JP6468877B2 - Heat storage body arranged in an exhaust pipe of an internal combustion engine, control device for the heat storage body, and control method for the heat storage body - Google Patents
Heat storage body arranged in an exhaust pipe of an internal combustion engine, control device for the heat storage body, and control method for the heat storage body Download PDFInfo
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Description
本発明は内燃機関の排気管路に配置される蓄熱体、同蓄熱体の制御装置および同蓄熱体の制御方法に関する。 The present invention relates to a heat storage body arranged in an exhaust pipe of an internal combustion engine, a control device for the heat storage body, and a control method for the heat storage body.
近年における内燃機関の排出ガス(排気ガス)成分に関する規制に対応するために、内燃機関の排気管経路には種々の排気ガス浄化装置が配置されている。これら排気ガス浄化装置は、触媒や尿素水といった化学物質とNOxやPM(粒子状物質:Particulate Matter)といった排気ガス成分との間における化学反応によって排気ガス成分を浄化しており、化学物質が最適な浄化性能を発揮する温度域が存在する。一方で、内燃機関における燃焼効率の向上に伴い排気ガス温度は低下傾向にある。そこで、排気管経路に加熱装置または蓄熱体を配置して、排気管路の温度を所望温度とする技術が提案されている(たとえば、特許文献1および2)。また、加熱装置、ポスト噴射を複合的に組み合わせることで、排気ガス温度を調整する技術が提案されている(たとえば、特許文献3)。 In order to comply with the regulations regarding the exhaust gas (exhaust gas) component of the internal combustion engine in recent years, various exhaust gas purification devices are arranged in the exhaust pipe path of the internal combustion engine. These exhaust gas purifiers purify exhaust gas components by chemical reaction between chemical substances such as catalyst and urea water and exhaust gas components such as NOx and PM (Particulate Matter). There is a temperature range that exhibits a good purification performance. On the other hand, the exhaust gas temperature tends to decrease as the combustion efficiency in the internal combustion engine improves. Thus, a technique has been proposed in which a heating device or a heat storage body is arranged in the exhaust pipe path to set the temperature of the exhaust pipe path to a desired temperature (for example, Patent Documents 1 and 2). Moreover, the technique which adjusts exhaust gas temperature by combining a heating apparatus and post injection is proposed (for example, patent document 3).
しかしながら、蓄熱体を用いる技術では、蓄熱体自体の温度が低い場合、蓄熱体と接触させることで却って排気ガス温度を低下させてしまい排気ガスを浄化できないという問題がある。また、加熱装置を用いる技術では、車両の走行に伴い発生するエネルギーを有効に活用して、排気ガス温度を浄化装置の最適作動温度域とすることができないという問題がある。 However, in the technique using the heat storage body, when the temperature of the heat storage body itself is low, there is a problem that the exhaust gas temperature cannot be reduced by contacting the heat storage body and the exhaust gas cannot be purified. Further, the technology using the heating device has a problem that the exhaust gas temperature cannot be set to the optimum operating temperature range of the purification device by effectively utilizing the energy generated as the vehicle travels.
したがって、内燃機関から排出される排気ガスの温度に依存せず、車両全体におけるエネルギー効率を向上させつつ、効率良く浄化装置の性能を発揮させる技術が望まれている。 Therefore, there is a demand for a technology that can efficiently exhibit the performance of the purification device while improving the energy efficiency of the entire vehicle without depending on the temperature of the exhaust gas discharged from the internal combustion engine.
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであり、以下の態様として実現することが可能である。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and can be realized as the following aspects.
第1の態様は、内燃機関の排気管路に配置される蓄熱体を提供する。第1の態様に係る蓄熱体は、蓄熱部材と、前記蓄熱部材に蓄熱させるために用いられる第1の発熱部材と、前記第1の発熱部材とは異なる第2の発熱部材であって、前記第1の発熱部材とは別個に発熱する第2の発熱部材と、を備える。 A 1st aspect provides the thermal storage body arrange | positioned at the exhaust pipe line of an internal combustion engine. The heat storage body according to the first aspect is a heat storage member, a first heat generation member used for storing heat in the heat storage member, and a second heat generation member different from the first heat generation member, A second heat generating member that generates heat separately from the first heat generating member.
第1の態様に係る蓄熱体によれば、内燃機関から排出される排気ガスの温度に依存せず、車両全体におけるエネルギー効率を向上させつつ、効率良く浄化装置の性能を発揮させることができる。 According to the heat storage body according to the first aspect, the performance of the purification apparatus can be efficiently exhibited while improving the energy efficiency of the entire vehicle without depending on the temperature of the exhaust gas discharged from the internal combustion engine.
第1の態様に係る蓄熱体において、前記第1の発熱部材の全表面積に対する前記蓄熱部材と接する表面積の割合は、前記第2の発熱部材の全表面積に対する前記蓄熱部材と接する表面積の割合よりも大きくても良い。この場合には、第1の発熱部材により蓄熱部材に蓄熱させることができる。 In the heat storage body according to the first aspect, the ratio of the surface area in contact with the heat storage member to the total surface area of the first heat generating member is higher than the ratio of the surface area in contact with the heat storage member to the total surface area of the second heat generating member. It may be large. In this case, heat can be stored in the heat storage member by the first heat generating member.
第1の態様に係る蓄熱体において、前記第2の発熱部材は、離間部を介して積層されている金属製の波板または金属製の波板および平板から構成されており、前記離間部は排気ガスが流れる排気ガス流路部を形成しても良い。この場合には、第2の発熱部材は、熱交換部としても機能することができ、排気ガスと第2の発熱部材間における熱交換効率を向上させることができる。 In the heat storage body according to the first aspect, the second heat generating member is composed of a metal corrugated sheet or a metal corrugated sheet and a flat plate laminated via a spacing part, and the spacing part is An exhaust gas flow path section through which exhaust gas flows may be formed. In this case, the second heat generating member can also function as a heat exchanging portion, and the heat exchange efficiency between the exhaust gas and the second heat generating member can be improved.
第1の態様に係る蓄熱体において、前記第1の発熱部材は前記蓄熱部材に内包されていても良い。この場合には、蓄熱部材をより効率よく加熱し、蓄熱部材に効率よく蓄熱させることができる。 In the heat storage element according to the first aspect, the first heat generating member may be included in the heat storage member. In this case, the heat storage member can be heated more efficiently, and the heat storage member can be efficiently stored.
第1の態様に係る蓄熱体はさらに、前記第1の発熱部材および前記蓄熱部材を内包して第1の加熱器を形成するハウジングを備えても良い。この場合には、蓄熱部材として粉体、液体等の蓄熱部材を用いることができる。 The heat storage body according to the first aspect may further include a housing that includes the first heat generating member and the heat storage member to form a first heater. In this case, a heat storage member such as powder or liquid can be used as the heat storage member.
第1の態様に係る蓄熱体はさらに、前記第1の加熱器と前記第2の発熱部材との間に配置されている第2の蓄熱部材を備えても良い。この場合には、蓄熱体の蓄熱性能を向上させることができる。 The heat storage body according to the first aspect may further include a second heat storage member disposed between the first heater and the second heat generating member. In this case, the heat storage performance of the heat storage body can be improved.
第1の態様に係る蓄熱体において、前記第1の発熱部材および前記第2の発熱部材のそれぞれの一方の電極は同電位とされていても良く、さらに、前記蓄熱体を覆う筐体を備え、前記第1の発熱部材および前記第2の発熱部材のそれぞれの一方の電極と、前記筐体とは同電位とされていても良い。この場合には、配線を簡素化することができる。 In the heat storage body according to the first aspect, one electrode of each of the first heat generation member and the second heat generation member may have the same potential, and further includes a housing that covers the heat storage body. The one electrode of each of the first heat generating member and the second heat generating member and the housing may be at the same potential. In this case, wiring can be simplified.
第1の態様に係る蓄熱体において、前記第1の発熱部材には車両の減速時に発生する回生電力が供給されても良い。この場合には、回生電力によって蓄熱部材に蓄熱させることが可能となり、車両全体のエネルギー効率を向上させることができる。 In the heat storage body according to the first aspect, regenerative electric power generated during deceleration of the vehicle may be supplied to the first heat generating member. In this case, it is possible to store heat in the heat storage member with regenerative power, and the energy efficiency of the entire vehicle can be improved.
第2の態様は、第1の発熱部材と、第2の発熱部材と、前記第1の発熱部材と前記第2の発熱部材との間に配置されている蓄熱部材とを備え、内燃機関の排気管路に配置される蓄熱体の制御装置を提供する。第2の態様に係る制御装置は、車両の運転に伴い生成される電力の供給先をバッテリまたは前記第1の発熱部材のいずれかに切り替える第1の切替部と、所定条件下における前記車両の減速時には、前記生成された電力を前記第1の発熱部材に供給するよう前記第1の切替部を切り替える制御部とを備えている。 The second aspect includes a first heat generating member, a second heat generating member, and a heat storage member disposed between the first heat generating member and the second heat generating member. Provided is a control device for a heat storage body arranged in an exhaust pipe. A control device according to a second aspect includes a first switching unit that switches a supply destination of power generated when the vehicle is driven to either a battery or the first heat generating member, and the vehicle under a predetermined condition. A control unit that switches the first switching unit to supply the generated electric power to the first heat generating member during deceleration.
