JP6597098B2

JP6597098B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP6597098B2
Application number: JP2015181850A
Authority: JP
Inventors: 聡田中
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2015-09-15
Filing date: 2015-09-15
Publication date: 2019-10-30
Anticipated expiration: 2035-09-15
Also published as: JP2017056781A

Description

本発明は、ブロックにサイピングが形成された空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire in which siping is formed on a block.

従来、氷路での摩擦力を向上させるために、例えば、トレッド部に設けられたブロックにサイピングを設けた空気入りタイヤが提案されている。このような空気入りタイヤは、サイピングのエッジ効果により、氷路での摩擦力が向上する。 Conventionally, in order to improve the frictional force on an icy road, for example, a pneumatic tire in which siping is provided in a block provided in a tread portion has been proposed. Such a pneumatic tire has improved frictional force on an icy road due to the edge effect of siping.

しかしながら、サイピングが設けられたブロックは剛性が低下するため、タイヤのドライ路及び雪路での走行性能が低下するという問題があった。 However, since the rigidity of the block provided with siping is lowered, there is a problem that the running performance of the tire on a dry road and a snow road is lowered.

このような問題に対し、下記特許文献１及び２は、サイピングの長さや横方向エッジの長さを所定の範囲に限定することにより、ドライ路及び雪路での走行性能を維持しながら、氷路での走行性能を向上しうる空気入りタイヤを提案している。しかしながら、このような空気入りタイヤでも、ドライ路及び雪路での走行性能と氷路での走行性能との両立については十分でなく、さらなる改善の余地があった。 In order to deal with such problems, Patent Documents 1 and 2 below limit the length of the siping and the length of the lateral edge to a predetermined range, thereby maintaining the running performance on the dry road and the snow road while maintaining the ice performance. Proposing pneumatic tires that can improve road performance. However, even with such a pneumatic tire, there is not enough compatibility between running performance on dry roads and snowy roads and running performance on ice roads, and there is room for further improvement.

特開２００９−１９０６７７号公報JP 2009-190677 A 特開２０１２−１０１７１９号公報JP 2012-101719 A

発明者らは、鋭意研究を重ねたところ、各ブロックの踏面の面積、及び、各ブロックのエッジ成分の総和である総和エッジ成分について、その最大値と最小値との差が大きくなると、主として最大値を持っているブロックのみが摩擦力を発揮し、それ以外のブロックは、有効な摩擦力を発揮しないことを知見した。また、発明者らは、各ブロックの踏面の面積及び総和エッジ成分について、その最大値と最小値との比を一定の範囲に限定することにより、ブロック全体を有効に活用できることを知見した。 The inventors have conducted extensive research and found that the difference between the maximum value and the minimum value of the tread edge area of each block and the total edge component that is the sum of the edge components of each block increases mainly. It was found that only the block having the value exerted the frictional force, and the other blocks did not exhibit the effective frictional force. The inventors have also found that the entire block can be effectively used by limiting the ratio between the maximum value and the minimum value of the tread area and total edge component of each block to a certain range.

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、各ブロックの踏面の面積及び総和エッジ成分について、その最大値と最小値との比を一定の範囲に規定することを基本として、ドライ路及び雪路での走行性能を維持しつつ、氷路での走行性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。 The present invention has been devised in view of the actual situation as described above, and is based on defining the ratio between the maximum value and the minimum value of the tread area and total edge component of each block within a certain range. The main object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving driving performance on ice roads while maintaining driving performance on dry roads and snow roads.

本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のミドル主溝と、該ミドル主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー細溝と、前記センター主溝間を横切る複数本のセンター横溝と、前記センター主溝と前記ミドル主溝との間を横切る複数本のミドル横溝と、前記ミドル主溝と前記ショルダー細溝との間を横切る複数本の内側ショルダー横溝と、前記ショルダー細溝とトレッド端との間を横切る複数本の外側ショルダー横溝とが設けられることにより、前記センター主溝間で複数個のセンターブロックがタイヤ周方向に並ぶセンターブロック列、前記センター主溝と前記ミドル主溝との間で複数個のミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶ一対のミドルブロック列、前記ミドル主溝と前記ショルダー細溝との間で複数個の内側ショルダブロックがタイヤ周方向に並ぶ一対の内側ショルダブロック列、及び、前記ショルダー細溝の外側で複数個の外側ショルダブロックがタイヤ周方向に並ぶ一対の外側ショルダブロック列が設けられ、前記センターブロック、前記ミドルブロック、前記内側ショルダーブロック、及び、前記外側ショルダーブロックは、それぞれ異なる形状を有し、前記センターブロック、前記ミドルブロック、前記内側ショルダーブロック、及び、前記外側ショルダーブロックを含むブロックの中には、踏面の面積が最も大きい最大ブロックと、踏面の面積が最も小さい最小ブロックとが含まれ、前記最大ブロックの踏面の面積Ｓmaxと、前記最小ブロックの踏面の面積Ｓminとの比Ｓmax／Ｓminが１．０〜１．２であり、前記各ブロックは、それぞれ、少なくとも１本のサイピングが形成され、前記ブロックの中には、タイヤ軸方向に投影されたエッジ成分の総和である総和エッジ成分が最も大きい最大エッジブロックと、前記総和エッジ成分が最も小さい最小エッジブロックとが含まれ、前記最大エッジブロックの総和エッジ成分Ｅmaxと、前記最小エッジブロックの総和エッジ成分Ｅminとの比Ｅmax／Ｅminが１．０〜１．３であることを特徴としている。 Among the present inventions, the invention according to claim 1 is a tire tread portion having a pair of center main grooves extending continuously in the tire circumferential direction on both sides of the tire equator, and a tire circumferential direction outside the center main groove in the tire axial direction. A pair of middle main grooves extending continuously, a pair of shoulder narrow grooves extending continuously in the tire circumferential direction on the outer side in the tire axial direction of the middle main groove, and a plurality of center lateral grooves crossing between the center main grooves, , A plurality of middle lateral grooves crossing between the center main groove and the middle main groove, a plurality of inner shoulder lateral grooves crossing between the middle main groove and the shoulder narrow groove, the shoulder narrow groove and the tread. By providing a plurality of outer shoulder lateral grooves that cross between the ends, a center block row in which a plurality of center blocks are arranged in the tire circumferential direction between the center main grooves, A pair of middle block rows in which a plurality of middle blocks are arranged in the tire circumferential direction between the main main groove and the middle main groove, and a plurality of inner shoulder blocks are arranged between the middle main groove and the shoulder narrow groove. A pair of inner shoulder block rows arranged in the circumferential direction, and a pair of outer shoulder block rows arranged in the tire circumferential direction on the outer side of the shoulder narrow groove are provided, the center block, the middle block, The inner shoulder block and the outer shoulder block have different shapes, and the center block, the middle block, the inner shoulder block, and the block including the outer shoulder block have a tread area. The largest block with the largest and the smallest block with the smallest tread area The ratio Smax / Smin between the area Smax of the tread of the largest block and the area Smin of the tread of the smallest block is 1.0 to 1.2, and each block is at least 1 A siping of a book is formed, and among the blocks, there are a maximum edge block having the largest sum edge component, which is a sum of edge components projected in the tire axial direction, and a minimum edge block having the smallest sum edge component. The ratio Emax / Emin between the sum edge component Emax of the largest edge block and the sum edge component Emin of the smallest edge block is 1.0 to 1.3.

また、請求項２記載の発明は、前記ブロックの中には、タイヤ周方向の剛性が最も大きい最大周方向剛性ブロックと、タイヤ周方向の剛性が最も小さい最小周方向剛性ブロックとが含まれ、前記最大周方向剛性ブロックのタイヤ周方向の剛性Ｆmaxと、前記最小周方向剛性ブロックのタイヤ周方向の剛性Ｆminとの比Ｆmax／Ｆminが１．０〜１．３である請求項１記載の空気入りタイヤである。 Further, in the invention according to claim 2, the block includes a maximum circumferential direction rigidity block having the largest rigidity in the tire circumferential direction and a minimum circumferential direction rigidity block having the smallest rigidity in the tire circumferential direction. 2. The air according to claim 1, wherein a ratio Fmax / Fmin between a tire circumferential direction rigidity Fmax of the maximum circumferential direction rigid block and a tire circumferential direction rigidity Fmin of the minimum circumferential direction rigid block is 1.0 to 1.3. This is a tire.

また、請求項３記載の発明は、前記センターブロックは、両端が前記一対のセンター主溝にそれぞれ開口する２本のサイピングが設けられることにより、前記サイピングの間の中央ブロック片と、該中央ブロック片のタイヤ周方向両側の一対の端ブロック片とに区分され、前記センターブロックの前記中央ブロック片は、前記センターブロックの前記端ブロック片よりもタイヤ軸方向の幅が大きい請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。 According to a third aspect of the present invention, the center block is provided with two sipings whose both ends are opened in the pair of center main grooves, respectively, so that a central block piece between the sipings and the central block are provided. The tire block is divided into a pair of end block pieces on both sides in the tire circumferential direction, and the center block piece of the center block has a larger width in the tire axial direction than the end block piece of the center block. This is a pneumatic tire.

