JP6384445B2 - Braking device for vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、車両用制動装置に関する。 The present invention relates to a vehicle braking device.
車両用制動装置は、例えば、マスタピストンに駆動力を付与する駆動室を有するマスタシリンダと、パイロット室に入力されているパイロット圧に応じた駆動圧を駆動室に出力するレギュレータと、パイロット室に流入出させる液体の圧力を調整する電磁弁(増圧弁及び減圧弁)と、電磁弁を制御する制御部と、を備えている。レギュレータは、機械式であって、パイロット圧によりシリンダ内を移動する調圧ピストンを有している。調圧ピストンの位置により駆動圧が制御される。このような車両用制動装置は、例えば特開2013−193498号公報に記載されている。 A vehicular braking device includes, for example, a master cylinder having a driving chamber that applies a driving force to a master piston, a regulator that outputs a driving pressure corresponding to the pilot pressure input to the pilot chamber, and a pilot chamber. An electromagnetic valve (a pressure increasing valve and a pressure reducing valve) that adjusts the pressure of the liquid that flows in and out, and a control unit that controls the electromagnetic valve are provided. The regulator is a mechanical type and has a pressure regulating piston that moves in the cylinder by a pilot pressure. The driving pressure is controlled by the position of the pressure regulating piston. Such a vehicle braking device is described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2013-193498.
上記のようなレギュレータでは、調圧ピストンに一定のアイドルストロークが設定されている。そして、一般に、調圧ピストンが前進しアイドルストロークを経て圧力制御位置(例えば増圧位置)に到達した後、調圧ピストンは極微小ストロークでの制御状態となっている。つまり、制御部は、レギュレータの消費液量(流入出液量)が非常に少ない中、すなわちレギュレータの油量剛性が非常に高い中で、駆動圧を制御しなければならない。これに対し、電磁弁の開閉を高速で実施して流量を抑制しつつ圧力制御が行われている。しかしながら、これによれば、制御が複雑になる上、耐久性においても課題が生じやすい。このような制御は、パイロット室への制御流量が安定しない原因になり、電磁弁の調圧精度が流体力のばらつきの影響を受け悪化する要因となる。つまり、従来の構成では、駆動圧の制御安定性の向上が課題となる。 In the regulator as described above, a constant idle stroke is set for the pressure regulating piston. In general, after the pressure adjusting piston moves forward and reaches a pressure control position (for example, a pressure increasing position) through an idle stroke, the pressure adjusting piston is in a control state with an extremely small stroke. That is, the control unit must control the driving pressure while the amount of liquid consumed (inflow / outflow amount) of the regulator is very small, that is, while the oil amount rigidity of the regulator is very high. On the other hand, pressure control is performed while controlling the flow rate by opening and closing the solenoid valve at high speed. However, this complicates the control and tends to cause problems in durability. Such control causes the control flow rate to the pilot chamber to be unstable, and causes the pressure regulation accuracy of the solenoid valve to be affected by variations in the fluid force. In other words, in the conventional configuration, improvement in driving pressure control stability becomes a problem.
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、駆動圧の制御安定性を向上させることができる車両用制動装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle braking device that can improve the control stability of the driving pressure.
本発明の車両用制動装置は、マスタピストンに駆動力を付与する駆動室を有するマスタシリンダと、所定範囲の液圧が蓄圧される高圧源と、前記高圧源の液圧よりも低い液圧が蓄圧される低圧源と、前記高圧源に接続される高圧ポート、前記低圧源に接続される低圧ポート、前記駆動室に接続された出力ポート、前記出力ポートから出力される駆動圧を決定するための調圧ピストン、及び発生したパイロット圧により前記調圧ピストンを駆動させるパイロット室を有する駆動圧調整部と、前記高圧源、前記低圧源、及び前記パイロット室に接続され、前記パイロット圧を調整するパイロット圧調整部と、ブレーキ操作に応じて前記パイロット圧調整部を制御する制御部と、を備える車両用制動装置であって、前記駆動圧調整部は、前記高圧ポート及び前記低圧ポートに対する前記調圧ピストンの位置に応じて前記駆動圧を出力し、前記パイロット圧調整部は、前記パイロット圧及び前記高圧源の液圧にかかわらず前記パイロット室に対して単位時間当たり所定の一定流量の液体を出力可能な流量調整部と、前記流量調整部を介した前記高圧源から前記パイロット室への液体の出力の可否を制御するための出力用電磁弁と、前記流量調整部から出力される液体を排出制御するための排出用電磁弁と、を備える。 The vehicular braking apparatus according to the present invention includes a master cylinder having a driving chamber that applies a driving force to a master piston, a high-pressure source that accumulates a predetermined range of hydraulic pressure, and a hydraulic pressure that is lower than the hydraulic pressure of the high-pressure source. To determine a low pressure source to be accumulated, a high pressure port connected to the high pressure source, a low pressure port connected to the low pressure source, an output port connected to the driving chamber, and a driving pressure output from the output port A pressure adjusting piston, a driving pressure adjusting unit having a pilot chamber for driving the pressure adjusting piston by the generated pilot pressure, and the high pressure source, the low pressure source, and the pilot chamber to be connected to adjust the pilot pressure. A vehicular braking apparatus comprising: a pilot pressure adjusting unit; and a control unit that controls the pilot pressure adjusting unit in accordance with a brake operation, wherein the driving pressure adjusting unit includes the high pressure potentiometer. The pilot pressure is output according to the position of the pressure adjusting piston with respect to the pilot port and the low pressure port, and the pilot pressure adjusting unit is connected to the pilot chamber regardless of the pilot pressure and the hydraulic pressure of the high pressure source. A flow rate adjusting unit capable of outputting a predetermined constant flow rate of liquid, an output solenoid valve for controlling whether or not liquid is output from the high pressure source to the pilot chamber via the flow rate adjusting unit, and the flow rate A discharge solenoid valve for controlling discharge of the liquid output from the adjustment unit.