第2の態様に係る制御装置によれば、内燃機関から排出される排気ガスの温度に依存せず、車両全体におけるエネルギー効率を向上させつつ、効率良く浄化装置の性能を発揮させることができる。 According to the control device according to the second aspect, the performance of the purification device can be efficiently exhibited while improving the energy efficiency of the entire vehicle without depending on the temperature of the exhaust gas discharged from the internal combustion engine.
第2の態様に係る制御装置はさらに、前記バッテリと前記第2の発熱部材との電気的接続または遮断を行う第2の切替部を備え、前記制御部は、所定条件下における前記車両の始動時には、前記バッテリと前記第2の発熱部材とを電気的に接続するように前記第2の切替部を切り替えても良い。この場合には、所定条件下での車両の始動時における排気ガスの温度上昇を促進させることができる。 The control device according to the second aspect further includes a second switching unit that electrically connects or disconnects the battery and the second heat generating member, and the control unit starts the vehicle under a predetermined condition. Sometimes, the second switching unit may be switched so as to electrically connect the battery and the second heat generating member. In this case, it is possible to promote an increase in the temperature of the exhaust gas when starting the vehicle under a predetermined condition.
第2の態様に係る制御装置はさらに、前記蓄熱体の排気側に温度検出器を備え、前記第1の切替部はさらに、前記バッテリと前記第1の発熱部材との電気的接続または遮断を行い、前記制御部は、前記温度検出器によって検出された温度が所定温度以下の場合には、前記バッテリと前記第1の発熱部材とを電気的に接続するように前記第1の切替部を切り替え、前記バッテリと前記第2の発熱部材とを電気的に接続するように前記第2の切替部を切り替えても良い。この場合には、車両の運転状態に応じてバッテリを用いて排気ガスの温度上昇を制御することができる。 The control device according to the second aspect further includes a temperature detector on the exhaust side of the heat storage body, and the first switching unit further electrically connects or disconnects the battery and the first heat generating member. And when the temperature detected by the temperature detector is equal to or lower than a predetermined temperature, the control unit switches the first switching unit to electrically connect the battery and the first heat generating member. The second switching unit may be switched so that the battery and the second heat generating member are electrically connected. In this case, the temperature rise of the exhaust gas can be controlled using a battery according to the driving state of the vehicle.
第3の態様は、第1の発熱部材と、第2の発熱部材と、前記第1の発熱部材と前記第2の発熱部材との間に配置されている蓄熱部材とを備え、内燃機関の排気管路に配置される蓄熱体の制御方法を提供する。第3の態様に係る制御方法は、車両が減速状態にあるか否かを判定し、前記車両が減速状態にあると判定した場合には、前記第2の発熱部材に対する電力の供給を停止し、前記車両の減速に伴い生成された電力を前記第1の発熱部材に直接供給すること、を備えている。 A third aspect includes a first heat generating member, a second heat generating member, and a heat storage member disposed between the first heat generating member and the second heat generating member. A method for controlling a heat storage body disposed in an exhaust pipe is provided. The control method according to the third aspect determines whether or not the vehicle is in a decelerating state, and when it is determined that the vehicle is in a decelerating state, stops supplying power to the second heat generating member. Supplying electric power generated as the vehicle decelerates directly to the first heat generating member.
第3の態様に係る制御方法によれば、第2の制御装置と同様の作用効果を得ることができる。また、第3の態様に係る制御方法は、第2の制御装置と同様にして種々の態様にて実現され得る。 According to the control method concerning the 3rd mode, the same operation effect as the 2nd control device can be acquired. The control method according to the third aspect can be realized in various aspects in the same manner as the second control apparatus.
第1の実施形態:
本発明に係る排気ガスの浄化システムおよび排気ガスシステムに用いたれる発熱体の一態様として、ディーゼルエンジン(内燃機関)を備える車両を例にとって以下説明する。図1は本実施形態において用いられる排気ガスの浄化システムを備える車両を概略的に示す説明図である。
First embodiment:
As an embodiment of the exhaust gas purification system and the heating element used in the exhaust gas system according to the present invention, a vehicle including a diesel engine (internal combustion engine) will be described below as an example. FIG. 1 is an explanatory diagram schematically showing a vehicle equipped with an exhaust gas purification system used in the present embodiment.
車両500は、ディーゼルエンジン(以下、「エンジン」と呼ぶ。)510、4つの車輪520および排気ガスの浄化システム10を備えている。エンジン510は、軽油を燃料とし、燃料の爆発燃焼によって駆動力を出力し、また、爆発燃焼に伴いNOx(窒素酸化物)およびPM(粒子状物質)を含む排気ガスを排気系統に備えられた浄化システム10を介して大気に排出する。
The
浄化システム10は、排気管11(排気管路)上に種々の排気ガス浄化装置を備えている。排気管11は、エンジン510側(排気ガス流れの上流側)においてマニフォールド11aを介してエンジン510と接続され、排気ガス流れの最下流側にはマフラエンドパイプ11bを備えている。浄化システム10は、排気ガス流れの上流側から、ディーゼル酸化触媒(DOC)12、ディーゼル微粒子フィルタ(DPF)13、蓄熱体20、選択触媒還元装置(SCR)14およびアンモニアスリップ・ディーゼル酸化触媒(NH3DOC)15を排気管11上に備えている。排気管11上におけるDOC12の前段には燃料噴射装置17が配置されても良く、SCR装置14の前段には尿素水噴射装置18が配置されている。また、蓄熱体20には、第1の温度センサ191が配置され、SCR装置14には、第2の温度センサ192が配置されている。第1の温度センサ191および第2の温度センサ192は、蓄熱体20の上流側・下流側、SCR装置14の上流側・下流側のいずれに備えられていても良く、蓄熱体20とSCR装置14との間に配置されている温度センサによって置換されても良い。なお、本実施例における排気管上という用語は、排気管の内側、および排気管の途中(排気管の一部を構成)のいずれをも意味する。
The
ディーゼル酸化触媒12は、白金(Pt)、パラジウム(Pd)等の貴金属を触媒として担持し、排気ガス中に含まれる未燃焼ガス成分である一酸化炭素(CO)および炭化水素(HC)を酸化して、二酸化炭素(CO2)および水(H2O)へと変換すると共に、排気ガス中に含まれる一酸化窒素(NO)を酸化して、二酸化窒素(NO2)に変換する。
The
ディーゼル微粒子フィルタ13は、排気ガス中に含まれる粒子状物質(PM)を多孔質セラミックの微細な間隙で捕集するフィルタである。多孔質の表面には白金等の金属触媒が塗布されており、ディーゼル微粒子フィルタ13は、ディーゼル酸化触媒12により生成されるNO2の存在下において、粒子状物質が、250〜300℃の雰囲気中で触媒と化学反応を起こし、二酸化炭素(CO2)および水(H2O)に変換されることによって自然再生される。ディーゼル微粒子フィルタ13は、ディーゼル酸化触媒12に対して燃料噴射装置17を介して直接または排気行程を経てエンジン510から間接的に燃料を供給し、燃料由来の炭化水素を触媒燃焼させて排気温度を450℃以上として捕集された粒子状物質を酸化させる強制再生によっても再生され得る。
The