また、請求項４記載の発明は、前記ミドルブロックは、一端が前記センター主溝で開講しかつ他端が前記ミドル主溝で開口する２本のサイピングが設けられることにより、前記サイピング間の中央ブロック片と、該中央ブロック片のタイヤ周方向両側の一対の端ブロック片とに区分され、前記ミドルブロックの前記中央ブロック片は、踏面のタイヤ周方向の長さがタイヤ軸方向の一方側から他方側に向かって漸減する略台形状であり、前記ミドルブロックの前記端ブロック片は、略矩形状である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。 According to a fourth aspect of the present invention, the middle block is provided with two sipings having one end opened in the center main groove and the other end opened in the middle main groove. The central block piece of the middle block is divided into a block piece and a pair of end block pieces on both sides in the tire circumferential direction of the central block piece. 4. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tire has a substantially trapezoidal shape gradually decreasing toward the other side, and the end block piece of the middle block has a substantially rectangular shape. 5.

また、請求項５記載の発明は、前記ミドルブロックは、前記略台形状の中央ブロック片のタイヤ周方向の長さがタイヤ軸方向の外側に向かって漸減する第１ミドルブロックと、前記略台形状の中央ブロック片のタイヤ周方向の長さがタイヤ軸方向の内側に向かって漸減する第２ミドルブロックとを含み、前記ミドルブロック列は、前記第１ミドルブロックと、前記第２ミドルブロックとがタイヤ周方向に交互に配されている請求項４記載の空気入りタイヤである。 According to a fifth aspect of the present invention, the middle block includes: a first middle block in which a length in the tire circumferential direction of the substantially trapezoidal central block piece gradually decreases toward an outer side in the tire axial direction; A second middle block in which the length in the tire circumferential direction of the central block piece of the shape gradually decreases toward the inside in the tire axial direction, the middle block row includes the first middle block, the second middle block, The pneumatic tire according to claim 4, wherein are alternately arranged in the tire circumferential direction.

本発明の空気入りタイヤのセンターブロック、ミドルブロック、内側ショルダーブロック、及び、外側ショルダーブロックは、それぞれ異なる形状を有する。これにより、各ブロックが、それぞれの配置に応じた形状に形成され得る。このため、ドライ路及び雪路での走行性能と氷路での走行性能とが両立する。 The center block, middle block, inner shoulder block, and outer shoulder block of the pneumatic tire of the present invention have different shapes. Thereby, each block can be formed in the shape according to each arrangement | positioning. For this reason, traveling performance on dry roads and snowy roads and traveling performance on icy roads are compatible.

本発明の空気入りタイヤは、最大ブロックの踏面の面積Ｓmaxと、最小ブロックの踏面の面積Ｓminとの比Ｓmax／Ｓminが１．０〜１．２である。また、総和エッジ成分が最も大きい最大エッジブロックの総和エッジ成分Ｅmaxと、総和エッジ成分が最も小さい最小エッジブロックの総和エッジ成分Ｅminとの比Ｅmax／Ｅminが１．０〜１．３である。このような空気入りタイヤは、各ブロックが発揮する摩擦力の差を小さくし、接地している各ブロック全体で有効な摩擦力を発揮する。このため、ドライ路及び雪路での走行性能が維持されながら、氷路での走行性能が向上する。 In the pneumatic tire of the present invention, the ratio Smax / Smin between the area Smax of the tread of the largest block and the area Smin of the tread of the smallest block is 1.0 to 1.2. The ratio Emax / Emin between the sum edge component Emax of the largest edge block having the largest sum edge component and the sum edge component Emin of the smallest edge block having the smallest sum edge component is 1.0 to 1.3. Such a pneumatic tire reduces the difference in frictional force exerted by each block, and exerts an effective frictional force on the entire block that is in contact with the ground. For this reason, traveling performance on ice roads is improved while traveling performance on dry roads and snowy roads is maintained.

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。It is an expanded view of the tread part which shows one Embodiment of this invention. 図１のＡ−Ａ部の拡大断面図である。It is an expanded sectional view of the AA part of FIG. センターブロック列の部分拡大図である。It is the elements on larger scale of a center block row. （ａ）は図３のＢ−Ｂ断面図であり、（ｂ）は図３のＣ−Ｃ断面図である。(A) is BB sectional drawing of FIG. 3, (b) is CC sectional drawing of FIG. ミドルブロック列の部分拡大図である。It is the elements on larger scale of a middle block row. （ａ）は図５のＤ−Ｄ断面図であり、（ｂ）は図５のＥ−Ｅ断面図である。(A) is DD sectional drawing of FIG. 5, (b) is EE sectional drawing of FIG. 内側ショルダーブロック列の部分拡大図である。It is the elements on larger scale of an inner side shoulder block row | line | column. （ａ）は図７のＦ−Ｆ断面図であり、（ｂ）は図７のＧ−Ｇ断面図である。(A) is FF sectional drawing of FIG. 7, (b) is GG sectional drawing of FIG. 外側ショルダーブロック列の部分拡大図である。It is the elements on larger scale of an outer side shoulder block row | line | column. （ａ）は図９のＨ−Ｈ断面図であり、（ｂ）は図９のＩ−Ｉ断面図である。(A) is HH sectional drawing of FIG. 9, (b) is II sectional drawing of FIG. エッジ成分を説明する説明図である。It is explanatory drawing explaining an edge component. ブロックの周方向の剛性を説明する説明図である。It is explanatory drawing explaining the rigidity of the circumferential direction of a block.

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、例えば、冬用の重荷重用空気入りタイヤとして好適に利用される。タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側でタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびる一対のセンター主溝３、３と、該センター主溝３のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびる一対のミドル主溝４、４とが設けられる。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
As shown in FIG. 1, the pneumatic tire (hereinafter sometimes simply referred to as “tire”) 1 of the present embodiment is suitably used as a heavy duty pneumatic tire for winter, for example. The tread portion 2 of the tire 1 has a pair of center main grooves 3 and 3 extending zigzag continuously in the tire circumferential direction on both sides of the tire equator C, and the tire circumferential direction outside the center main groove 3 in the tire axial direction. A pair of middle main grooves 4, 4 extending in a zigzag manner are provided.

図２には、図１のＡ−Ａ断面図が示される。図２に示されるように、センター主溝３、３の溝幅Ｗ１（溝の中心線と直角な溝幅を意味する。）及び溝深さＤ１、並びに、ミドル主溝４の溝幅Ｗ２及び溝深さＤ２は、慣例に従って種々定められる。しかしながら、これらの溝幅又は溝深さが小さい場合、雪路での走行性能が悪化するおそれがある。逆に、これらの溝幅又は溝深さが大きい場合、トレッド部２の接地面積や剛性が低下し、操縦安定性が悪化するおそれがある。このため、センター主溝３の溝幅Ｗ１及びミドル主溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の３〜７％が望ましい。センター主溝３の溝深さＤ１及びセンター主溝３の溝深さＤ２は、例えば、１４．５〜２４．５mmが望ましい。 FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. As shown in FIG. 2, the groove width W1 of the center main grooves 3 and 3 (meaning the groove width perpendicular to the center line of the groove) and the groove depth D1, and the groove width W2 of the middle main groove 4 and The groove depth D2 is variously determined according to the custom. However, when these groove widths or groove depths are small, the running performance on snowy roads may be deteriorated. On the contrary, when these groove widths or groove depths are large, the contact area and rigidity of the tread portion 2 may be reduced, and the steering stability may be deteriorated. For this reason, the groove width W1 of the center main groove 3 and the groove width W2 of the middle main groove 4 are preferably 3 to 7% of the tread grounding width TW (shown in FIG. 1), for example. The groove depth D1 of the center main groove 3 and the groove depth D2 of the center main groove 3 are preferably 14.5 to 24.5 mm, for example.

トレッド接地幅ＴＷは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されたタイヤ１を、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離を意味する。 The tread contact width TW is the tread end Te on the outermost side in the tire axial direction when the tire 1 that is assembled to the normal rim and filled with the normal internal pressure is contacted to the plane with a normal load and a camber angle of 0 °. , And means the distance in the tire axial direction between Te.

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。 The “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, the standard rim for JATMA, “Design Rim” for TRA, or ETRTO If present, it means "Measuring Rim".

「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。 “Regular internal pressure” is the air pressure specified by the standard for each tire. The maximum air pressure for JATMA, the maximum value listed in the table “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” for TRA, ETRTO If so, use "INFLATION PRESSURE".

「正規荷重」とは、規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。 “Regular load” is the load that the standard defines for each tire. If it is JATMA, it is the maximum load capacity. If it is TRA, it is the maximum value described in the table “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”. If so, it is "LOAD CAPACITY".

なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。 In the present specification, unless otherwise specified, the size of each part of the tire is a value specified in a normal state with no load loaded with a normal rim and filled with a normal internal pressure.

図１及び図２に示されるように、トレッド部２には、さらに、ミドル主溝４のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続して直線状にのびる一対のショルダー細溝５、５が設けられる。 As shown in FIGS. 1 and 2, the tread portion 2 is further provided with a pair of shoulder narrow grooves 5, 5 extending linearly continuously in the tire circumferential direction outside the middle main groove 4 in the tire axial direction. It is done.

図２に示されるように、ショルダー細溝５の溝幅Ｗ３及び溝深さＤ３は、トレッド部２のタイヤ軸方向の両端部の剛性を確保する観点から、センター主溝３の溝幅Ｗ１及び溝深さＤ１よりも小さく設定される。ショルダー細溝５の溝幅Ｗ３は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．８〜２．０％に設定されるのが望ましい。ショルダー細溝５の溝深さＤ３は、例えば、１１．５〜２１．５mmに設定される。 As shown in FIG. 2, the groove width W3 and the groove depth D3 of the shoulder narrow groove 5 are determined from the viewpoint of securing rigidity at both ends in the tire axial direction of the tread portion 2 and the groove width W1 of the center main groove 3 and It is set smaller than the groove depth D1. The groove width W3 of the shoulder narrow groove 5 is desirably set to 0.8 to 2.0% of the tread ground contact width TW, for example. The depth D3 of the shoulder narrow groove 5 is set to 11.5 to 21.5 mm, for example.