本発明によれば、パイロット圧及び高圧源の液圧にかかわらずパイロット室への出力流量が一定流量に制御されるため、パイロット圧の調整の際に生じる流体力が安定する。これにより、パイロット圧の調整において、流体力の変動によるばらつき発生が抑制され、調圧に関する制御が安定する。本発明によれば、パイロット圧の制御安定性を向上させることができ、ひいてはパイロット圧に対応する駆動圧の制御安定性を向上させることができる。 According to the present invention, the output flow rate to the pilot chamber is controlled to a constant flow rate regardless of the pilot pressure and the hydraulic pressure of the high pressure source, so that the fluid force generated when adjusting the pilot pressure is stabilized. Thereby, in adjustment of pilot pressure, the occurrence of variation due to fluctuations in fluid force is suppressed, and control related to pressure regulation is stabilized. According to the present invention, the control stability of the pilot pressure can be improved, and consequently the control stability of the driving pressure corresponding to the pilot pressure can be improved.
以下、本発明に係る車両用制動装置を車両に適用した一実施形態を図面を参照して説明する。車両は、直接各車輪Wに液圧制動力を付与して車両を制動させる液圧制動力発生装置Aを備えている。液圧制動力発生装置Aは、図1に示すように、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル11、マスタシリンダ12、ストロークシミュレータ部13、リザーバ14、倍力機構15、アクチュエータ16、ブレーキECU(「制御部」に相当する)17、およびホイールシリンダWCを備えている。本実施形態の車両用制動装置は、少なくとも、マスタシリンダ12、倍力装置15、及びブレーキECU17を備えている。ブレーキECU17は、CPUやメモリを有する電子制御ユニットである。
Hereinafter, an embodiment in which a vehicle braking device according to the present invention is applied to a vehicle will be described with reference to the drawings. The vehicle includes a hydraulic braking force generator A that directly applies a hydraulic braking force to each wheel W to brake the vehicle. As shown in FIG. 1, the hydraulic braking force generator A includes a
ホイールシリンダWCは、対応する車輪Wの回転を規制するものであり、キャリパCLに設けられている。ホイールシリンダWCは、アクチュエータ16からのブレーキ液(液体)の圧力(ブレーキ液圧)に基づいて車両の車輪Wに制動力を付与する制動力付与機構である。ホイールシリンダWCにブレーキ液圧が供給されると、ホイールシリンダWCの各ピストン(図示省略)が摩擦部材である一対のブレーキパッド(図示省略)を押圧して車輪Wと一体回転する回転部材であるディスクロータDRを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。ブレーキECU17には、各ホイールシリンダWCに独立に配置された車輪速度センサSからの検出信号が入力される。なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。
The wheel cylinder WC regulates the rotation of the corresponding wheel W, and is provided in the caliper CL. The wheel cylinder WC is a braking force applying mechanism that applies a braking force to the wheels W of the vehicle based on the pressure of the brake fluid (liquid) from the actuator 16 (brake fluid pressure). When brake hydraulic pressure is supplied to the wheel cylinder WC, each piston (not shown) of the wheel cylinder WC presses a pair of brake pads (not shown) that are friction members to rotate integrally with the wheel W. The disc rotor DR is sandwiched from both sides to restrict its rotation. The
ブレーキペダル11は、操作ロッド11aを介してストロークシミュレータ部13およびマスタシリンダ12に接続されている。