選択触媒還元(SCR)装置14は、ゼオライト系触媒またはバナジウム系触媒を担持し、NOxを選択的に還元する装置である。選択触媒還元装置14においては、一般的に、選択触媒還元装置14入口前段において尿素水噴射装置18により尿素水を排気ガスに吹きかけ、尿素水の熱分解、加水分解反応を経て、アンモニア(NH3)を生成し、排気ガス中のNOx成分を窒素(N2)および水(H2O)に変換する。したがって、選択触媒還元装置14の入口前段においては、排気ガス温度は、尿素水からアンモニアを得るために、適切な温度、例えば、200℃以上の温度であることが求められている。
The selective catalytic reduction (SCR)
アンモニアスリップ・ディーゼル酸化触媒15は、ディーゼル酸化触媒12と同様の触媒を担持し、選択触媒還元装置14において反応に供しなかったアンモニアを酸化分解して、窒素またはNOxを生成する。
The ammonia slip /
本実施形態に係る蓄熱体20について以下に詳述する。図2は本実施形態において用いられる蓄熱体の内部構成を示す斜視断面図である。図3は図1に示す本実施例において用いられる蓄熱体を3−3線で切断した断面図である。
The
蓄熱体20は、外側ケース211および内側ケース212を含むケース21(筐体)、第1の発熱部材301、蓄熱部材302、第2の発熱部材311、上流側蓋261、下流側蓋262および整流部材263を備えている。なお、後述するように、第2の発熱部材311は、複数の金属製の平板または波板、あるいは金属製の平板および波板が離間部を介して積層されることにより形成され、離間部は排気ガス流路(流路部)として機能する。
The
外側ケース211および内側ケース212は、ステンレス鋼、酸化防止処理が施された鋼板から形成され、それぞれ、直線筒状の本体部211a、212aと、排気ガスの導入側と排出側において本体部211a、212aよりも小さな径を有する導入部211b、212bと排出部211c、212cとを有している。外側ケース211および内側ケース212は、本体部211a、212aと導入部211b、212bおよび排出部211c、212cとが断面視にて傾斜を有する略円錐台状の接続部によって連結されており、導入部211b、212bから本体部211a、212a、本体部211a,212aから排出部211c、212cへの排気ガスの流動を円滑にしている。
The
内側ケース212の導入部212bおよび排出部212cは、上流側蓋261および下流側蓋262と結合されており、上流側蓋261および下流側蓋262が外側ケース211の導入部211bおよび排出部211cに係合されることによって、内側ケース212は外側ケース211内に保持される。なお、内側ケース212の内壁面にはケース21を介した熱伝導を抑制するために断熱材が配置されていてもよい。断熱材の有無にかかわらず大気中への放熱をさらに抑制するために、外側ケース211と内側ケース212との間には、断熱空間としての空間が区間形成されている。
The
断熱材は、第2の発熱部材311の外周にわたって配置されていることが望ましく、例えば、セラミック製のシート材、円筒状の硬質材等によって構成されている。断熱材を備えることによって、金属製の内側ケース212への熱伝導量を抑制し、蓄熱体20の保温効率が所望のレベルに維持され得る。
The heat insulating material is desirably disposed over the outer periphery of the second
上流側蓋261および下流側蓋262は、排気ガスが流動するための複数の流路(正面視では孔)を有する、多孔質金属製または多孔質セラミック製の円柱形部材である。上流側蓋261および下流側蓋262は、排気ガスの流れ方向における断熱を図るために配置されており、蓄熱体20内に熱を維持する。内側ケース212の導入部212bには、開口部が上流側蓋261に接する円筒形状の整流部材263が配置されている。整流部材263は底面側の周面に複数の孔を備え、導入部212bから導入された排気ガスが内側ケース212の径方向にわたって拡散するように排気ガスの流れを整流する。この結果、第2の発熱部材311が有する離間部(図示せず)には均一に排気ガスが行き渡る。蓄熱部材302は、排気ガス温度が蓄熱部材302の温度よりも高い場合には、排気ガスの熱エネルギーを吸収して蓄熱部材302の温度を上昇させ、維持(蓄熱)し、排気ガス温度が蓄熱部材302の温度よりも低い場合には、蓄熱している熱エネルギーを放出し、排気ガスを加温する。すなわち、排気ガスと蓄熱部材302との間では、両者の温度差に基づく熱交換が行われる。
The
本実施形態では、第1の発熱部材301は、蓄熱部材302を加熱(加温)して、蓄熱部材302に所定の熱量を蓄熱させるために用いられ、第2の発熱部材311は、蓄熱体20内に導入された排気ガスを加熱するために用いられる。第1の発熱部材301および第2の発熱部材311は、それぞれ別個に、すなわち独立してオン・オフが可能であるように電源回路と接続されており、両者301、311は異なるタイミングで発熱され得る。本実施形態では、蓄熱部材302は、排気ガスとの間の熱交換とは別に、第1の発熱部材301によって加熱されることによっても必要な熱量を蓄えることができる。
In the present embodiment, the first
図4は本実施形態に係る蓄熱体を備える車両における電装部品間における電気的な接続を概略的に示すブロック図である。車両500は、エンジン510の駆動力によって駆動されるオルタネータ(発電機)40を備えている。エンジン510は、クランクシャフト(図示しない)から取り出される駆動力(出力)をオルタネータ40に提供するためのエンジン側プーリー511を備えている。オルタネータ40は、エンジン510から提供される駆動力が入力されるオルタネータ側プーリー401を備えている。エンジン側プーリー511とオルタネータ側プーリー401とは、ベルト512によって機械的に接続されており、ベルト512を介して、エンジン510の駆動力がオルタネータ40に伝達される。
FIG. 4 is a block diagram schematically showing electrical connection between electrical components in a vehicle including the heat storage body according to the present embodiment. The
車両500は、車両補機41、バッテリ42、制御ユニット60、第1のリレー61、第2のリレー62、第3のリレー63、第1の温度センサ191、および第2の温度センサ192を備えている。車両補機41は、オルタネータ40により出力される電力またはバッテリ42に蓄電されている電力によって、駆動される(電力を消費する)車両走行と共に用いられる補機であり、たとえば、ヘッドライト、オーディオ、ナビゲーションシステム、電気式ヒーターが該当する。
The
オルタネータ40の出力端子は、第1のリレー61を介して蓄熱体20が備える第1の発熱部材301に電気的に接続されていると共に、第3のリレー63を介して、車両補機41に電気的に接続され、さらに電流計64を介してバッテリ42のプラス端子(+)に電気的に接続されている。バッテリ42のプラス端子(+)は第2のリレー62を介して蓄熱体20が備える第2の発熱部材311に電気的に接続されている。なお、オルタネータ40から車両補機41およびバッテリ42に至る配線経路には電圧を昇圧または降圧するためのDC/DCコンバータが配置されていても良い。また、DC/DCコンバータは、オルタネータ40と第1の発熱部材301との間に配置されていても良い。供給電圧を昇圧することで配線径を細くすることができる。オルタネータ40、車両補機41、第1および第2の発熱部材301、311の接地側端子は、ボディーアースを介してバッテリ42のマイナス端子(−)と電気的に接続されている。なお、第1および第2の発熱部材301、311の一方の端子である接地側端子301a,311aは、蓄熱体20内において同電位とされ(接続され)、ボディーアースされていても良い。この場合、両発熱部材301、311から車体への接地線を単一にすることができる。また、第1および第2の発熱部材301、311の一方の端子である接地側端子301a、302aはさらに、蓄熱体20のケース21同電位とされ(接続され)、ケース21から車体に対して単一(共通)の接地線21a(図6参照)を通じてボディーアースされていても良い。この場合には、蓄熱体20から車体への接地線を単一にすることができる。
The output terminal of the
第1のリレー61は、第1の発熱部材301をオンまたはオフ、すなわち、第1の発熱部材301に対する電力の供給または遮断の切り替えを行うスイッチである。第2のリレー62は、第2の発熱部材311をオンまたはオフ、すなわち、第2の発熱部材311に対する電力の供給または遮断の切り替えを行うスイッチである。第3のリレー63は、両補機41およびバッテリ42に対するオルタネータ40により発電された電力の供給または遮断の切り替えを行うスイッチである。第1〜第3のリレー61〜63は、制御ユニット60と制御信号線を介して接続されており、制御ユニット60からの制御信号によってオン(閉)またはオフ(開)される。電流計64は、信号線を介して制御ユニット60に対して、検出されたバッテリ42の出力電流を提供する。第1の温度センサ191は蓄熱体20の温度を検出するために用いられ、第2の温度センサ192はSCR装置14の温度を検出するために用いられ、共に、制御ユニット60に対して信号線で接続されている。
The
本実施形態においては、第1のリレー61をオンし、第3のリレー63をオフすることによって、オルタネータ40により発電された電力を直接、すなわち、バッテリ42への蓄電を介することなく、第1の発熱部材301に供給することができる。たとえば、車両減速時等、バッテリ42が規定の満充電状態にありオルタネータ40から出力される電力が余剰電力となる条件下においてオルタネータ40を作動させ、第1の発熱部材301を発熱するために電力を供給することができる。第1の発熱部材301により生成された熱エネルギーは、蓄熱部材302に吸収され、蓄熱される。この結果、車両の運動エネルギーを捨てることなく、電気エネルギー、更には、熱エネルギーに変換して、蓄熱部材302に蓄えることが可能となる。蓄熱部材30に蓄えられた熱は、後述するように、冷間時における排気ガス浄化装置の早期機能開始を促すために用いることができる。一方、本実施形態において、第2の発熱部材311は、第2のリレー62をオンすることにより、バッテリ42からの電力によって発熱する。本実施形態においては、第1の発熱部材301および第2の発熱部材311は、別個の電力供給系統から電力の供給を受ける。
In the present embodiment, the
本実施形態における、蓄熱体20の作動制御について図5を参照して説明する。図5は本実施形態における蓄熱体の動作を制御するために処理ルーチンを示すフローチャートである。本処理ルーチンは、制御ユニット60によって実行される。なお、制御ユニット60には、少なくとも、図示しない、中央演算装置(CPU)、メモリおよび外部機器と制御信号、検出信号のやりとりを行うために入出力インタフェースが備えられている。
The operation control of the
