JP6431826B2 - Fuel injection control device for internal combustion engine - Google Patents

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Description

本発明は、内燃機関の燃料噴射制御装置に係り、例えば燃料噴射量のばらつきを抑えることができる内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。 The present invention relates to a fuel injection control device for an internal combustion engine, for example, a fuel injection control device for an internal combustion engine that can suppress variations in fuel injection amount.

従来、燃料噴射のためのシステムでは、内燃機関のシリンダ1動作サイクルにおいて電磁駆動される燃料噴射弁を有する燃料噴射装置から燃焼室に対して、複数回の燃料噴射(多段噴射)による燃料供給が行われている。   Conventionally, in a system for fuel injection, fuel is supplied by a plurality of fuel injections (multistage injection) from a fuel injection device having a fuel injection valve that is electromagnetically driven in a cylinder 1 operation cycle of an internal combustion engine to a combustion chamber. Has been done.

また、こうした燃料噴射装置においては、昇圧電源は、一般的には誘導素子とスイッチング素子からなる昇圧回路と、昇圧された電力を蓄えるコンデンサとから構成されている。昇圧電源から燃料噴射弁に通電する場合には、コンデンサからの放電によって電力が供給される。このため、昇圧電源から通電するとコンデンサは放電によって電圧が降下してしまう。   In such a fuel injection device, the boosting power source is generally composed of a boosting circuit including an inductive element and a switching element, and a capacitor for storing boosted power. When the fuel injection valve is energized from the boosting power source, power is supplied by discharging from the capacitor. For this reason, when a current is supplied from the boosting power source, the voltage of the capacitor drops due to discharging.

コンデンサは、放電後に電力が昇圧回路によってチャージされて、昇圧された所定の電圧に復帰するが、複数回の噴射を比較的短時間に行う場合には、二回目以降の噴射にチャージが間に合わないことがある。   The capacitor is charged by the booster circuit after discharging and returns to the boosted predetermined voltage. However, when multiple injections are performed in a relatively short time, the charge is not in time for the second and subsequent injections. Sometimes.

例えば特許文献1では、エンジンコントローラユニットによりバッテリ電圧を昇圧した昇圧電圧をモニタし、該昇圧電圧が設定された通常電圧以下に低下したとき、燃料噴射弁の開弁時間Piを延長し、燃料噴射弁の動作に必要な駆動電流を確保する構成により、昇圧電圧が低下した場合においても、要求された噴射回数について実行可能な最大回数の噴射を行うことにより、信頼性の高い燃料噴射装置を実現している。   For example, in Patent Document 1, the boosted voltage obtained by boosting the battery voltage is monitored by an engine controller unit, and when the boosted voltage drops below a set normal voltage, the valve opening time Pi of the fuel injection valve is extended and fuel injection is performed. A structure that secures the drive current necessary for the valve operation realizes a highly reliable fuel injection system by performing the maximum number of injections that can be performed for the required number of injections even when the boosted voltage drops. doing.

特開2011−185157号公報JP 2011-185157 A

しかし、内燃機関の燃料噴射装置においては、多段噴射に対する要求が年々増大している一方で、排気ガスの浄化を目的として昇圧電圧のチャージが間に合わないような短期間での燃料噴射をすることが求められている。昇圧電圧のチャージが完了する前に次の噴射を行うと、昇圧電圧不足によって燃料噴射弁のプランジャの吸引エネルギーが低下して燃料噴射弁の開弁遅れとなり、噴射量のばらつきが大きくなってしまう。特に低噴射パルス域では、この影響が大きく、開弁遅れによる噴射量のばらつきを抑える補正制御が必要である。   However, in a fuel injection device for an internal combustion engine, the demand for multi-stage injection is increasing year by year. On the other hand, for the purpose of purifying exhaust gas, it is possible to inject fuel in a short period so that the boosted voltage cannot be charged in time. It has been demanded. If the next injection is performed before the charging of the boosted voltage is completed, the suction energy of the plunger of the fuel injection valve decreases due to insufficient boosted voltage, delaying the opening of the fuel injection valve, and the variation in the injection amount increases. . In particular, in the low injection pulse region, this influence is significant, and correction control is required to suppress variations in the injection amount due to valve opening delay.

また、多段噴射時に噴射タイミングが近接するような噴射を実行する場合、昇圧電圧のチャージ時間を確保するために噴射タイミングを遅らせると、エンジン出力、排気ガスの浄化、燃費向上を高い次元で両立させることを目的として要求噴射タイミングを設定したとしても、所望のタイミングで燃料噴射を実行できないことがある。   In addition, when performing injection such that the injection timings are close to each other during multi-stage injection, delaying the injection timing in order to secure the charging time of the boosted voltage makes it possible to achieve both engine output, exhaust gas purification, and fuel efficiency improvement at a high level. Even if the required injection timing is set for this purpose, fuel injection may not be executed at a desired timing.

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、噴射タイミングが近接し、昇圧電圧のチャージが間に合わないような短期間の噴射が求められた場合に、所望の噴射タイミングの要求を満たすことができ、昇圧電圧がチャージ中に噴射することによる燃料噴射量ばらつきを抑える内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of such a problem, and the object of the present invention is when a short-term injection is required such that the injection timing is close and the charge of the boost voltage is not in time. Another object of the present invention is to provide a fuel injection control device for an internal combustion engine that can satisfy a demand for a desired injection timing and suppress variation in fuel injection amount due to injection of boosted voltage during charging.

前記目的を達成すべく、本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置は、内燃機関の燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射弁駆動用電圧をバッテリの電圧よりも高圧の基準電圧に昇圧する昇圧回路有する内燃機関の燃料噴射制御装置であって、料噴射により低下する前記基準電圧の電圧降下量を推定すると共に前記昇圧回路により昇圧される電圧上昇量を推定する電圧推定手段と、該電圧推定手段により求めた電圧降下量と電圧上昇量とに基づいて、燃料噴射時の燃料噴射量を補正するための補正量を算出する補正量算出手段と、を備えることを特徴とする。 To achieve the above object, a fuel injection control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention boosts the driving voltage of the fuel injection valve for injecting fuel into a combustion chamber of an internal combustion engine to high reference voltage than the voltage of the battery a fuel injection control device for an internal combustion engine having a booster circuit, a voltage estimating means for estimating a voltage increase amount is boosted by the booster circuit with estimating the amount of voltage drop of the reference voltage to lower the fuel injection, Correction amount calculation means for calculating a correction amount for correcting the fuel injection amount at the time of fuel injection based on the voltage drop amount and the voltage increase amount obtained by the voltage estimation means.

本発明によれば、多段噴射により昇圧回路の昇圧電圧が設定された基準電圧以下に低下した場合の噴射であっても、昇圧電圧推定値に応じて燃料噴射量を補正できるため、要求された噴射タイミングをずらすことなく、燃料噴射量のばらつきが抑えられる。   According to the present invention, the fuel injection amount can be corrected in accordance with the estimated boosted voltage even when the boosted voltage of the booster circuit drops below the set reference voltage due to multi-stage injection. Variations in the fuel injection amount can be suppressed without shifting the injection timing.

本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置の一実施形態を備えた内燃機関の全体構成図。1 is an overall configuration diagram of an internal combustion engine including an embodiment of a fuel injection control device for an internal combustion engine according to the present invention. 図1のエンジンコントロールユニットを示す制御ブロック図。The control block diagram which shows the engine control unit of FIG. 本発明の燃料噴射制御装置の制御ブロック図。The control block diagram of the fuel-injection control apparatus of this invention. 燃料噴射弁の駆動電流と、昇圧電圧と、昇圧復帰時間の関係を示したタイミングチャート。The timing chart which showed the relationship between the drive current of the fuel injection valve, the boost voltage, and the boost recovery time. 多段噴射時の要求動作の一例を示すタイミングチャート。The timing chart which shows an example of the request | requirement operation | movement at the time of multistage injection. 多段噴射時の要求動作の他の例を示すタイミングチャート。The timing chart which shows the other example of the request | requirement operation | movement at the time of multistage injection. 多段噴射時の要求動作のさらに他の例を示すタイミングチャート。The timing chart which shows the further another example of the request | requirement operation | movement at the time of multistage injection. バッテリ電圧と昇圧電圧の復帰基準時間の関係を示すタイミングチャート。The timing chart which shows the relationship between the battery voltage and the reset reference time of a boost voltage. 本発明による昇圧電圧推定値と昇圧電圧推定補正量の関係を示すタイミングチャート。4 is a timing chart showing a relationship between a boosted voltage estimated value and a boosted voltage estimated correction amount according to the present invention. 本発明による燃料噴射制御のフローチャート。The flowchart of the fuel-injection control by this invention.

以下、本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置の実施形態について図面に基づき詳細に説明する。図1は、本発明に係る燃料噴射制御装置を備えた内燃機関のシステムの基本構成を示している。 DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, an embodiment of a fuel injection control device for an internal combustion engine according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 shows a basic configuration of an internal combustion engine system provided with a fuel injection control device according to the present invention.