ブレーキペダル11の近傍には、ブレーキペダル11の踏み込みによるブレーキ操作状態であるブレーキペダルストローク(操作量)を検出するペダルストロークセンサ11cが設けられている。このペダルストロークセンサ11cはブレーキECU17に接続されており、検出信号がブレーキECU17に出力されるようになっている。
The
In the vicinity of the
マスタシリンダ12は、ブレーキペダル11(ブレーキ操作部材)の操作量に応じてブレーキ液をアクチュエータ16に供給するものであり、シリンダボディー12a、入力ピストン12b、第一マスタピストン12c、および第二マスタピストン12d等により構成されている。
The
シリンダボディー12aは、有底略円筒状に形成されている。シリンダボディー12aの内周部には、内向きフランジ状に突出する隔壁部12a2が設けられている。隔壁部12a2の中央には、前後方向に貫通する貫通孔12a3が形成されている。シリンダボディー12aの内周部には、隔壁部12a2より前方の部分に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に第一マスタピストン12cおよび第二マスタピストン12dが配設されている。
The
シリンダボディー12aの内周部には、隔壁部12a2より後方の部分に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に入力ピストン12bが配設されている。入力ピストン12bは、ブレーキペダル11の操作に応じてシリンダボディー12a内を摺動するピストンである。
An input piston 12b is disposed on the inner peripheral portion of the
入力ピストン12bには、ブレーキペダル11に連動する操作ロッド11aが接続されている。入力ピストン12bは、圧縮スプリング11bによって第一液圧室R3を拡張する方向すなわち後方(図面右方向)に付勢されている。ブレーキペダル11が踏み込み操作されたとき、操作ロッド11aは、圧縮スプリング11bの付勢力に抗して前進する。操作ロッド11aの前進に伴い、入力ピストン12bも連動して前進する。なお、ブレーキペダル11の踏み込み操作が解除されたとき、入力ピストン12bは、圧縮スプリング11bの付勢力によって後退し、規制凸部12a4に当接して位置決めされる。
An
第一マスタピストン12cは、加圧筒部12c1、フランジ部12c2、および突出部12c3が一体となって形成されている。加圧筒部12c1は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、シリンダボディー12aの内周面との間に液密かつ摺動可能に配設されている。加圧筒部12c1の内部空間には、第二マスタピストン12dとの間に付勢部材であるコイルスプリング12c4が配設されている。コイルスプリング12c4により、第一マスタピストン12cは後方に付勢されている。換言すると、第一マスタピストン12cは、コイルスプリング12c4により後方に付勢され、最終的に規制凸部12a5に当接して位置決めされる。この位置が、ブレーキペダル11の踏み込み操作が解除されたときの初期位置(予め設定されている)である。
The
フランジ部12c2は、加圧筒部12c1の後端部外周面から径方向外側に突出した円筒状の部位である。フランジ部12c2は、シリンダボディー12a内の大径部12a6の内周面に液密かつ摺動可能に配設されている。突出部12c3は、加圧筒部12c1よりも小径に形成されており、加圧筒部12c1の後端面から後方に突出した円柱状の部位である。突出部12c3は、隔壁部12a2の貫通孔12a3に液密に摺動するように配置されている。突出部12c3の後端部は、貫通孔12a3を通り抜けてシリンダボディー12aの内部空間に突出し、シリンダボディー12aの内周面から離間している。突出部12c3の後端面は、入力ピストン12bの底面から離間し、その離間距離は変化し得るように構成されている。
The flange portion 12c2 is a cylindrical portion that protrudes radially outward from the outer peripheral surface of the rear end portion of the pressure cylinder portion 12c1. The flange portion 12c2 is disposed in a liquid-tight and slidable manner on the inner peripheral surface of the large-diameter portion 12a6 in the
第二マスタピストン12dは、シリンダボディー12a内の第一マスタピストン12cの前方側に配置されている。第二マスタピストン12dは、前方に開口を有する有底略円筒状に形成されている。第二マスタピストン12dの内部空間には、シリンダボディー12aの内底面との間に、付勢部材であるコイルスプリングコイル12d1が配設されている。コイルスプリング12d1により、第二マスタピストン12dは後方に付勢されている。換言すると、第二マスタピストン12dは、設定された初期位置に向けてコイルスプリング12d1により付勢されている。
The second master piston 12d is disposed on the front side of the
また、マスタシリンダ12は、第一マスタ室R1、第二マスタ室R2、第一液圧室R3、第二液圧室R4、およびサーボ室(駆動液圧室)R5が形成されている。
第一マスタ室R1は、シリンダボディー12aの内周面、第一マスタピストン12c(加圧筒部12c1の前側)、および第二マスタピストン12dによって、区画形成されている。第一マスタ室R1は、ポートPT4に接続されている油路21を介してリザーバ14に接続されている。また、第一マスタ室R1は、ポートPT5に接続されている油路22を介してアクチュエータ16に接続されている。
The
The first master chamber R1 is defined by the inner peripheral surface of the