本実施形態における蓄熱体20の作動制御の概念として、制御ユニット60は、車両の減速時には、オルタネータ40により生成された電力(回生電力)により第1の発熱部材301を発熱させる。オルタネータ40により発電された電力はバッテリ42の充電(蓄電)にも用いられ、第1の切替部によって、オルタネータ40により発電された電力は、第1の発熱部材301またはバッテリ42のいずれかに供給される。第1の切替部は、第1のリレー61と第3のリレー63とのオン・オフの組合せによって実現され得る。なお、蓄熱部材302が十分に蓄熱している所定条件下においては、回生電力は第1の発熱部材301に対して供給されない。制御ユニット60は、低温始動時等の所定条件下における始動時には、バッテリ42と第2の発熱部材311との間の電気的な開閉を行う第2のリレー62を制御し、第2の発熱部材311に通電を行い、発熱させる。制御ユニット60はさらに、蓄熱体20の温度が所定温度よりも低い条件下(低温条件下)においては、第1および第2の発熱部材301、311に対してバッテリ42の電力を用いた通電を実行する。なお、本実施形態においては、第1のリレー61と第3のリレー63とによって第1の切替部が実現されているが、一つのスイッチによって第1の切替部が実現されても良い。
As a concept of operation control of the
制御ユニット60は、車両の始動と共に本処理ルーチンを開始し、車両に備えられている種々のセンサによって車両の運転状態を検知する。たとえば、制御ユニット60は、アクセルペダル開度センサから入力される入力信号に基づいて車両の運転状態が減速状態(惰行状態)にあるか否かを判断し、前回のDPF再生処理からの経過時間または経過走行距離に基づいて車両の運転状態がDPF再生処理時期であるか否かを判断し、SCR装置前段に配置されている温度センサから入力される入力信号に基づいてSCR装置14がHC被毒の解消のために加温を要する運転状態にあるか否かを判断することができる。
The
制御ユニット60は、車両の運転状態が減速状態にあるか否かを判定し(ステップS100)、減速状態にあると判定した場合には(ステップS100:Yes)、第2のリレー62をオフする(ステップS102)。制御ユニット60は、アクセルペダル開度センサからの入力信号がアクセルペダルがオフ状態(開度0)を示す場合には、車両の運転状態は減速状態(惰行状態)にあると判断する。第2のリレー62がオフ位置に切り替えられることによって、第2の発熱部材311がオフされる(電力回路から切り離される)。なお、制御ユニット60は、第2のリレー62に対するオフ信号(開信号)の送信に先立って、第2のリレー62がオン位置にあるか否かを判断し、オン位置にある場合にのみ第2のリレー62に対してオフ信号を送信しても良く、あるいは、第2のリレー62の現位置によらず第2のリレー62に対してオフ信号を送信しても良い。
The
制御ユニット60は、蓄熱体20の温度である蓄熱体温度T1が所定温度Taよりも高いか否かを判定する(ステップS104)。蓄熱体20の蓄熱体温度T1は、第1の温度センサ191を介して制御ユニット60に入力される。なお、第1の温度センサ191によって検出される蓄熱体温度T1は、蓄熱体20内部の雰囲気温度であり、あるいは、蓄熱体20を通過する排気ガス温度であるとも言える。所定温度Taは、車両の運転状態が減速状態からエンジン510による駆動を要する走行状態(定速維持または加速状態)に移行した際に、排気ガスを加温するために要する加温必要熱量に基づいて予め求められたしきい値温度である。すなわち、蓄熱体20(蓄熱部材302)が有する熱容量と蓄熱体20の温度から蓄熱体20により提供可能な熱量を求めることが可能であり、加温必要熱量を提供するための最低温度を所定温度Taとして予め求めることができる。
The
制御ユニット60は、蓄熱体温度T1が所定温度Taよりも高いと判定した場合には(ステップS104:Yes)、第1のリレー61をオフ(開)する(ステップS106)。すなわち、蓄熱体温度T1が所定温度Taよりも高い場合、蓄熱体20における蓄熱部材302は、十分に蓄熱されており、第1の発熱部材301による加熱、蓄熱は不要であるので、第1のリレー61をオフして、第1の発熱部材301による発熱を停止する。なお、この条件下においては、バッテリ42の蓄電状態(電圧)に応じて、第3のリレー63がオンまたはオフされて、バッテリ42に対する蓄電が実行または停止される。
When it is determined that the heat storage body temperature T1 is higher than the predetermined temperature Ta (step S104: Yes), the
制御ユニット60は、蓄熱体温度T1が所定温度Ta以下であると判定した場合には(ステップS104:No)、第3のリレー63をオフ(開)し、第1のリレー61をオン(閉)する(ステップS108)。この結果、第1の発熱部材301に対してオルタネータ40により発電された電力が直接供給され、第1の発熱部材301は発熱し、蓄熱部材302を加熱する。一般的に、車両の減速時には、たとえば、機械式ブレーキによって運動エネルギーを熱エネルギーとして放出することにより車両の減速が図られ、あるいは、エンジンブレーキにより車両の減速が図られる。車両減速のタイミングでのオルタネータ40の駆動は、本来、熱エネルギー等として捨てられる運動エネルギーを用いた駆動であるから、新たなエネルギー消費を要しない。また、オルタネータ40の駆動により運動エネルギーから変換された電気エネルギーは、第1の発熱部材301によってさらに熱エネルギーに変換され、蓄熱部材302に熱エネルギーとして蓄えられる。蓄熱部材302に蓄えられた熱エネルギーは、既述のように、排気ガスを加熱するために用いられ、この結果、排気ガス浄化装置を作動適正温度にて作動させることができる。
When determining that the heat storage body temperature T1 is equal to or lower than the predetermined temperature Ta (step S104: No), the
一般的に、オルタネータ40は、出力電圧値を変更して出力できる構成を備えている。本実施形態においては、第3のリレー63はオフされ、バッテリ42への充電を伴うことなくオルタネータ40によって生成された電力を直接用いて第1の発熱部材301を発熱させるので、バッテリ42の定格電圧よりも高い電圧をオルタネータ40に出力させ、第1の発熱部材301を作動させることが可能となり、より早く、また、より高い温度にて、蓄熱部材302を加熱することができる。
In general, the
制御ユニット60は、ステップS106または108の処理を終了すると、運転状態の検知へリターンする。なお、本処理ルーチンは、エンジン510が停止(たとえば、イグニッションキーポジションがオフ位置に切り替えられる)されると、終了されても良く、あるいは、所定の時間間隔で繰り返して実行されても良い。所定の時間間隔にて繰り返して実行される場合には、各運転状態に対応するステップが実行された後は、排気ガス浄化装置の適正温度での作動を維持するため、温度に関する判定のみを監視し、温度に関する判定以降のステップを実行しても良い。
When the
制御ユニット60は、車両500が減速状態にないと判定すると(ステップS100:No)、車両の運転状態がDPF再生処理を要する運転状態にあるか否かを判定する(ステップS110)。車両の運転状態がDPF再生処理を要する運転状態にあるか否かは、たとえば、前回のDPF再生処理から所定時間または所定走行距離を経過したか否か、更にはエンジン510の負荷状態(オイル温度、アクセル開度等に基づく判断)が所定回数または所定時間以上の高負荷運転状態を経ているかに基づいて判定することができる。
When the
制御ユニット60は、車両の運転状態がDPF再生処理状態にあると判定すると(ステップS110:Yes)、第1のリレー61および第2のリレー62をオフ(開)し(ステップS112)、第3のリレー63をオン(閉)する(ステップS114)。DPF再生処理時には、ディーゼル酸化触媒12に対して燃料噴射装置17を介して直接または排気行程を経てエンジン510から間接的に燃料を供給し、燃料由来の炭化水素を触媒燃焼させて通常時よりも高温の排気ガスが流動するため、一般的に、第1の発熱部材301および第2の発熱部材311を発熱させなくとも、DPF13の後段にあるSCR装置14の適正な作動温度を実現することができる。オルタネータ40により発電された電力をバッテリ42に蓄えるために、制御ユニット60は、第3のリレー63をオンして、オルタネータ40とバッテリ42とを電気的に接続する。
When the
制御ユニット60は、SCR装置14の温度T2が所定温度Tbよりも高いか否かを判定する(ステップS116)。すなわち、SCR装置14の温度T2が、SCR装置14におけるHC被毒の解消に必要な温度、たとえば、450℃よりも高いか否かが判定される。制御ユニット60は、第2の温度センサ192を介して、SCR装置14の温度を取得することができる。なお、第2の温度センサ191によって検出されるSCR装置温度T2は、SCR装置14内部の雰囲気温度であり、あるいは、SCR装置14に導入される排気ガス温度であるとも言える。なお、第2の温度センサ192を備えることなく、第1の温度センサ191によって検出された温度が用いられても良い。すなわち、蓄熱体20の温度T1は、SCR装置14の温度T2と見なすことが可能であるからである。
The
制御ユニット60は、SCR装置14の温度T2が所定温度Tbよりも高いと判定した場合には(ステップS116:Yes)、排気ガス温度を上昇させることによるSCR装置14の加温は不要であると判定し、運転状態の検知へリターンする。
When the
一方、制御ユニット60は、SCR装置14の温度T2が所定温度Tb以下であると判定した場合には(ステップS116:No)、第2のリレー62をオンして、第2の発熱部材311を発熱させ(ステップS118)、蓄熱体20に導入された排気ガスを加熱することで、蓄熱体20の後段(下流側)に配置されているSCR装置14の温度T2を上昇させる。DPF再生処理に伴う排気ガス温度の上昇制御によっては、十分に高い温度(たとえば、所定温度Tbよりも高い温度)の排気ガスがSCR装置14に到達しない場合がある。この場合には、第2の発熱部材311に通電し、発熱させることによって、SCR装置14に導入される排気ガス温度の昇温が図られる。
On the other hand, when the
なお、第2の発熱部材311による加熱によっては、排気ガス温度を所定温度Tbまで上昇させることができない場合、第1の発熱部材301に対する通電を行って、発熱させても良い。排気ガス温度を所定温度Tbまで上昇させることができるか否かの判定は、たとえば、第2の温度センサ192によって検出された温度T2が所定温度Tbよりも低い所定温度以下であるか否かによって判定されて良い。検出された温度第1の発熱部材301に対する通電は、オルタネータ40によって発電された電力、あるいは、バッテリ42の電力のいずれかを用いて実行されて良い。
If the exhaust gas temperature cannot be raised to the predetermined temperature Tb by the heating by the second
制御ユニット60は、第2の発熱部材311に対する通電を終了すると、運転状態の検知へリターンする。
When the
