JP6592203B2 - Power transmission device - Google Patents
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Description
以下の開示は、二以上の電動モータあるいは燃焼機関を組み合わせた車両において、トルクを車軸に伝達するための動力伝達装置に関する。 The following disclosure relates to a power transmission device for transmitting torque to an axle in a vehicle in which two or more electric motors or combustion engines are combined.
近年、エネルギ効率の向上のために、二以上の動力源を組み合わせた所謂ハイブリッド車が市場に登場している。動力源は、例えば、燃焼機関と電気モータとの組み合わせである。燃焼機関の出力は、車軸を駆動するのに利用できるが、あるいは専ら発電のために利用される場合もある。モータはバッテリに溜められた電力により駆動されて車軸を駆動するのに利用されるが、車両が減速する際にはこれをジェネレータとして使用して慣性エネルギを電力として回生することがある。あるいは車両はモータとは独立してジェネレータを搭載することもある。 In recent years, so-called hybrid vehicles combining two or more power sources have appeared on the market in order to improve energy efficiency. The power source is, for example, a combination of a combustion engine and an electric motor. The output of the combustion engine can be used to drive the axle, or it can be used exclusively for power generation. The motor is driven by the electric power stored in the battery and used to drive the axle. When the vehicle decelerates, the motor may be used as a generator to regenerate inertia energy as electric power. Alternatively, the vehicle may be equipped with a generator independent of the motor.
特許文献1は、関連する技術を開示する。 Patent Document 1 discloses a related technique.
特許文献1の図1によれば、ジェネレータを含む燃焼機関は車軸よりも前方に、モータ/ジェネレータは車軸よりも後方に配置されるようである。またジェネレータおよび燃焼機関は、動力伝達装置よりも右方に、モータ/ジェネレータは左方に配置されるようである。すなわちこれらの装置はエンジンルーム内の空間を縦方向にも横方向にも著しく消費してしまう。さらには燃焼機関はモータ/ジェネレータよりも重いので、車両の重心は中央より右方に偏りかねない。かかる例より理解される通り、狭いエンジンルームに複数の動力源をいかに配置するか、またどのように重量バランスを確保するかは、ハイブリッド車において重要な技術的問題である。本明細書に開示される装置は、かかる問題に鑑みて工夫されたものである。 According to FIG. 1 of Patent Document 1, it seems that the combustion engine including the generator is disposed in front of the axle and the motor / generator is disposed in rear of the axle. The generator and the combustion engine are arranged on the right side of the power transmission device, and the motor / generator is arranged on the left side. That is, these devices consume the space in the engine room significantly both vertically and horizontally. Furthermore, since the combustion engine is heavier than the motor / generator, the center of gravity of the vehicle may be biased to the right from the center. As understood from this example, how to arrange a plurality of power sources in a narrow engine room and how to ensure a weight balance are important technical problems in a hybrid vehicle. The apparatus disclosed in the present specification has been devised in view of such a problem.
