JP6464497B2

JP6464497B2 - 多胴船

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Inventors: 尚満今岡
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Priority date: 2017-04-05
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Publication date: 2019-02-06
Anticipated expiration: 2037-04-05
Also published as: JP2018177173A

Description

本発明は、中央の主船体と両脇の副船体の３つの船体をもつ多胴船に関するものである。

レジャー用の多胴船において、水上での走行性と安定性は良好であるが、陸上での運搬性、収納性を向上するために船体の横幅を小さくするという課題がある。船体を中央船体部、左船体部および右船体部の３部分に分けるとき、これまでのアイデアとして、実開平３−７３２８８（特許文献１）では左船体部および右船体部の両フロート部材を中央船体部に対してスライドさせ伸縮する機構や特開２０００−５３０７３（特許文献２）では左船体部および右船体部の両フロート部材を中央船体部から分離・組み付けする方法が提案されている。

さらに多胴船に車輪機能を付けると陸上での運搬性、移動性が格段に向上する。特表２００４−５１５３９６（特許文献３）では水陸両用双胴船として陸上専用タイヤを提案している。また実用新案登録３１４２８３８（特許文献４）では折り畳み双胴船に複数のタイヤを採用している。

実開平３−７３２８８特開２０００−５３０７３特表２００４−５１５３９６実用新案登録３１４２８３８

発明が解決しようとする課題

しかしながら、特許文献１の左船体部および右船体部の両フロート部材を中央船体部からスライドさせ伸縮する方法では前記両フロート部材がスライドするためのガイド装置が必要で、かつ縮めたときの寸法が左船体部および右船体部の２つのフロート部材の寸法と中央船体部を加えた寸法より小さくできないという課題がある。また特許文献２の左船体部および右船体部の両フロート部材を中央船体部から分離・組み付けする方法では、中央船体部に収納された前記左船体部および右船体部の両フロート部材を中央船体部の外側に移動させる労力が必要で、かつ中央船体部に左船体部および右船体部の両フロート部材を組み付けるために２つの連結棒を４ケ所固定する装置とその固定する作業が必要であるという課題がある。

一方、車輪機能について特許文献３は本格的な水陸両用双胴船であり、陸上専用タイヤが付いているが、水上で効率的な走行するためにはタイヤが水の抵抗を受けないように船内に格納するスペースやその機構など大掛かりなしくみが必要である。特許文献４では複数のタイヤが使用されているが、タイヤの直径と幅が小さいため砂場や石の多い浜ではタイヤが埋まったり石の間に入ったりして多胴船の移動が困難になる。また折り畳み機構としてもユニバーサルジョイントやアームが複数必要でかつ機構が複雑である。

課題を解決するための手段

従って、本発明は、多胴船の船体を中央船体部、左船体部および右船体部の３部分に分けるとき、多胴船の安定性と水上走行性を最大限に発揮しながら、陸上の砂場や石の多い浜でも水上走行時と同じ形で人力により押して移動できるように左船体部および右船体部を円筒形のフロート部材で構成し、そのフロート部材が回転する機構を提案する。さらに陸上での運搬性と収容性を向上するため、多胴船の横方向の寸法を簡単に小さくできるように複数の４節回転リンク機構を利用した折り畳み機構を提案する。

発明の効果

本発明の車輪機構と折り畳み機構により、船体の保管、収容、運搬、浜辺や陸上での船体の移動、船体の折り畳み操作が短時間で工具を使用することなく容易にできる効果を得る。そして多胴船をシンプルな構成としたため、軽量化を図ることができる。

本発明の折り畳み式車輪機能付き多胴船の斜視図である。（実施例１）実施例１の船体を開いたときの平面図である。実施例１の船体を開いたときの正面図である。実施例１の図１のＢ−Ｂ線断面図である。実施例１の図１のＣ−Ｃ線断面図である。実施例１の船体を閉じたときの正面図である。実施例１の船体の一部を分割したときの平面図である。実施例２の折り畳み式車輪機能付き多胴船の斜視図である。実施例２の船体を開いたときの正面図である。実施例２の船体を閉じたときの正面図である。

