって表される。 Here, the ratio ρ2a and the ratio ρ2b1 are expressed by the following equations.
ρ2a=L2ca/(L1ca+L2ca)
ρ2b1=L2cb1/(L1cb1+L2cb1)
ρ2a = L2ca / (L1ca + L2ca)
ρ2b1 = L2cb1 / (L1cb1 + L2cb1)
なお、L1caは、センター陸部5aにおける第1の立体サイプ7の表面長さ総和、L2caは、センター陸部5aにおける第2の立体サイプ8の表面長さ総和、L1cb1は、内側メディエート陸部5b1における第1の立体サイプ7の表面長さ総和、L2cb1は、内側メディエート陸部5b1における第2の立体サイプ8の表面長さ総和である。
L1ca is the total surface length of the first three-
また、ショルダー領域Rsのトレッドゴム3sでは、第1の立体サイプ7の表面長さ総和L1sが第2の立体サイプ8の表面長さ総和L2sより大きく、第1の立体サイプ7が第2の立体サイプ8より多く設けられている。
In the
トレッドゴム3のショルダー領域Rsにおける第1の立体サイプ7の表面長さ総和L1sは、第1の立体サイプ7の表面長さ総和L1sと第2の立体サイプ8の表面長さ総和L2sとの和(L1s+L2s)に対して、70%〜100%であることが好ましい。
The total surface length L1s of the first three-
更に、本実施形態では、ショルダー領域Rsに設けられた外側メディエート陸部5b2、5b2、及びショルダー陸部5c、5cは、接地端CEに近い陸部ほど、当該陸部に設けられた立体サイプ(第1の立体サイプ及び第2の立体サイプ)に占める第1の立体サイプ7の比率が大きくなっている。
Further, in the present embodiment, the outer mediate land portions 5b2, 5b2 and the
つまり、接地端CEに最も近い位置にあるショルダー陸部5c,5cにおける立体サイプに占める第1の立体サイプ7の比率ρ1cが、外側メディエート陸部5b2における立体サイプに占める第1の立体サイプ7の比率ρ1b2に比べて大きい。その場合、タイヤ幅方向Bに隣接する陸部の上記比率の差(ρ1c−ρ1b2)は、5〜15%の範囲内で有ることが好ましい。
That is, the ratio ρ1c of the first three-
ここで、比率ρ1c、比率ρ1b2は下記式によって表される。 Here, the ratio ρ1c and the ratio ρ1b2 are expressed by the following equations.
ρ1c=L1sc/(L1sc+L2sc)
ρ1b2=L1sb2/(L1sb2+L2sb2)
ρ1c = L1sc / (L1sc + L2sc)
ρ1b2 = L1sb2 / (L1sb2 + L2sb2)
なお、L1scは、ショルダー陸部5c、5cにおける第1の立体サイプ7の表面長さ総和、L2scは、ショルダー陸部5c、5cにおける第2の立体サイプ8の表面長さ総和、L1sb2は、外側メディエート陸部5b2における第1の立体サイプ7の表面長さ総和、L2sb2は、外側メディエート陸部5b2における第2の立体サイプ8の表面長さ総和である。
L1sc is the total surface length of the first three-
また、本実施形態では、センター領域Rc及びショルダー領域Rsにおいて、立体サイプ7、8の表面長さの総和(L1c+L1s+L2c+L2s)が、平面サイプ9の表面長さ総和(L3c+L3s)より大きい。立体サイプ7、8の表面長さの総和が、立体サイプ7、8の表面長さの総和と平面サイプ9の表面長さ総和との和に対して80%〜100%であることが好ましい。
In the present embodiment, in the center region Rc and the shoulder region Rs, the sum of the surface lengths of the three-
上記した本実施形態のタイヤ1は、ショルダー領域Rsのトレッドゴム3sのゴム硬度が、センター領域Rcのトレッドゴム3cのゴム硬度より大きいことに加え、トレッドゴム3のセンター領域Rcに位置する陸部5a,5b1,5b1に陸部剛性を低下させる第2の立体サイプ8が第1の立体サイプ7よりも多く設けられ、トレッドゴム3のショルダー領域Rsに位置する陸部5b2,5b2,5c,5cに陸部剛性を高める第1の立体サイプ7を第2の立体サイプ8より多く設けられている。そのため、以下に述べるとおり、ドライ路面での操縦安定性とアイス路面での制動性能とを向上させることができる。
In the
すなわち、タイヤ1の接地時にトレッドゴム3がタイヤ幅方向に沿って変形するワイピング変形は、センター領域Rcに比べてショルダー領域Rsで大きく発生するが、本実施形態のタイヤ1では、上記のとおりショルダー領域Rsに設けられた陸部5b2,5b2,5c,5cの剛性が高められているため、ワイピング変形による陸部の倒れ込みを効果的に抑えることができる。よって、本実施形態のタイヤ1では、路面追従性を向上させることができ、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。