図1において、内燃機関1は、シリンダ内にピストン2、吸気弁3、排気弁4を備えている。燃料噴射弁5はシリンダ内の燃焼室内に燃料を直接噴射するものであり、シリンダヘッドには点火プラグ6と点火コイル7が備えられている。シリンダのウォータジャケットには冷却水の水温センサ8が備えられている。内燃機関1に吸入される空気は、AFM(空気流量計: Air Flow Meter )20を通過し、スロットル弁19、コレクタ15の順に吸入にされ、その後、各気筒に備わる吸気管10、吸気弁3を介して燃焼室21に供給される。   In FIG. 1, the internal combustion engine 1 includes a piston 2, an intake valve 3, and an exhaust valve 4 in a cylinder. The fuel injection valve 5 directly injects fuel into the combustion chamber in the cylinder, and the cylinder head is provided with an ignition plug 6 and an ignition coil 7. The water jacket of the cylinder is provided with a coolant temperature sensor 8. Air sucked into the internal combustion engine 1 passes through an AFM (Air Flow Meter) 20 and is sucked in the order of a throttle valve 19 and a collector 15, and then an intake pipe 10 and an intake valve 3 provided in each cylinder. To be supplied to the combustion chamber 21.

一方、燃料は、燃料タンク23から低圧燃料ポンプ24により、内燃機関1に備わる高圧燃料ポンプ25へ送られ、高圧燃料ポンプ25は、ECU( Engine Control Unit )9からの制御指令値に基づき、燃料圧を所望の圧力になる様に制御する。これにより高圧化された燃料は、高圧燃料配管29を介して、燃料噴射弁5へ送られ、燃料噴射弁5は、ECU9内に備わる燃料噴射弁制御装置27の指令に基づき、燃料を燃焼室21内へ噴射する。   On the other hand, fuel is sent from a fuel tank 23 to a high-pressure fuel pump 25 provided in the internal combustion engine 1 by a low-pressure fuel pump 24, and the high-pressure fuel pump 25 is based on a control command value from an ECU (Engine Control Unit) 9. The pressure is controlled to a desired pressure. Thus, the high pressure fuel is sent to the fuel injection valve 5 through the high pressure fuel pipe 29, and the fuel injection valve 5 supplies the fuel to the combustion chamber based on a command from the fuel injection valve control device 27 provided in the ECU 9. It injects into 21.

内燃機関1には、高圧燃料ポンプ25を制御するため、高圧燃料配管29内の圧力を計測する燃料圧力センサ26が備わっており、ECU9は、このセンサ値に基づき、高圧燃料配管内29の燃料圧を所望の圧力になる様、所謂フィードバック制御を行うように構成されている。更に内燃機関1には、前記点火コイル7、点火プラグ6が備えられており、ECU9により、所望のタイミングで点火コイル7への通電制御と点火プラグ6による点火制御が行われる仕組みとなっている。   The internal combustion engine 1 is provided with a fuel pressure sensor 26 for measuring the pressure in the high-pressure fuel pipe 29 in order to control the high-pressure fuel pump 25, and the ECU 9 determines the fuel in the high-pressure fuel pipe 29 based on this sensor value. So-called feedback control is performed so that the pressure becomes a desired pressure. Further, the internal combustion engine 1 is provided with the ignition coil 7 and the ignition plug 6, and the ECU 9 is configured to perform energization control on the ignition coil 7 and ignition control by the ignition plug 6 at a desired timing. .

これにより、燃焼室21内で吸入空気と燃料は、点火プラグ6から放たれる火花により燃焼する。燃焼により生じた排気ガスは、排気弁4を介して、排気管11に排出され、排気管の途中には、この排気ガスを浄化するための三元触媒12が備えられている。三元触媒12の上流側に排ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ13が設置されている。   As a result, the intake air and the fuel are combusted by the spark emitted from the spark plug 6 in the combustion chamber 21. The exhaust gas generated by the combustion is discharged to the exhaust pipe 11 through the exhaust valve 4, and a three-way catalyst 12 for purifying the exhaust gas is provided in the middle of the exhaust pipe. An oxygen sensor 13 for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas is installed upstream of the three-way catalyst 12.

ECU9には、前述の燃料噴射制御装置27が内蔵され、内燃機関1のクランク軸(図示せず)角度を計測するクランク角度センサ16、吸入空気量を示すAFM20、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ13、運転者が操作するアクセルの開度を示すアクセル開度センサ22、燃料圧力センサ26等の信号が入力される。   The ECU 9 includes the fuel injection control device 27 described above, and detects a crank angle sensor 16 that measures a crankshaft (not shown) angle of the internal combustion engine 1, an AFM 20 that indicates the intake air amount, and an oxygen concentration in the exhaust gas. Signals such as an oxygen sensor 13 that performs the operation, an accelerator opening sensor 22 that indicates the opening of the accelerator operated by the driver, and a fuel pressure sensor 26 are input.

各センサから入力された信号について更に述べると、ECU9は、アクセル開度センサ22のアクセル開度信号から、内燃機関1の要求トルクを算出するとともに、アイドル状態であるか否かの判定等を行う。また、ECU9は、クランク角度センサ16の信号から、内燃機関1の回転速度(以下、エンジン回転数)を演算する回転数検出手段と、水温センサ8から得られる内燃機関1の冷却水温と内燃機関始動後の経過時間等から三元触媒12が暖機された状態であるか否かを判断する手段などが備えられている。   The signal input from each sensor will be further described. The ECU 9 calculates the required torque of the internal combustion engine 1 from the accelerator opening signal of the accelerator opening sensor 22, and determines whether or not the engine is in an idle state. . The ECU 9 also includes a rotation speed detection means for calculating the rotation speed (hereinafter referred to as engine rotation speed) of the internal combustion engine 1 from the signal of the crank angle sensor 16, the cooling water temperature of the internal combustion engine 1 obtained from the water temperature sensor 8, and the internal combustion engine. Means or the like is provided for determining whether or not the three-way catalyst 12 is in a warmed-up state from the elapsed time after the start.

また、ECU9は、前述の要求トルクなどから、内燃機関1に必要な吸入空気量を算出し、それに見合った開度信号をスロットル弁19に出力し、燃料噴射制御装置27は吸入空気量に応じた燃料量を算出して燃料噴射弁15に燃料噴射信号を出力し、更に点火コイル17に点火信号を出力する。排気管11とコレクタ15との間はEGR(排気ガス再循環)通路18により接続され、EGR通路18の途中にはEGR弁14が備えられている。EGR弁14の開度はECU9によって制御され、排気管11の中の排気ガスが吸気管10に還流され再燃焼される。   Further, the ECU 9 calculates the intake air amount necessary for the internal combustion engine 1 from the above-described required torque, and outputs an opening signal corresponding to the intake air amount to the throttle valve 19, and the fuel injection control device 27 responds to the intake air amount. The calculated fuel amount is calculated, a fuel injection signal is output to the fuel injection valve 15, and an ignition signal is output to the ignition coil 17. The exhaust pipe 11 and the collector 15 are connected by an EGR (exhaust gas recirculation) passage 18, and an EGR valve 14 is provided in the middle of the EGR passage 18. The opening degree of the EGR valve 14 is controlled by the ECU 9, and the exhaust gas in the exhaust pipe 11 is recirculated to the intake pipe 10 and recombusted.

つぎに、図2を参照して、ECU9について説明する。図2はECU9の制御ブロック図を示している。燃料噴射制御装置27はECU9に内蔵され、マイコン34、ドライバIC45、昇圧回路41、上部ドライバ42、下部ドライバ43とから構成されている。   Next, the ECU 9 will be described with reference to FIG. FIG. 2 shows a control block diagram of the ECU 9. The fuel injection control device 27 is built in the ECU 9 and includes a microcomputer 34, a driver IC 45, a booster circuit 41, an upper driver 42, and a lower driver 43.

車両用電源であるバッテリ31からのバッテリ電圧は、ECU9に供給されることで、電源IC33、燃料噴射制御回路27のドライバIC45、燃料噴射装置駆動用の昇圧回路41、及び上部ドライバ42等に供給される。電源IC33からの電圧は制御手段としてのマイコン34、ドライバIC45等に供給される。昇圧回路41は燃料噴射弁5の駆動用電圧をバッテリ31の電圧よりも高圧の基準電圧に昇圧するものであり、バッテリの電圧の12ボルトより高い65ボルト程度に電圧が上げられる。   The battery voltage from the battery 31, which is a vehicle power supply, is supplied to the ECU 9 to be supplied to the power supply IC 33, the driver IC 45 of the fuel injection control circuit 27, the booster circuit 41 for driving the fuel injection device, the upper driver 42, and the like. Is done. The voltage from the power supply IC 33 is supplied to a microcomputer 34, a driver IC 45, etc. as control means. The booster circuit 41 boosts the driving voltage of the fuel injection valve 5 to a reference voltage higher than the voltage of the battery 31, and the voltage is raised to about 65 volts, which is higher than 12 volts of the battery voltage.

燃料噴射制御装置27のドライバIC45は、マイコン34との通信部39、昇圧回路駆動部40およびドライバ駆動部38を有し、昇圧回路駆動部40から昇圧回路41にスイッチング信号を送って昇圧回路41により昇圧された電圧を上部ドライバ42に供給する。また、昇圧回路41で昇圧された電圧はドライバIC45の昇圧回路駆動部40にフィードバックされ、ドライバIC45はこれにより再びスイッチング信号を送るか否かを判断する。   The driver IC 45 of the fuel injection control device 27 includes a communication unit 39 with the microcomputer 34, a booster circuit drive unit 40, and a driver drive unit 38, and sends a switching signal from the booster circuit drive unit 40 to the booster circuit 41. The boosted voltage is supplied to the upper driver 42. Further, the voltage boosted by the booster circuit 41 is fed back to the booster circuit drive unit 40 of the driver IC 45, and the driver IC 45 thereby determines whether or not to send a switching signal again.