図１に実施例１の多胴船の船体幅を開いた状態の斜視図を示す。Ａ方向を船首側とし、その反対側を船尾側とする。船体を中央船体部、左船体部および右船体部の３部分に分けるとき、中央船体部は乗船部となり、左船体部および右船体部は円筒形の所定の長さの複数のフロート部材で構成されている。中央船体部は左甲板部と右甲板部にわけられている。

前記中央船体部の左甲板部は船首側の前壁部材１６と船尾側の後壁部材１６ａと底部上面材３１と側壁部内側材３０が連結して構成された部分である。図４および図５に示すように左甲板部の底部は３層構造となっており、底部上面材３１と底部下面材３５とその間に補強用の角棒５１と角棒５２で連結されており、また左甲板部の側壁部も３層構造となっており側壁部内側材３０と側壁部外側材３４とその間に補強用の角棒５０が連結されている。

前記中央船体部の右甲板部は船首側の前壁部材１８と船尾側の後壁部材１８ａと底部上面材３２と側壁部内側材３３が連結して構成された部分である。図４および図５に示すように右甲板部の底部は３層構造となっており、底部上面材３２と底部下面材３６とその間に補強用の角棒５３と角棒５４で連結されており、また右甲板部の側壁部も３層構造となっており側壁部内側材３３と側壁部外側材３７とその間に補強用の角棒５５が連結されている。

前記中央船体部は前記左甲板部と前記右甲板部とに分割されており、船首側では左甲板部の前壁部材１６と右甲板部の前壁部材１８がピン部材２０により回動自在に連結されており、かつ船尾側では左甲板部の後壁部材１６ａと右甲板部の後壁部材１８ａがピン部材２０ａにより回動自在に連結されている。

前記左船体部のフロート部材４０およびフロート部材４０ａは、それぞれ円筒形の所定の長さのフロート部材であり、前記各フロート部材はその軸芯部材２４を回動しているが、その軸芯部材２４は船首側で略くの字状の第一リンク部材２の一端にネジ部材４で固定され、軸芯部材２４は船尾側で略くの字状の第三リンク部材２ａの一端にネジ部材４ａで固定されている。さらに船首側で前記第一リンク部材２はその中間部分でピン部材６により前記左甲板部の前壁部材１６と回動自在に連結されている。船尾側で第三リンク部材２ａはその中間部分でピン部材６ａにより前記左甲板部の後壁部材１６ａと回動自在に連結されている。なお、前記第一リンク部材２と前記第三リンク部材２ａは共に略くの字状の形状をしているが、直線形状でも同じ構成が可能であるため、第一リンク部材２と第三リンク部材２ａに関する以後の説明では略くの字状という言葉を省略する。

前記右船体部のフロート部材４４およびフロート部材４４ａは、それぞれ円筒形の所定の長さのフロート部材であり、前記各フロート部材はその軸芯部材２６を回動しているが、その軸芯部材２６は船首側で略くの字状の第二リンク部材８の一端にネジ部材１０で固定され、軸芯部材２６は船尾側で略くの字状の第四リンク部材８ａの一端にネジ部材１０ａで固定されている。さらに船首側で前記第二リンク部材８はその中間部分でピン部材１２により前記右甲板部の前壁部材１８と回動自在に連結されている。船尾側で第四リンク部材８ａはその中間部分でピン部材１２ａにより前記右甲板部の後壁部材１８ａと回動自在に連結されている。なお、第二リンク部材８と第四リンク部材８ａは略くの字状の形状をしているが、直線形状でも同じ構成が可能であるため、第二リンク部材８と第四リンク部材８ａに関する以後の説明では略くの字状という言葉を省略する。

図３に示すように、船首側にて前記左船体部に一端が回動自在に連結された第一リンク部材２と、前記右船体部に一端が回動自在に連結された第二リンク部材８はそれぞれの他端同士がピン部材１４によって回動自在に連結されている。同様に船尾側にて前記左船体部に一端が回動自在に連結された第三リンク部材２ａと、前記右船体部に一端が回動自在に連結された第四リンク部材８ａはそれぞれの他端同士がピン部材１４ａによって回動自在に連結されている。