図１に示されるように、トレッド部２には、さらに、センター主溝３、３間を横切る複数本のセンター横溝６、センター主溝３とミドル主溝４との間を横切る複数本のミドル横溝７、ミドル主溝４とショルダー細溝５との間を横切る複数本の内側ショルダー横溝８、及び、ショルダー細溝５とトレッド端Ｔｅとの間を横切る複数本の外側ショルダー横溝９が設けられる。 As shown in FIG. 1, the tread portion 2 further includes a plurality of center lateral grooves 6 that cross between the center main grooves 3 and 3, and a plurality of middle that crosses between the center main groove 3 and the middle main groove 4. A lateral groove 7, a plurality of inner shoulder lateral grooves 8 that cross between the middle main groove 4 and the shoulder narrow groove 5, and a plurality of outer shoulder lateral grooves 9 that intersect between the shoulder narrow groove 5 and the tread end Te are provided. .

図１及び図２に示されるように、センター横溝６の溝幅Ｗ４、ミドル横溝７の溝幅Ｗ５、及び、内側ショルダー横溝８の溝幅Ｗ６は、例えば、センター主溝３の溝幅Ｗ１の０．９５〜１．０５倍に設定される。また、センター横溝６の溝深さＤ４、ミドル横溝７の溝深さＤ５、及び、内側ショルダー横溝８の溝深さＤ６は、例えば、センター主溝３の溝深さＤ１の０．６５〜０．８５倍に設定される。これらの各横溝は、タイヤ軸方向に対して５〜１０°の小角度θ１で傾斜して略直線状にのびる。このような各横溝は、トレッド部２の剛性を維持しつつ、排水性を確保する。 As shown in FIGS. 1 and 2, the groove width W4 of the center lateral groove 6, the groove width W5 of the middle lateral groove 7, and the groove width W6 of the inner shoulder lateral groove 8 are, for example, the groove width W1 of the center main groove 3. It is set to 0.95 to 1.05 times. The groove depth D4 of the center lateral groove 6, the groove depth D5 of the middle lateral groove 7, and the groove depth D6 of the inner shoulder lateral groove 8 are, for example, 0.65 to 0 of the groove depth D1 of the center main groove 3 .85 times is set. Each of these lateral grooves inclines at a small angle θ1 of 5 to 10 ° with respect to the tire axial direction and extends substantially linearly. Each such lateral groove ensures drainage while maintaining the rigidity of the tread portion 2.

外側ショルダー横溝９は、一定の溝幅Ｗ７でタイヤ軸方向にのびる第１外側ショルダー横溝１０と、溝幅がタイヤ軸方向外側に向かって漸増する拡幅部５９を有する第２外側ショルダー横溝１１とが、タイヤ周方向に交互に設けられる。外側ショルダー横溝９の溝深さＤ７は、例えば、９．５〜１９．５ｍｍに設定される。このような外側ショルダー横溝９はウェット性能及び排水性能を向上させる。 The outer shoulder lateral groove 9 includes a first outer shoulder lateral groove 10 extending in the tire axial direction with a constant groove width W7, and a second outer shoulder lateral groove 11 having a widened portion 59 in which the groove width gradually increases outward in the tire axial direction. Are alternately provided in the tire circumferential direction. The groove depth D7 of the outer shoulder lateral groove 9 is set to 9.5 to 19.5 mm, for example. Such outer shoulder lateral grooves 9 improve wet performance and drainage performance.

図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃ上に、センターブロック列２０が設けられる。センターブロック列２０は、一対のセンター主溝３、３及び、センター横溝６で区分された複数個のセンターブロック２１からなる。各センターブロック２１は、互いに同一形状である。 As shown in FIG. 1, the tread portion 2 is provided with a center block row 20 on the tire equator C. The center block row 20 includes a plurality of center blocks 21 divided by a pair of center main grooves 3 and 3 and a center lateral groove 6. Each center block 21 has the same shape.

トレッド部２には、センターブロック列２０のタイヤ軸方向の両側に、一対のミドルブロック列３０、３０が設けられる。ミドルブロック列３０は、センター主溝３、ミドル主溝４、及び、ミドル横溝７で区分された複数個のミドルブロック３１からなる。本実施形態のミドルブロック３１は、タイヤ周方向のブロック長さがタイヤ軸方向外側に向かって漸減する第１ミドルブロック３２と、タイヤ周方向のブロック長さがタイヤ軸方向外側に向かって漸増する第２ミドルブロック３３とが、タイヤ周方向に交互に設けられる。 The tread portion 2 is provided with a pair of middle block rows 30 and 30 on both sides of the center block row 20 in the tire axial direction. The middle block row 30 includes a plurality of middle blocks 31 divided by a center main groove 3, a middle main groove 4, and a middle lateral groove 7. The middle block 31 of the present embodiment has a first middle block 32 in which the block length in the tire circumferential direction gradually decreases toward the outer side in the tire axial direction, and a block length in the tire circumferential direction gradually increases toward the outer side in the tire axial direction. The second middle blocks 33 are alternately provided in the tire circumferential direction.

トレッド部２には、ミドルブロック列３０のタイヤ軸方向の外側に、一対の内側ショルダーブロック列４０、４０が設けられる。内側ショルダーブロック列４０は、ミドル主溝４、ショルダー細溝５、及び、内側ショルダー横溝８に区分された複数個の内側ショルダーブロック４１からなる。各内側ショルダーブロック４１は、互いに同一形状である。 In the tread portion 2, a pair of inner shoulder block rows 40, 40 are provided on the outer side of the middle block row 30 in the tire axial direction. The inner shoulder block row 40 includes a plurality of inner shoulder blocks 41 divided into a middle main groove 4, a shoulder narrow groove 5, and an inner shoulder lateral groove 8. Each inner shoulder block 41 has the same shape.

トレッド部２には、内側ショルダーブロック列４０のタイヤ軸方向の外側に、一対の外側ショルダーブロック列５０、５０が設けられる。外側ショルダーブロック列５０は、ショルダー細溝５及び外側ショルダー横溝９で区分される複数個の外側ショルダーブロック５１からなる。外側ショルダーブロック５１は、例えば、形状が異なる第１外側ショルダーブロック５２及び第２外側ショルダーブロック５３が、タイヤ周方向に交互に設けられる。 The tread portion 2 is provided with a pair of outer shoulder block rows 50, 50 outside the inner shoulder block row 40 in the tire axial direction. The outer shoulder block row 50 includes a plurality of outer shoulder blocks 51 divided by the shoulder narrow grooves 5 and the outer shoulder lateral grooves 9. In the outer shoulder block 51, for example, first outer shoulder blocks 52 and second outer shoulder blocks 53 having different shapes are provided alternately in the tire circumferential direction.

トレッド部２に設けられた各ブロック１３は、それらの形成位置により、最適な形状が異なる。このため、本発明のセンターブロック２１、ミドルブロック３１、内側ショルダーブロック４１、及び、外側ショルダーブロック５１は、それぞれ異なる形状を有する。これにより、各ブロック１３が、それぞれの配置に応じた形状とされ、ドライ路性能及び雪路性能と氷路性能とが両立する。 Each block 13 provided in the tread portion 2 has an optimum shape depending on the formation position thereof. Therefore, the center block 21, the middle block 31, the inner shoulder block 41, and the outer shoulder block 51 of the present invention have different shapes. Thereby, each block 13 is made into the shape according to each arrangement | positioning, and dry road performance, snowy road performance, and icy road performance are compatible.

ブロック１３の中には、踏面の面積が最も大きい最大ブロック１４と、踏面の面積が最も小さい最小ブロック１５とが含まれる。本実施形態のタイヤ１では、第２ミドルブロック３３が最大ブロック１４である。また、センターブロック２１が最小ブロック１５である。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。 The block 13 includes a maximum block 14 having the largest tread area and a minimum block 15 having the smallest tread area. In the tire 1 of the present embodiment, the second middle block 33 is the maximum block 14. The center block 21 is the minimum block 15. However, the present invention is not limited to such an embodiment.

本発明のタイヤ１は、最大ブロック１４の踏面の面積Ｓmaxと、最小ブロック１５の踏面の面積Ｓminとの比Ｓmax／Ｓminが１．０〜１．２である。このようなタイヤ１は、各ブロックが発揮する摩擦力の差が小さく、接地している各ブロック全体で有効な摩擦力を発揮する。前記比Ｓmax／Ｓminが１．２よりも大きい場合、相対的に踏面の面積が小さなブロックが有効な摩擦力を発揮せず、タイヤ全体としての摩擦力が低下する。 In the tire 1 of the present invention, the ratio Smax / Smin between the area Smax of the tread of the largest block 14 and the area Smin of the tread of the smallest block 15 is 1.0 to 1.2. Such a tire 1 has a small difference in frictional force exerted by each block, and exerts an effective frictional force on each of the blocks that are in contact with the ground. When the ratio Smax / Smin is larger than 1.2, a block having a relatively small tread area does not exhibit an effective frictional force, and the frictional force of the entire tire decreases.