第二マスタ室R2は、シリンダボディー12aの内周面、および第二マスタピストン12dの前側によって、区画形成されている。第二マスタ室R2は、ポートPT6に接続されている油路23を介してリザーバ14に接続されている。また、第二マスタ室R2は、ポートPT7に接続されている油路24を介してアクチュエータ16に接続されている。
The second master chamber R2 is defined by the inner peripheral surface of the
第一液圧室R3は、隔壁部12a2と入力ピストン12bとの間に形成されており、シリンダボディー12aの内周面、隔壁部12a2、第一マスタピストン12cの突出部12c3、および入力ピストン12bによって区画形成されている。第二液圧室R4は、第一マスタピストン12cの加圧筒部12c1の側方に形成されており、シリンダ穴12a1の大径部12a6の内周面、加圧筒部12c1、およびフランジ部12c2によって区画形成されている。第一液圧室R3は、ポートPT1に接続されている油路25およびポートPT3を介して第二液圧室R4に接続されている。
The first hydraulic chamber R3 is formed between the partition wall portion 12a2 and the input piston 12b. The inner peripheral surface of the
サーボ室R5は、隔壁部12a2と第一マスタピストン12cの加圧筒部12c1との間に形成されており、シリンダボディー12aの内周面、隔壁部12a2、第一マスタピストン12cの突出部12c3、および加圧筒部12c1によって区画形成されている。サーボ室R5は、ポートPT2に接続されている油路26を介して出力室R12に接続されている。
The servo chamber R5 is formed between the partition wall portion 12a2 and the pressure cylinder portion 12c1 of the
圧力センサ26aは、サーボ室R5に供給されるサーボ圧(「駆動圧」に相当する)を検出するセンサであり、油路26に接続されている。圧力センサ26aは、検出信号をブレーキECU17に送信する。
The
ストロークシミュレータ部13は、シリンダボディー12aと、入力ピストン12bと、第一液圧室R3と、第一液圧室R3と連通されているストロークシミュレータ13aとを備えている。
第一液圧室R3は、ポートPT1に接続された油路25,27を介してストロークシミュレータ13aに連通している。なお、第一液圧室R3は、入力ピストン12bが初期位置にある時は、図示しない接続油路を介してリザーバ14に連通している。
The
The first hydraulic chamber R3 communicates with the
ストロークシミュレータ13aは、ブレーキペダル11の操作状態に応じた大きさのストローク(反力)をブレーキペダル11に発生させるものである。ストロークシミュレータ13aは、シリンダ部13a1、ピストン部13a2、反力液圧室13a3、およびスプリング13a4を備えている。ピストン部13a2は、ブレーキペダル11を操作するブレーキ操作に伴ってシリンダ部13a1内を液密に摺動する。反力液圧室13a3は、シリンダ部13a1とピストン部13a2との間に区画されて形成されている。反力液圧室13a3は、接続された油路27,25を介して第一液圧室R3および第二液圧室R4に連通している。スプリング13a4は、ピストン部13a2を反力液圧室13a3の容積を減少させる方向に付勢する。
The
なお、油路25には、ノーマルクローズタイプの電磁弁である第一制御弁25aが設けられている。油路25とリザーバ14とを接続する油路28には、ノーマルオープンタイプの電磁弁である第二制御弁28aが設けられている。第一制御弁25aが閉状態であるとき、第一液圧室R3と第二液圧室R4とが遮断される。これにより、入力ピストン12bと第一マスタピストン12cとが一定の離間距離を保って連動する。また、第一制御弁25aが開状態であるとき、第一液圧室R3と第二液圧室R4とが連通される。第一マスタピストン12cの進退に伴う第一液圧室R3および第二液圧室R4の容積変化が、ブレーキ液の移動により吸収されるように、第一マスタピストン12cの各径関係が構成されている。
The
圧力センサ25bは、第二液圧室R4および第一液圧室R3の反力液圧を検出するセンサであり、油路25に接続されている。圧力センサ25bは、ブレーキペダル11に対する操作力を検出する操作力センサでもある。圧力センサ25bは、第一制御弁25aが閉状態の場合には第二液圧室R4の圧力を検出し、第一制御弁25aが開状態の場合には連通された第一液圧室R3の圧力(または反力液圧)も検出することになる。圧力センサ25bは、検出信号をブレーキECU17に送信する。
The
倍力機構15は、ブレーキペダル11の操作量に応じたサーボ圧を発生するものである。倍力機構15は、入力された入力圧(本実施形態ではパイロット圧)が作用して出力圧(本実施形態ではサーボ圧)を出力する液圧発生装置であって、出力圧を増大または減少しようとしたとき、増圧開始当初または減圧開始当初において入力圧に対してヒステリシスを有する液圧発生装置である。倍力装置15は、ブレーキECU17とともに液圧発生装置を構成する。倍力機構15は、レギュレータ(「駆動圧調整部」に相当する)15a、および圧力供給装置15bを備えている。
The
レギュレータ15aは、シリンダボディー15a1と、シリンダボディー15a1内を摺動するスプール(「調圧ピストン」に相当する)15a2とを有して構成されている。レギュレータ15aには、パイロット室R11、出力室R12、および液圧室R13が形成されている。
The
パイロット室R11は、シリンダボディー15a1、およびスプール15a2の第二大径部15a2bの前端面(スプール15a2軸方向の一端面)によって区画形成されている。パイロット室R11は、調圧ポートPT11および油路31を介して流量調整部8に接続されている。パイロット室R11には、スプール15a2を軸方向に沿って移動させる液圧であるパイロット圧が入力される。また、シリンダボディー15a1の内周面には、スプール15a2の第二大径部15a2bの前端面が当接して位置決めされる規制凸部15a4が設けられている。