また、昇圧回路41で昇圧された電圧は、マイコン34のA/Dコンバータ35にフィードバックされ、マイコン34はA/D値を基にして通信部36よりドライバIC45に対して信号を送ることができる。マイコン34はA/Dコンバータ35を介して、昇圧電圧の他に燃圧センサや温度センサ(ECU9の周辺温度、基板温度、昇圧回路の温度含む)等からの信号を入力、モニタすることが可能である。マイコン34はこの他にも、外部負荷を駆動したり、外部からの信号をモニタしたりする入出力ポート32を有している。また、マイコン34は、図示しないが、ROM、RAMを備え、設定値等を記憶できる機能を備えている。   The voltage boosted by the booster circuit 41 is fed back to the A / D converter 35 of the microcomputer 34, and the microcomputer 34 can send a signal to the driver IC 45 from the communication unit 36 based on the A / D value. . The microcomputer 34 can input and monitor signals from a fuel pressure sensor and a temperature sensor (including the ambient temperature of the ECU 9, the substrate temperature, and the temperature of the booster circuit) in addition to the boosted voltage via the A / D converter 35. is there. In addition to this, the microcomputer 34 has an input / output port 32 for driving an external load and monitoring an external signal. The microcomputer 34 includes a ROM and a RAM (not shown), and has a function of storing set values and the like.

マイコン34は、燃料噴射制御部28をその構成要素として備えているものであり、具体的には図3に示されているように、燃料噴射弁5が燃料噴射したときに基準電圧が下がる電圧降下量を推定すると共に、昇圧回路41により昇圧される電圧上昇量を推定する電圧推定手段52を内蔵している。また、マイコン34は、電圧推定手段により求めた電圧降下量と電圧上昇量に基づいて、燃料噴射時の燃料噴射量を補正するための補正量を算出する補正量算出手段53を内蔵している。   The microcomputer 34 includes the fuel injection control unit 28 as a component thereof. Specifically, as shown in FIG. 3, the voltage at which the reference voltage decreases when the fuel injection valve 5 injects fuel. In addition to estimating the amount of decrease, voltage estimation means 52 for estimating the amount of voltage increase boosted by the booster circuit 41 is incorporated. Further, the microcomputer 34 includes a correction amount calculation unit 53 that calculates a correction amount for correcting the fuel injection amount at the time of fuel injection based on the voltage drop amount and the voltage increase amount obtained by the voltage estimation unit. .

燃料噴射制御装置27の上部ドライバ42は昇圧回路41の昇圧電圧によりコイル負荷44を駆動する昇圧電圧ドライバ42aと、バッテリ31からのバッテリ電圧によりコイル負荷44を駆動するバッテリ電圧ドライバ42bを有する。上部ドライバ42はドライバIC45のドライバ駆動部38の駆動信号Aおよび駆動信号Bにより、電磁コイルを有する燃料噴射弁等のコイル負荷44へ電流を供給する。駆動信号Aは昇圧電圧による昇圧電圧ドライバ42aをトリガし、駆動信号Bはバッテリ電圧によるバッテリ電圧ドライバ42bをトリガする。また、下部ドライバ43は、ドライバ駆動部38の駆動信号Cによりコイル負荷44からの電流をグランド電位に流す。   The upper driver 42 of the fuel injection control device 27 has a boosted voltage driver 42 a that drives the coil load 44 by the boosted voltage of the booster circuit 41 and a battery voltage driver 42 b that drives the coil load 44 by the battery voltage from the battery 31. The upper driver 42 supplies a current to a coil load 44 such as a fuel injection valve having an electromagnetic coil by the driving signal A and the driving signal B of the driver driving unit 38 of the driver IC 45. The drive signal A triggers the boosted voltage driver 42a by the boosted voltage, and the drive signal B triggers the battery voltage driver 42b by the battery voltage. Further, the lower driver 43 causes the current from the coil load 44 to flow to the ground potential by the drive signal C of the driver drive unit 38.

上部ドライバ42と下部ドライバ43の少なくとも一方は、シャント抵抗等を用いた電流検出部及び端子電圧検出部を有しており、ドライバ及びコイル負荷44に流れる電流値を検出してフィードバックするドライバ駆動制御を行っている。また、これらの機能によりドライバへの過電流や端子の天絡、地絡の検出を行うことも可能である。   At least one of the upper driver 42 and the lower driver 43 has a current detection unit and a terminal voltage detection unit using a shunt resistor or the like, and driver drive control for detecting and feeding back the current value flowing through the driver and the coil load 44 It is carried out. Also, it is possible to detect an overcurrent to the driver, a terminal power supply fault, and a ground fault with these functions.

ここで、この実施形態では昇圧回路41、上部ドライバ42、下部ドライバ43はドライバIC45と別体に設けているが、これらをドライバIC45の内部に設けてもよい。すなわち、ドライバIC45をドライバもしくはプリドライバどちらの役割で使用してもよい。   Here, in this embodiment, the booster circuit 41, the upper driver 42, and the lower driver 43 are provided separately from the driver IC 45, but these may be provided inside the driver IC 45. That is, the driver IC 45 may be used as either a driver or a pre-driver.

図3は、本発明に係る燃料噴射弁の燃料噴射制御部28に関するものであり、推定した昇圧電圧により燃料噴射パルス幅を補正する制御ブロック図の一例を示している。燃料噴射タイミング演算手段51は、燃料噴射タイミングを演算する手段であり、エンジン回転数や、エンジン水温、噴射行程情報などの条件により、気筒毎に噴射タイミングを算出する。昇圧電圧推定手段52は、気筒毎の燃料噴射タイミング、ECU9の周辺温度、ECU9の基板温度、昇圧回路の温度、バッテリ電圧、またはバッテリ電圧なまし値から、昇圧回路駆動部40でモニタする昇圧電圧を起点として、昇圧電圧の推定を行い、昇圧電圧推定値を算出する。具体的には、燃料噴射により低下する燃料噴射弁の電圧降下量を推定すると共に、昇圧回路41により昇圧される燃料噴射弁の電圧上昇量を推定する。昇圧電圧推定値の算出方法については、後述で説明する。   FIG. 3 relates to the fuel injection control unit 28 of the fuel injection valve according to the present invention, and shows an example of a control block diagram for correcting the fuel injection pulse width by the estimated boosted voltage. The fuel injection timing calculation means 51 is a means for calculating the fuel injection timing, and calculates the injection timing for each cylinder based on conditions such as the engine speed, engine water temperature, and injection stroke information. The boost voltage estimation means 52 is a boost voltage monitored by the boost circuit driver 40 from the fuel injection timing for each cylinder, the ambient temperature of the ECU 9, the substrate temperature of the ECU 9, the temperature of the boost circuit, the battery voltage, or the battery voltage smoothed value. As a starting point, the boosted voltage is estimated and the boosted voltage estimated value is calculated. Specifically, the voltage drop amount of the fuel injection valve that decreases due to fuel injection is estimated, and the voltage increase amount of the fuel injection valve that is boosted by the booster circuit 41 is estimated. A method of calculating the boost voltage estimated value will be described later.

昇圧電圧推定補正量算出手段53では、前記昇圧電圧推定値によって、昇圧電圧降下に伴う燃料ばらつきを抑えるよう補正量を算出する。基本制御値算出手段54では、エンジン回転数、負荷、エンジン水温などの条件により基本制御値を算出する。燃料噴射パルス幅演算手段55では、前記基本制御値に対して、本発明の特徴点である後述する昇圧電圧推定手段52と補正量算出手段53で算出される前記昇圧電圧推定値による燃料補正量を反映し、噴射パルス幅を演算する。多段噴射を実行する際は、多段噴射回数や分割比に応じて複数回噴射するためのパルス幅を演算する。燃料噴射弁駆動手段56は、燃料噴射弁9を駆動する手段であり、前記燃料噴射タイミングと前記燃料噴射パルス幅に応じて、燃料噴射弁5に対して、駆動電流を出力して燃料噴射を実行する。   The boosted voltage estimated correction amount calculation means 53 calculates a correction amount based on the boosted voltage estimated value so as to suppress fuel variation due to the boosted voltage drop. The basic control value calculation means 54 calculates a basic control value according to conditions such as engine speed, load, and engine water temperature. In the fuel injection pulse width calculating means 55, the fuel correction amount based on the boosted voltage estimated value calculated by the boosted voltage estimating means 52 and the corrected amount calculating means 53 described later, which is a feature of the present invention, with respect to the basic control value. And the injection pulse width is calculated. When performing multistage injection, the pulse width for injecting multiple times according to the number of multistage injections and the division ratio is calculated. The fuel injection valve driving means 56 is a means for driving the fuel injection valve 9, and outputs a drive current to the fuel injection valve 5 to inject fuel according to the fuel injection timing and the fuel injection pulse width. Run.