上述した効果をさらに発揮させるために、比Ｓmax／Ｓminは、好ましくは１．１５以下、より好ましくは１．１０以下、さらに好ましくは１．０５以下である。 In order to further exert the above-described effects, the ratio Smax / Smin is preferably 1.15 or less, more preferably 1.10 or less, and further preferably 1.05 or less.

本発明のブロック１３は、夫々少なくとも１本のサイピングが設けられる。本実施形態の各ブロック１３には、夫々２本のサイピングが形成される。このようなブロック１３は、サイピングのエッジ効果により、大きな摩擦力を発揮する。 Each block 13 of the present invention is provided with at least one siping. Two sipings are formed in each block 13 of the present embodiment. Such a block 13 exhibits a large frictional force due to the edge effect of siping.

ブロック１３の中には、タイヤ軸方向に投影されたエッジ成分の総和である総和エッジ成分が最も大きい最大エッジブロック１６と、前記総和エッジ成分が最も小さい最小エッジブロック１７とが含まれる。本実施形態では、最大エッジブロック１６は、センターブロック２１であり、最小エッジブロック１７は、外側ショルダーブロック５１である。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。 The block 13 includes a maximum edge block 16 having the largest sum edge component, which is the sum of the edge components projected in the tire axial direction, and a minimum edge block 17 having the smallest sum edge component. In the present embodiment, the maximum edge block 16 is the center block 21, and the minimum edge block 17 is the outer shoulder block 51. However, the present invention is not limited to such an embodiment.

図１１に示されるように、ブロックａが、タイヤ軸方向Ｃに対してαで傾斜した長さＬ５の端縁ｂを有する場合、該端縁ｂのタイヤ軸方向に投影されたエッジ成分とは、Ｌ５cosαで特定される。総和エッジ成分は、ブロックａの端縁全体について、タイヤ軸方向に投影されたエッジ成分の総和である。ブロックａにサイピングｃが設けられている場合、ブロックａ全体の総和エッジ成分は、ブロックａの端縁の総和エッジ成分に、サイピングｃの端縁ｄ、ｄのタイヤ軸方向に投影されたエッジ成分が加算されて算出される。 As shown in FIG. 11, when the block a has an edge b having a length L5 that is inclined by α with respect to the tire axial direction C, the edge component projected in the tire axial direction of the edge b is , L5cosα. The sum edge component is the sum of the edge components projected in the tire axial direction for the entire edge of the block a. In the case where siping c is provided in block a, the total edge component of block a as a whole is the edge component projected in the tire axial direction of edges d and d of siping c onto the total edge component of the edge of block a. Is added and calculated.

図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、最大エッジブロック１６の総和エッジ成分Ｅmaxと、最小エッジブロック１７の総和エッジ成分Ｅminとの比Ｅmax／Ｅminが１．０〜１．３である。このようなタイヤ１は、各ブロック１３が発揮するエッジ効果による摩擦力の差が小さく、接地している各ブロック全体で有効な摩擦力を発揮する。比Ｅmax／Ｅminが１．３より大きくなると、相対的に総和エッジ成分の小さいブロックが、有効な摩擦力を発揮せず、タイヤ全体としての摩擦力が低下する。 As shown in FIG. 1, in the tire 1 of the present invention, the ratio Emax / Emin between the total edge component Emax of the maximum edge block 16 and the total edge component Emin of the minimum edge block 17 is 1.0 to 1.3. is there. In such a tire 1, the difference in frictional force due to the edge effect exhibited by each block 13 is small, and the effective frictional force is exhibited in the entire grounded block. When the ratio Emax / Emin is greater than 1.3, the block having a relatively small total edge component does not exhibit an effective frictional force, and the frictional force of the entire tire decreases.

上述の効果をより一層発揮させるために、比Ｅmax／Ｅminは、好ましくは１．１５以下、より好ましくは１．１０以下、さらに好ましくは１．０５以下である。 In order to further exhibit the above-described effect, the ratio Emax / Emin is preferably 1.15 or less, more preferably 1.10 or less, and further preferably 1.05 or less.

トレッド部２のランド比Ｌｒは、好ましくは６５％以上、より好ましくは７０％以上であり、好ましくは８０％以下、より好ましくは７５％以下である。これにより、ドライ路での操縦安定性を維持しつつ、氷路及び雪路での走行性能が向上する。なお、「ランド比」とは、トレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間において、各溝及びサイピングを全てを埋めた仮想接地面の全面積Ｓａに対する、実際の合計接地面積Ｓｂとの比Ｓｂ／Ｓａである。 The land ratio Lr of the tread portion 2 is preferably 65% or more, more preferably 70% or more, preferably 80% or less, more preferably 75% or less. As a result, traveling performance on icy roads and snowy roads is improved while maintaining steering stability on dry roads. The “land ratio” is a ratio Sb / Sa of the actual total ground contact area Sb to the total area Sa of the virtual ground contact surface in which each groove and siping are filled between the tread ground contact Te and Te. .

タイヤ１全体での総和エッジ成分Ｅｔは、好ましくは３００００mm以上、より好ましくは３２０００mm以上であり、好ましくは３５０００mm以下、より好ましくは３３０００mm以下である。前記総和エッジ成分Ｅｔが小さい場合、氷路及び雪路での走行性能が低下するおそれがある。逆に、前記総和エッジ成分Ｅｔが大きい場合、ドライ路での操縦安定性が低下するおそれがある。 The total edge component Et of the entire tire 1 is preferably 30000 mm or more, more preferably 32000 mm or more, preferably 35000 mm or less, more preferably 33000 mm or less. When the total edge component Et is small, the running performance on icy roads and snowy roads may be deteriorated. On the contrary, when the total edge component Et is large, the steering stability on the dry road may be lowered.

各ブロック列に含まれるブロック個数Ｎは、好ましくは７０個以上、より好ましくは、７５個以上であり、好ましくは８５個以下、より好ましくは８０個以下である。各ブロック列のブロック個数Ｎが小さい場合、エッジ成分を確保できないおそれがある。逆にブロック個数Ｎが大きい場合、トレッド部２の剛性が低下して、操縦安定性が低下するおそれがある。 The number N of blocks included in each block row is preferably 70 or more, more preferably 75 or more, preferably 85 or less, more preferably 80 or less. When the number N of blocks in each block row is small, there is a possibility that the edge component cannot be secured. On the other hand, when the number N of blocks is large, the rigidity of the tread portion 2 is lowered, and the steering stability may be lowered.

各ブロック１３のうち、タイヤ周方向の剛性が最も大きい最大周方向剛性ブロック１８のタイヤ周方向の剛性Ｆmaxと、タイヤ周方向の剛性が最も小さい最小周方向剛性ブロック１９のタイヤ周方向の剛性Ｆminとの比Ｆmax／Ｆminは、好ましくは１．０以上、より好ましくは１．１以上であり、好ましくは、１．３以下、より好ましくは１．２以下である。本実施形態では、第１ミドルブロック３２が最大周方向剛性ブロック１８であり、センターブロック２１が最小周方向剛性ブロック１９である。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。 Among each block 13, the tire circumferential direction rigidity Fmax of the maximum circumferential direction rigidity block 18 having the largest tire circumferential direction rigidity, and the tire circumferential direction rigidity Fmin of the minimum circumferential direction rigidity block 19 having the smallest tire circumferential direction rigidity. The ratio Fmax / Fmin is preferably 1.0 or more, more preferably 1.1 or more, preferably 1.3 or less, more preferably 1.2 or less. In the present embodiment, the first middle block 32 is the maximum circumferential direction rigid block 18, and the center block 21 is the minimum circumferential direction rigid block 19. However, the present invention is not limited to such an embodiment.

ブロックのタイヤ周方向の剛性Ｆは、単位変形量当たりのタイヤ周方向の荷重で示される。具体的には、図１２に示されるように、ブロックａの踏面ｂの全面に接着される当て板（図示しない）を用いて、縦荷重０の状態においてタイヤ周方向Ｄの荷重ｆを与えたとき、ブロックａの踏面ｂのタイヤ周方向Ｄの位置ずれ量ｔが測定される。ブロックのタイヤ周方向の剛性Ｆは、タイヤ周方向の荷重ｆと位置ずれ量ｔとの比ｆ／ｔ（Ｎ／mm）で特定される。 The rigidity F in the tire circumferential direction of the block is indicated by a load in the tire circumferential direction per unit deformation amount. Specifically, as shown in FIG. 12, a load f in the tire circumferential direction D was applied in a state where the longitudinal load was 0 using a contact plate (not shown) bonded to the entire surface of the tread surface b of the block a. At this time, the amount of displacement t in the tire circumferential direction D of the tread b of the block a is measured. The rigidity F in the tire circumferential direction of the block is specified by a ratio f / t (N / mm) between the load f in the tire circumferential direction and the positional deviation amount t.

上述の効果をより一層発揮させるために、比Ｆmax／Ｆminは、好ましくは１．１５以下、より好ましくは１．１０以下、さらに好ましくは１．０５以下である。 In order to further exhibit the above-described effect, the ratio Fmax / Fmin is preferably 1.15 or less, more preferably 1.10 or less, and further preferably 1.05 or less.

図３には、センターブロック列２０の部分拡大図が示される。図３に示されるように、センターブロック２１は、例えば、タイヤ周方向の中央部付近に最大幅を有する略六角形状で形成される。 FIG. 3 shows a partially enlarged view of the center block row 20. As shown in FIG. 3, the center block 21 is formed in, for example, a substantially hexagonal shape having a maximum width near the center in the tire circumferential direction.