一局面によれば、第1の動力源および第2の動力源から第1および第2の車軸へトルクを出力する動力伝達装置は、第1の側と、前記第1の側に対向する第2の側とを有して単一の空間を囲むケーシングと、前記ケーシングに収容され、前記第1の車軸と前記第2の車軸とへ前記トルクを差動的に分配するデファレンシャルと、前記第1の側に形成され、前記第1の動力源と固定的に結合して前記第1の動力源のロータシャフトを前記デファレンシャルの回転軸と同軸に位置せしめる第1のポートと、前記第1の車軸および前記第2の車軸に平行であって、前記デファレンシャルにギア結合し、前記第2の動力源の前記ロータシャフトにギア結合するべく前記第1の側から前記ケーシング外に部分的に引き出された第1のシャフトと、前記第1の側に形成され、前記第2の動力源と固定的に結合する第2のポートと、前記第1の車軸および前記第2の車軸に平行であって、前記第2の動力源の駆動シャフトに結合するべく前記第1の側に臨み、または前記第1の側から前記ケーシング外に部分的に引き出された第2のシャフトと、前記ケーシングに収容され、前記第2のシャフトを前記デファレンシャルに切断可能にギア結合するクラッチと、を備える。 According to one aspect, the power transmission device that outputs torque from the first power source and the second power source to the first and second axles has a first side and a first side facing the first side. A casing that surrounds a single space, a differential that is accommodated in the casing and that differentially distributes the torque to the first axle and the second axle, and the first A first port formed on one side and fixedly coupled to the first power source to position the rotor shaft of the first power source coaxially with the rotational axis of the differential; and Parallel to the axle and the second axle, geared to the differential and partially pulled out of the casing from the first side for gearing to the rotor shaft of the second power source. The first shaft and the first shaft A second port fixedly coupled to the second power source, parallel to the first axle and the second axle, and a drive shaft of the second power source A second shaft facing the first side or partially pulled out of the casing from the first side to be coupled to the casing, and accommodated in the casing, wherein the second shaft is used as the differential. And a clutch that is gear-coupled so as to be cut off.
図1ないし6を参照して以下に幾つかの例示的な実施形態を説明する。 Several exemplary embodiments are described below with reference to FIGS.
各図において、Fは前を、Aは後ろを、Rは右を、Lは左を、Uは上を、Dは下を、それぞれ表すが、これらの区別は説明の便宜のために過ぎず、左右を入れ替え、あるいは前後を入れ替えた実施形態が可能である。 In each figure, F represents the front, A represents the back, R represents the right, L represents the left, U represents the top, and D represents the bottom. These distinctions are merely for convenience of explanation. Embodiments in which left and right are interchanged or front and rear are interchanged are possible.