つぎに、燃料噴射弁の1本駆動あたりの昇圧電圧降下量、及び降下時間の算出について、図4を用いて説明する。図4は、燃料噴射弁の駆動電流と、昇圧電圧と、昇圧復帰時間の関係を示したタイミングチャートである。この波形では、燃料噴射弁の1本駆動時に消費される電荷はΔQ(401)の面積で示しており、dt(402)とip(403)からΔQを下式(1)で算出できる。
ΔQ=dt×ip/2・・・(1)
Next, calculation of the boosted voltage drop amount per one drive of the fuel injection valve and the drop time will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a timing chart showing the relationship between the drive current of the fuel injection valve, the boosted voltage, and the boost return time. In this waveform, the electric charge consumed when one fuel injection valve is driven is indicated by the area of ΔQ (401), and ΔQ can be calculated by the following equation (1) from dt (402) and ip (403).
ΔQ = dt × ip / 2 (1)

dt(402)は燃料噴射弁の駆動電流が流れてからピーク電流に到達するまでの時間であり、昇圧電圧(Vboost)の降下時間ΔT(404)と等価である。dt(402)は、バッテリ電圧、またはバッテリ電圧なまし値、またはECUの周辺温度、またはECUの基板温度、または昇圧回路の温度、のいずれか2つ以上によって設定しておく。ここで、バッテリ電圧なまし値とは、バッテリ電圧に対して加重平均フィルタを掛けることにより、バッテリ電圧の変動を抑えたものとする。   dt (402) is the time from when the drive current of the fuel injection valve flows until the peak current is reached, and is equivalent to the drop time ΔT (404) of the boosted voltage (Vboost). The dt (402) is set by any two or more of the battery voltage, the battery voltage smoothed value, the ambient temperature of the ECU, the substrate temperature of the ECU, or the temperature of the booster circuit. Here, the battery voltage smoothing value is obtained by suppressing the fluctuation of the battery voltage by applying a weighted average filter to the battery voltage.

ip(403)は燃料噴射弁のピーク電流であり、開弁電流I peakとして使用燃圧などに応じて予め設定しておく。燃料噴射弁駆動電流波形で立上り部は有効パルス幅w1を示しており、立下り部と、平坦に延びる噴射電流I holdは無効パルス幅w2を示している。本発明では、燃料噴射量を補正するための補正量は、無効パルス幅w2を延長あるいは短縮して燃料噴射量のばらつきを抑えている。昇圧回路41による電圧上昇量に対して燃料噴射による電圧降下量が大きい場合に、駆動電圧は基準電圧より低い電圧となる。この場合には、噴射電流を延長して無効パルス幅を延長することで開弁時間を延長して燃料噴射量を増やし燃料噴射量のばらつきを抑えることができる。   ip (403) is the peak current of the fuel injection valve, and is preset as the valve opening current I peak according to the fuel pressure used. In the fuel injection valve drive current waveform, the rising portion indicates the effective pulse width w1, and the falling portion and the injection current I hold extending flatly indicate the invalid pulse width w2. In the present invention, the correction amount for correcting the fuel injection amount extends or shortens the invalid pulse width w2 to suppress variations in the fuel injection amount. When the amount of voltage drop due to fuel injection is larger than the amount of voltage rise by the booster circuit 41, the drive voltage is lower than the reference voltage. In this case, it is possible to extend the valve opening time by extending the ineffective pulse width by extending the injection current, thereby increasing the fuel injection amount and suppressing variations in the fuel injection amount.

また、電荷算出式(Q=CV)から、燃料噴射弁1本駆動あたりの昇圧電圧降下量ΔV(405)は、下式(2)で算出できる(ΔVは昇圧電圧降下量と呼ぶ)。
ΔV=ΔQ/C・・・(2)
Further, from the charge calculation formula (Q = CV), the boost voltage drop amount ΔV (405) per one fuel injection valve drive can be calculated by the following formula (2) (ΔV is called the boost voltage drop amount).
ΔV = ΔQ / C (2)

昇圧回路41内部で使用しているコンデンサに応じて静電容量:Cが決まるが、コンデンサは温度によるばらつきを含むので、温度センサによって静電容量を補正することが好ましい。なお、電荷算出式より、燃料噴射弁を2本同時に駆動した場合、消費される電荷ΔQ(401)は2倍になるため、昇圧電圧降下量ΔV(405)も2倍となる。また、dtc(406)は昇圧電圧復帰時間であり、昇圧回路にチャージされる電流(ic)は、下式(3)で算出できる。
ic=ΔQ/dtc・・・(3)
The capacitance C is determined according to the capacitor used in the booster circuit 41. However, since the capacitor includes variations due to temperature, it is preferable to correct the capacitance by a temperature sensor. According to the charge calculation formula, when two fuel injection valves are driven simultaneously, the consumed charge ΔQ (401) is doubled, and the boost voltage drop amount ΔV (405) is also doubled. Further, dtc (406) is the boost voltage recovery time, and the current (ic) charged in the boost circuit can be calculated by the following equation (3).
ic = ΔQ / dtc (3)

電荷算出式より、上式を下式(4)に変換できる。
ΔV=ic×dtc/C・・・(4)
From the charge calculation formula, the above formula can be converted into the following formula (4).
ΔV = ic × dtc / C (4)

チャージされる電流(ic)と、静電容量(C)を仮に固定値とした場合、昇圧電圧降下量ΔV(405)が2倍になると、昇圧電圧復帰時間:dtc(406)も2倍となる。   When the charged current (ic) and the capacitance (C) are fixed values, when the boost voltage drop amount ΔV (405) doubles, the boost voltage recovery time: dtc (406) also doubles. Become.

ここで、請求項に記載の予め設定した消費電力量とは、燃料噴射弁1本駆動あたりの燃料噴射するたびの昇圧電圧降下量ΔV(405)と降下時間ΔT(404)を表す。消費電力量を求めることで、燃料噴射弁1本駆動時の昇圧電圧の低下量を推定することができ、基準電圧を所定値低下させて推定してもよい。また、燃料噴射弁1本駆動時の供給電力量とは、昇圧電圧の上昇(復帰)量ΔV(405)と昇圧電圧復帰時間dtc(406)を表す。   Here, the preset power consumption amount described in the claims represents a boost voltage drop amount ΔV (405) and a drop time ΔT (404) each time fuel is injected per one fuel injection valve drive. By calculating the amount of power consumption, the amount of decrease in the boosted voltage when driving one fuel injection valve can be estimated, and the reference voltage may be estimated by decreasing by a predetermined value. Further, the amount of power supplied when one fuel injection valve is driven represents an increase (recovery) amount ΔV (405) of the boost voltage and a boost voltage return time dtc (406).

図5は、多段噴射時の要求動作の一例を示すタイミングチャートである。タイミングチャートは上から順に、噴射パルス幅、燃料噴射弁の電流波形、昇圧電圧(Vboost)を表しており、180deg所定期間(507〜508)の間に同一気筒の多段噴射を3回行う場合を例として要求動作を説明する。昇圧電圧(Vboost)は、電源が投入されると、基準電圧501まで昇圧され、基準電圧501で一定となるよう保持される。   FIG. 5 is a timing chart showing an example of the required operation during multistage injection. The timing chart shows the injection pulse width, the fuel injection valve current waveform, and the boosted voltage (Vboost) in order from the top, and the case where multistage injection of the same cylinder is performed three times during a predetermined period (507 to 508) of 180 deg. The requested operation will be described as an example. When the power is turned on, the boosted voltage (Vboost) is boosted to the reference voltage 501 and is held constant at the reference voltage 501.

また、昇圧電圧の実線502で示す通り、噴射1回目(503)、噴射2回目(504)、噴射3回目(505)のタイミング(時点)で噴射1回あたり所定量、電圧が降下し、その後は基準電圧501に向けて昇圧される。噴射2回目のタイミング504のように、昇圧電圧が基準電圧501まで復帰していれば、安定した燃料噴射量を噴射できるが、噴射3回目のタイミング505のように、昇圧電圧(Vboost)が基準電圧501までチャージ完了する前に次の噴射を行うと、昇圧電圧不足によって燃料噴射弁のプランジャの吸引エネルギーが低下して燃料噴射弁の開弁遅れとなり、噴射量ばらつきが大きくなってしまう。特に低噴射パルス域ではこの影響が大きく、開弁遅れによる噴射量のばらつきを抑える補正制御が必要である。また、多段噴射時に噴射タイミングが近接するような噴射を実行する場合、昇圧電圧のチャージ時間を確保するために噴射タイミングを遅らせると、エンジン出力、排気ガスの浄化、燃費向上を高い次元で両立させることを目的とした要求噴射タイミングを設定しているのに、所望のタイミングで燃料噴射を実行できないことになる。   Further, as indicated by the solid line 502 of the boosted voltage, the voltage drops by a predetermined amount per injection at the timing (time point) of the first injection (503), the second injection (504), and the third injection (505), and thereafter Is boosted toward the reference voltage 501. If the boosted voltage returns to the reference voltage 501 as in the second injection timing 504, a stable fuel injection amount can be injected. However, as in the third injection timing 505, the boosted voltage (Vboost) is the reference. If the next injection is performed before the charging to the voltage 501 is completed, the suction energy of the plunger of the fuel injection valve decreases due to insufficient boosted voltage, delaying the opening of the fuel injection valve, and the injection amount variation becomes large. In particular, this effect is significant in the low injection pulse region, and correction control that suppresses variations in the injection amount due to valve opening delay is necessary. In addition, when performing injection such that the injection timings are close to each other during multi-stage injection, delaying the injection timing in order to secure the charging time of the boosted voltage makes it possible to achieve both engine output, exhaust gas purification, and fuel efficiency improvement at a high level. Even though the required injection timing is set for this purpose, fuel injection cannot be executed at a desired timing.