前記第一リンク部材２と第二リンク部材８と第三リンク部材２ａと第四リンク部材８ａは同形であり、それぞれのピン部材６からネジ部材４までの距離とピン部材１２からネジ部材１０までの距離とピン部材６ａからネジ部材４ａまでの距離とピン部材１２ａからネジ部材１０ａまでの距離は等しい。さらにそれぞれのピン部材６からピン部材１４までの距離とピン部材１２からピン部材１４までの距離とピン部材６ａからピン部材１４ａまでの距離とピン部材１２ａからピン部材１４ａまでの距離は等しい。

前記中央船体部の左甲板部の船首側の前壁部材１６と船尾側の後壁部材１６ａと前記中央船体部の右甲板部の船首側の前壁部材１８と船尾側の後壁部材１８ａは同形であり、それぞれのピン部材６とピン部材２０までの距離とピン部材６ａとピン部材２０ａまでの距離とピン部材１２とピン部材２０までの距離とピン部材１２ａとピン部材２０ａまでの距離は等しい。

図３に示すように船首側において、第一リンク部材２と第二リンク部材８と左甲板部の前壁部材１６と右甲板部の前壁部材１８は４節回転リンクを構成し、その４節回転リンクが船体の横方向に開くとき、第一リンク部材２がリンクストッパー部材１９に当たるところまで開く。開いた後、ロックピン部材２５が第一リンク部材２と左甲板部の前壁部材１６を貫通することにより固定できる。なおリンクストッパー部材１９は左甲板部の前壁部材１６にネジ部材２１とネジ部材２３で固定されている。同様に船尾側において、第三リンク部材２ａと第四リンク部材８ａと左甲板部の後壁部材１６ａと右甲板部の後壁部材１８ａは４節回転リンクを構成し、その４節回転リンクが船体の横方向に開くとき、第三リンク部材２ａがリンクストッパー部材１９ａに当たるところまで開く。開いた後、ロックピン部材２５ａが第三リンク部材２ａと左甲板部の後壁部材１６ａを貫通することにより固定できる。なおリンクストッパー部材１９ａは左甲板部の後壁部材１６ａにネジ部材で固定されている。船首側の前記４節回転リンクと船尾側の前記４節回転リンクは左右の前記甲板部と前記軸心部材で連結されており、かつ各前記フロート部材が車輪の機能を果たすため、船首側と船尾側の２つの４節回転リンクは同時にかつ小さい力で容易に開閉できる。

船首側の前記４節回転リンクと船尾側の前記４節回転リンクが最大まで開き、該両者を前記ロックピン部材２５と前記ロックピン部材２５ａで各々固定したとき、船体幅は最大になり、乗員は左甲板部の底部上面材３１と右甲板部の底部上面材３２の上に乗船可能で、かつ前記左船体部および前記右船体部の前記フロート部材は大きな浮力を持っているため、安定した水上走行が可能となる。甲板は広いため、釣具等の荷物も置けて、停止時も多胴船は安定しているため乗降も容易である。また、前記左船体部のフロート部材４０とフロート部材４０ａは、前記軸芯部材２４を回動し、前記右船体部のフロート部材４４とフロート部材４４ａは、前記軸芯部材２６を回動するので、前記フロート部材が車輪の機能を果たし、陸地では人力で容易に船体を移動することができる。前記フロート部材は直径も幅も大きいので陸上の砂場や石の多い浜でも車輪として機能を果たす。その船体の陸上での移動方向は水上走行方向に対して直角に進むことになる。前記フロート部材は中実タイプか中空タイプを選択でき、中実タイプとすると前記フロート部材はパンクすることがなく不沈となり安全性が増し、中空タイプにすると多胴船を収納するとき、エアを抜くことにより前記フロート部材は小さくなり収納性が向上する。前記各フロート部材の先端と後端を円錐形状にすることにより水の抵抗が減少し、多胴船の速力性能を向上することができる。