本実施形態による動力伝達装置は、第1の動力源(電動モータ)、第2の動力源(燃焼機関)および右および左の車軸の間で三方向にトルクを伝達する用途に利用され、例えばハイブリッド車に適用される。電動モータはジェネレータとしても作用しうるし、またジェネレータが燃焼機関に含まれていてもよいが、これらからは独立してジェネレータを備えてもよい。図1は動力伝達装置がハイブリッド車の前車軸に適用される例を示すが、もちろん後車軸に適用することもできる。 The power transmission device according to the present embodiment is used for the purpose of transmitting torque in three directions between the first power source (electric motor), the second power source (combustion engine), and the right and left axles. Applies to hybrid vehicles. The electric motor can also act as a generator, and the generator may be included in the combustion engine, but may include a generator independently of these. Although FIG. 1 shows an example in which the power transmission device is applied to the front axle of a hybrid vehicle, it can of course be applied to the rear axle.
図1を参照するに、車両は、概して、前車輪を駆動するための動力伝達装置1と、後車輪のためのギアボックス15と、を備える。ギアボックス15は、右および左の車軸間の差動を許容するデファレンシャルを含むが、さらに後車輪を駆動する電動モータやその他の装置を含んでもよい。また電子的に制御するべく各要素にはワイヤリングWを介してエレクトリックコントロールユニット(ECU)11が接続されている。ECU11にはバッテリ13が接続されており、ワイヤリングWを介して各要素に電力を供給している。
Referring to FIG. 1, the vehicle generally includes a power transmission device 1 for driving front wheels and a
動力伝達装置1には、その構成要素として、あるいは外部要素として、電動モータ3および燃焼機関5が結合している。ジェネレータ7は燃焼機関5内に含まれる場合もあるし、あるいは図示のごとく動力伝達装置1を介して燃焼機関5に駆動的に結合する場合もある。電動モータ3は本実施形態において車両を駆動する主動力源であり、燃焼機関5は副動力源である。詳しくは後述するが、電動モータ3はギア組を介して前車軸に駆動的に常時結合しているが、燃焼機関5はクラッチ59が連結したときにのみ、これと駆動的に結合する。
An electric motor 3 and a
燃焼機関5には、よく知られている通り、ガソリンエンジンないしディーゼルエンジンを利用することができるが、他の形式の内燃機関を利用してもよく、あるいは可能ならば外燃機関を利用してもよい。
As is well known, a gasoline engine or a diesel engine can be used as the
電動モータ3および/またはジェネレータ7が発生した電力はバッテリ13の充電に利用され、さらにバッテリ13を介して、電動モータ3自身、ジェネレータ7および各種電装品に供給されて、これらの駆動に利用される。
The electric power generated by the electric motor 3 and / or the
なお車両を制動するときには電動モータ3は発電に利用されてエネルギを回生するし、またジェネレータ7に電力を投入して車両を駆動することも可能である。すなわち容量や寸法の問題を別にすれば、電動モータ3とジェネレータ7との間に機能の点で本質的な相違はない。
When braking the vehicle, the electric motor 3 can be used for power generation to regenerate energy, and the
図2を参照するに、動力伝達装置1は内部に空間を囲むケーシング21を備える。ケーシング21は縦方向に薄く長く延びており、右側21Aと左側21Bとに区別することができる。ケーシング21はこれらの2つの部分に分割可能であってもよく、あるいはさらに多くの部分に分割可能であってもよい。後述の各シャフト、各ギア、デファレンシャルおよびクラッチは、概してかかるケーシング21が囲む空間に収容される。
Referring to FIG. 2, the power transmission device 1 includes a
ケーシング21に関して同じ側、例えば右側21Aに、電動モータ3を固定するためのポートP1および燃焼機関5を固定するためのポートP2が形成される。もちろん共に左側21Bに形成されていてもよい。すなわち電動モータ3および燃焼機関5は動力伝達装置1に関して同じ側に配置される。固定のために複数のボルトが利用でき、ポートP1,P2はそのための複数のボルト孔を備えることができるが、あるいは固定は嵌合その他の方法によることもできる。
A port P1 for fixing the electric motor 3 and a port P2 for fixing the
動力伝達装置1は、ケーシング21の内部に、右および左の車軸へトルクを差動的に分配するデファレンシャル27を備える。デファレンシャル27には、図示のごとくベベルギア式の差動ギア組が適用できるが、あるいはフェースギア式やヘリカルギア式等、いずれの形式の差動ギア組を利用してもよい。その回転軸OXは動力伝達装置1の幅方向に向けられており、一対のサイドギアは、それぞれケーシング21の両側21A,21Bに臨んでおり、それぞれ右および左の車軸にスプライン結合する。
The power transmission device 1 includes a