センターブロック２１のタイヤ軸方向の最大のブロック幅Ｗ８は、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の０．１２〜０．１４倍に設定される。センターブロック２１の最大のブロック長さＬ１は、例えば、ブロック幅Ｗ８の１．０〜１．３倍に設定される。このようなセンターブロック２１は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良くエッジ効果を発揮する。 The maximum block width W8 of the center block 21 in the tire axial direction is set to 0.12 to 0.14 times the tread ground contact width TW (shown in FIG. 1), for example. The maximum block length L1 of the center block 21 is set to, for example, 1.0 to 1.3 times the block width W8. Such a center block 21 exhibits an edge effect with a good balance in the tire circumferential direction and the tire axial direction.

センターブロック２１には、両端が一対のセンター主溝３、３にそれぞれ開口する２本のサイピング２２、２２が設けられる。これにより、センターブロック２１は、中央ブロック片２３と、そのタイヤ周方向両側に配された一対の端ブロック片２４、２４とに区分される。このようなセンターブロック２１は、タイヤ軸方向にのびるエッジ成分を増加させ、とりわけ氷路でのトラクション性能及び制動性能を向上させる。 The center block 21 is provided with two sipings 22 and 22 having both ends opened in the pair of center main grooves 3 and 3, respectively. Thus, the center block 21 is divided into a central block piece 23 and a pair of end block pieces 24 and 24 arranged on both sides in the tire circumferential direction. Such a center block 21 increases an edge component extending in the tire axial direction, and particularly improves traction performance and braking performance on an icy road.

中央ブロック片２３は、例えば、センターブロック２１のタイヤ周方向の中央部に位置し、センターブロック２１のタイヤ軸方向の最大幅部２１ｅを含んだ略矩形状に形成される。このような中央ブロック片２３は、センターブロック２１のタイヤ軸方向の剛性を維持しつつ、タイヤ軸方向にのびるエッジ成分を増加させる。従って、タイヤの氷路でのトラクション性能及び操縦安定性能が向上する。 For example, the center block piece 23 is located in the center portion of the center block 21 in the tire circumferential direction, and is formed in a substantially rectangular shape including the maximum width portion 21 e of the center block 21 in the tire axial direction. The central block piece 23 increases the edge component extending in the tire axial direction while maintaining the rigidity of the center block 21 in the tire axial direction. Accordingly, the traction performance and steering stability performance of the tire on the icy road are improved.

一対の端ブロック片２４、２４は、例えば、ブロックのタイヤ周方向の両外側に向かってタイヤ軸方向の幅が漸減する略台形状に形成される。このような端ブロック片２４は、エッジ成分を増加させながら、センターブロック２１の剛性の低下を抑制し、ドライ路及び雪路での走行性能を維持しつつ、氷路での走行性能を向上させる。 The pair of end block pieces 24 and 24 are formed in a substantially trapezoidal shape in which the width in the tire axial direction gradually decreases toward both outer sides of the block in the tire circumferential direction, for example. Such an end block piece 24 suppresses a decrease in rigidity of the center block 21 while increasing an edge component, and improves traveling performance on ice roads while maintaining traveling performance on dry roads and snow roads. .

サイピング２２は、例えば、タイヤ軸方向に５〜１０°の角度θ２で傾斜している。２本のサイピング２２は、タイヤ軸方向に互いに平行にのびる。各サイピング２２は、夫々ジグザグにのびる。このようなサイピング２２は、タイヤ周方向の荷重がセンターブロック２１に作用したとき、中央ブロック片２３と端ブロック片２４とを噛み合わせてセンターブロック２１の剛性を高める。これにより、氷路での操縦安定性が向上する。 The siping 22 is inclined at an angle θ2 of 5 to 10 ° in the tire axial direction, for example. The two sipings 22 extend parallel to each other in the tire axial direction. Each siping 22 extends in a zigzag manner. Such a siping 22 increases the rigidity of the center block 21 by engaging the central block piece 23 and the end block piece 24 when a load in the tire circumferential direction acts on the center block 21. Thereby, the handling stability on an icy road is improved.

図４（ａ）に示されるように、サイピング２２の深さｄ１は、例えば、センターブロック２１のブロック高さｈ１の０．３５〜０．４５倍に設定されるのが望ましい。 As shown in FIG. 4A, the depth d1 of the siping 22 is desirably set to 0.35 to 0.45 times the block height h1 of the center block 21, for example.

図４（ｂ）に示されるように、サイピング２２の深さｄ１は、中央部よりもタイヤ軸方向外側で大きいのが望ましい。このようなサイピング２２は、センターブロック２１のタイヤ軸方向の中央部の剛性を確保するため、ドライ路及び氷路での操縦安定性を向上させる。 As shown in FIG. 4B, it is desirable that the depth d1 of the siping 22 is larger on the outer side in the tire axial direction than the center portion. Such a siping 22 improves the steering stability on dry roads and ice roads in order to ensure the rigidity of the center portion of the center block 21 in the tire axial direction.

図３及び図４（ａ）に示されるように、サイピング２２のタイヤ周方向両側には、サイピング２２よりも小さい深さでタイヤ軸方向にのびる副サイピング２５が設けられるのが望ましい。このような副サイピング２５は、サイピング２２のエッジ効果を補完し、氷路及び雪路での走行性能を向上させる。 As shown in FIG. 3 and FIG. 4A, it is desirable to provide sub-sipes 25 extending in the tire axial direction at a depth smaller than that of the siping 22 on both sides of the siping 22 in the tire circumferential direction. Such a secondary siping 25 complements the edge effect of the siping 22 and improves the running performance on icy roads and snowy roads.

図５には、ミドルブロック列３０の部分拡大図が示される。図５に示されるように、ミドルブロック列３０は、複数のミドルブロック３１がタイヤ周方向に設けられる。 FIG. 5 shows a partially enlarged view of the middle block row 30. As shown in FIG. 5, the middle block row 30 includes a plurality of middle blocks 31 provided in the tire circumferential direction.

ミドルブロック３１のタイヤ軸方向の最大のブロック幅Ｗ９は、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の０．１２〜０．１４倍に設定される。また、ミドルブロック３１のタイヤ周方向の最大のブロック長さＬ２は、例えば、ブロック幅Ｗ９の１．０〜１．３倍に設定される。これにより、ドライ路及び雪路での走行性能と、氷路での走行性能が両立する。 The maximum block width W9 in the tire axial direction of the middle block 31 is set to 0.12 to 0.14 times the tread ground contact width TW (shown in FIG. 1), for example. Further, the maximum block length L2 in the tire circumferential direction of the middle block 31 is set to, for example, 1.0 to 1.3 times the block width W9. Thereby, traveling performance on dry roads and snowy roads and traveling performance on icy roads are compatible.

ミドルブロック３１は、一端がセンター主溝３で開口しかつ他端がミドル主溝４で開口する２本のサイピング３４、３４が設けられることにより、サイピング３４、３４間の中央ブロック片３５と、該中央ブロック片３５のタイヤ周方向両側の一対の端ブロック片３６、３６とに区分される。このようなミドルブロック３１は、氷路でのトラクション性能を向上させる。 The middle block 31 is provided with two sipings 34 and 34 having one end opened at the center main groove 3 and the other end opened at the middle main groove 4, whereby a central block piece 35 between the sipings 34 and 34, The central block piece 35 is divided into a pair of end block pieces 36 on both sides in the tire circumferential direction. Such a middle block 31 improves traction performance on ice roads.

ミドルブロック３１の中央ブロック片３５は、例えば、踏面のタイヤ周方向の長さがタイヤ軸方向の一方側から他方側に向かって漸減する略台形状である。このようなミドルブロック３１は、エッジの方向を多様化でき、雪路や氷路での走行性能を高めるのに役立つ。 The central block piece 35 of the middle block 31 has, for example, a substantially trapezoidal shape in which the length of the tread surface in the tire circumferential direction gradually decreases from one side to the other side in the tire axial direction. Such a middle block 31 can diversify the directions of the edges, and is useful for improving the running performance on snowy roads and ice roads.

ミドルブロック３１の一対の端ブロック片３６、３６は、例えば、中央ブロック片３５の中心線３５ｃで互いに線対称の略矩形状に形成されるのが望ましい。このような端ブロック片３６は、ドライ路、氷路及び雪路でのトラクション性能及び制動性能をバランス良く向上させる。 The pair of end block pieces 36, 36 of the middle block 31 are preferably formed in, for example, a substantially rectangular shape that is line-symmetric with respect to the center line 35c of the center block piece 35. Such an end block piece 36 improves the traction performance and the braking performance on a dry road, an icy road, and a snowy road in a well-balanced manner.

ミドルブロック３１は、形状の異なる第１ミドルブロック３２及び第２ミドルブロック３３を含む。第１ミドルブロック３２及び第２ミドルブロック３３は、タイヤ周方向に交互に設けられる。 The middle block 31 includes a first middle block 32 and a second middle block 33 having different shapes. The first middle block 32 and the second middle block 33 are provided alternately in the tire circumferential direction.