水上走行時の水面レベルは乗員の体重が７０ｋｇのとき、図４のＷの位置になり、乗員が座る前記底部上面材３１と底部上面材３２には達しない。しかし左甲板部の底部上面材３１と右甲板部の底部上面材３２の間には隙間があり、防水構造となっていないため、波の高い状況では前記底部上面材３１と前記底部上面材３２の隙間から水が侵入してくる。この対応として、前記底部上面材３１と前記底部上面材３２にゴムシートを取付けたり、または防水シートを取付けて水の侵入を防ぐことは有効である。

図６に示すように船首側において、第一リンク部材２と第二リンク部材８と左甲板部の前壁部材１６と右甲板部の前壁部材１８で構成される４節回転リンクが閉じるとき、リンクストッパー部材１９が第一リンク部材２と右甲板部の前壁部材１８に当たる位置で止まる。閉じた後、ロックピン部材２５で第一リンク部材２と左甲板部の前壁部材１６を貫通し固定できる。同様に船尾側において、第三リンク部材２ａと第四リンク部材８ａと左甲板部の後壁部材１６ａと右甲板部の後壁部材１８ａで構成される４節回転リンクが閉じるとき、リンクストッパー部材１９ａが第三リンク部材２ａと右甲板部の後壁部材１８ａに当たる位置で止まる。閉じた後、ロックピン部材２５ａで第三リンク部材２ａと左甲板部の後壁部材１６ａを貫通し固定できる。

船首側の前記４節回転リンクと船尾側の前記４節回転リンクが閉じ、該両者を前記ロックピン部材２５とロックピン部材２５ａでの各々固定したとき、船体幅は最小になり、コンパクトになり運搬や保管が容易となる。同時にこの状態で前記左船体部のフロート部材４０とフロート部材４０ａと前記右船体部のフロート部材４４とフロート部材４４ａはそれぞれの軸芯部材２４と軸芯２６部材を回動するので、前記フロート部材が車輪の機能を果たし、陸地では人力で容易に船体を移動することができる。

前記左船体部の軸心部材２４は連続した１本であるが、図７に示すように、前記フロート部材４０とフロート部材４０ａが分割できるように軸心部材２４から軸心部材２４ａを分割することができる。前記軸心部材２４と前記軸心部材２４ａはそれぞれの接合端部をオス部とメス部とし、該両者を結合する際は、前記オス部とメス部の接合端部を結合し、ロックピン部材４５でその接合端部を貫通し固定する。該両者を分離する際はロックピン部材４５を抜き、軸心部材２４と軸心部材２４ａを分離する。同様に前記右船体部の軸心部材２６は連続した１本であるが、図７に示すように、前記フロート部材４４とフロート部材４４ａが分割できるように軸心部材２６から軸心部材２６ａを分割することができる。軸心部材２６と軸心部材２６ａはそれぞれの接合端部をオス部とメス部とし、該両者を結合する際は、前記オス部とメス部の接合端部を結合し、ロックピン部材４６でその接合端部を貫通し固定する。該両者を分離する際はロックピン部材４６を抜き、軸心部材２６と軸心部材２６ａを分離する。前記フロート部材４０ａとフロート部材４４ａをそれぞれフロート部材４０とフロート部材４４から分離することにより船体の長さが小さくなり保管性と収容性が向上し、多胴船を車内へ搭載することも可能となる。また、実施例１の多胴船をもう一隻作り、その多胴船２隻のそれぞれの軸芯部材の接合端部をオス部とメス部とし、その接合端部をロックピン部材で固定することにより、２隻を連結し、２人乗りの多胴船にすることができる。

図４で述べたように前記左甲板部の側壁部も３層構造となっており側壁部内側材３０と側壁部外側材３４とその間に補強用の角棒５０が連結されているが、図７において船べり部の４７の位置に多胴船を漕ぐためのオールの支点となる台部材を付けることができる。同様に前記右甲板部の側壁部も３層構造となっており側壁部内側材３３と側壁部外側材３７とその間に補強用の角棒５５が連結されているが、船べり部の４８の位置に多胴船を漕ぐためのオールの支点となる台部材を付けることができる。また、船外機の支持台を前記左船体部の船尾側の第三リンク部材２ａに取り付けて、船尾側の４９の位置に船外機を据え付けることができる。従って多胴船の推進方法として手漕ぎのオールと船外機の両方を据え付けることが可能で、そのどちらを使うかは選択できる。