ポートP1は、電動モータ3のロータシャフト31の軸を回転軸OXと同軸にするべく、位置している。すなわち電動モータ3をブラケット21Cを介してポートP1に結合すると、ロータシャフト31はデファレンシャル27と必然的に同軸になるように、ポートP1は位置づけられている。
The port P1 is positioned so that the axis of the
ロータシャフト31は中空になっており、車軸はロータシャフト31を貫通してサイドギアに結合する。ここで注意すべきは、ロータシャフト31とデファレンシャル27とは直接に結合しているわけではなく、車軸もロータシャフト31とは独立して回転可能なようにその間に適宜の隙間が保持されることである。
The
ロータシャフト31とデファレンシャル27との間は中間シャフト33が仲介する。中間シャフト33は、ケーシング21の右側21A(あるいは左側21B)から部分的にケーシング21の外部に引き出されており、かかる端に固定的にリングギア24を備える。これに対応してロータシャフト31はその一端に固定的にピニオン22を備え、これらが噛合することによりロータシャフト31が中間シャフト33にギア結合する。またデファレンシャル27はリングギア27Cを備え、これに対応して中間シャフト33はピニオン26を備え、これらが噛合することにより中間シャフト33がデファレンシャル27にギア結合する。
An
すなわちロータシャフト31は、中間シャフト33を介してデファレンシャル27に常時ギア結合する。従って電動モータ3のトルクは常時車軸に出力される。あるいはデファレンシャル27に所謂フリーランニングデフを採用して、トルクを断続可能にしてもよい。
That is, the
リングギア24はピニオン22より大径にすることができる。すなわちロータシャフト31、中間シャフト33およびデファレンシャル27の間のギア結合は、減速ギア組を構成する。これは電動モータ3をより高回転域において運用することを可能にし、以って電動モータ3から大きな推力を引き出すことを可能にする。
The
ケーシング21は、中間シャフト33の周囲において閉じておらず、シールがなければかかる部位から内部の潤滑油が漏れることを妨げない。本実施形態においては、これをむしろ利用して、ケーシング21内の潤滑油をブラケット21C内のベアリングや電動モータ3に循環せしめてこれらを潤滑する。潤滑油の循環を促すべく、中間シャフト33は中空にすることができ、またリングギア24は一以上の貫通孔を備えることができる。潤滑油の循環には後述のポンプ17による加圧を利用することができるが、これに代えて、あるいは加えて、他の循環手段を備えてもよい。
The
動力伝達装置1は、ケーシング21の内部に、燃焼機関5と駆動的に結合するためのドライブシャフト37を備える。その回転軸EXも動力伝達装置1の幅方向に向けられており、すなわち回転軸OX、EXは互いに平行にすることができる。
The power transmission device 1 includes a
ポートP2は、燃焼機関5の駆動シャフトの軸を回転軸EXに揃えるべく位置している。ドライブシャフト37は、ケーシング21の右側21A(あるいは左側21B)に臨み、あるいはここから部分的にケーシング21の外部に引き出されており、かかる端において燃焼機関5の駆動シャフトと結合する。結合のために例えばスプラインを利用することができる。
The port P2 is positioned to align the axis of the drive shaft of the
ドライブシャフト37はデファレンシャル27に常時ギア結合していない。ドライブシャフトをデファレンシャル27に切断可能にギア結合するべく、動力伝達装置1はクラッチ59を備える。すなわちクラッチ59が連結したときにのみ燃焼機関5は車軸の駆動に参加する。クラッチ59には多板クラッチや、他の適宜の摩擦クラッチ、ないしスプライン、ドッグ、シンクロコーン等の形式のクラッチを利用してもよい。以下では多板クラッチによる例を説明する。
The
クラッチ59はシャフト53を備え、またシャフト53に嵌合した第1および第2のリングギア43,41を備える。その一方はシャフト53に対して固定的であり、他方は相対回転できるが、ここでは第2のリングギア41が相対回転できる例を説明する。
The clutch 59 includes a
リングギア41に対応するようにドライブシャフト37はリングギア28を備え、リングギア28,41は互いに噛合する。リングギア43はデファレンシャル27のリングギア27Cにギア結合する。以って、クラッチ59が連結したときには燃焼機関5によるトルクがデファレンシャル27を介して車軸に伝達される。
The
リングギア43,27Cは直接に噛合していてもよいが、例えばカウンタギア35が介在してもよい。カウンタギア35が介在することは、軸EX,OX間の距離を調整するのに役立つ。あるいは可能ならば、カウンタギア35に代えて、または加えて、中間シャフト33のリングギア24またはピニオン26がこれらの間に介在してもよい。
The ring gears 43 and 27C may be meshed directly, but for example, a
リングギア28はリングギア41よりも大径にすることができ、すなわちこれらのギア結合は増速ギア組を構成し、燃焼機関5による回転を増速して車軸に伝えることができる。
The
図2に組み合わせて図3を参照するに、クラッチ59は、シャフト53に固定的に結合したクラッチドラム55と、リングギア41に固定的に結合したクラッチハブ57とを備え、これらは同軸であって入れ子になっている。クラッチドラム55およびクラッチハブ57にそれぞれ結合した複数のクラッチプレートが交互に配列しており、かかる複数のクラッチプレートは多板クラッチを構成する。クラッチ59に軸方向に押圧力が及ぶと、多板クラッチに摩擦力が働き、第2のリングギア41が第1のリングギアに駆動的に結合する。