The pilot chamber R11 is defined by a cylinder body 15a1 and a front end surface (one end surface in the axial direction of the spool 15a2) of the second large diameter portion 15a2b of the spool 15a2. The pilot chamber R11 is connected to the flow
出力室R12は、シリンダボディー15a1、スプール15a2の小径部15a2c、第二大径部15a2bの後端面、および第一大径部15a2aの前端面によって区画形成されている。出力室R12は、出力ポートPT12に接続されている油路26、およびポートPT2を介して、マスタシリンダ12のサーボ室R5に接続されている。また、出力室R12は、高圧ポートPT13に接続されている油路32を介してアキュムレータ15b2に接続可能である。出力室R12は、パイロット圧に応じた液圧である出力圧(サーボ圧)が出力される。
The output chamber R12 is defined by a cylinder body 15a1, a small diameter portion 15a2c of the spool 15a2, a rear end surface of the second large diameter portion 15a2b, and a front end surface of the first large diameter portion 15a2a. The output chamber R12 is connected to the servo chamber R5 of the
液圧室R13は、シリンダボディー15a1、およびスプール15a2の第一大径部15a2aの後端面によって区画形成されている。液圧室R13は、低圧ポートPT14に接続されている油路33を介して、リザーバ15b1に接続されている。また、液圧室R13内には、液圧室R13を拡張する方向に付勢するスプリング15a3が配設されている。このように、高圧ポートPT13はアキュムレータ(「高圧源」に相当する)15b2に接続され、低圧ポートPT14はリザーバ(「低圧源」に相当する)15b1に接続されている。
The hydraulic chamber R13 is defined by a cylinder body 15a1 and a rear end surface of the first large diameter portion 15a2a of the spool 15a2. The hydraulic chamber R13 is connected to the reservoir 15b1 through an
スプール15a2は、第一大径部15a2a、第二大径部15a2bおよび小径部15a2cを備えている。第一大径部15a2aおよび第二大径部15a2bは、シリンダボディー15a1内を液密に摺動するように構成されている。小径部15a2cは、第一大径部15a2aと第二大径部15a2bとの間に配設されるとともに、第一大径部15a2aと第二大径部15a2bとに一体的に形成されている。小径部15a2cは、第一大径部15a2aおよび第二大径部15a2bより小径に形成されている。また、スプール15a2には、出力室R12と液圧室R13とを連通する連通路15a5が形成されている。 The spool 15a2 includes a first large diameter portion 15a2a, a second large diameter portion 15a2b, and a small diameter portion 15a2c. The first large-diameter portion 15a2a and the second large-diameter portion 15a2b are configured to slide in a liquid-tight manner in the cylinder body 15a1. The small diameter portion 15a2c is disposed between the first large diameter portion 15a2a and the second large diameter portion 15a2b, and is formed integrally with the first large diameter portion 15a2a and the second large diameter portion 15a2b. . The small diameter portion 15a2c is formed to have a smaller diameter than the first large diameter portion 15a2a and the second large diameter portion 15a2b. The spool 15a2 is formed with a communication passage 15a5 that communicates the output chamber R12 and the hydraulic chamber R13.
このように、レギュレータ15aは、アキュムレータ15b2に接続された高圧ポートPT13、リザーバ15b1に接続された低圧ポートPT14、サーボ室R5に接続された出力ポートPT12、出力ポートPT12から出力されるサーボ圧を決定するためのスプール15a2、および発生したパイロット圧によりスプール15a2を駆動させるパイロット室R11を有する。換言すると、レギュレータ15aは、パイロット圧に対応する力とサーボ圧に対応する力との差によって駆動されるスプール15a2を有し、スプール15a2の移動に伴ってパイロット室R11の容積が変化し、パイロット室R11に流入出する液体の液量が増大するほど、パイロット圧に対応する力とサーボ圧に対応する力とが釣り合っている平衡状態におけるスプール15a2の位置を基準とする同スプール15a2の移動量が増大して、サーボ室R5に流入出する液体の流量が増大するように構成されている。