That is, the wiping deformation in which the
しかも、ワイピング変形は、接地端CEに近い陸部ほど大きく発生するが、本実施形態のタイヤ1では、接地端CEに近い陸部ほど、その陸部に設けられた立体サイプ7,8に占める第2の立体サイプ8の比率が大きく設定され陸部剛性が高められているため、より一層、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。
Moreover, the wiping deformation occurs more greatly in the land portion closer to the ground contact end CE, but in the
更に、本実施形態のようにショルダー領域Rsに設けられた陸部5b2,5b2,5c,5cが横溝4dによってタイヤ周方向Aに分断されたブロックからなる場合であっても、上記のように本実施形態のタイヤ1では、陸部5b2,5b2,5c,5cの倒れ込みが抑制されるため、ブロックの蹴り出し側と踏み込み側との間での摩耗量に大きな差が生じる偏摩耗(ヒールアンドトウ摩耗)を抑えることができる。
Further, even when the land portions 5b2, 5b2, 5c, 5c provided in the shoulder region Rs are formed of blocks divided in the tire circumferential direction A by the lateral grooves 4d as in the present embodiment, the book as described above. In the
また、本実施形態のタイヤ1では、センター領域Rcに設けられた陸部5a,5b1,5b1の剛性が低くなっているため、センター領域Rcにおける接地面積を大きくすることができる。しかも、センター領域Rcはショルダー領域Rsに比べて面内収縮力が作用しにくいため、センター領域Rcの陸部5a,5b1,5b1に第2の立体サイプ8を多く設けて剛性を低くしても面内収縮力の影響を受けにくくワイピング変形が起こりにくい。
Further, in the
また、第2の立体サイプ8は、陸部の変形を幅広部8a〜8cで吸収し、トレッドゴム3の表面のサイプ幅W21が狭くなりにくいため、陸部5a,5b1,5b1が撓んでもエッジ効果及び除水効果を確保することができる。つまり、本実施形態のタイヤ1では、制動時にサイプ6によるエッジ効果及び除水効果を残しつつセンター領域Rcにおける接地面積を大きくすることができるため、アイス路面での制動性能を向上させることができる。
Further, the second three-
しかも、本実施形態のタイヤ1では、タイヤ赤道面S1に近く面内収縮力の影響を受けにくい陸部ほど、その陸部に設けられた立体サイプ7,8に占める第2の立体サイプ8の比率が大きくして陸部剛性を低下させているため、より一層、接地面積を大きくしてアイス路面での制動性能を向上させることができる。
Moreover, in the
(変更例)
上記した実施形態では、図3、図5、及び図7に示すように、一続きのサイプ7、8、9が、サイプ長さ方向Xの全体にわたって同種のサイプからなる場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、図8に例示するように、サイプ長さ方向Xでサイプの種類が変化してもよい。すなわち、図8の場合、陸部5には、第1の立体サイプ7のサイプ長さ方向Xの両端に平面サイプ9が繋げて設けられている。また、図示しないが、第1の立体サイプ7と第2の立体サイプ8を繋げたサイプを陸部5に設けたり、第2の立体サイプ8と平面サイプ9を繋げたサイプを陸部5に繋げて設けてもよい。
(Example of change)
In the above-described embodiment, as illustrated in FIGS. 3, 5, and 7, the case has been described in which a series of
このように1本の連続したサイプに複数種類のサイプが存在している場合、サイプの表面長さの総和は、1本のサイプを種類毎に分割し、分割したサイプの表面長さを各サイプ毎に足し合わせることで求めることができる。 Thus, when there are multiple types of sipes in one continuous sipe, the sum of the surface lengths of the sipe is divided into one sipe for each type, and the surface length of the divided sipe is set for each sipe. It can be obtained by adding each sipe.