制御ユニット60は、車両500が減速状態にも、DPF再生処理状態のいずれでもないその他の状態にあると判定すると(ステップS110:No)、SCR装置14の温度T2が所定温度Tcよりも高いか否かを判定する(ステップS120)。その他の状態の車両の運転状態には、たとえば、エンジン始動時、エンジンアイドリング時、加速時等が含まれる。所定温度Tcは、車両の運転状態が減速状態となった際に、既述の減速時における第1の発熱部材301の作動に伴い得られる熱量を考慮した上で、排気ガスを加熱するために要する加温必要熱量に基づいて予め求められたしきい値温度である。すなわち、SCR装置14が有する熱容量とSCR装置14の温度からSCR装置14におけるNOxを効率よく浄化するために必要な熱量を求めることが可能であり、減速時に得られる熱量を差し引いた上で必要熱量を提供するための最低温度を所定温度Tvとして予め求めることができる。あるいは、所定温度Tcは、SCR装置14において尿素水からアンモニアへの変換(加水分解)が適正に実現される温度、たとえば、200℃であっても良い。エンジン始動直後から、SCR装置14を適正に作動させ、排気ガスを浄化することが求められており、この観点から、所定温度Tcが決定されても良い。なお、尿素水の噴射は、アイドリング状態、軽負荷状態といった排気ガス流量が少ない条件下において実行されることが望ましい。排気ガス流量が少ない条件下における、排気ガスの温度上昇に要する熱量は、排気ガス流量が多い条件下における、排気ガスの温度上昇に要する熱量より小さく、同等の熱量によって排気ガス温度をより高く上昇させることができるからである。
If the
制御ユニット60は、SCR装置温度T2が所定温度Tcよりも高いと判定すると(ステップS120:Yes)、第1および第2のリレーをオフ(開)し(ステップS122)、運転状態の検知へリターンする。この場合、SCR装置14は適正な作動温度範囲にあり、第1の発熱部材301および第2の発熱部材311による排気ガスの加熱は不要である。たとえば、エンジン始動時であっても、先のエンジン停止からの時間間隔が短く蓄熱部材302に十分な熱量が蓄えられている場合には、排気ガスは蓄熱体20を通過する際に加熱されるため、第1および第2の発熱部材301、311による更なる加熱は不要となる。
When the
制御ユニット60は、SCR装置温度T2が所定温度Tc以下であると判定すると(ステップS120:No)、第1および第2のリレーをオン(閉)し(ステップS124)、バッテリ42の電力によって第1の発熱部材301および第2の発熱部材311を発熱させ、運転状態の検知へリターンする。この場合、SCR装置14は適正な作動温度範囲になく、第1の発熱部材301および第2の発熱部材311による加熱を要する。たとえば、一日で最初のエンジン始動時には、蓄熱部材302に十分な熱量が蓄えられておらず、排気ガスの温度を上昇させるためには、第1および第2の発熱部材301、311による加熱が必要となる。なお、所定温度Tcを更に2つの温度しきい値に分け、より高い温度域では、第2の発熱部材311または第1の発熱部材301のみを発熱させ、より低い温度域では第1および第2の発熱部材301、311を発熱させるようにしても良い。さらに、第1の発熱部材301に対しては、オルタネータ40によって発電された電力を直接加えるようにしても良い。この場合、バッテリ42に対する充電も必要であるため、オルタネータ40による供給電圧はバッテリ42の定格電圧に制御される。
When the
本実施形態に係る蓄熱体20の詳細構成について図6および図7を参照して説明する。図6は第1の実施形態に係る蓄熱体の縦断面を模式的に示す説明図である。図7は図6に示す蓄熱体の横断面を模式的に示す説明図である。なお、本明細書において、縦断面とは排気ガスが流れる方向に平行に蓄熱体を切断した図面を意味し、横断面とは排気ガスが流れる方向に直角に交差する方向において蓄熱体を切断した図面を意味する。
A detailed configuration of the
本実施形態に係る蓄熱体20は、円筒状のケース(筐体)21内に、第1の発熱部材301を中心として、蓄熱部材302、ハウジング303、第2の発熱部材311が横断面視において略同心円状に配置されている。なお、第1の発熱部材301、蓄熱部材302およびハウジング303は、第1の加熱器(ヒータ)30として規定することができる。なお、後述するように、蓄熱部材302としてセラミックス等の固体部材が用いられる場合、ハウジング303は不要であり、第1の発熱部材301および蓄熱部材302によって第1の加熱器30が構成される。
The
第1の加熱器30はケース21内における排気ガスの流動方向に延伸する棒状の外形形状を有している。本実施形態における発熱部材は、周囲を絶縁材で覆われておらず、部材通電により部材自身が発熱する抵抗発熱体であり、ニクロム線、銅線、タングステン線といった線状の、またはステンレス材、銅材、アルミニウム材といった板状の裸の金属材である。なお、本実施形態における発熱部材は、熱容量が小さく、蓄熱体として機能しない炭化ケイ素、カーボン等の非金属材によって形成されていても良い。
The
第1の発熱部材301は、線状の発熱部材であり、ケース21内における排気ガスの流動方向と平行に、かつ、ケース21の中心軸に沿って配置されている。第1の発熱部材301の一端からは電源の+端子に電気的に接続される図示しない+側リード線が延び、他端301aからは接地される−側リード線が延びている。第1の発熱部材301のリード線(+)は、ケース21の側面の任意の位置に形成されるリード線取り出し孔からケース21の外部に導かれ、第1のリレー61と接続され、接地用リード線(−)はケース21にの内側または外側においてケース21の接地線21aまたは第2の発熱部材311の接地線と結線され、ボディーアースされる。第1の発熱部材301は、I字状で両側にリード線が設けられている形状、U字状(折り返し形状)で一方の側にリード線が設けられていても良く、あるいは、複数の折り返し部を有するサーペンタイン形状で、両側または一方の側にリード線が設けられていても良い。
The first
蓄熱部材302は、たとえば、マグネシア等の粉末無機絶縁物であり、ステンレス材から形成されている筒状のハウジング303内において、第1の発熱部材301の周囲に充填されている。蓄熱部材303としてはこの他に、ステンレス鋼、軟鋼、セラミックス材、金属粉末の焼結体、メタルハニカムといった顕熱蓄熱材を用いることができる。なお、蓄熱部材303が金属製の場合には、第1の発熱部材301と蓄熱部材303との間に絶縁部材が配置される。蓄熱部材303としてはさらに、アルミニウム潜熱蓄熱材、LiNO2、NaNO2等の硝酸塩系溶融塩、LiCl、NaCl等の塩化物系溶融塩、LiCO2、K2CO2等のアルカリ金属炭酸塩系溶融塩といった、常温では固相であり、排気ガスの熱によって液相に相転移する潜熱蓄熱材が用いられても良い。潜熱蓄熱材が用いられる場合には、潜熱蓄熱材は袋状の容器に封止され、第1の発熱部材301の周囲に配置される。なお、顕熱蓄熱材と潜熱蓄熱材とは組み合わされて用いられても良い。
The
第1の加熱器30としては、発熱部材301と接続されている電極から延びる2本のリード線が一の端部から延出するカートリッジヒータを用いることができる。図6においては説明を容易にするために2本のリード線は図示していないが、第1の加熱器30のリード線(+)は、ケース21の側面の任意の位置に形成されるリード線取り出し孔からケース21の外部に導かれ、第1のリレー61と接続され、接地用リード線(−)はケース21の接地線または第2の発熱部材311の接地線と結線され、ボディーアースされる。
As the
第2の発熱部材311は、筒状にされた複数の板状の金属材を互いに所定間隔で離間させて、第1の加熱器30を中心に、同心円状に積層されてなる発熱部材である。板材は波形形状および平板形状のいずれの形状を有していても良く、波形形状および平板形状とが組み合わされて用いられても良い。各筒状材を所定間隔で離間する離間部312は、排気ガスが流れる排気ガス流路部として機能する。なお、各筒状の金属材がそれぞれ一の第2の発熱部材311を構成するが、本明細書においては、各筒状体の集合体を総称して第2の発熱部材311と呼び、各筒状体については各第2の発熱部材311と呼ぶ。各第2の発熱部材311は図示しない支持部材によって相互に結合され支持されている。第2の発熱部材311は、一枚の金属板が渦巻き状に巻かれることによって形成されても良い。この場合、第2の発熱部材311の一端は第1の加熱器30のハウジング303に結合される固定端であってもよく、他端はケース21の内壁面に近接して位置する自由端であっても良い。あるいは、第2の発熱部材311の一端が加熱器30のハウジング303の近傍に配置されている自由端であり、他端がケース21の内壁面に結合されている固定端であってもよい。
The second
本実施形態において、第1の加熱器30がハウジング303を有する場合、有しない場合のいずれの態様においても、第1の発熱部材301の全表面積に対する蓄熱部材302に接触する表面積の割合は、第2の発熱部材311の全表面積に対する蓄熱部材302に接触する表面積の割合よりも大きい。したがって、第1の発熱部材301は、蓄熱部材302をより効率よく加熱することが可能であり、蓄熱部材302を加熱するために用いられるということができ、第2の発熱部材311は、第1の発熱部材と対比した場合、蓄熱部材302を効率よく加熱することはできず、排気ガスの加熱に用いられる発熱部材であるということができる。
In the present embodiment, the ratio of the surface area in contact with the
第2の発熱部材311の任意の一端と、当該一端に対抗する他端311aには、それぞれリード線(一端に接続されているリード線の図示は省略)が備えられている。第2の発熱部材311のリード線(+)は、ケース21の側面の任意の位置に形成されるリード線取り出し孔からケース21の外部に導かれ、第2のリレー62と接続され、接地用リード線(−)はケース21にの内側または外側においてケース21の接地線21aまたは第1の発熱部材301の接地線と結線され、ボディーアースされる。ただし、第2の発熱部材311の他端がケース21の内壁面に結合されている固定端である場合には、第2の発熱部材311における接地用リード線は不要である。
One end of the second
第2の発熱部材311は、この他に、金属板あるいは絶縁性材料からなる板状材に対して第1の発熱部材301と同様の線状の発熱部材を配置する態様であっても良い。この場合には、線状の発熱部材に対して通電が行われ、板状材に対しては直接の通電は行われない。この態様によれば、線状の発熱部材の配置を適宜設定することにより、第2の発熱部材311により得られる熱量を所望の分布とすることができる。
In addition to this, the second
第2の発熱部材311は、板状の部材が巻回されることによって形成されているため排気ガスとの接触面積が大きく、排気ガスとの間で熱交換を行うための熱交換器としての機能をも有する。熱交換器としての機能を向上させるため、第2の発熱部材311を構成する板状材には、複数の尖孔が形成されていても良く、板状材としてメッシュ構造を有する板状材が用いられてもよい。
The second
以上説明した第1の実施形態に係る蓄熱体20によれば、第1の発熱部材301によって蓄熱部材302を加熱し、蓄熱させ、排気ガスを加熱することができるので、発熱部材を作動させて排気ガスを加熱する場合と比較して迅速に排気ガスの加熱を開始することができる。また、第1の発熱部材301に対して供給する電力として、車両減速時におけるオルタネータ40による発電により得られた電力(いわゆる回生電力)を用いるので、車両の運動エネルギーを有効に活用して排気ガスの加熱を行うことができる。また、オルタネータ40から第1の発熱部材301に対して直接供給する構成を備えているので、より高い電圧で第1の発熱部材301を発熱させることが可能となり、迅速かつより高い熱量を蓄熱部材302に蓄熱させることができる。
According to the