Referring to FIG. 3 in combination with FIG. 2, the clutch 59 includes a
クラッチ59に押圧力を及ぼすに、油圧のごとき流体圧を利用することができる。図3に示した例は、加圧流体を発生するべく、ケーシング21外にポンプ17およびこれを駆動する電動モータのごとき第3の動力源19を備えた例だが、これらはケーシング21内であってもよい。
In order to exert a pressing force on the clutch 59, fluid pressure such as hydraulic pressure can be used. The example shown in FIG. 3 is an example in which a
ポンプ17には、ギアポンプ、ベーンポンプあるいはプランジャーポンプの何れも利用することができる。何れを利用した場合でも、ポンプ17のケーシング21からの突出は、ジェネレータ7やその他の要素に比べれば十分に小さくすることができる。
As the
加圧流体を貯留するように、クラッチ59の一端にリザーバ61を結合することができる。リザーバ61の内部にはポンプ17から導かれた流路が開口しており、ポンプ17から供給された加圧流体によって満たされる。またリザーバ61内はさらに例えばシャフト53を貫通した流路64を通ってクラッチドラム55内に流体連通しており、以って流体圧は多板クラッチを連結せしめる。リザーバ61は、さらにアキュムレータを包含してもよく、これは一定の圧力を維持するのに有利である。これは加圧のための動力源を持続的に稼働せしめる必要性を減じ、ひいてはエネルギロスを抑制するのに有利である。
A
ポンプ17を駆動するに、電動モータ19のごとき第3の動力源によることができる。電動モータ19はバッテリ13に溜められた電力を利用していつでも駆動できるので、車両が停車していても、あるいは燃焼機関5がストールしていても、クラッチ59を駆動することが可能になる。必要に応じて即座に副動力源を車両の駆動に利用しうるので、これはドライバーの操作に対する車両のレスポンスの改善に貢献する。またクラッチ59の駆動はポンプ17に対する電力のオン・オフにより直接に制御でき、それゆえ油圧回路を制御するバルブを必要としない。
The
もちろんオン・オフバルブを利用してもよい。特にオン・オフバルブをアキュムレータと組み合わせれば、電動モータ19の稼働を制限してエネルギロスの抑制に寄与し、またクラッチ59の動作を迅速にすることができる。
Of course, an on / off valve may be used. In particular, when the on / off valve is combined with an accumulator, the operation of the
もちろん第3の動力源によらずに、ケーシング21内の何れかのシャフト、例えばシャフト53からトルクの一部を取り出してポンプ17を駆動してもよい。
Of course, the
図3の例では電動モータ19およびポンプ17はクラッチ59に近接して配置されているが、他の適宜の位置に配置されていてもよい。これは電動モータ19およびポンプ17の配置を、周囲の可動部材による干渉を避けるように選択することを容易にする。図6に例示される通り、動力伝達装置1はクラッチ59より左方に突出しないので、レイアウトの自由度が向上する。
In the example of FIG. 3, the
例えばポンプ17は、ケーシング21において適宜に低い位置であって、左側21Bの外部あるいは内部に配置することができる。ポンプ17からリザーバ61まで流路を長く引き回さねばならないが、例えば流路を略水平にすることにより、圧力損失を抑制することができる。
For example, the
かかる位置はケーシング21において最下点に近く、従ってオイル溜りになっており、クラッチ59を駆動した後の作動油が下りてきているので、これをポンプ17により吸い上げるのに都合がよい。さらにかかる位置は、車両が走行する際に生ずる気流を受けることができるので、電動モータ19およびポンプ17を冷却するに著しく有利である。これらを含めた流体圧システムの全体の耐久性が向上する。
Such a position is close to the lowest point in the
クラッチ59を駆動するに、流体圧を利用せずに、電動モータやカム機構のごとき機械的手段、またソレノイドのごとき電磁気的手段によってもよい。図4はそのような例である。モータ19はクラッチ59に向かう方向に駆動力を及ぼし、これを図示しない機械的リンクが仲介することにより、クラッチ59を連結/脱連結せしめる。また同図に示される通り、多板クラッチに代えてドッグクラッチを利用することができる。
The clutch 59 may be driven by mechanical means such as an electric motor or a cam mechanism, or electromagnetic means such as a solenoid, without using fluid pressure. FIG. 4 shows such an example. The
既に述べた通り、ジェネレータ7(モータとしても運用できる)は第2の動力源(燃焼機関)5に含まれていてもよいが、あるいはこれとは独立していてもよい。図5はそのような一例である。 As already described, the generator 7 (which can also be operated as a motor) may be included in the second power source (combustion engine) 5 or may be independent of this. FIG. 5 shows such an example.