そのため、噴射3回目のタイミング505のように、昇圧電圧(Vboost)が基準電圧501までチャージ完了する前に次の噴射を行う場合に対応するため、燃料噴射弁の駆動前のタイミング505で、2回目噴射開始時504と3回目噴射開始時505の時間差分(Δt1)から算出することにより、2回目噴射分の昇圧電圧の電圧降下および3回目噴射タイミング505での昇圧電圧を推定する。   Therefore, in order to cope with the case where the next injection is performed before the boosted voltage (Vboost) is charged up to the reference voltage 501 as in the timing 505 for the third injection, the timing 505 before driving the fuel injection valve is 2 By calculating from the time difference (Δt1) between the second injection start time 504 and the third injection start time 505, the voltage drop of the boost voltage for the second injection and the boost voltage at the third injection timing 505 are estimated.

3回目噴射タイミング505で推定した昇圧電圧は基準電圧501より低いと推定されるので、補正506aの斜線部に示すように噴射パルス幅の延長を行うことで、燃料噴射弁の電流波形も補正506bに示す斜線部が延長され、燃料噴射量のばらつきを抑制できる。昇圧電圧の推定方法詳細については後述するが、本発明は、昇圧電圧のチャージが間に合わないような短期間の噴射が求められた場合に、所望の噴射タイミングの要求を満たすことができ、昇圧電圧がチャージ中に噴射することによる燃料噴射量ばらつきを抑えることができる。   Since the boosted voltage estimated at the third injection timing 505 is estimated to be lower than the reference voltage 501, the current waveform of the fuel injection valve is also corrected 506b by extending the injection pulse width as shown by the hatched portion of the correction 506a. The hatched portion shown in FIG. 6 is extended, and variations in the fuel injection amount can be suppressed. Although the details of the method for estimating the boost voltage will be described later, the present invention can satisfy the demand of the desired injection timing when short-term injection is required so that the charge of the boost voltage is not in time. The fuel injection amount variation due to the injection during charging can be suppressed.

図6は、多段噴射時の要求動作として、図5とは別の他の例を示すタイミングチャートである。タイミングチャートは上から順に、噴射パルス幅、燃料噴射弁の電流波形、昇圧電圧(Vboost)を表しており、180deg所定期間(607〜608)の間に同一気筒の多段噴射を2回行う場合を例として要求動作を説明する。昇圧電圧(Vboost)は、電源が投入されると、基準電圧601まで昇圧され、基準電圧601で一定となるよう保持される。また、昇圧電圧の実線602で示す通り、噴射1回目603、噴射2回目604、次180deg所定期間(608〜609)の間に噴射1回目のタイミング605で噴射1回あたり所定量、電圧が降下し、その後は基準電圧601に向けて昇圧される。噴射2回目のタイミング604のように、昇圧電圧が基準電圧601まで復帰していれば、安定した燃料噴射量を噴射できるが、次行程噴射1回目のタイミング605のように、昇圧電圧(Vboost)が基準電圧601までチャージ完了する前に次の噴射を行うと、昇圧電圧不足によって燃料噴射弁のプランジャの吸引エネルギーが低下して燃料噴射弁の開弁遅れとなり、噴射量ばらつきが大きくなってしまう。   FIG. 6 is a timing chart showing another example different from that shown in FIG. 5 as the requested operation during multi-stage injection. The timing chart shows, in order from the top, the injection pulse width, the current waveform of the fuel injection valve, and the boosted voltage (Vboost), and the case where multistage injection of the same cylinder is performed twice during a predetermined period (607 to 608) of 180 deg. The requested operation will be described as an example. When the power is turned on, the boosted voltage (Vboost) is boosted to the reference voltage 601 and is held constant at the reference voltage 601. Also, as indicated by the solid line 602 of the boosted voltage, the voltage drops by a predetermined amount per injection at the timing 605 of the first injection during the first injection 603, the second injection 604, and the next 180 deg predetermined period (608 to 609). Thereafter, the voltage is boosted toward the reference voltage 601. If the boosted voltage returns to the reference voltage 601 as in the second injection timing 604, a stable fuel injection amount can be injected. However, as in the first stroke injection 605, the boosted voltage (Vboost) If the next injection is performed before the charging is completed up to the reference voltage 601, the suction energy of the plunger of the fuel injection valve decreases due to insufficient boosted voltage, delaying the opening of the fuel injection valve, and variation in the injection amount increases. .

そのため、次行程の噴射1回目のタイミング605のように、昇圧電圧(Vboost)が基準電圧601までチャージ完了する前に次の噴射を行う場合に対応するため、燃料噴射弁の駆動前のタイミング605で、前行程噴射2回目間に噴射タイミング604の確定REFの割り込み608があった場合、噴射タイミングの確定時点608に実測した昇圧電圧および噴射タイミングの確定時点608と、確定後1回目噴射タイミング605の時間差分(Δt2)により、確定後1回目噴射タイミング605の昇圧電圧を推定する。   Therefore, in order to cope with the case where the next injection is performed before the boosted voltage (Vboost) is charged to the reference voltage 601 as in the timing 605 of the first injection in the next stroke, the timing 605 before driving the fuel injection valve. Thus, when there is a decision REF interruption 608 for the injection timing 604 between the second injections of the previous stroke injection, the boosted voltage and the injection timing decision point 608 measured at the injection timing decision point 608 and the first injection timing 605 after the decision. , The boost voltage at the first injection timing 605 after the determination is estimated.

もちろん、2回目噴射タイミング604と、確定後1回目噴射タイミング605の時間差分(Δt3)から算出することにより、2回目噴射分の昇圧電圧の電圧降下および確定後1回目噴射タイミング605での昇圧電圧を推定することも可能である。このように、前回噴射タイミングからの経過時間と昇圧回路による昇圧特性により今回噴射タイミングでの電圧上昇量を推定することができ、マイコン34の演算負荷を低減することができる。   Of course, by calculating from the time difference (Δt3) between the second injection timing 604 and the first injection timing 605 after confirmation, the voltage drop of the boost voltage for the second injection and the boost voltage at the first injection timing 605 after confirmation Can also be estimated. Thus, the voltage increase amount at the current injection timing can be estimated from the elapsed time from the previous injection timing and the boosting characteristic by the booster circuit, and the calculation load of the microcomputer 34 can be reduced.

確定後1回目噴射タイミング605での推定した昇圧電圧は基準電圧601より低いと推定されるので、補正606aの斜線部に示すように噴射パルス幅の延長を行うことで、燃料噴射弁の電流波形も補正606bに示す斜線部が延長され、燃料噴射量のばらつきを抑制できる。   Since the estimated boosted voltage at the first injection timing 605 after the determination is estimated to be lower than the reference voltage 601, the current waveform of the fuel injection valve is extended by extending the injection pulse width as shown by the hatched portion of the correction 606a. In addition, the hatched portion shown in the correction 606b is extended, and variations in the fuel injection amount can be suppressed.

図7は、多段噴射時の要求動作として、図5、図6とは別の一例を示すタイミングチャートである。タイミングチャートは上から順に、(A)n気筒噴射パルス幅、(B)n気筒燃料噴射弁電流波形、(C)n+1気筒噴射パルス幅、(D)n+1気筒燃料噴射弁電流波形、(E)昇圧電圧(Vboost)を表している。本図は、(A)、(C)の異なる気筒の組合せで、所定期間(705〜706)のクランク角度180degの行程内に3回、次の行程に1回の多段噴射を行うケースを表している。1回目の噴射パルスの立上りと、2回目、3回目の噴射パルスの立上りとが(Δt4)ずれており、4回目の噴射パルスの立上りは3回目より大きく遅れてBTDC10degから(Δt5)ずれている。   FIG. 7 is a timing chart showing an example different from those shown in FIGS. 5 and 6 as the required operation during multi-stage injection. The timing chart shows, from the top, (A) n cylinder injection pulse width, (B) n cylinder fuel injection current waveform, (C) n + 1 cylinder injection pulse width, (D) n + 1 cylinder fuel injection current waveform, (E) The boosted voltage (Vboost) is shown. This figure shows a case in which multi-stage injection is performed three times within a stroke of a crank angle of 180 deg in a predetermined period (705 to 706) and once in the next stroke in a combination of different cylinders (A) and (C). ing. The rising edge of the first injection pulse is shifted by (Δt4) from the rising edge of the second and third injection pulses, and the rising edge of the fourth injection pulse is shifted from the BTDC 10 deg by (Δt5) after a large delay. .