図８に実施例２の多胴船の船体幅を開いた状態の斜視図を示す。Ｄ方向を船首側とし、その反対側を船尾側とする。船体を中央船体部、左船体部および右船体部の３部分に分けるとき、中央船体部は乗船部となり、左船体部および右船体部は円筒形の所定の長さの複数のフロート部材で構成されている。実施例１との変更点は中央船体部の乗船部の構成方法であり、実施例１では中央船体部が板材で構成された中窪み形状の甲板で、かつ甲板は左甲板部と右甲板部に分割され、該両者は回動自在に連結されていたが、実施例２では中央船体部の最上位面はフレキシブルな網部材で連続した面となっており、軽量化を図ることができる。

前記中央船体部の左側では網部材１６０が左側部材１３０と左側部材１３２の間に挟まれて、複数のネジ部材１３８により固定されている。左側部材１３０と左側部材１３２は船首側の前壁部材１１６の一端とネジ部材１３１とネジ部材１３３で固定連結されている。また左側部材１３０と左側部材１３２は船尾側の後壁部材１１６ａの一端とネジ部材１３１ａとネジ部材１３３ａで固定連結されている。

前記中央船体部の右側では網部材１６０が右側部材１３４と右側部材１３６の間に挟まれて、複数のネジ部材１３９により固定されている。右側部材１３４と右側部材１３６は船首側の前壁部材１１８の一端とネジ部材１３５とネジ部材１３７で固定連結されている。また右側部材１３４と右側部材１３６は船尾側の後壁部材１１８ａの一端とネジ部材１３５ａとネジ部材１３７ａで固定連結されている。

船首側では左側の前壁部材１１６と右側の前壁部材１１８がピン部材１２０により回動自在に連結されており、かつ船尾側では左側の後壁部材１１６ａと右側の後壁部材１１８ａがピン部材１２０ａにより回動自在に連結されている。

前記左船体部のフロート部材１４０およびフロート部材１４０ａは、それぞれ円筒形の所定の長さのフロート部材であり、前記各フロート部材はその軸芯部材１２４を回動しているが、その軸芯部材１２４は船首側で第一リンク部材１０２の一端にネジ部材１０４で固定され、軸芯部材１２４は船尾側で第三リンク部材１０２ａの一端にネジ部材１０４ａで固定されている。さらに船首側で前記第一リンク部材１０２はその中間部分でピン部材１０６により前記左側の前壁部材１１６と回動自在に連結されている。船尾側で第三リンク部材１０２ａはその中間部分でピン部材１０６ａにより前記左側の後壁部材１１６ａと回動自在に連結されている。

前記右船体部のフロート部材１４４およびフロート部材１４４ａは、それぞれ円筒形の所定の長さのフロート部材であり、前記各フロート部材はその軸芯部材１２６を回動しているが、その軸芯部材１２６は船首側で第二リンク部材１０８の一端にネジ部材１１０で固定され、軸芯部材１２６は船尾側で第四リンク部材１０８ａの一端にネジ部材１１０ａで固定されている。さらに船首側で前記第二リンク部材１０８はその中間部分でピン部材１１２により前記右側の前壁部材１１８と回動自在に連結され、船尾側で第四リンク部材１０８ａはその中間部分でピン部材１１２ａにより前記右側の後壁部材１１８ａと回動自在に連結されている。

船首側にて前記左船体部に一端が回動自在に連結された第一リンク部材１０２と、前記右船体部に一端が回動自在に連結された第二リンク部材１０８はそれぞれの他端同士がピン部材１１４によって回動自在に連結されている。同様に船尾側にて前記左船体部に一端が回動自在に連結された第三リンク部材１０２ａと、前記右船体部に一端が回動自在に連結された第四リンク部材１０８ａはそれぞれの他端同士がピン部材１１４ａによって回動自在に連結されている。