Thus, the
圧力供給装置15bは、リザーバ15b1と、アキュムレータ15b2と、リザーバ15b1のブレーキ液を吸入しアキュムレータ15b2に圧送するポンプ15b3と、ポンプ15b3を駆動させる電動モータ(「モータ」に相当する)15b4と、圧力センサ15b5と、パイロット圧調整部Xと、を備えている。パイロット圧調整部Xは、減圧弁15b6、流量調整部8、および出力用電磁弁9を備えている。アキュムレータ15b2は、所定範囲の液圧が蓄圧される装置である。パイロット圧調整部Xは、ブレーキECU17により制御される。リザーバ15b1は、アキュムレータ15b2の液圧より低い液圧が蓄圧される装置である。本実施形態のリザーバ15b1は大気に開放されており、リザーバ15b1の液圧は大気圧と同じである。圧力センサ15b5は、アキュムレータ15b2から供給されるブレーキ液の圧力を検出してブレーキECU17に出力する。
The
減圧弁15b6は、非通電状態で開く構造(ノーマルオープン型)の電磁弁であり、ブレーキECU17の指令により圧力が制御される。減圧弁15b6の一方は油路36を介して流量調整部8(後述するポート81c)に接続され、減圧弁15b6の他方はリザーバ15b1に接続されている。本実施形態の減圧弁15b6は、リザーバ15b1の圧力に対する流量調整部8側の圧力(ここではパイロット圧)が、印加された制御電流に対応する圧力になるように作動する比例電磁弁(リニア弁)である。つまり、ブレーキECU17は、パイロット圧が所定圧力となるような制御電流を減圧弁15b6に印加して、パイロット圧を調整する。
The pressure reducing valve 15b6 is a solenoid valve having a structure (normally open type) that opens in a non-energized state, and the pressure is controlled by a command from the
(流量調整部)
流量調整部8は、パイロット圧およびアキュムレータ15b2の液圧にかかわらずパイロット室R11に対して単位時間当たり所定の一定流量の液体を出力可能に構成された装置である。具体的に、流量調整部8は、図2に示すように、シリンダ81と、シリンダ81内を液密的に摺動可能なプランジャ82と、を備えている。図3は、流量調整部8と各部との接続を表している。
(Flow rate adjuster)
The flow
シリンダ81は、第一シリンダ部811と、第二シリンダ部812と、底面形成部813と、を備えている。第一シリンダ部811は、一方が開口し他方が閉鎖された有底円筒状の部材である。流量調整部8の説明において、第一シリンダ部811の軸方向一端側(開口側)(図2の右側)を「前方」と称し、第一シリンダ部811の軸方向他端側(底面側)(図2の左側)を「後方」と称する。シリンダ81の周壁には、内部と外部とを連通させるポートPT81a、PT81b、PT81cが形成されている。ポートPT81aは、第一シリンダ部811の後方側に設けられ、出力用電磁弁9及び油路35を介してアキュムレータ15b2に接続されている。ポートPT81bは、第一シリンダ部811の前方側に設けられ、油路31及び調圧ポートPT11を介してパイロット室R11に接続されている。ポートPT81cは、第一シリンダ部811の軸方向におけるポートPT81bと同様の位置に設けられ、油路34及び減圧弁15b6を介してリザーバ15b1に接続されている。
The
第二シリンダ部812は、後方が開口し前方が閉鎖された有底円筒状の部材である。第二シリンダ部812は、第一シリンダ部811内に環状の固定部材Z等により固定されている。第一シリンダ部811の内周面と第二シリンダ部812の外周面との間には、ポートPT81aに対応する位置に環状の流路831が形成され、ポートPT81b、PT81cに対応する位置に環状の流路832が形成されている。流路831と流路832との間は、互いに連通しないように、環状のシール部材Y等によりシールされている。ポートPT81bとポートPT81cは、流路832により連通している。
The
第二シリンダ部812の周壁には、流路831と内部とを連通させるポートPT812a、812bと、流路832と内部とを連通させるポートPT812c、812dと、が形成されている。底面形成部813は、中央に貫通孔813aが形成された板状部材である。底面形成部813は、第二シリンダ部812の後端開口を塞ぐように第二シリンダ部812に嵌合固定されている。シリンダ81または第二シリンダ部812は、「シリンダ」に相当する。
On the peripheral wall of the
プランジャ82は、円筒状の部材であって、第二シリンダ部812の内側に、第二シリンダ部812に対して液密的に摺動可能に配置されている。プランジャ82は、第一シリンダ部811および第二シリンダ部812と同軸的に配置されている。プランジャ82の内周面により、軸方向に延びる流路833が形成されている。プランジャ82は、その初期位置(図2参照)において、プランジャ82の後端部が底面形成部813に当接している。つまり、プランジャ82の初期位置は、プランジャ82と底面形成部813が当接している位置である。プランジャ82の前端は、初期位置において、プランジャ82が前進できるように、第二シリンダ部812の底面8121から十分に離間している。本実施形態のプランジャ82の前端は、初期位置において、ポートPT812c、812dの後端側に位置している。プランジャ82の内周面には、径方向内側に突出した突出部821が形成されている。突出部821の前端面と第二シリンダ部812の底面8121との間には、スプリング84が配置されている。スプリング84は、プランジャ82を後方に押圧している。換言すると、プランジャ82は、スプリング84により底面形成部813に押し付けられている。
The