噴射1回目と噴射2回目、噴射2回目と噴射3回目が近接しており、(E)昇圧電圧(Vboost)が基準電圧701までチャージされる前に次の噴射が実行される場合、実線702で示すように噴射1回目よりも噴射2回目、噴射2回目よりも噴射3回目で更に昇圧電圧が低下する。燃料噴射時の昇圧電圧が基準電圧701よりも低下している場合、燃料噴射量が低下することから、噴射2回目の補正703a、噴射3回目の補正704aで示す斜線部で噴射パルス幅の燃料増量補正を、昇圧電圧推定値に応じて行う。この場合、2回目の噴射より3回目の噴射の昇圧電圧がさらに低いため、2回目噴射の補正703aの時間w3より、3回目噴射の補正704aの時間w4を長く設定している。この噴射パルス幅の補正に伴い、燃料噴射弁の電流波形(D)の補正703b、電流波形(B)の補正704bで示す斜線部が延長され、燃料噴射量のばらつきを抑制できる。また、噴射4回目においては、昇圧電圧は基準電圧701まで復帰しているため、噴射4回目の噴射パルス幅に対する補正は実施しない。   When the first injection and the second injection, the second injection and the third injection are close to each other, and (E) the next injection is executed before the boosted voltage (Vboost) is charged to the reference voltage 701, the solid line 702 As shown, the boosted voltage is further lowered at the second injection from the first injection and at the third injection from the second injection. When the boosted voltage at the time of fuel injection is lower than the reference voltage 701, the fuel injection amount decreases. Therefore, the fuel with the injection pulse width at the hatched portions indicated by the correction 703a for the second injection and the correction 704a for the third injection The increase correction is performed according to the boosted voltage estimated value. In this case, since the boost voltage of the third injection is lower than that of the second injection, the time w4 of the third injection correction 704a is set longer than the time w3 of the correction 703a of the second injection. Along with this correction of the injection pulse width, the hatched portions indicated by the correction 703b of the current waveform (D) 703b and the correction 704b of the current waveform (B) of the fuel injection valve are extended, and variations in the fuel injection amount can be suppressed. In the fourth injection, since the boosted voltage has returned to the reference voltage 701, correction for the injection pulse width of the fourth injection is not performed.

次に、本発明における昇圧電圧推定値の算出方法について詳細を説明する。本実施例での昇圧電圧推定値の算出方法は、前回噴射開始時点と今回噴射開始時点の時間差分(図5では503と504のタイミング差分、504と505のタイミング差分)または噴射タイミングの確定時REFから初回噴射までの時間時間差分(図6では603と607のタイミング差分、605と608のタイミング差分)、昇圧電圧復帰時間、供給電力量と、消費電力量から、噴射時点の昇圧電圧を推定する。昇圧電圧推定値は下式により算出する。   Next, the details of the method of calculating the boosted voltage estimated value in the present invention will be described. In the present embodiment, the estimated boosted voltage value is calculated by determining the time difference between the previous injection start time and the current injection start time (the timing difference between 503 and 504 in FIG. 5 and the timing difference between 504 and 505) or when the injection timing is determined. Estimate the boost voltage at the time of injection from the time-time difference from REF to the first injection (the timing difference between 603 and 607 and the timing difference between 605 and 608 in FIG. 6), the boost voltage recovery time, the supplied power amount, and the consumed power amount. To do. The estimated boost voltage is calculated by the following formula.

C1、噴射タイミングの確定時点に実測した昇圧電圧を利用しない場合
C2、噴射タイミングの確定時点に実測した昇圧電圧を利用し、噴射n回目と噴射n+1回目間に噴射タイミングの確定REFの割り込みがあった場合
C3、噴射タイミングの確定時点に実測した昇圧電圧を利用し、噴射n回目と噴射n+1回目間に噴射タイミングの確定REFの割り込みがなかった場合
C1, when the boosted voltage measured at the injection timing determination time is not used C2, the injection voltage determination REF is interrupted between the nth injection and the (n + 1) th injection using the boosted voltage measured at the injection timing determination time. When C3, the boosted voltage actually measured at the time when the injection timing is determined is used, and there is no interruption of the determination REF of the injection timing between the nth injection and the n + 1th injection

上記C1またはC3の場合、
昇圧電圧推定値=前回噴射開始時点の昇圧電圧−噴射後昇圧電圧降下量+噴射後昇圧電圧降下量×(昇圧電圧復帰時間−dt(402))/(復帰基準時間−dt(402))・・・(5)
In the case of C1 or C3 above,
Boost voltage estimated value = boosted voltage at the start of previous injection−post-injection boost voltage drop amount + post-injection boost voltage drop amount × (boosted voltage return time−dt (402)) / (recovery reference time−dt (402)) · (5)

上記C2の場合、
昇圧電圧推定値=噴射タイミングの確定時点にモニタした昇圧電圧+噴射後昇圧電圧降下量×(昇圧電圧復帰時間−dt(402))/(復帰基準時間−dt(402))・・・(6)
In the case of C2 above,
Boosted voltage estimated value = boosted voltage monitored when injection timing is determined + post-injected boosted voltage drop amount × (boosted voltage return time−dt (402)) / (recovery reference time−dt (402)) (6) )

但し、昇圧電圧推定値の最大値は基準電圧を上限とする。車両用電源(バッテリ)の電源投入後の燃料初回噴射またはアイドルストップ後燃料初回噴射の昇圧電圧推定値は基準電圧とする。昇圧電圧推定値の最大値を、基準電圧の上限とすることで、マイコン34の誤演算を回避することができる。アイドルストップ後燃料初回噴射の昇圧電圧推定値は基準電圧とすることで、基準電圧の実測タイミング回数を増加して、アイドルストップ車の再始動時も精度の高い推定値を算出することができる。   However, the maximum value of the estimated boosted voltage has the reference voltage as the upper limit. The estimated boosted voltage value for the initial fuel injection after the vehicle power source (battery) is turned on or the initial fuel injection after idle stop is used as the reference voltage. By making the maximum value of the boosted voltage estimated value the upper limit of the reference voltage, it is possible to avoid erroneous calculation of the microcomputer 34. By using the estimated boosted voltage value for the initial fuel injection after idle stop as the reference voltage, the estimated number of times of the reference voltage measurement can be increased, and a highly accurate estimated value can be calculated even when the idle stop vehicle is restarted.

本実施例における基準電圧は、車両用電源(バッテリ)の初回電源投入後かつ燃料噴射前またはアイドルストップ後燃料噴射前にモニタした昇圧電圧とし、マイコン34に記憶しておくこととする。前記昇圧電圧推定値の算出式において、昇圧電圧復帰時間は下式により算出する。   The reference voltage in the present embodiment is a boosted voltage monitored after the initial power-on of the vehicle power source (battery) and before fuel injection or after idle stop and before fuel injection, and is stored in the microcomputer 34. In the boost voltage estimated value calculation formula, the boost voltage recovery time is calculated by the following formula.

上記C1またはC3の場合、
昇圧電圧復帰時間= 噴射n+1回目の噴射タイミング−噴射n回目の噴射タイミング・・・(7)
In the case of C1 or C3 above,
Boosted voltage recovery time = Injection n + 1 injection timing−Injection nth injection timing (7)

上記C2の場合、
昇圧電圧復帰時間= 噴射n+1回目の噴射タイミング−噴射タイミングの確定タイミング・・・(8)
In the case of C2 above,
Boosted voltage recovery time = Injection n + 1 first injection timing−Injection timing determination timing (8)

多段噴射時の燃料噴射量のばらつきを正しく補正するには、昇圧電圧の降下量をリアルタイムに把握する必要があるが、燃料噴射による昇圧電圧の降下〜基準電圧までの復帰動作は数百μs〜数msであり、リアルタイムにモニタすることは、マイコンの演算負荷が増大するので好ましくない。そのため、噴射タイミングの確定時点にモニタした昇圧電圧を利用する場合、前述した昇圧回路駆動部40での昇圧電圧は、本実施例では所定期間の前に(図5では507と508、図6では607、608、609のタイミング)、A/D(アナログ信号からデジタル信号変換)して気筒毎に取り込む。昇圧電圧の実測値は、以下で昇圧電圧AD値と呼ぶ。   In order to correctly correct the variation in fuel injection amount during multi-stage injection, it is necessary to grasp the amount of boost voltage drop in real time. It is several ms, and monitoring in real time is not preferable because the calculation load of the microcomputer increases. For this reason, when using the boosted voltage monitored when the injection timing is determined, the boosted voltage in the booster circuit drive unit 40 described above is set before a predetermined period in this embodiment (507 and 508 in FIG. 5, and in FIG. 6). (Timing of 607, 608, 609), A / D (analog signal to digital signal conversion) and capture for each cylinder. The measured value of the boosted voltage is hereinafter referred to as a boosted voltage AD value.

また、前記昇圧電圧推定値の算出式において、復帰基準時間は昇圧電圧の復帰基準時間実測値を設定する。昇圧電圧の復帰基準時間については、図8を用いて説明する。   Further, in the formula for calculating the boost voltage estimated value, the return reference time is set to the actual value of the boost voltage reference return time. The boost voltage recovery reference time will be described with reference to FIG.

図8はバッテリ電圧と昇圧電圧の復帰基準時間の関係(昇圧特性)を示すチャートである。曲線801はECU基板温度が高温、曲線802はECU基板温度が低温の場合を示している。バッテリ電圧が低くなるほど、また、ECU基板温度が高温になるほど、昇圧電圧復帰時間が長くなることを表している。ここではECU基板温度を用いたが、ECUの周辺温度または昇圧回路の温度のいずれか1つ以上を用いても良い。また、ここではバッテリ電圧を用いたが、バッテリ電圧なまし値であっても良い。ここまで説明した手段により、昇圧電圧の推定値を求めることができる。   FIG. 8 is a chart showing the relationship (boost characteristic) between the battery voltage and the return reference time of the boost voltage. A curve 801 indicates a case where the ECU board temperature is high, and a curve 802 indicates a case where the ECU board temperature is low. This indicates that the boosted voltage recovery time becomes longer as the battery voltage becomes lower and the ECU board temperature becomes higher. Although the ECU substrate temperature is used here, any one or more of the ambient temperature of the ECU and the temperature of the booster circuit may be used. Further, although the battery voltage is used here, it may be a battery voltage smoothed value. With the means described so far, an estimated value of the boosted voltage can be obtained.