前記第一リンク部材１０２と第二リンク部材１０８と第三リンク部材１０２ａと第四リンク部材１０８ａは同形であり、それぞれのピン部材１０６からネジ部材１０４までの距離とピン部材１１２からネジ部材１１０までの距離とピン部材１０６ａからネジ部材１０４ａまでの距離とピン部材１１２ａからネジ部材１１０ａまでの距離は等しい。さらにそれぞれのピン部材１０６からピン部材１１４までの距離とピン部材１１２からピン部材１１４までの距離とピン部材１０６ａからピン部材１１４ａまでの距離とピン部材１１２ａからピン部材１１４ａまでの距離は等しい。

前記中央船体部の船首側の左側の前壁部材１１６と船尾側の左側の後壁部材１１６ａと前記中央船体部の右側の船首側の前壁部材１１８と船尾側の右側の後壁部材１１８ａは同形であり、それぞれのピン部材１０６とピン部材１２０までの距離とピン部材１０６ａとピン部材１２０ａまでの距離とピン部材１１２とピン部材１２０までの距離とピン部材１１２ａとピン部材１２０ａまでの距離は等しい。

図９に示すように、船首側において、第一リンク部材１０２と第二リンク部材１０８と左側の前壁部材１１６と右側の前壁部材１１８は４節回転リンクを構成し、その４節回転リンクが船体の横方向に開くとき、第二リンク部材１０８がリンクストッパー部材１１９に当たるところまで開く。開いた後、リンクストッパー部材１１９に連結された所定の強度の紐部材１２５を第二リンク部材１０８の穴部１２７に通して紐を結束することにより固定できる。なおリンクストッパー部材１１９は右側の前壁部材１１８にネジ部材で固定されている。同様に船尾側において、第三リンク部材１０２ａと第四リンク部材１０８ａと左側の後壁部材１１６ａと右側の後壁部材１１８ａは４節回転リンクを構成し、その４節回転リンクが船体の横方向に開くとき、第四リンク部材１０８ａがリンクストッパー部材１１９ａに当たるところまで開く。開いた後、リンクストッパー部材１１９ａに連結された所定の強度の紐部材を第四リンク部材１０８ａの穴部に通して紐を結束することにより固定できる。この船尾側における紐の結束方法は前記船首側の場合と同一である。なおリンクストッパー部材１１９ａは右側の後壁部材１１８ａにネジ部材で固定されている。

船首側の前記４節回転リンクと船尾側の前記４節回転リンクが最大まで開き、該両者を各々前記紐部材で結束したとき、船体幅は最大になり、乗員は網部材１６０の上に乗船可能で、かつ前記左船体部および前記右船体部の各フロート部材は大きな浮力を持っているため、安定した水上走行が可能となる。同時に、前記左船体部のフロート部材１４０とフロート部材１４０ａは、前記軸芯部材１２４を回動し、前記右船体部のフロート部材１４４とフロート部材１４４ａは、前記軸芯部材１２６を回動するので、前記フロート部材が車輪の機能を果たし、陸地では人力で容易に船体を移動することができる。前記フロート部材は直径も幅も大きいので陸上の砂場や石の多い浜でも車輪として機能を果たす。その船体の陸上での移動方向は水上走行方向に対して直角に進むことになる。実施例１と同様に前記フロート部材は中実タイプと中空タイプが選択でき、また前記各フロート部材の先端と後端を円錐形状にすることにより水の抵抗が減少し、多胴船の速力性能を向上することができる。水上走行時の水面レベルは乗員の体重が７０ｋｇのとき、図９のＷの位置になり、乗員が座る網部材１６０には達しない。

図１０に示すように船首側において、第一リンク部材１０２と第二リンク部材１０８と左側の前壁部材１１６と右側の前壁部材１１８で構成される４節回転リンクが閉じるとき、リンクストッパー部材１１９が左側の前壁部材１１６に当たる位置で止まる。閉じた後、リンクストッパー部材１１９に連結された所定の強度の紐部材１２５を前記左側の前壁部材１１６の穴部１２９を通して紐部材を結束することにより固定できる。同様に船尾側において、第三リンク部材１０２ａと第四リンク部材１０８ａと左側の後壁部材１１６ａと右側の後壁部材１１８ａで構成される４節回転リンクが閉じるとき、リンクストッパー部材１１９ａが左側の後壁部材１１６ａに当たる位置で止まる。閉じた後、リンクストッパー部材１１９ａに連結された所定の強度の紐部材を前記左側の前壁部材１１６ａの穴部に通して紐部材を結束することにより固定できる。この船尾側における紐部材の結束方法は船首側の場合と同一である。