図1,2と組み合わせて図5を参照するに、動力伝達装置1はドリブンシャフト39を備え、その一端は例えば左側21Bに臨んでおり、ジェネレータ7に結合することができる。結合のためにかかる一端の外側ないし内側に例えばスプラインを備えることができる。ドリブンシャフト39は、ドライブシャフト37のリングギア28に対応するようにピニオン30を一体または別体として備え、以ってドライブシャフト37にギア結合する。あるいは可能ならば、ピニオン30はリングギア41に噛合してもよい。第2の動力源5に駆動されてジェネレータ7が発電し、電力がバッテリ13の充電に利用され、またバッテリ13から電力を受けてジェネレータ7はモータとしても作用しうる。
Referring to FIG. 5 in combination with FIGS. 1 and 2, the power transmission device 1 includes a driven
あるいは図6に示すごとく、ジェネレータ7はドライブシャフト37と同軸であってもよく、あるいはこれに結合していてもよい。また図6に示すごとく、ジェネレータ7は第2の動力源5と同じく右側21Aに配置されていてもよい。例えばジェネレータ7はポートP2内に固定され、これに対して回転可能なシャフト71がジェネレータ7のロータに固定的に結合している。
Alternatively, as shown in FIG. 6, the
第2の動力源5はシャフト71を直接に駆動してもよいが、第2の動力源5の回転をさらに増速するための増速ギア組が介在していてもよい。図6はドリブンシャフトと同軸シャフトとの組み合わせを利用した増速ギア組の例である。例えばドライブシャフト37は、これと同軸になった同軸シャフト73を備え、互いに独立して回転可能であってもよい。同軸シャフト73は、固定的にまたは一体的にピニオン75を備える。
The
ドライブシャフト37にギア結合したドリブンシャフト39は増速ギア組の一部をなし、またピニオン30に加えてリングギア77を備え、これはピニオン75に噛合する。リングギア77はピニオン30より大径であり、以ってドライブシャフト37の回転は増速されて同軸シャフト73に伝達される。同軸シャフト73はジェネレータ7のシャフト71とスプライン結合しているので、すなわち第2の動力源5の回転は増速されてジェネレータ7に伝達され、以って発電に利用される。あるいはジェネレータ7をモータとして運用する場合には、増速ギア組は減速ギア組として作用して、その出力を増大する。
A driven
またジェネレータ7の配置に関係なく、第2の動力源5とドライブシャフト37との連結は、トルクダンパ81を介してもよい。あるいはドライクラッチやその他の手段が介在してもよい。
Regardless of the arrangement of the
何れの実施形態においても、第1の動力源は車軸と同軸に配置されるので、第2の動力源がこれらより前方にあるとしても、その全体は縦方向にコンパクトである。また各図より理解できるように、動力伝達装置は縦方向には第1の動力源および第2の動力源の組み合わせと同程度の寸法に過ぎない。また第1の動力源と第2の動力源は動力伝達装置に関して同じ側に配置されるので、その全体は横方向にも空間を消費しない。それゆえ車両の比較的に狭いエンジンルーム内の空間が有効に利用できる。 In any embodiment, since the first power source is arranged coaxially with the axle, even if the second power source is in front of these, the whole is compact in the vertical direction. Moreover, as can be understood from the drawings, the power transmission device has only the same size as the combination of the first power source and the second power source in the vertical direction. Further, since the first power source and the second power source are arranged on the same side with respect to the power transmission device, the whole does not consume space in the lateral direction. Therefore, a relatively small space in the engine room of the vehicle can be used effectively.