第1の実施形態に係る蓄熱体20によれば、たとえば、車両がアイドリング状態にある場合、スタート・ストップ機能により停止している場合、加速状態にある場合に、蓄熱体20(蓄熱部材302)からの放熱によって、排気ガスを加熱することができる。また、蓄熱部材302による熱量では排気ガスの加熱に要する熱量が不足する場合、第2の発熱部材311に通電することによって不足する熱量を補うことができる。また、第1の発熱部材301に対して更に通電することによっても不足する熱量を補うことができる。特に第1の発熱部材301に対する電力供給に際しては、オルタネータ40から直接電力を供給することができるため、より高い電圧で第1の発熱部材301を発熱させることが可能となり、より大きな熱量を単位時間あたりに得ることができる。したがって、蓄熱体20の後段(下流側)に所定温度範囲で機能する排気ガスの浄化装置が備えられている場合には、エンジン510の運転状態に依存することなく幅広い条件下で浄化装置の動作させることが可能となり、浄化装置の動作割合を向上させることができる。
According to the
第1の実施形態に係る蓄熱体20では、排気ガスの流動方向における第2の発熱部材311の長さは、第1の加熱器30よりも短いので、排気ガスが第2の発熱部材311を通過する際の圧損を低下させて排気ガスの円滑な排出を促すことができる。
In the
図8および図9を参照して第1の態様に係る蓄熱体20の変形例について説明する。図8は第1の実施形態に係る蓄熱体の変形例である蓄熱体の縦断面を模式的に示す説明図である。図9は第1の実施形態に係る蓄熱体の変形例である蓄熱体の横断面を模式的に示す説明図である。変形例に係る蓄熱体20aは、第2の発熱部材311が有する離間部312に熱交換部材313を備えている。第2の発熱部材311と熱交換部材313とは、第2の加熱器31を構成する。この変形例において、第2の発熱部材311は、線状であっても良く、あるいは板状であっても良いが、説明のために図9では線状の発熱部材を用いている。なお、第1の実施形態に係る蓄熱体20における構成と同様の構成については同一の符号を付して詳細な説明を省略する。
The modification of the
熱交換部材313は、第1の加熱器30のハウジング303の外表面と接して配置され、第2の発熱部材311を支持する支持材としても機能する。熱交換部材313を備えることによって、第1の加熱器30が有する第1の発熱部材301により生成された熱および蓄熱部材303に蓄熱されている熱を排気ガスに対して効率よく熱伝達することが可能となり、また、第2の発熱部材311により生成された熱を排気ガスに対して効率よく熱伝達することが可能となる。熱交換部材313としては、2次元または3次元メッシュ構造を有する板状材、エキスパンドメタル、あるいはハニカム形状の中空棒状材が用いられ得る。なお図8および図9には表されていないが、熱交換部材313は、排気ガス流路として機能する離間部312に配設されており、複数の内部流路を備えている。
The
図9に線状の第2の発熱部材311と、ハニカム形状の中空棒状材からなる熱交換部材313とを備える構成例を示す。第2の発熱部材311は、中空棒状材の空孔または中空棒状材中に嵌入され、両者は接触している。この結果、第2の発熱部材311が発熱することにより生成された熱は、中空棒状材を介して空孔内を流れる排気ガスに伝達される。また、第1の加熱器30からの熱も同様にして空孔内を流れる排気ガスに伝達される。
FIG. 9 shows a configuration example including a linear second
第2の実施形態:
第2の実施形態に係る蓄熱体について図10を用いて説明する。図10は第2の実施形態に係る蓄熱体の縦断面を模式的に示す説明図である。第2の実施形態に係る蓄熱体20bは、蓄熱部材302に加えて、第1の加熱器30と第2の発熱部材311との間に第2の蓄熱部材32を備える点において第1の実施形態に係る蓄熱体20の変形例である蓄熱体20aと異なる。なお、第1の実施形態に係る蓄熱体20における構成と同様の構成については同一の符号を付して詳細な説明を省略する。
Second embodiment:
The heat storage body which concerns on 2nd Embodiment is demonstrated using FIG. FIG. 10 is an explanatory view schematically showing a longitudinal section of a heat storage body according to the second embodiment. The heat storage body 20b according to the second embodiment is the first implementation in that in addition to the
第2の蓄熱部材32は、一の面が第1の加熱器30のハウジング303に接触して第1の加熱器30を覆うように配置されており、第2の蓄熱部材32の他の面は第2の加熱器31に接触している。第2の蓄熱部材32としては、既述の顕熱蓄熱材および潜熱蓄熱材を用いることができる。ただし、第2の蓄熱部材32は、排気ガス流路として機能する第1の加熱器30と第2の加熱器31との間の空間部に配置されるので、排気ガスを通過させる形状を備えていることが求められ、たとえば、セラミックス等の絶縁性材料から形成される多孔質体が用いられ得る。第2の実施形態において、第1の加熱器30の熱膨張係数(主には、ハウジング303)は、第2の蓄熱部材32の熱膨張係数よりも大きいことが望ましい。この場合には、第1の加熱器30の外周に配置されている第2の蓄熱部材32との間の製造上発生する隙間を埋めて、第1の加熱器30と第2の蓄熱部材32との密着性を高めることができる。この結果、第1の加熱器30と第2の蓄熱部材32との間における熱伝導効率を向上させることができる。
The second
第2の実施形態に係る蓄熱体20bによれば、第1の加熱器30に備えられている蓄熱部材303に加えて第2の蓄熱部材32を備えているので、排気ガス温度が高い場合には、排気ガスが有する熱エネルギーを第2の蓄熱部材32に蓄えることが可能となり、蓄熱体20bの蓄熱性能並びに蓄熱効率を向上させることができる。たとえば、頻繁にエンジン510を停止させる、いわゆる、スタートストップ、アイドリングストップ機能が搭載されている車両、特に、モータとエンジンとで駆動力を提供するハイブリッド車両においては、エンジン停止時間が長く、蓄熱体に求められる熱容量が大きくなる場合がある。このような場合には、第2の実施形態に係る蓄熱体20bは有用であり、種々のエンジン再始動の場面において、排気ガスを排気ガス浄化装置の適正温度まで迅速に上昇させることが可能となり、車両に要求される排気ガス特性を満足させることができる。
According to the heat storage body 20b according to the second embodiment, since the second
本実施形態に係る排気ガスの浄化システム10は、SCR装置14の前段に本実施形態に係る蓄熱体20b(20)を備えている。蓄熱体20bの前段にはDPF13が備えられており、DPF13の再生処理時には、DPF13から排出される排気ガス温度は600℃程度となり、このような高温の排気ガスはSCR装置14の触媒に熱劣化をもたらすおそれがある。本実施形態に係る排気ガスの浄化システム10は、DPF13とSCR装置14との間に蓄熱体20bを備えているので、DPF13から600℃を超える温度の排気ガスが排出されたとしても、蓄熱体20bによって、例えば、400℃程度まで温度が低下された排気ガスをSCR装置14に向けて排出することができる。この結果、SCR装置14における触媒の熱劣化を抑制または防止することができる。
The exhaust
第3の実施形態:
図11を参照して第3の実施形態に係る蓄熱体20cについて説明する。図11は第3の実施形態に係る蓄熱体の縦断面を模式的に示す説明図である。第3の実施形態に係る蓄熱体20cでは、蓄熱部材302は、所定の厚さを有する平板形状を有しており、また、図示しない容器に封入されている粉末体または容器による規制を要することなく定形を有する固体から形成されている。第1の発熱部材301は蓄熱部材302に内包されておらず、蓄熱部材302の下方に離間してあるいは蓄熱部材302に接して配置されている。図11に示す第3の実施形態における第1の発熱部材301は、排気ガスの流動方向に対して交差または直交するように配置されており、また、第1の発熱部材301の周囲空間は、排気ガス流路として機能し得る。第2の発熱部材311は、複数の板状材または複数の線状材から構成されており、蓄熱部材302の対抗面に対して平行にかつ対向面から離間して配置されている。第1の発熱部材301の蓄熱部材302に対する離間距離は、第2の発熱部材311に対する離間距離よりも短い(第1の発熱部材301は、より蓄熱部材302に近接して配置されている)。すなわち、第1の発熱部材301は発熱部材302を加熱するために配置されており、第2の発熱部材311は排気ガスを加熱するために配置されている。
Third embodiment:
With reference to FIG. 11, the
第3の実施形態に係る蓄熱体20cによれば、第1の発熱部材301を蓄熱部材302に内包させることなく、蓄熱体20cを構成することができる。第3の実施形態に係る蓄熱体20cは、箱形形状を有しており、たとえば、車両の床下等に対してデッドスペースを形成することなく配置することができる。なお、第1の発熱部材301もまた、第2の発熱部材311と同様に平板状をなしていても良く、また、排気ガスの流動方向と平行に配置されている線状形状をなしていても良い。
According to the
第4の実施形態:
図12および図13を参照して第4の実施形態に係る蓄熱体20dについて説明する。図12は第4の実施形態に係る蓄熱体の縦断面を模式的に示す説明図である。図13は第4の実施形態に係る蓄熱体の横断面を模式的に示す説明図である。
Fourth embodiment:
With reference to FIG. 12 and FIG. 13, the
第4の実施形態に係る蓄熱体20は、板状の蓄熱部材302に内包されている線状の第1の発熱部材301、熱交換部材313を備える板状の第2の発熱部材311、蓄熱部材302と熱交換部材313(または第2の発熱部材311)との間において両者に接して配置されている第2の蓄熱部材32を備えている。
The
第4の実施形態に係る蓄熱体20dは、図13に示すように箱形形状を有しており、蓄熱部材302、熱交換部材313を備える第2の発熱部材311は、その表面が排気ガスの流動方向に平行をなすように配置されている。
The
第4の態様に係る蓄熱体20dによれば、第2の蓄熱部材32を備えることによって第2の態様に係る蓄熱体20bと同様の効果を得ることができる。また、第4の実施形態に係る蓄熱体20は、車両の床下等に対してデッドスペースを形成することなく配置することができる。
According to the
第5の実施形態:
図14を参照して第5の実施形態に係る蓄熱体20eについて説明する。図14は第5の実施形態に係る蓄熱体の縦断面を模式的に示す説明図である。第5の実施形態に係る蓄熱体20eは、第2の発熱部材311の下流側において、排気ガスの流動方向に対して直交するように第1の加熱器30が配置され、第2の発熱部材311が蓄熱体20eの横断面全体に配置されている点において第1の実施形態に係る蓄熱体20と異なる。第5の実施形態に係る蓄熱体20eによれば、第2の発熱部材311と排気ガスとの接触面積を大きく採ることができるので、第2の発熱部材311による排気ガスの加熱を効率よく行うことができる。