また、上記した実施形態では、センター領域Rcにセンター陸部5aと一対の内側メディエート陸部5b1を設け、ショルダー領域Rsに一対の外側メディエート陸部5b2と一対のショルダー陸部5cを設ける場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、図9(A)〜(C)に例示するように、センター領域Rc及びショルダー領域Rsに陸部5を設けることができる。
In the embodiment described above, the
なお、本実施形態のタイヤ1は、スタッドレスタイヤ(冬用タイヤ)に適用することが好適であるが、オールシーズンタイヤやサマータイヤにも適用することができる。タイヤの用途としては、本実施形態のような乗用車用タイヤに限定されず、トラックやバスに用いられる重荷重用タイヤでもよい。
In addition, although it is suitable to apply the
以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。 As mentioned above, although embodiment of this invention was described, this embodiment is shown as an example and is not intending limiting the range of invention. The novel embodiment can be implemented in various other forms, and various omissions, replacements, and changes can be made without departing from the spirit of the invention.
上記実施形態の効果を確認するために、実施例および比較例のタイヤ(タイヤサイズ:195/65R15、空気圧:220KPa)について、アイス制動性能とドライ操縦安定性能と耐偏摩耗性の評価を行った。 In order to confirm the effect of the above embodiment, the ice braking performance, dry steering stability performance, and uneven wear resistance were evaluated for the tires of the examples and comparative examples (tire size: 195 / 65R15, air pressure: 220 KPa). .
実施例1〜4及び比較例1〜6のタイヤは、図10に示すように、タイヤ赤道面S1上に設けられたタイヤ周方向に延びる溝40aと、センター領域Rcであって溝40aのタイヤ幅方向外側に設けられたタイヤ周方向に延びる一対の溝40b,40bと、一対の溝40b,40bのタイヤ幅方向外側であってセンター領域Rcとショルダー領域Rsとの境界に設けられたタイヤ周方向に延びる一対の溝40c,40cとをトレッドゴム3に備える。
As shown in FIG. 10, the tires of Examples 1 to 4 and Comparative Examples 1 to 6 have a
実施例1〜4及び比較例1〜6のタイヤは、溝40aと一対の溝40b,40bとの間に区画された一対のセンター陸部50a,50aと、一対の溝40b,40bと一対の溝40c,40cとの間に区画された一対のメディエート陸部50b,50bとが、センター領域Rcに設けられ、一対の溝40c,40cと接地端CEとの間に区画された一対のショルダー陸部50c,50cがショルダー領域Rsに設けられている。
In the tires of Examples 1 to 4 and Comparative Examples 1 to 6, the pair of
実施例1〜4及び比較例1〜6のタイヤは、図3に示す第1の立体サイプ7、図5に示す第2の立体サイプ8及び図7に示す平面サイプ9が、下記表1に示す比率で各陸部50a,50a,50b,50b,50c,50cに設けられ、センター領域Rcのトレッドゴム3c及びショルダー領域Rsのトレッドゴム3sのゴム硬度が、下記表1に示すゴム硬度に設定されている。
In the tires of Examples 1 to 4 and Comparative Examples 1 to 6, the first three-
なお、実施例1〜4及び比較例1〜6のタイヤは、第1の立体サイプ7、第2の立体サイプ8、及び平面サイプ9の比率とトレッドゴム3を構成するゴム硬度が異なっているが、その他の構成は全て同じ構成とした。また、実施例1〜4及び比較例1〜6のタイヤの内部構造は、図1及び図2に示す上記実施形態のタイヤ1と同一とした。
The tires of Examples 1 to 4 and Comparative Examples 1 to 6 have different ratios of the first three-
各評価方法は以下の通りである。 Each evaluation method is as follows.
<アイス制動性能>
テスト車両(1500cc、4WDミドルセダン車)に実施例1〜4及び比較例1〜6の各タイヤを装着してアイス路面を走行させ、速度40km/hで制動力をかけてABSを作動させた際の制動距離の逆数を評価した。比較例1の結果を100として指数で示し、数値が大きいほどアイス路面における制動性能に優れていることを示す。
<Ice braking performance>
The tires of Examples 1 to 4 and Comparative Examples 1 to 6 were mounted on a test vehicle (1500 cc, 4WD middle sedan vehicle) to run on the ice road surface, and the ABS was operated by applying a braking force at a speed of 40 km / h. The reciprocal of the braking distance was evaluated. The result of Comparative Example 1 is shown as an index with the
<ドライ操縦安定性能>
テスト車両(1500cc、4WDミドルセダン車)に実施例1〜4及び比較例1〜6の各タイヤを装着してドライ路面を走行させ、加速・制動・旋回・レーンチェンジの官能評価点について、比較例1の結果を100として指数で表示した。数値が大きいほどドライ路面における操縦安定性能に優れていることを示す。
<Dry maneuvering stability>
A test vehicle (1500 cc, 4WD middle sedan vehicle) is mounted with the tires of Examples 1 to 4 and Comparative Examples 1 to 6 on a dry road surface, and the sensory evaluation points of acceleration, braking, turning, and lane change are compared. The result of Example 1 was expressed as an index, with the result being 100. The larger the value, the better the steering stability performance on the dry road surface.