第１ミドルブロック３２は、例えば、タイヤ周方向のブロック長さがタイヤ軸方向外側に向かって漸減する多角形状である。第１ミドルブロック３２のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向にのびる端縁３２ｉは、センター主溝３に対して凸となる曲線又は円弧で形成される。さらに、第１ミドルブロック３２のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向にのびる端縁３２ｏは、ミドル主溝４に対して凹となる曲線又は円弧で形成される。また、第１ミドルブロック３２の中央ブロック片３５は、踏面のタイヤ周方向の長さが、タイヤ軸方向内側Ａから外側Ｂに向かって漸減する。このような第１ミドルブロック３２は、タイヤ軸方向内側の剛性を高め、ドライ路及び雪路での操縦安定性を向上させる。 The first middle block 32 has, for example, a polygonal shape in which the block length in the tire circumferential direction gradually decreases toward the outer side in the tire axial direction. An edge 32 i extending in the tire circumferential direction on the inner side in the tire axial direction of the first middle block 32 is formed by a curve or an arc that is convex with respect to the center main groove 3. Furthermore, the edge 32 o extending in the tire circumferential direction on the outer side in the tire axial direction of the first middle block 32 is formed by a curved line or an arc that is concave with respect to the middle main groove 4. In the central block piece 35 of the first middle block 32, the length of the tread surface in the tire circumferential direction gradually decreases from the inner side A in the tire axial direction toward the outer side B. Such a first middle block 32 increases the rigidity on the inner side in the tire axial direction, and improves the steering stability on dry roads and snowy roads.

第２ミドルブロック３３は、例えば、タイヤ周方向のブロック長さがタイヤ軸方向外側に向かって漸増する多角形状である。また、第２ミドルブロック３３のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向にのびる端縁３３ｉは、略ジグザグ状に形成される。また、第２ミドルブロック３３のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向にのびる端縁３３ｏは、ミドル主溝４に対して凹となる曲線又は円弧で形成される。また、第２ミドルブロック３３の中央ブロック片３５は、踏面のタイヤ周方向の長さが、タイヤ軸方向外側Ｂから内側Ａに向かって漸減する。このような第２ミドルブロック３３は、第１ミドルブロック３３と相俟って、多方向にのびるエッジ成分を増加させ、氷路での操縦安定性を向上させる。 The second middle block 33 has, for example, a polygonal shape in which the block length in the tire circumferential direction gradually increases toward the outer side in the tire axial direction. Further, the edge 33 i extending in the tire circumferential direction on the inner side in the tire axial direction of the second middle block 33 is formed in a substantially zigzag shape. Further, the edge 33 o extending in the tire circumferential direction on the outer side in the tire axial direction of the second middle block 33 is formed by a curved line or an arc that is concave with respect to the middle main groove 4. Further, in the central block piece 35 of the second middle block 33, the length of the tread surface in the tire circumferential direction gradually decreases from the outer side B in the tire axial direction toward the inner side A. Such a second middle block 33, combined with the first middle block 33, increases edge components extending in multiple directions and improves steering stability on ice roads.

本実施形態の２本のサイピング３４、３４は、例えば、タイヤ軸方向に５〜１０°の角度θ３で傾斜してタイヤ軸方向にジグザグにのびる第１サイピング３４ａと、該第１サイピング３４ａと逆向きに傾斜してタイヤ軸方向にジグザグにのびる第２サイピング３４ｂとを含む。このようなサイピング３４は、ミドルブロック３１にタイヤ周方向の荷重が作用したとき、中央ブロック片３５のタイヤ軸方向の剛性を向上させる。このため、とりわけ氷路での操縦安定性が向上する。 The two sipings 34, 34 of the present embodiment are, for example, a first siping 34a inclined at an angle θ3 of 5 to 10 ° in the tire axial direction and zigzag in the tire axial direction, and opposite to the first siping 34a. And a second siping 34b that is inclined in the direction and zigzags in the tire axial direction. Such a siping 34 improves the rigidity of the central block piece 35 in the tire axial direction when a load in the tire circumferential direction acts on the middle block 31. For this reason, the handling stability especially on an icy road is improved.

図６（ａ）に示されるように、サイピング３４の深さｄ２は、例えば、ミドルブロック３１のブロック高さｈ２の０．３５〜０．４５倍に設定されるのが望ましい。 As shown in FIG. 6A, the depth d2 of the siping 34 is preferably set to 0.35 to 0.45 times the block height h2 of the middle block 31, for example.

図６（ｂ）に示されるように、サイピング３４の深さｄ２は、タイヤ軸方向内側Ａよりもタイヤ軸方向外側Ｂで大きいのが望ましい。このようなサイピング３４は、吸水した水分を効果的にタイヤ軸方向外側に排出し、かつ、ミドルブロック３１のタイヤ軸方向内側の剛性を維持する。このため、氷路及び雪路での走行性能が向上しつつ、ドライ路での操縦安定性が向上する。 As shown in FIG. 6B, it is desirable that the depth d2 of the siping 34 is larger on the outer side B in the tire axial direction than on the inner side A in the tire axial direction. Such a siping 34 effectively drains the absorbed water to the outer side in the tire axial direction, and maintains the rigidity of the middle block 31 on the inner side in the tire axial direction. For this reason, driving stability on dry roads is improved while traveling performance on icy roads and snowy roads is improved.

図５及び図６（ａ）に示されるように、サイピング２２のタイヤ周方向両側には、サイピング２２よりも小さい深さでタイヤ軸方向にのびる副サイピング３７が設けられるのが望ましい。このような副サイピング３７は、サイピング２２のエッジ効果を補完し、氷路及び雪路での走行性能を向上させる。 As shown in FIG. 5 and FIG. 6A, it is desirable that auxiliary sipings 37 extending in the tire axial direction at a depth smaller than that of the siping 22 are provided on both sides of the siping 22 in the tire circumferential direction. Such a secondary siping 37 complements the edge effect of the siping 22 and improves the running performance on icy and snowy roads.

図７には、内側ショルダーブロック列４０の部分拡大図が示される。内側ショルダーブロック４１のタイヤ軸方向の最大のブロック幅Ｗ１０は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．１１〜０．１３倍に設定される。また、内側ショルダーブロック４１のセンターブロックの最大のブロック長さＬ３は、例えば、ブロック幅Ｗ１０の１．０〜１．３倍に設定される。このような内側ショルダーブロック４１は、ドライ路及び雪路での走行性能と、氷路での走行性能を両立させる。 FIG. 7 shows a partially enlarged view of the inner shoulder block row 40. The maximum block width W10 in the tire axial direction of the inner shoulder block 41 is set to 0.11 to 0.13 times the tread ground contact width TW, for example. The maximum block length L3 of the center block of the inner shoulder block 41 is set to, for example, 1.0 to 1.3 times the block width W10. Such an inner shoulder block 41 achieves both running performance on dry roads and snowy roads and running performance on ice roads.

本実施形態の内側ショルダーブロック４１のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向にのびる端縁４１ｉは、ミドル主溝４に対して凹となる曲線又は円弧で形成される。また、内側ショルダーブロック４１のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向にのびる端縁４１ｏは、タイヤ周方向に平行に略直線状にのびる。このような端縁４１ｉ、４１ｏを有する内側ショルダーブロック４１は、雪路走行時、端縁４１ｉが雪を押し固めるため、雪路での操縦安定性が向上する。 The edge 41 i extending in the tire circumferential direction on the inner side in the tire axial direction of the inner shoulder block 41 of the present embodiment is formed by a curved line or an arc that is concave with respect to the middle main groove 4. In addition, an end edge 41o extending in the tire circumferential direction on the outer side in the tire axial direction of the inner shoulder block 41 extends in a substantially straight line parallel to the tire circumferential direction. The inner shoulder block 41 having the end edges 41i and 41o improves the steering stability on the snow road because the end edge 41i presses and hardens the snow when running on the snow road.

本実施形態の内側ショルダーブロック４１は、一端がミドル主溝４で開口しかつ他端がショルダー細溝５で開口する２本のサイピング４２、４２が設けられることにより、サイピング４２、４２間の中央ブロック片４３と、該中央ブロック片４３のタイヤ周方向両側の一対の端ブロック片４４、４４とに区分される。このような内側ショルダーブロック４１は、ドライ路及び雪路での操縦安定性を向上させる。 The inner shoulder block 41 of the present embodiment is provided with two sipings 42, 42 having one end opened by the middle main groove 4 and the other end opened by the shoulder narrow groove 5, whereby the center between the sipings 42, 42 is provided. The block piece 43 is divided into a pair of end block pieces 44 and 44 on both sides in the tire circumferential direction of the central block piece 43. Such an inner shoulder block 41 improves steering stability on dry roads and snowy roads.

内側ショルダーブロック４１の中央ブロック片４３は、例えば、隣合う端ブロック片４４よりもタイヤ軸方向の幅が小さい略矩形状である。また、内側ショルダーブロック４１の端ブロック片４４は、例えば、タイヤ軸方向の幅が中央ブロック片４３側から内側ショルダー横溝８側に向かって漸増する略矩形状である。このような中央ブロック片４３及び端ブロック片４４、４４を含む内側ショルダーブロック４１は、タイヤ軸方向にのびるエッジ成分を増やしつつ、タイヤ周方向の両側の剛性を向上させ、氷路でのトラクション性能及び制動性能を向上させる。 The central block piece 43 of the inner shoulder block 41 has, for example, a substantially rectangular shape whose width in the tire axial direction is smaller than the adjacent end block piece 44. Further, the end block piece 44 of the inner shoulder block 41 has, for example, a substantially rectangular shape whose width in the tire axial direction gradually increases from the central block piece 43 side toward the inner shoulder lateral groove 8 side. The inner shoulder block 41 including the central block piece 43 and the end block pieces 44 and 44 increases the edge component extending in the tire axial direction, improves the rigidity on both sides in the tire circumferential direction, and provides traction performance on ice roads. And improve the braking performance.