船首側の前記４節回転リンクと船尾側の前記４節回転リンクが最小まで閉じ、該両者をそれぞれ前記紐で結束したとき、船体幅は最小になり、コンパクトになり運搬や保管が容易となる。同時にこの状態で前記左船体部のフロート部材１４０とフロート部材１４０ａと前記右船体部のフロート部材１４４とフロート部材１４４ａはそれぞれの軸芯部材１２４と軸芯１２６部材を回動するので、前記フロート部材が車輪の機能を果たし、陸地では人力で容易に船体を移動することができる。

実施例１の図７で説明したことと同様に実施例２でも前記左船体部のフロート部材１４０とフロート部材１４０ａを分離・結合できるように軸心部材１２４を２分割することができる。同様に前記右船体部のフロート部材１４４とフロート部材１４４ａを分離・結合できるように軸心部材１２６を２分割することができる。前記フロート部材１４０ａとフロート部材１４４ａをそれぞれフロート部材１４０とフロート部材１４４から分離することにより船体の長さが小さくなり保管性と収容性が向上し、多胴船を車内へ搭載することも可能となる。また、実施例１と同様に実施例２の多胴船をもう一隻作り、その多胴船２隻のそれぞれの軸芯部材の接合端部をオス部とメス部とし、その結合部をロックピン部材で固定することにより、２隻を連結し、２人乗りの多胴船にすることができる。さらに実施例１と同様に、前記左側部材１３０と前記右側部材１３４のそれぞれ所定の位置に船を漕ぐためのオールの支点となる台部材を付けることができる。また、船外機の支持台を船尾側の前記第四リンク部材１０８ａに取り付けて、船尾側の位置に船外機を据え付けることができる。従って船の推進方法として手漕ぎのオールと船外機の両方を据え付けることが可能で、そのどちらを使うかは選択できる。

２第一リンク部材
２ａ第三リンク部材
８第二リンク部材
８ａ第四リンク部材
１６中央船体部左甲板部の前壁部材
１６ａ中央船体部左甲板部の後壁部材
１８中央船体部右甲板部の前壁部材
１８ａ中央船体部右甲板部の後壁部材
１９船首側のリンクストッパー部材
１９ａ船尾側のリンクストッパー部材
４０左船体部船首側のフロート部材
４０ａ左船体部船尾側のフロート部材
４４右船体部船首側のフロート部材
４４ａ右船体部船尾側のフロート部材
１０２第一リンク部材
１０２ａ第三リンク部材
１０８第二リンク部材
１０８ａ第四リンク部材
１１６中央船体部左側の前壁部材
１１６ａ中央船体部左側の後壁部材
１１８中央船体部右側の前壁部材
１１８ａ中央船体部右側の後壁部材
１１９船首側のリンクストッパー部材
１１９ａ船尾側のリンクストッパー部材
１４０左船体部船首側のフロート部材
１４０ａ左船体部船尾側のフロート部材
１４４右船体部船首側のフロート部材
１４４ａ右船体部船尾側のフロート部材
１６０網部材

Claims

中央船体部とその両側に配置された円筒形のフロート部材で構成される左船体部と円筒形のフロート部材で構成される右船体部とから成る多胴船であって、
前記左船体部に一端が回動自在に連結された第一リンク部材と、
前記右船体部に一端が回動自在に連結された第二リンク部材の
それぞれの他端同士がピン部材によって回動自在に連結されるとともに
この第一リンク部材と第二リンク部材はそれぞれの中間部分が中央船体部の前壁部にピン部材で回動自在に連結されていることを特徴とする多胴船。
前記中央船体部は左甲板部と右甲板部とに分割されており、該両者はピン部材で回動自在に連結されていることを特徴とする請求項１記載の多胴船。