<耐偏摩耗性>
テスト車両(1500cc、4WDミドルセダン車)に実施例1〜4及び比較例1〜6の各タイヤを装着して12000km試験走行後、ショルダー陸部50c、50cを構成するブロックの蹴り出し側と踏み込み側との間で段差を測定して偏摩耗量(ヒールアンドトウ摩耗量)とし、当該偏摩耗量の逆数について、従来例を100とした指数で表示した。指数が大きいほど、偏摩耗量が小さく、良好であることを示す。
<Uneven wear resistance>
After mounting the tires of Examples 1 to 4 and Comparative Examples 1 to 6 on a test vehicle (1500 cc, 4WD middle sedan vehicle) and running 12,000 km test, stepping on the kicking side of the blocks constituting the
なお、表1中、平面サイプの比率は、陸部50a,50a,50b,50b,50c,50cに設けられた全てのサイプ7、8、9の表面長さの総和に対する平面サイプ9の表面長さの総和の比率である。立体サイプの比率は、陸部50a,50a,50b,50b,50c,50cに設けられた全てのサイプ7、8、9の表面長さの総和に対する立体サイプ7、8の表面長さの総和の比率である。センター陸部50a,50a、メディエート陸部50b,50b及びショルダー陸部50c,50cにおける第1の立体サイプ7及び第2の立体サイプ8の比率は、各陸部に設けられた第1の立体サイプ7及び第2の立体サイプ8の表面長さの総和に対する比率である。
In Table 1, the ratio of the plane sipe is the surface length of the plane sipe 9 with respect to the sum of the surface lengths of all the
結果は、表1に示す通りであり、立体サイプ7、8を設けず平面サイプ9のみを設けた比較例1や、第2の立体サイプ8を設けず平面サイプ9及び第1の立体サイプ7を設けた比較例2及び3や、第1の立体サイプ7を設けず平面サイプ9及び第2の立体サイプ8を設けた比較例4及び5や、センター領域Rcのトレッドゴム3cをショルダー領域Rsのトレッドゴム3sと同じゴム硬度とした比較例6に比べて、実施例1〜4及び6ではショルダー領域Rsのトレッドゴム3sのゴム硬度が、センター領域Rcのトレッドゴム3cのゴム硬度より大きく、かつ、センター領域Rcに位置するセンター陸部50a,50a及びメディエート陸部50b、50bに第2の立体サイプ8が第1の立体サイプ7よりも多く設けられ、ショルダー領域Rsに位置するショルダー陸部50c、50cに第1の立体サイプ7が第2の立体サイプ8よりも多く設けられているため、アイス路面での制動性能、ドライ路面での操縦安定性及び偏摩耗性能を向上させることができた。
The results are as shown in Table 1. Comparative Example 1 in which only the plane sipe 9 is provided without providing the three-
1…空気入りタイヤ、2…トレッド部、3…トレッドゴム、3a…接地面、4…溝、4a…センター主溝、4b…ショルダー主溝、4c…横溝、5…陸部、5a…センター陸部、5b…メディエート陸部、5b1…内側メディエート陸部、5b2…外側メディエート陸部、5c…ショルダー陸部、6…サイプ、7…第1の立体サイプ、7a…曲部、8…第2の立体サイプ、8a…幅広部、8b…幅広部、8c…幅広部、9…平面サイプ、11…ビード部、11a…ビード、12…サイドウォール部、13…カーカス層、14…ベルト層、71…サイプ壁面、71a…凸部、71b…平面部、72…サイプ壁面、72a…凹部、72b…平面部、73…サイプ底面、81…サイプ壁面、81a…凹部、81b…凹部、82…サイプ壁面、82a…凹部、83…サイプ底面、91…サイプ壁面、92…サイプ壁面、93…サイプ底面、100…リム、S1…タイヤ赤道面、Rc…センター領域、Rs…ショルダー領域、
DESCRIPTION OF
Claims (6)
前記トレッドゴムは、複数の第1の立体サイプと複数の第2の立体サイプとを備え、
前記第1の立体サイプは、サイプ幅がサイプ深さ方向にわたって一定に設けられ、サイプ長さ方向に垂直な断面視にてサイプ幅方向に屈曲した形状のサイプ壁面を備え、
前記第2の立体サイプは、前記トレッドゴムの表面より広いサイプ幅の幅広部を前記トレッドゴムの内部に備え、
前記トレッドゴムは、接地面をタイヤ幅方向に4等分したときにタイヤ幅方向外側に位置する一対のショルダー領域において前記第1の立体サイプの表面長さ総和が前記第2の立体サイプの表面長さ総和よりも長く、前記ショルダー領域の間に位置するセンター領域において前記第2の立体サイプの表面長さ総和が前記第1の立体サイプの表面長さ総和よりも長く、前記ショルダー領域の前記トレッドゴムのゴム硬度が、前記センター領域の前記トレッドゴムのゴム硬度より大きい空気入りタイヤであって、
前記トレッドゴムは、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、前記主溝で区画され前記センター領域に設けられた複数の陸部とを備え、
前記センター領域に設けられた前記陸部は、前記第1の立体サイプの表面長さ総和と前記第2の立体サイプの表面長さ総和との和に対する前記第2の立体サイプの表面長さ総和の比からなる第2の比率が、タイヤ幅方向の中心に近い前記陸部ほど大きい空気入りタイヤ。 With tread rubber,
The tread rubber includes a plurality of first three-dimensional sipes and a plurality of second three-dimensional sipes,
The first three-dimensional sipe is provided with a sipe wall surface having a sipe width that is constant over the sipe depth direction and is bent in the sipe width direction in a cross-sectional view perpendicular to the sipe length direction.
The second three-dimensional sipe includes a wide portion having a sipe width wider than the surface of the tread rubber inside the tread rubber,