内側ショルダーブロック４１に設けられた２本のサイピング４２、４２は、例えば、タイヤ軸方向に５〜１０°の角度θ４で傾斜してタイヤ軸方向に互いに平行にのびる。また、本実施形態のサイピング４２は、ジグザグ状にのびる。このようなサイピング４２は、タイヤ周方向の荷重が内側ショルダーブロック４１に作用したとき、中央ブロック片４３と端ブロック片４４とを密着させて内側ショルダーブロック４１の剛性を高めるため、とりわけ氷路での操縦安定性を向上させる。 The two sipings 42 and 42 provided on the inner shoulder block 41 are inclined at an angle θ4 of 5 to 10 ° in the tire axial direction and extend parallel to each other in the tire axial direction, for example. Further, the siping 42 of the present embodiment extends in a zigzag shape. Such a siping 42 increases the rigidity of the inner shoulder block 41 by closely contacting the central block piece 43 and the end block piece 44 when a load in the tire circumferential direction acts on the inner shoulder block 41. Improve the handling stability of the.

図８（ａ）に示されるように、サイピング４２の深さｄ３は、例えば、内側ショルダーブロック４１のブロック高さｈ３の０．３５〜０．４５倍に設定されるのが望ましい。 As shown in FIG. 8A, the depth d3 of the siping 42 is preferably set to 0.35 to 0.45 times the block height h3 of the inner shoulder block 41, for example.

図８（ｂ）に示されるように、サイピング４２の深さｄ３は、タイヤ軸方向内側Ａよりもタイヤ軸方向外側Ｂで大きいのが望ましい。このようなサイピング４２は、吸収した水分を効果的にタイヤ軸方向外側に排出し、かつ、内側ショルダーブロック４１のタイヤ軸方向側の剛性を維持する。このため、氷路及び雪路での走行性能が向上しつつ、ドライ路での操縦安定性が向上する。 As shown in FIG. 8B, it is desirable that the depth d3 of the siping 42 is larger on the outer side B in the tire axial direction than on the inner side A in the tire axial direction. Such a siping 42 effectively drains the absorbed moisture outward in the tire axial direction, and maintains the rigidity of the inner shoulder block 41 on the tire axial direction side. For this reason, driving stability on dry roads is improved while traveling performance on icy roads and snowy roads is improved.

図７及び図８（ａ）に示されるように、サイピング２２のタイヤ周方向両側には、サイピング２２よりも小さい深さでタイヤ軸方向にのびる副サイピング４５が設けられるのが望ましい。このような副サイピング４５は、サイピング２２のエッジ効果を補完し、氷路及び雪路での走行性能を向上させる。 As shown in FIG. 7 and FIG. 8A, it is desirable to provide auxiliary sipings 45 extending in the tire axial direction at a depth smaller than the siping 22 on both sides of the siping 22 in the tire circumferential direction. Such a secondary siping 45 complements the edge effect of the siping 22 and improves the running performance on icy and snowy roads.

図９には、外側ショルダーブロック列５０の部分拡大図が示される。図９に示されるように、外側ショルダーブロック列５０には、互いに形状が異なる第１外側ショルダー横溝１０及び第２外側ショルダー横溝１１がタイヤ周方向に交互に設けられる。第１外側ショルダー横溝１０は、例えば、一定の幅でタイヤ軸方向に略平行かつ直線状にのびる。また、第２外側ショルダー横溝１１は、ショルダー細溝５に連なり、かつ、第１外側ショルダー横溝１０よりも大きい溝幅でタイヤ軸方向に直線状にのびる直線部５８と、該直線部５８に連なり、タイヤ周方向の幅を漸増させてタイヤ軸方向外側にのびる拡幅部５９とを含む。このような第１外側ショルダー横溝１０及び第２外側ショルダー横溝１１は、外側ショルダーブロック列５０の剛性を維持しつつ、排水性を向上させる。 FIG. 9 shows a partially enlarged view of the outer shoulder block row 50. As shown in FIG. 9, in the outer shoulder block row 50, first outer shoulder lateral grooves 10 and second outer shoulder lateral grooves 11 having different shapes are alternately provided in the tire circumferential direction. For example, the first outer shoulder lateral groove 10 has a constant width and extends substantially parallel to the tire axial direction and linearly. Further, the second outer shoulder lateral groove 11 is continuous with the shoulder narrow groove 5, and has a linear width 58 extending linearly in the tire axial direction with a larger groove width than the first outer shoulder lateral groove 10, and continuous with the linear portion 58. And a widened portion 59 that gradually increases the width in the tire circumferential direction and extends outward in the tire axial direction. The first outer shoulder lateral groove 10 and the second outer shoulder lateral groove 11 improve the drainage performance while maintaining the rigidity of the outer shoulder block row 50.

図２に示されるように、外側ショルダー横溝９には、溝底９ｄの一部を隆起させたタイバー５７が設けられるのが望ましい。本実施形態のタイバー５７は、第１外側ショルダー横溝１０に設けられる。このようなタイバー５７は、外側ショルダーブロック列５０のタイヤ周方向の剛性を向上させ、とりわけドライ路での操縦安定性を向上させる。 As shown in FIG. 2, the outer shoulder lateral groove 9 is preferably provided with a tie bar 57 in which a part of the groove bottom 9d is raised. The tie bar 57 of the present embodiment is provided in the first outer shoulder lateral groove 10. Such a tie bar 57 improves the rigidity of the outer shoulder block row 50 in the tire circumferential direction, and in particular, improves steering stability on a dry road.

外側ショルダーブロック５１は、それぞれ異なる形状を有する第１外側ショルダーブロック５２及び第２外側ショルダーブロック５３が、タイヤ周方向に交互に設けられる。 In the outer shoulder block 51, first outer shoulder blocks 52 and second outer shoulder blocks 53 having different shapes are provided alternately in the tire circumferential direction.

外側ショルダーブロック５１のタイヤ軸方向の最大のブロック幅Ｗ１１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す。）の０．１０〜０．１２倍に設定される。また、外側ショルダーブロック５１の最大のブロック長さＬ４は、例えば、ブロック幅Ｗ１１の１．０〜１．３倍に設定される。このような外側ショルダーブロック５１は、ドライ路及び雪路での走行性能と、氷路での走行性能を両立させる。 The maximum block width W11 in the tire axial direction of the outer shoulder block 51 is set to, for example, 0.10 to 0.12 times the tread contact width TW (shown in FIG. 1). The maximum block length L4 of the outer shoulder block 51 is set to 1.0 to 1.3 times the block width W11, for example. Such an outer shoulder block 51 achieves both driving performance on dry roads and snowy roads and driving performance on ice roads.

本実施形態の外側ショルダーブロック５１のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向にのびる端縁５１ｉは、タイヤ周方向に平行に略直線状にのびる。また、外側ショルダーブロック５１のタイヤ軸方向外側の端縁５１ｏは、屈曲しながらタイヤ周方向にのびる。このような端縁５１ｉ、５１ｏを有する外側ショルダーブロック５１は、ワンダリング性能を向上させつつ、エッジ成分を増加させ、氷路での操縦安定性を向上させる。 An edge 51i extending in the tire circumferential direction on the inner side in the tire axial direction of the outer shoulder block 51 of the present embodiment extends substantially linearly in parallel with the tire circumferential direction. Further, the outer edge 51o of the outer shoulder block 51 on the outer side in the tire axial direction extends in the tire circumferential direction while being bent. The outer shoulder block 51 having such end edges 51i and 51o increases the edge component while improving the wandering performance, and improves the steering stability on the icy road.

本実施形態の外側ショルダーブロック５１は、一端がタイヤ軸方向外側の端縁５１ｏに連なり、他端が外側ショルダーブロック５１内で途切れるサイピング５４が設けられる。これにより、外側ショルダーブロック５１のタイヤ軸方向内側Ａの剛性が維持されつつ、エッジ成分が増大する。 The outer shoulder block 51 of the present embodiment is provided with a siping 54 having one end connected to the outer edge 51o in the tire axial direction and the other end interrupted in the outer shoulder block 51. As a result, the edge component increases while maintaining the rigidity of the outer shoulder block 51 on the inner side A in the tire axial direction.

サイピング５４は、例えば、形状の異なる第１サイピング５４ａ及び第２サイピング５４ｂを含む。第１サイピング５４ａは、端縁５１ｏからタイヤ軸方向に５〜１０°の角度θ５で傾斜して端縁５１ｉに向かって直線状にのび、外側ショルダーブロック５１内部でタイヤ周方向に沿って屈曲し、かつ、外側ショルダーブロック５１内部で途切れる。第２サイピング５４ｂは、タイヤ軸方向に対して第１サイピング５４ａと逆向きに傾斜して直線状にのび、かつ、第１サイピング５４ａとは逆向きにタイヤ周方向に屈曲し、外側ショルダーブロック５１内部で途切れる。また、第１及び第２サイピング５４ａ、５４ｂは、タイヤ軸方向内側に向かって互いに接近しながら直線状にのび、かつ、途中で互いに離間しながら屈曲する。このようなサイピング５４は、端縁５１ｏを変形し易くし、ワンダリング性能を向上させる。 The siping 54 includes, for example, a first siping 54a and a second siping 54b having different shapes. The first siping 54a is inclined from the edge 51o in the tire axial direction at an angle θ5 of 5 to 10 °, linearly extends toward the edge 51i, and is bent along the tire circumferential direction inside the outer shoulder block 51. In addition, the outer shoulder block 51 is interrupted. The second siping 54b is inclined in a direction opposite to the first siping 54a with respect to the tire axial direction and extends linearly, and is bent in the tire circumferential direction in the direction opposite to the first siping 54a. It breaks inside. Further, the first and second sipings 54a and 54b extend linearly while approaching each other toward the inner side in the tire axial direction, and bend while being separated from each other in the middle. Such a siping 54 facilitates deformation of the end edge 51o and improves wandering performance.