Fifth embodiment:
A
第5の実施形態において、図15に示すように、第1の加熱器30は、第2の発熱部材311の下流側において、その長手方向が排気ガスの流動方向と平行をなすように配置されても良い。図15は第5の実施形態に係る蓄熱体の変形例である蓄熱体の縦断面を模式的に示す説明図である。この場合には、第2の発熱部材311と第1の加熱器30との接触面積を小さくすることができるので、第2の発熱部材311から第1の加熱器30内の蓄熱部材302への熱伝導を抑制することが可能となり、たとえば、低温始動時における効率の良い排気ガスの加熱を実現することができる。なお、図14および図15に示す構成において、第2の発熱部材311を第1の加熱器30の下流側に配置する構成が採られても良い。この場合には、第1の加熱器30の温度が低い場合(蓄熱部材302自体の温度が低い場合、第1の発熱部材301が十分に作動していない場合)に、第2の発熱部材311によって加熱された排気ガスの熱エネルギーが第1の加熱器30によって吸収されることを抑制または防止することができる。
In the fifth embodiment, as shown in FIG. 15, the
第6の実施形態:
図16を参照して第6の実施形態に係る蓄熱体20fについて説明する。図16は第6の実施形態に係る蓄熱体の縦断面を模式的に示す説明図である。第6の実施形態に係る蓄熱体20fは、第2の発熱部材311が第1の加熱器30の全長にわたって配置されている点において第1の実施形態に係る蓄熱体20と異なる。第6の実施形態に係る蓄熱体20fによれば、第2の発熱部材311と排気ガスとの接触面積を大きく採ることができるので、第2の発熱部材311による排気ガスの加熱を効率よく行うことができる。
Sixth embodiment:
A
第7の実施形態:
図17を参照して第7の実施形態に係る蓄熱体20gについて説明する。図17は第7の実施形態に係る蓄熱体の縦断面を模式的に示す説明図である。第7の実施形態に係る蓄熱体20gは、第2の発熱部材311が蓄熱体20gの中心軸上に配置され、第1の加熱器30がケース21の内周面に沿って配置されている点において第1の実施形態に係る蓄熱体20と異なる。第7の実施形態に係る蓄熱体20gによれば、第1の加熱器30(第1の発熱部材301、蓄熱部材302)と排気ガスの流動方向との接触面積をより増大させて、効率よく排気ガスの温度を上昇させることができる。第7の実施形態に係る蓄熱体20gによれば、第2の発熱部材311が蓄熱体20gの中央空間に配置されているので、排気ガスの流動抵抗をより低減させることができる。なお、離間部312は第2の蓄熱部材32が配置されていても良いことは言うまでもない。
Seventh embodiment:
A
変形例:
(1)上記第1の実施形態においては、蓄熱体20に設けられた温度センサ、およびSCR装置14にもうけられた温度センサによって、蓄熱体20、およびSCR装置14の温度が取得されているが、エンジン510の始動後からの経過時間に基づいて、あるいは、第1の発熱部材301および第2の発熱部材311に対する通電履歴に基づいて、一律に各温度が求められても良い。
Variation:
(1) In the first embodiment, the temperature of the
(2)本実施形態に係る排気ガスの浄化システム10は、蓄熱体20をSCR装置14の前段に備えているので、SCR装置14に対して、定常的にNOx浄化に適当な温度の排気ガスを供給することが可能となり、この結果、SCR装置14では、従来、排気ガス温度の低下によりNOx浄化を実行できなかった条件下においてもNOx浄化が実行され得ることとなり、NOxの大気への排出量をさらに低減させることができる。また、従来、排気ガス温度を上昇させるためにDOC12やDPF13において実行されていた、燃料燃焼による排気ガス温度の上昇処理を不要、若しくは減らすことができるため、走行とは関係なく消費される燃料量を低減させることができる。
(2) Since the exhaust
(3)本実施形態に係る排気ガスの浄化システム10は、上記の構成の他、以下の構成を採っても良い。上記実施形態に係る排気ガスの浄化システム10においては、DPF13とSCR装置14の間に蓄熱体20が配置されていたが、蓄熱体20は、DPF13の前段に配置されていても良い。この場合には、DPF13に導入される排気ガス温度を高温に維持することが可能となり、燃料噴射を伴う強制的な再生処理を伴うことなく、定期的に自発的な再生処理の実行が期待され得る。この結果、再生処理のために燃料を消費する必要がなくなり、車両の燃費性能を向上させることができる。
(3) The exhaust
なお、本明細書における浄化装置とは、触媒によって排気ガス中の特定の成分(物質)を非有害成分(物質)へ変換する、いわゆる化学反応式の浄化触媒に止まらず、排気ガス中の特定成分を捕集するフィルタ式浄化装置も含まれる。フィルタ式浄化装置においても、適当に再生動作を実行するための適性温度範囲が存在する場合があり、本実施形態に係る蓄熱体20を用いれば、フィルタ式浄化装置に導入される排気ガス温度を適性温度範囲に維持することができ、フィルタ式浄化装置はエンジン510の運転状況に依存することなく広い条件下において所期の性能を発揮することができる。したがって、本実施形態に係る蓄熱体20は、所定の温度範囲の排気ガスの導入により性能が発揮される浄化装置であれば、どのような浄化装置の前段に用いられても良く、そのような浄化装置の前段に用いられることによって浄化装置の性能を幅広い条件下で発揮させることができる。
The purification device in the present specification is not limited to a so-called chemical reaction purification catalyst that converts a specific component (substance) in exhaust gas into a non-hazardous component (substance) by a catalyst. A filter-type purification device that collects components is also included. Even in the filter type purification apparatus, there may be an appropriate temperature range for appropriately performing the regeneration operation. If the
(4)上記実施形態においては、ディーゼルエンジン510を例にとって説明したが、本実施形態に係る蓄熱体20は、ガソリンエンジンにおける排気経路に配置され、ガソリンエンジン用の排気ガスの浄化システムを構成しても良い。ガソリンエンジンの排気ガス温度は、ディーゼルエンジンの排気ガス温度よりは高いが、エンジン始動当初から十分な排気ガスの浄化を実現するために、触媒が所期の性能を発揮する温度域まで触媒温度を上昇させるための種々の試みが成されている。たとえば、ガソリンエンジンの浄化装置として一般的に用いられている三元触媒をエキゾーストマニホールド直下に配置することによって触媒の早期暖気が試みられている。しかしながら、排気ガス温度の熱分布に依存して触媒の配置位置を決定する場合には、触媒の配置位置に自由度がなく、エンジン周りの設計に自由度がなかった。これに対して、本実施形態に係る蓄熱体20を適用すれば、三元触媒の配置位置にかかわらず、早期暖気を実現することが可能となり、車両設計上の自由度が高まるという利点がある。
(4) In the above embodiment, the
(5)上記実施形態においては、一の蓄熱部材302を備える蓄熱体20が用いられているが、蓄熱体20は、複数の独立した蓄熱部材302を有していてもよい。この場合には各蓄熱部材23間における排気ガス温度の拡散、混合により蓄熱体20内における排気ガスの温度分布の均一化を期待することができる。
(5) In the said embodiment, although the
(6)上記実施形態においては、蓄熱体20は直線状の筒型(円筒)形状を有しているが、導入部211b、212bから排出部211c、212cに至るまで複数回折り返された冗長な形状を備えていても良い。また、上記実施形態においては、蓄熱体20の搭載システムとして、直線状に延びる排気ガスの浄化システム10を例にとって説明しているが、蓄熱体20は、一部の構成または配管が他の構成または配管と交差する方向に配置され、折り返し状に形成された浄化システムに適用されても良い。例えば、車載時に地面に対して平行に配置される平行部と、平行部と交差する交差部とを有する折り返し形状を備え、排気ガスの流動方向への長さを短くした浄化システムに適用されても良い。なお、交差部は、地面に対して垂直な垂直部であり、垂直方向に嵩を有する浄化システムであっても良い。この場合、蓄熱体20は平行部または交差部のいずれに配置されても良い。
(6) In the above embodiment, the
以上、実施例、変形例に基づき本発明について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨並びに特許請求の範囲を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態、変形例中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。 As mentioned above, although this invention was demonstrated based on the Example and the modification, Embodiment mentioned above is for making an understanding of this invention easy, and does not limit this invention. The present invention can be changed and improved without departing from the spirit and scope of the claims, and equivalents thereof are included in the present invention. For example, the technical features in the embodiments and the modifications corresponding to the technical features in each embodiment described in the summary section of the invention are to solve some or all of the above-described problems, or In order to achieve part or all of the effects, replacement or combination can be performed as appropriate. Further, if the technical feature is not described as essential in the present specification, it can be deleted as appropriate.