また模式的に図1より理解される通り、動力伝達装置を車体に対してやや左に(あるいは右に)配置すれば、比較的に重い第1の動力源および第2の動力源が車両の幅方向にほぼ中央に配置される。これは車両の重量バランスの観点から極めて有益である。 As schematically understood from FIG. 1, if the power transmission device is disposed slightly left (or right) with respect to the vehicle body, the relatively heavy first power source and second power source are It is arranged at the center in the width direction. This is extremely beneficial from the viewpoint of vehicle weight balance.
幾つかの実施形態を説明したが、上記開示内容に基づいて実施形態の修正ないし変形をすることが可能である。 Although several embodiments have been described, modifications or variations of the embodiments can be made based on the above disclosure.
動力源および動力伝達装置のレイアウトの問題および重量バランスの問題を解決する動力伝達装置が提供される。 A power transmission device is provided that solves the problem of power source and power transmission layout and weight balance.
Claims (6)
第1の側と、前記第1の側に対向する第2の側とを有して内部に空間を囲むケーシングと、
前記ケーシングに収容され、前記第1の車軸と前記第2の車軸とへ前記トルクを差動的に分配するデファレンシャルと、
前記第1の側に形成され、前記第1の動力源と固定的に結合して前記第1の動力源のロータシャフトを前記デファレンシャルの回転軸と同軸に位置せしめる第1のポートと、
前記第1の車軸および前記第2の車軸に平行であって、前記デファレンシャルにギア結合し、前記第1の動力源の前記ロータシャフトにギア結合するべく前記第1の側から前記ケーシング外に部分的に引き出された第1のシャフトと、
前記第1の側に形成され、前記第2の動力源と固定的に結合する第2のポートと、
前記第1の車軸および前記第2の車軸に平行であって、前記第2の動力源の駆動シャフトに結合するべく前記第1の側に臨み、または前記第1の側から前記ケーシング外に部分的に引き出された第2のシャフトと、
前記ケーシングに収容され、前記第2のシャフトを前記デファレンシャルに切断可能にギア結合するクラッチと、
を備えた動力伝達装置。A power transmission device that outputs torque from a first power source and a second power source to first and second axles,
A casing having a first side and a second side facing the first side and surrounding the space inside;
A differential housed in the casing and differentially distributing the torque to the first axle and the second axle;
A first port formed on the first side and fixedly coupled to the first power source to position the rotor shaft of the first power source coaxially with the rotational axis of the differential;
A portion that is parallel to the first axle and the second axle, geared to the differential, and out of the casing from the first side for gearing to the rotor shaft of the first power source. A first shaft pulled out automatically,
A second port formed on the first side and fixedly coupled to the second power source;
Parallel to the first axle and the second axle and facing the first side to be coupled to the drive shaft of the second power source, or a portion outside the casing from the first side A second shaft pulled out automatically,
A clutch housed in the casing and geared so that the second shaft can be cut into the differential;
Power transmission device with
前記流体圧を前記押圧力として利用するべく、前記ポンプと前記クラッチとを流体連結する流路と、
をさらに備えた請求項3の動力伝達装置。A pump that generates fluid pressure;
A flow path for fluidly connecting the pump and the clutch to use the fluid pressure as the pressing force;
The power transmission device according to claim 3, further comprising:
をさらに備えた請求項5の動力伝達装置。A third power source that is independent of the first power source, the second power source, and the clutch and that is disposed outside the casing and is drivingly coupled to the rotary shaft of the pump;
The power transmission device according to claim 5, further comprising:
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