プランジャ82の周壁には、初期位置において、ポートPT812a、812bと流路833とを連通させるポートPT82a、PT82bが形成されている。ポートPT82a、PT82bは、突出部821よりも後方に形成されている。プランジャ82の内周面には、突出部821よりも後方で且つポートPT82a、PT82bよりも前方に、集じん用のフィルタ85が配置されている。また、プランジャ82の突出部821の前端面には、流路833を後方側流路833aと前方側流路833bとに区画するオリフィス板86が固定されている。オリフィス板86は、フィルタ85よりも前方に配置されている。オリフィス板86は、流路幅を狭くするための貫通孔(オリフィス)861が設けられた板状部材である。貫通孔861は、オリフィス板86の中央に形成されている。本実施形態において、オリフィス板86は、突出部821の前端面とスプリング84との間に配設されている。つまり、流量調整部8は、入力側のポートPT81aと出力側のポートPT81bとの間に配置されたオリフィス板86を備えている。
Ports PT82a and PT82b that connect the ports PT812a and 812b and the
後方側流路833aと前方側流路833bは、貫通孔861を介して連通し、流路833を構成している。通常、貫通孔861の径は、後方側流路833aの径及び前方側流路833bの径よりも十分小さく設定される。なお、前方側流路833bの径は、後方側流路833aの径よりも大きい。また、後方側流路833aにおいて、突出部821の部分の径は他の部分の径よりも小さくなっているが、貫通孔861の径は当該突出部821に対応する部位の径に対しても十分小さく設定されている。
The rear
出力用電磁弁9は、非通電状態で閉じる構造(ノーマルクローズ型)の電磁弁であり、ブレーキECU17の指令により開閉(又は流量)が制御される。出力用電磁弁9の一方は油路37を介して流量調整部8のポートPT81aに接続され、増圧弁15b7の他方は油路35および油路32を介してアキュムレータ15b2に接続されている。
The
ここで、流量調整部8の作動について説明する。ブレーキECU17により出力用電磁弁9が開弁されると、アキュムレータ15b2と流量調整部8のポートPT81aが連通する。これにより、高圧のブレーキ液が、アキュムレータ15b2からポートPT81a、流路831、ポートPT812a、ポートPT812b、ポートPT82a、およびポートPT82bを介して、後方側流路833aに供給される。そして、オリフィス板86により生じる前方側流路833bと後方側流路833aの間の差圧により、ブレーキ液が前方側流路833bに供給されつつプランジャ82がシリンダ81に対して前進する。
Here, the operation of the flow
また、ブレーキECU17は、出力用電磁弁9を開弁するとともに、減圧弁15b6を閉弁側に制御する。減圧弁15b6は、制御信号により閉弁し、リザーバ15b1の圧力(大気圧)に対する前方側流路833bの圧力が制御信号による指令値(差圧値)を超えると開弁する。プランジャ82は、出力用電磁弁9の開弁により前進した後、制御位置(つり合い位置)で安定する。プランジャ82の主な制御位置は、ポートPT82a(PT82b)とポートPT812a(PT812b)とが接続/遮断を小さな移動で切り替えることができる位置、すなわち図4に示すように、ポートPT82a(PT82b)とポートPT812a(PT812b)とが軸方向位置において僅かに重なる位置となる。換言すると、プランジャ82の流量制御中の位置は、差圧の調整により、ポートPT82a(PT82b)とポートPT812a(PT812b)とが僅かに接続している位置から両者が初めて遮断される位置までの間で変動する。ポートPT82a、PT82bとポートPT812a、PT812bは、流路開度調整部ともいえる。
The
オリフィス板86の貫通孔861を介して前方側流路833bに流入したブレーキ液は、ポートPT812c、PT812d、流路832、およびポートPT81bを介してパイロット室R11に供給される。後方側流路833aから前方側流路833bに流入するブレーキ液の単位時間当たりの流量は、オリフィス板86により所定流量(「所定の一定流量」に相当する)で一定に保たれる。
The brake fluid that has flowed into the
また、ブレーキECU17は、減圧弁15b6の開閉(差圧値)を制御することで、前方側流路833bの液圧を制御し、ひいては前方側流路833bからブレーキ液が供給されるパイロット室R11の液圧(パイロット圧)を制御する。前方側流路833bの圧力が指令値(差圧値)より高くなり減圧弁15b6が開弁すると、前方側流路833bのブレーキ液がポートPT81cを介してリザーバ15b1に流入する。これにより、前方側流路833bの圧力が指令値以下に低下し、再び減圧弁15b6は閉弁する。このように、ブレーキECU17は、流量調整部8を介したアキュムレータ15b2からパイロット室R11へのブレーキ液の出力の可否、すなわち出力用電磁弁9の開閉を制御し、且つ減圧弁15b6を制御する。
In addition, the
図5に示すように、プランジャ82における上流側(後方側流路833a)の圧力P1と下流側(前方側流路833b)の圧力P2との差圧ΔP(=P1−P2)は、スプリング84のオリフィス板86への押圧力Fと、第二シリンダ部812の内部空間の断面積Sで決定される。具体的に、定常時、プランジャ82のつり合いにおいて、下記の式、すなわち「P1×S=P2×S+F」が成立する。この式から、「(P1−P2)×S=F」が導出され、さらに「ΔP=F/S」が導出される。そして、プランジャ82の内部(流路833)を流れる流量Qは、オリフィス板86のオリフィスサイズ、すなわち貫通孔861の断面積で調節することができる。つまり、流量係数をCとし、貫通孔861の断面積をAとし、流体密度をρとすると、流量Qは、「Q=C×A×(2×ΔP/ρ)1/2」すなわち「Q=C×A×{2×(F/S)/ρ}1/2」で表すことができる。ここで、C、A、F、S、およびρは一定値であるため、Qは一定となる。一定である所定流量は、上記の式により算出することができる。ただし、ここでいう一定の所定流量とは、ある基準となる温度下での定常流れで得られる流量を意味するものである。
As shown in FIG. 5, the pressure difference ΔP (= P1−P2) between the pressure P1 on the upstream side (