10…浄化システム
11…排気管
11a…マニフォールド
11b…マフラエンドパイプ
12…ディーゼル酸化触媒
13…ディーゼル微粒子フィルタ
14…選択触媒還元装置
15…ディーゼル酸化触媒
17…燃料噴射装置
18…尿素水噴射装置
191…第1の温度センサ
192…第2の温度センサ
20…蓄熱体
20a〜20g…蓄熱体
21…ケース
21a…接地線
211…外側ケース
211a…本体部
211b…導入部
211c…排出部
212…内側ケース
212a…本体部
212b…導入部
212c…排出部
25…断熱材
261…上流側蓋
262…下流側蓋
263…整流部材
30…第1の加熱器
301…第1の発熱部材
301a…接地側端子
302…蓄熱部材
303…ハウジング
31…第2の加熱器
311…第2の発熱部材
311a…接地側端子
312…離間部
313…熱交換部材
32…第2の蓄熱部材
40…オルタネータ
401…オルタネータ側プーリー
41…補機
42…バッテリ
500…車両
510…ディーゼルエンジン
511…エンジン側プーリー
512…ベルト
520…車輪
60…制御ユニット
61…第1のリレー
62…第2のリレー
63…第3のリレー
64…電流計
DESCRIPTION OF
Claims (12)
蓄熱部材と、
前記蓄熱部材に蓄熱させるために用いられる第1の発熱部材と、
前記第1の発熱部材とは異なり、前記第1の発熱部材とは別個に発熱する第2の発熱部材であって、排気ガスが流れる排気ガス流路部を形成する離間部を介して積層されている金属製の波板または金属製の波板および平板から構成されている第2の発熱部材と、
を備える、蓄熱体。 A heat storage body disposed in an exhaust pipe of an internal combustion engine,
A heat storage member;
A first heating member used to store heat in the heat storage member;
Unlike the first heat generating member, wherein the first heat generating member and a second heating member for separately heating, layered with the separated portion to form an exhaust gas passage portion through which exhaust gas flows A second corrugated metal plate or a second heat generating member made of a metal corrugated plate and a flat plate ,
A heat storage body.
前記第1の発熱部材の全表面積に対する前記蓄熱部材と接する表面積の割合は、前記第2の発熱部材の全表面積に対する前記蓄熱部材と接する表面積の割合よりも大きい、蓄熱体。 The heat storage body according to claim 1,
The ratio of the surface area in contact with the heat storage member to the total surface area of the first heat generating member is greater than the ratio of the surface area in contact with the heat storage member to the total surface area of the second heat generating member.
前記第1の発熱部材は前記蓄熱部材に内包されている、蓄熱体。 In the heat storage body according to claim 1 or 2 ,
The first heat generating member is a heat storage member included in the heat storage member.
前記第1の発熱部材および前記蓄熱部材を内包して第1の加熱器を形成するハウジングを備える、蓄熱体。 The heat storage body according to claim 3 further includes:
A heat storage body comprising a housing that encloses the first heat generating member and the heat storage member to form a first heater.
前記第1の加熱器と前記第2の発熱部材との間に配置されている第2の蓄熱部材を備える、蓄熱体。 The heat storage body according to claim 4 further includes:
A heat storage body comprising a second heat storage member disposed between the first heater and the second heat generating member.
前記第1の発熱部材および前記第2の発熱部材のそれぞれの一方の電極は同電位とされている、蓄熱体。 In the thermal storage body as described in any one of Claim 1 to 5 ,
A heat storage body in which one electrode of each of the first heat generating member and the second heat generating member has the same potential.
前記蓄熱体を覆う筐体を備え、
前記第1の発熱部材および前記第2の発熱部材のそれぞれの一方の電極と、前記筐体とは同電位とされている、蓄熱体。 The heat storage body according to any one of claims 1 to 5 ,
A housing covering the heat storage body;
A heat storage body in which one electrode of each of the first heat generating member and the second heat generating member and the casing have the same potential.
前記第1の発熱部材には車両の減速時に発生する回生電力が供給される、蓄熱体。 In the thermal storage body as described in any one of Claim 1 to 7 ,
A heat storage body in which regenerative power generated when the vehicle is decelerated is supplied to the first heat generating member.
車両の運転に伴い生成される電力の供給先をバッテリまたは前記第1の発熱部材のいずれかに切り替える第1の切替部と、
所定条件下における前記車両の減速時には、前記生成された電力を前記第1の発熱部材に供給するよう前記第1の切替部を切り替える制御部と
を備える制御装置。 A first heat generating member; a second heat generating member; and a heat storage member disposed between the first heat generating member and the second heat generating member. The heat generating member is disposed in an exhaust pipe of the internal combustion engine. A heat storage body control device,
A first switching unit that switches a supply destination of electric power generated when the vehicle is driven to either a battery or the first heating member;
And a control unit that switches the first switching unit to supply the generated electric power to the first heating member when the vehicle decelerates under a predetermined condition.
前記バッテリと前記第2の発熱部材との電気的接続または遮断を行う第2の切替部を備え、
前記制御部は、所定条件下における前記車両の始動時には、前記バッテリと前記第2の発熱部材とを電気的に接続するように前記第2の切替部を切り替える、制御装置。 The control device according to claim 9 further includes:
A second switching unit that electrically connects or disconnects the battery and the second heat generating member;
The control unit switches the second switching unit so as to electrically connect the battery and the second heat generating member when starting the vehicle under a predetermined condition.
前記蓄熱体の排気側に温度検出器を備え、
前記第1の切替部はさらに、前記バッテリと前記第1の発熱部材との電気的接続または遮断を行い、
前記制御部は、前記温度検出器によって検出された温度が所定温度以下の場合には、前記バッテリと前記第1の発熱部材とを電気的に接続するように前記第1の切替部を切り替え、前記バッテリと前記第2の発熱部材とを電気的に接続するように前記第2の切替部を切り替える、制御装置。 The control device according to claim 10 further includes:
A temperature detector is provided on the exhaust side of the heat storage body,
The first switching unit further electrically connects or disconnects the battery and the first heating member,
When the temperature detected by the temperature detector is equal to or lower than a predetermined temperature, the control unit switches the first switching unit to electrically connect the battery and the first heating member, A control device that switches the second switching unit to electrically connect the battery and the second heat generating member.
車両が減速状態にあるか否かを判定し、
前記車両が減速状態にあると判定した場合には、前記第2の発熱部材に対する電力の供給を停止し、前記車両の減速に伴い生成された電力を前記第1の発熱部材に直接供給すること、
を備える制御方法。 A first heat generating member; a second heat generating member; and a heat storage member disposed between the first heat generating member and the second heat generating member. The heat generating member is disposed in an exhaust pipe of the internal combustion engine. A method of controlling the heat storage body,
Determine if the vehicle is decelerating,
When it is determined that the vehicle is in a decelerating state, the supply of power to the second heat generating member is stopped, and the power generated as the vehicle is decelerated is directly supplied to the first heat generating member. ,
A control method comprising:
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