図１０（ａ）に示されるように、サイピング５４の踏面での開口部５４ｏには、踏面５１ｓと、サイピング５４の溝壁５４ｗを切り欠いた面取り部５５が形成されるのが望ましい。このような面取り部５５は、サイピング５４の吸水性を向上させ、とりわけ雪路性能を向上させる。 As shown in FIG. 10A, it is desirable that a chamfered portion 55 in which a step surface 51 s and a groove wall 54 w of the siping 54 are cut out is formed in the opening 54 o on the tread surface of the siping 54. Such a chamfered portion 55 improves the water absorption of the siping 54, and in particular, improves snow road performance.

サイピング５４の深さｄ４は、例えば、外側ショルダーブロック５１のブロック高さｈ４の０．３５〜０．４５倍に設定されるのが望ましい。 The depth d4 of the siping 54 is preferably set to 0.35 to 0.45 times the block height h4 of the outer shoulder block 51, for example.

図１０（ｂ）に示されるように、サイピング５４の深さｄ７は、タイヤ軸方向内側から外側に向かって漸増するのが望ましい。このようなサイピング５４は、吸水した水分を効果的にタイヤ軸方向外側に排出し、かつ、外側ショルダーブロック５１のタイヤ軸方向内側の剛性を維持する。このため、氷路及び雪路での走行性能が向上しつつ、ドライ路での操縦安定性が向上する。 As shown in FIG. 10B, it is desirable that the depth d7 of the siping 54 gradually increase from the inner side in the tire axial direction toward the outer side. Such a siping 54 effectively drains the absorbed water to the outer side in the tire axial direction and maintains the rigidity of the outer shoulder block 51 on the inner side in the tire axial direction. For this reason, driving stability on dry roads is improved while traveling performance on icy roads and snowy roads is improved.

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。 As mentioned above, although the pneumatic tire of this invention was demonstrated in detail, it cannot be overemphasized that this invention can be changed into various aspects, without being limited to said specific embodiment.

表１の仕様に基づくサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。また、各試供タイヤの氷路でのトラクション性能、並びに、ドライ路及び雪路での走行性能がテストされた。
タイヤの共通仕様及びテスト方法は以下の通りである。
ランド比Ｌｒ＝７５．０％
タイヤ全体での総和エッジ成分Ｅｔ＝３２０００mm A heavy duty pneumatic tire of size 11R22.5 based on the specifications in Table 1 was prototyped based on the specifications in Table 1. In addition, the traction performance of each sample tire on icy roads and the running performance on dry and snowy roads were tested.
The common specifications and test methods for tires are as follows.
Land ratio Lr = 75.0%
Total edge component for the entire tire Et = 32000mm

＜氷路でのトラクション性能＞
下記テスト車両を用いて、氷路でのトラクション性能のテストが行われた。トラクション性能は、氷路のテストコース上で、停止状態のテスト車両を急発進させ、一定距離走行させたときの走行時間が計測された。結果は、比較例１の走行時間の逆数を１００とする指数であり、数値が大きい程、氷路でのトラクション性能が大きいことを示す。
テスト車両：１０ｔトラック
試供タイヤ装着位置：全輪に装着
積載量：標準積載量の５０％ <Traction performance on icy roads>
The following test vehicle was used to test the traction performance on icy roads. The traction performance was measured by measuring the running time when a test vehicle in a stopped state was suddenly started on a icy road test course and allowed to travel a certain distance. The result is an index in which the reciprocal of the traveling time of Comparative Example 1 is 100, and the larger the value, the greater the traction performance on the icy road.
Test vehicle: 10t truck Sample tire mounting position: mounted on all wheels Loading capacity: 50% of standard loading capacity

＜ドライ路及び雪路での走行性能＞
上記テスト車両を用いて、ドライ路及び雪路のテストコースを走行したときの、操縦安定性、乗り心地性、旋回性等を含めた総合的な走行性能が、ドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、走行性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。 <Driving performance on dry and snowy roads>
Using the test vehicle, the overall driving performance including driving stability, riding comfort, turning performance, etc. when driving on dry and snowy road test courses was evaluated by the driver's sensuality. A result is a score which sets the comparative example 1 to 100, and shows that driving performance is excellent, so that a numerical value is large.
The test results are shown in Table 1.

表１から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、ドライ路及び雪路での走行性能を維持しつつ、氷路での走行性能が有意に向上していることが確認できた。 As is clear from Table 1, it was confirmed that the pneumatic tires of the examples had significantly improved running performance on icy roads while maintaining running performance on dry roads and snowy roads.

１タイヤ
２トレッド部
３センター主溝
４ミドル主溝
５ショルダー細溝
６センター横溝
７ミドル横溝
８内側ショルダー横溝
９外側ショルダー横溝
１３ブロック
２０センターブロック列
２１センターブロック
２２サイピング
３０ミドルブロック列
３１ミドルブロック
４０内側ショルダーブロック列
４１内側ミドルブロック
５０外側ショルダーブロック列
５１外側ショルダーブロック 1 tire 2 tread portion 3 center main groove 4 middle main groove 5 shoulder narrow groove 6 center lateral groove 7 middle lateral groove 8 inner shoulder lateral groove 9 outer shoulder lateral groove 13 blocks 20 center block row 21 center block 22 siping 30 middle block row 31 middle block 40 Inner shoulder block row 41 Inner middle block 50 Outer shoulder block row 51 Outer shoulder block

Claims

A pair of center main grooves extending continuously in the tire circumferential direction on both sides of the tire equator in the tread portion; a pair of middle main grooves extending continuously in the tire circumferential direction outside the center main groove in the tire axial direction; and A pair of shoulder narrow grooves extending continuously in the tire circumferential direction on the outer side in the tire axial direction of the middle main groove, a plurality of center lateral grooves crossing between the center main grooves, and between the center main groove and the middle main groove A plurality of middle transverse grooves crossing the middle main groove and the shoulder narrow grooves, a plurality of inner shoulder transverse grooves, and a plurality of outer shoulder lateral grooves crossing between the shoulder narrow grooves and the tread ends. By providing
A center block row in which a plurality of center blocks are arranged in the tire circumferential direction between the center main grooves,
A pair of middle block rows in which a plurality of middle blocks are arranged in the tire circumferential direction between the center main groove and the middle main groove,
A pair of inner shoulders over block row in which a plurality of inner shoulder over blocks are arranged in the tire circumferential direction between said middle main groove shoulder narrow groove and,
It said plurality of outer shoulder over block outside the shoulder narrow groove is provided with a pair of outer shoulder over block rows arranged in the tire circumferential direction,
The center block, the middle block, the inner shoulder block, and the outer shoulder block have different shapes,
Among the blocks including the center block, the middle block, the inner shoulder block, and the outer shoulder block, the largest block having the largest tread area and the smallest block having the smallest tread area are included.
The ratio Smax / Smin between the area Smax of the tread of the largest block and the area Smin of the tread of the smallest block is 1.0 to 1.2,
Each of the blocks is formed with at least one siping,
The block includes a maximum edge block having the largest sum edge component that is the sum of the edge components projected in the tire axial direction, and a minimum edge block having the smallest sum edge component,
The maximum and total edge component Emax edge block, Ri ratio Emax / Emin is 1.0-1.3 der the total edge component Emin of the minimum edge block,
The middle block is provided with a siping having one end opened in the center main groove and the other end opened in the middle main groove,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the siping provided in the middle block has a depth at the other end larger than a depth at the one end .

The inner shoulder block is provided with siping having one end opened in the middle main groove and the other end opened in the shoulder narrow groove,
The pneumatic tire according to claim 1 , wherein the siping provided on the inner shoulder block has a depth at the other end larger than a depth at the one end .

The center block is provided with sipes across the opening to each of the pair of center main grooves,
3. The pneumatic tire according to claim 1 , wherein a depth of the siping provided in the center block is greater on the outer side in the tire axial direction than on a central portion in the tire axial direction .

The middle block is divided into a central block piece between the sipings and a pair of end block pieces on both sides in the tire circumferential direction of the central block piece by providing two sipings,
The middle block piece of the middle block has a substantially trapezoidal shape in which the length in the tire circumferential direction of the tread gradually decreases from one side to the other side in the tire axial direction,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the end block piece of the middle block has a substantially rectangular shape.

The middle block includes a first middle block in which a tire circumferential direction length of the substantially trapezoidal central block piece gradually decreases toward an outer side in a tire axial direction, and a tire circumferential direction of the substantially trapezoidal central block piece. A second middle block whose length gradually decreases inward in the tire axial direction,
The pneumatic tire according to claim 4, wherein in the middle block row, the first middle block and the second middle block are alternately arranged in a tire circumferential direction.