次に噴射パルス幅と昇圧電圧推定補正の算出手段について説明する。なお、昇圧電圧推定補正は、今回噴射開始時に算出する。
気筒別噴射パルス幅=基本制御値×分割比×燃圧補正係数+無効パルス幅+昇圧電圧推定補正・・・(9)
Next, a means for calculating the injection pulse width and the boost voltage estimation correction will be described. The boost voltage estimation correction is calculated at the start of the current injection.
Injection pulse width by cylinder = basic control value × division ratio × fuel pressure correction coefficient + invalid pulse width + boosted voltage estimation correction (9)

ここで、基本制御値は図3の基本制御値算出手段54で算出された値であり、分割比は基本制御値算出手段54で算出された値のうち、今回噴射に対する割合であり、燃圧補正係数は今回噴射開始時の燃料噴射圧力に基づく補正係数である。   Here, the basic control value is a value calculated by the basic control value calculation means 54 of FIG. 3, and the division ratio is a ratio of the value calculated by the basic control value calculation means 54 to the current injection, and the fuel pressure correction. The coefficient is a correction coefficient based on the fuel injection pressure at the start of the current injection.

昇圧電圧推定補正は、昇圧電圧推定補正量算出手段53で算出される補正量であり、昇圧電圧がチャージ中に噴射することによる基準電圧に対する降下量が大きくなるのに伴い、燃料噴射量の低下量も大きくなることから、燃料噴射量の低下を抑えるように設定され、燃料噴射パルス幅演算手段55でパルス幅として演算される。具体的な設定例を図9に示す。   The boosted voltage estimation correction is a correction amount calculated by the boosted voltage estimated correction amount calculating means 53, and the fuel injection amount is reduced as the amount of drop with respect to the reference voltage due to the boosted voltage being injected during charging increases. Since the amount also increases, it is set so as to suppress a decrease in the fuel injection amount, and is calculated as a pulse width by the fuel injection pulse width calculation means 55. A specific setting example is shown in FIG.

図9は、本発明による昇圧電圧推定値に応じて昇圧電圧推定補正量を設定するチャート(昇圧特性)の一例である。実線901は昇圧電圧推定補正量であり、昇圧電圧が基準電圧に対して低くなるほど補正量を大きくして燃料噴射パルス幅を延長する一方、昇圧電圧が基準電圧903よりも高い領域では、補正量を小さくして燃料噴射パルス幅を縮小するように補正量を設定した一例である。点線902は、昇圧電圧が基準電圧903付近でチャージ完了している状態では、昇圧電圧推定補正量を無効として、噴射パルス幅の延長および縮小補正は行わないことを示している。本実施例では、噴射パルス幅に対して昇圧電圧推定補正を加算あるいは減算して補正しているため、「0」で実質的には無効となる。   FIG. 9 is an example of a chart (boost characteristic) for setting the boost voltage estimation correction amount according to the boost voltage estimated value according to the present invention. A solid line 901 is a boost voltage estimation correction amount. As the boost voltage becomes lower than the reference voltage, the correction amount is increased to extend the fuel injection pulse width. On the other hand, in the region where the boost voltage is higher than the reference voltage 903, the correction amount This is an example in which the correction amount is set so as to reduce the fuel injection pulse width by decreasing the. A dotted line 902 indicates that in the state where the boosted voltage is charged near the reference voltage 903, the boosted voltage estimation correction amount is invalidated and the injection pulse width is not extended or reduced. In this embodiment, since the boosted voltage estimation correction is corrected by adding or subtracting to the injection pulse width, “0” is substantially invalid.

図10は、本発明による燃料噴射制御のフローチャートである。本フローは燃料噴射毎の割込みで演算する。   FIG. 10 is a flowchart of the fuel injection control according to the present invention. This flow is calculated by interruption every fuel injection.

ステップS1001では、前述したVboost基準電圧、BTDC昇圧電圧AD値、ECUの基板温度、ECUの周辺温度、昇圧回路の温度、バッテリ電圧、バッテリ電圧なまし値等の入力パラメータを取り込む。ステップS1002では、始動後の初回噴射か否を判断する。アイドルストップ再始動の初回噴射も初回噴射と定義する。初回噴射の場合、ステップS1003へ進み、Vboost基準電圧は初回噴射時の昇圧電圧推定値とする。前記ステップS1002の条件不成立時は、すなわち初回噴射ではない場合、ステップS1004に進み、BTDC時昇圧電圧AD値を利用する要否を判断する。   In step S1001, input parameters such as the above-described Vboost reference voltage, BTDC boost voltage AD value, ECU substrate temperature, ECU ambient temperature, boost circuit temperature, battery voltage, and battery voltage annealing value are captured. In step S1002, it is determined whether or not the first injection after the start. The first injection for the idle stop restart is also defined as the first injection. In the case of the first injection, the process proceeds to step S1003, where the Vboost reference voltage is the estimated boosted voltage value at the time of the first injection. When the condition of step S1002 is not satisfied, that is, when it is not the first injection, the process proceeds to step S1004, and it is determined whether or not the BTDC boost voltage AD value is required.

ステップS1004でBTDC時昇圧電圧AD値を利用する時は、ステップS1005に進み、前回噴射と今回噴射間にBTDC割り込みがあるか無いかを判断する。割り込みがある時は、ステップS1006に進み、BTDC時昇圧電圧AD値を実測し、前回噴射時の昇圧電圧値とする。前記ステップS1004のBTDC時昇圧電圧AD値を利用しない時、かつ前記ステップS1005の割り込みが無い時に、ステップS1007に進み、今回噴射時の昇圧電圧値を算出する。次に、ステップS1008では、今回噴射時の昇圧電圧値、昇圧電圧復帰時間などにより今回噴射時昇圧電圧推定値を算出する。   When using the BTDC boost voltage AD value in step S1004, the process proceeds to step S1005 to determine whether there is a BTDC interruption between the previous injection and the current injection. When there is an interruption, the process proceeds to step S1006, where the boosted voltage AD value at BTDC is measured and set as the boosted voltage value at the previous injection. When the BTDC boost voltage AD value in step S1004 is not used, and when there is no interruption in step S1005, the process proceeds to step S1007 to calculate the boost voltage value at the time of the current injection. Next, in step S1008, an estimated value of the boost voltage at the current injection is calculated from the boost voltage value at the time of the current injection, the boost voltage return time, and the like.

ステップS1008での今回噴射の昇圧電圧推定値の算出にあたっては、ECUの基板温度、またはECUの周辺温度、または昇圧回路の温度、またはバッテリ電圧、またはバッテリ電圧なまし値のいずれか2つ以上により昇圧電圧の復帰基準時間を設定する。昇圧電圧が変動するパラメータを2つ以上とすることで精度の高い推定値を算出することができる。   In the calculation of the boost voltage estimated value of the current injection in step S1008, the ECU substrate temperature, the ambient temperature of the ECU, the temperature of the boost circuit, the battery voltage, or the battery voltage smoothing value is used. Sets the boost voltage recovery reference time. A highly accurate estimated value can be calculated by using two or more parameters with which the boost voltage varies.

ステップS1009では、今回噴射の昇圧電圧推定値により、図9に示すような昇圧電圧推定補正量を算出する。ステップS1010では昇圧電圧推定補正量を基本制御値に反映して燃料噴射パルス幅を算出する。次にステップS1011では算出した燃料噴射パルス幅と燃料噴射タイミングを燃料噴射制御装置27のドライバIC45にセットし、ドライバIC45は駆動電流を出力して燃料噴射弁5を制御する構成となっている。 In step S1009, a boost voltage estimation correction amount as shown in FIG. 9 is calculated from the boost voltage estimation value of the current injection. In step S1010, the fuel injection pulse width is calculated by reflecting the boost voltage estimation correction amount in the basic control value. Next, in step S1011, the calculated fuel injection pulse width and fuel injection timing are set in the driver IC 45 of the fuel injection control device 27, and the driver IC 45 outputs a driving current to control the fuel injection valve 5.

以上より、昇圧電圧のチャージが間に合わないような短期間の噴射が求められた場合に、燃料噴射パルス幅(w1+w2)の無効パルス幅w2を延長して所望の噴射タイミングの要求を満たすことができ、昇圧電圧がチャージ中に噴射することによる燃料噴射量ばらつきを抑えることが可能となる。S1009での昇圧電圧推定補正量の算出は、燃料噴射に対して個別に算出されるため、精度の高い推定値を求めることができる。   From the above, when a short-term injection that does not allow the boosted voltage to be charged in time is required, the invalid pulse width w2 of the fuel injection pulse width (w1 + w2) can be extended to satisfy the desired injection timing requirement. Thus, it is possible to suppress variations in the fuel injection amount due to the boosted voltage being injected during charging. Since the calculation of the boost voltage estimation correction amount in S1009 is calculated individually for the fuel injection, a highly accurate estimated value can be obtained.