The tread rubber has a total surface length of the first three-dimensional sipe in a pair of shoulder regions located on the outer side in the tire width direction when the ground contact surface is divided into four equal parts in the tire width direction. The sum of the surface lengths of the second three-dimensional sipes is longer than the sum of the surface lengths of the first three-dimensional sipes in the center region located between the shoulder regions, and is longer than the sum of the lengths. A pneumatic tire having a rubber hardness of the tread rubber larger than that of the tread rubber in the center region ,
The tread rubber includes a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction, and a plurality of land portions defined by the main grooves and provided in the center region,
The land portion provided in the center region has a total surface length of the second solid sipe with respect to a sum of a total surface length of the first solid sipe and a total surface length of the second solid sipe. A pneumatic tire having a second ratio that is greater in the land portion closer to the center in the tire width direction.
前記ショルダー領域に設けられた前記陸部は、前記第1の立体サイプの表面長さ総和と前記第2の立体サイプの表面長さ総和との和に対する前記第1の立体サイプの表面長さ総和の比からなる第1の比率が、接地端に近い前記陸部ほど大きい請求項1に記載の空気入りタイヤ。 The tread rubber includes a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction, and a plurality of land portions defined by the main grooves and provided in the shoulder region,
The land portion provided in the shoulder region has a total surface length of the first three-dimensional sipe with respect to a sum of a total surface length of the first three-dimensional sipe and a total surface length of the second three-dimensional sipe. 2. The pneumatic tire according to claim 1 , wherein the first ratio including the ratio is larger toward the land portion closer to the ground contact end.
前記平面サイプは、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて直線形状のサイプ壁面を備え、
前記第1の立体サイプの表面長さ総和と前記第2の立体サイプの表面長さ総和との和が、前記平面サイプの表面長さ総和よりも長い請求項1〜4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 The tread rubber includes a plurality of planar sipes,
The plane sipe comprises a straight sipe wall surface in a cross-sectional view perpendicular to the sipe length direction,
The sum of the surface length the sum of the said surface length sum of the first three-dimensional sipes second three-dimensional sipes, the longer claim 1 any one of 4 than the surface length sum of said planar sipe The described pneumatic tire.
前記センター陸部に前記第1の立体サイプ及び前記第2の立体サイプのうち前記第2の立体サイプのみが設けられている請求項1〜5のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 The tread rubber includes a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction, and a center land portion provided in the center region so as to straddle the center in the tire width direction, which is partitioned by the main grooves,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5 , wherein only the second three-dimensional sipe is provided in the center land portion among the first three-dimensional sipe and the second three-dimensional sipe.
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