以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は、前記の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の精神を逸脱しない範囲で、種々の設計変更を行うことができるものである。例えば、例えば、上記した実施の形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。   Although the embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various designs can be made without departing from the spirit of the present invention described in the claims. It can be changed. For example, for example, the above-described embodiment has been described in detail for easy understanding of the present invention, and is not necessarily limited to the one having all the configurations described.

また、ある実施の形態の構成の一部を他の実施の形態の構成に置き換えることが可能であり、ある実施の形態の構成に他の実施の形態の構成を加えることも可能である。さらに、各実施の形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。   In addition, part of the configuration of one embodiment can be replaced with the configuration of another embodiment, and the configuration of another embodiment can be added to the configuration of one embodiment. Furthermore, it is possible to add, delete, and replace other configurations for a part of the configuration of each embodiment.

上記の各構成、機能、処理部、処理手段等は、それらの一部又は全部を、例えば集積回路で設計する等によりハードウェアで実現してもよい。また、上記の各構成、機能等は、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し、実行することによりソフトウェアで実現してもよい。各機能を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、メモリや、ハードディスク、SSD(Solid State Drive)等の記憶装置、または、ICカード、SDカード、DVD等の記録媒体に置くことができる。   Each of the above-described configurations, functions, processing units, processing means, and the like may be realized by hardware by designing a part or all of them with, for example, an integrated circuit. Each of the above-described configurations, functions, and the like may be realized by software by interpreting and executing a program that realizes each function by the processor. Information such as programs, tables, and files that realize each function can be stored in a storage device such as a memory, a hard disk, or an SSD (Solid State Drive), or a recording medium such as an IC card, an SD card, or a DVD.

また、制御線や情報線は説明上必要と考えられるものを示しており、製品上必ずしも全ての制御線や情報線を示しているとは限らない。実際には殆ど全ての構成が相互に接続されていると考えてもよい。   Further, the control lines and information lines indicate what is considered necessary for the explanation, and not all the control lines and information lines on the product are necessarily shown. Actually, it may be considered that almost all the components are connected to each other.

本発明の活用例として、自動車用の内燃機関の他に、他の用途の内燃機関にも適用できる。   As an application example of the present invention, in addition to an internal combustion engine for automobiles, it can be applied to an internal combustion engine for other purposes.

1:内燃機関(エンジン)、5:燃料噴射弁、9:ECU(エンジンコントロールユニット)、27:燃料噴射制御装置、28:燃料噴射制御部、31:バッテリ(車両用電源)、32:入出力ポート、33:電源IC、34:マイコン、38:ドライバ駆動部、40:昇圧回路駆動部、41:昇圧回路、42a:昇圧電圧ドライバ、42b:バッテリ電圧ドライバ、44:コイル負荷(燃料噴射弁5)、45:ドライバIC(燃料噴射制御装置)、51:燃料噴射タイミング演算手段、52:昇圧電圧推定手段(電圧推定手段)、53:昇圧電圧推定補正量算出手段(補正量算出手段)、55:燃料噴射パルス幅演算手段、56:燃料噴射弁駆動手段 1: internal combustion engine (engine), 5: fuel injection valve, 9: ECU (engine control unit), 27: fuel injection control device, 28: fuel injection control unit, 31: battery (power source for vehicle), 32: input / output Port: 33: Power supply IC, 34: Microcomputer, 38: Driver drive unit, 40: Boost circuit drive unit, 41: Boost circuit, 42a: Boost voltage driver, 42b: Battery voltage driver, 44: Coil load (fuel injection valve 5 ), 45: Driver IC (fuel injection control device), 51: Fuel injection timing calculation means, 52: Boost voltage estimation means (voltage estimation means), 53: Boost voltage estimation correction amount calculation means (correction amount calculation means), 55 : Fuel injection pulse width calculation means 56: fuel injection valve driving means

Claims (9)

内燃機関の燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射弁駆動用電圧をバッテリの電圧よりも高圧の基準電圧に昇圧する昇圧回路有する内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
料噴射により低下する前記基準電圧の電圧降下量を推定すると共に前記昇圧回路により昇圧される電圧上昇量を推定する電圧推定手段と、該電圧推定手段により求めた電圧降下量と電圧上昇量とに基づいて燃料噴射時の燃料噴射量を補正するための補正量を算出する補正量算出手段と、を備え
前記電圧推定手段は、前記燃料噴射弁1本の駆動あたりの燃料噴射するたびの予め設定した消費電力量に基づき、前記基準電圧を所定値低下させて前記電圧降下量を推定することを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
A fuel injection control device for an internal combustion engine having a booster circuit that boosts the driving voltage of the fuel injection valve for injecting fuel into a combustion chamber of an internal combustion engine to high reference voltage than the voltage of the battery,
A voltage estimating means for estimating a voltage increase amount is boosted by the booster circuit with estimating the amount of voltage drop of the reference voltage to lower the fuel injection, the voltage drop amount and the voltage increase amount obtained by the voltage estimating means and a correction amount calculating means for calculating a correction amount for correcting the fuel injection quantity of fuel injection based on,
Said voltage estimating unit, based on the power consumption amount set in advance each time the fuel injection per drive of the fuel injection valve one, characterized that you estimate the voltage drop amount the reference voltage is lowered a predetermined value A fuel injection control device for an internal combustion engine.
内燃機関の燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射弁駆動用電圧をバッテリの電圧よりも高圧の基準電圧に昇圧する昇圧回路有する内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
料噴射により低下する前記基準電圧の電圧降下量を推定すると共に前記昇圧回路により昇圧される電圧上昇量を推定する電圧推定手段と、該電圧推定手段により求めた電圧降下量と電圧上昇量とに基づいて燃料噴射時の燃料噴射量を補正するための補正量を算出する補正量算出手段と、を備え
前記基準電圧は、前記バッテリの電源投入後かつ燃料噴射前またはアイドルストップ後燃料噴射前に実測した昇圧電圧とすることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
A fuel injection control device for an internal combustion engine having a booster circuit that boosts the driving voltage of the fuel injection valve for injecting fuel into a combustion chamber of an internal combustion engine to high reference voltage than the voltage of the battery,
A voltage estimating means for estimating a voltage increase amount is boosted by the booster circuit with estimating the amount of voltage drop of the reference voltage to lower the fuel injection, the voltage drop amount and the voltage increase amount obtained by the voltage estimating means and a correction amount calculating means for calculating a correction amount for correcting the fuel injection quantity of fuel injection based on,
The reference voltage, the internal combustion engine fuel injection control apparatus characterized by boosted voltage and to Rukoto actually measured before power after and fuel injection of the battery or before idle stop after fuel injection.
前記電圧推定手段は、前回噴射時点からの経過時間と前記昇圧回路による昇圧特性により今回噴射時点での前記電圧上昇量を推定することを特徴とする請求項1又は2に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。 The fuel for an internal combustion engine according to claim 1 or 2 , wherein the voltage estimation means estimates the amount of voltage increase at the current injection time based on an elapsed time from the previous injection time and a boosting characteristic by the boosting circuit. Injection control device. 前記電圧推定手段は、前記基準電圧を上限として前記電圧上昇量を推定することを特徴とする請求項1又は2に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。 3. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the voltage estimation unit estimates the voltage increase amount with the reference voltage as an upper limit. 4. 前記昇圧特性は、バッテリ電圧、またはバッテリ電圧なまし値、または制御装置の周辺温度、または制御装置の基板温度、または昇圧回路の温度の、いずれか2つ以上によって設定されることを特徴とする請求項3に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。 The boost characteristic, the temperature of the substrate temperature or the booster circuit, the ambient temperature or control apparatus, the battery voltage or the battery voltage moderated value, or the control unit, is set by any two or more, characterized in Rukoto The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 3. 前記補正量は、燃料噴射に対して、個別に算出されることを特徴とする請求項1又は2に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。 The correction amount for the fuel injection, the fuel injection control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1 or 2, characterized in Rukoto calculated separately. 前記補正量は、昇圧電圧が前記基準電圧より低い場合には、燃料噴射弁の開弁時間に関わる無効パルス幅を延長し、燃料噴射パルス幅を延長するように補正されることを特徴とする請求項1、2、又は6に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。 The correction amount, when the boost voltage is lower than the reference voltage, the invalid pulse width relating to the opening time of the fuel injection valve extends, and corrected characterized Rukoto to extend the fuel injection pulse width The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1 , 2 or 6. 前記補正量は、昇圧電圧が前記基準電圧より高い場合には、燃料噴射弁の開弁時間に関わる無効パルス幅を短縮し、燃料噴射パルス幅を短縮するように補正されることを特徴とする請求項1、2、又は6に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。 The correction amount, when the boosted voltage is higher than the reference voltage, reduces the invalid pulse width relating to the opening time of the fuel injection valve is corrected so as to shorten the fuel injection pulse width and said Rukoto The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1 , 2 or 6. 前記電圧推定手段は、前回噴射時点と今回噴射時点間に所定タイミングで実測した電圧と、前記所定タイミングからの経過時間と、前記昇圧回路による昇圧特性により今回噴射時点での昇圧電圧を推定することを特徴とする請求項1又は2に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。 The voltage estimation means estimates a boost voltage at the current injection time from a voltage measured at a predetermined timing between a previous injection time and a current injection time, an elapsed time from the predetermined timing, and a boost characteristic by the booster circuit. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2 .
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