流量調整部8は、プランジャ82がその初期位置から、単位時間当たりの流量が一定流量(所定流量:流量Q)に制御される制御位置に移動するまでの間に、流量調整部8からパイロット室R11に出力される液体の流量(総流量)Q1が、レギュレータ15aのスプール15a2をその初期位置からサーボ圧を増圧させる増圧位置(後述する増圧時アイドル位置)に移動させるのに必要な液量(総流量)Q2となるように構成されている。
The flow
本実施形態では、プランジャ82がその初期位置から制御位置(距離Lz)に移動した際、スプール15a2は、その初期位置から後述する増圧アイドル位置(距離L2:図6B参照)まで移動する。流量Q1はプランジャ82(又は第二シリンダ部812)の断面積と距離Lzから算出でき、流量Q2はパイロット室R11の断面積と距離L2から算出できる。流量の大小関係は、制御精度の面では、Q1≦Q2となることが好ましく、Q1=Q2となることがさらに好ましい。ただし、その他の実施形態で説明するが、応答性を考慮して、Q1>Q2としても良い。レギュレータ15aの作動については後述する。
In this embodiment, when the
また、流量調整部8は、一定流量Qが、電動モータ15b4及びポンプ15b3がアキュムレータ15b2に蓄圧する際に吐出する単位時間当たりの流量Q3より小さくなるように構成されている(Q<Q3)。
The flow
(レギュレータの作動等)
ここで、レギュレータ15aの作動について簡単に説明する。まず、ブレーキECU17は、例えば、ブレーキペダル11の操作量に応じて目標のサーボ圧(目標サーボ圧)を決定し、目標サーボ圧と実サーボ圧(圧力センサ26aの値)との偏差に基づき、減圧弁15b6および出力用電磁弁9を制御する。減圧弁15b6および出力用電磁弁9が制御されることで、流量調整部8を介してパイロット圧が制御され、パイロット圧に応じ、レギュレータ15aを介してサーボ圧が制御される。ブレーキECU17には、各種センサから情報が送信される。レギュレータ15aは、高圧ポートPT13及び低圧ポートPT14に対するスプール15a2の位置に応じて出力圧(サーボ圧)を出力する。
(Regulator operation, etc.)
Here, the operation of the
流量調整部8からパイロット室R11にパイロット圧が供給されていない場合、スプール15a2はスプリング15a3によって付勢されて初期位置にある(図1参照)。スプール15a2の初期位置は、スプール15a2の前端面が規制凸部15a4に当接して位置決め固定される位置であり、スプール15a2の後端面がポートPT14を閉塞する直前の位置である。
このように、スプール15a2が初期位置にある場合、ポートPT14とポートPT12とは連通路15a5を介して連通するとともに、ポートPT13はスプール15a2によって閉塞されている。
When the pilot pressure is not supplied from the flow
Thus, when the spool 15a2 is in the initial position, the port PT14 and the port PT12 communicate with each other via the communication path 15a5, and the port PT13 is closed by the spool 15a2.
減圧弁15b6および流量調整部8によってブレーキペダル11の操作量に応じて形成されるパイロット圧が増大される場合、スプール15a2は、スプリング15a3の付勢力に抗して後方(図1の右方)に向かって移動する。そして、スプール15a2は、スプール15a2によって閉塞されていたポートPT13が開放される位置まで移動する。また、開放されていたポートPT14はスプール15a2によって閉塞される(増圧時)。
When the pilot pressure formed according to the operation amount of the
そして、スプール15a2の第二大径部15a2bの前端面の押圧力とサーボ圧に対応する力とがつりあうことで、スプール15a2は位置決めされる。ポートPT13とポートPT14とがスプール15a2によって閉塞される(保持時)。 The spool 15a2 is positioned by the balance between the pressing force of the front end surface of the second large diameter portion 15a2b of the spool 15a2 and the force corresponding to the servo pressure. The port PT13 and the port PT14 are closed by the spool 15a2 (at the time of holding).
また、減圧弁15b6および増圧弁15b7によってブレーキペダル11の操作量に応じて形成されるパイロット圧が減少される場合、保持位置にあったスプール15a2は、スプリング15a3の付勢力によって前方に向かって移動する。そうすると、スプール15a2によって閉塞されていたポートPT13は、閉塞状態が維持される。また、閉塞されていたポートPT14は開放される。このとき、ポートPT14とポートPT12とは連通路15a5を介して連通する(減圧時)。
Further, when the pilot pressure formed according to the operation amount of the
さらに、レギュレータ15aの作動の一例について図6Aおよび図6Bを参照して説明する。図6Aには、上から順番に、初期位置、減圧状態、減圧時アイドル位置、保持状態、および増圧時アイドル位置(「増圧位置」に相当する)にあるスプール15a2が示されている。図6Bには、上から順番に、初期位置、増圧時アイドル位置および増圧状態にあるスプール15a2が示されている。すなわち、図6Bには、初期位置から移動を始めたスプール15a2が増圧状態に到達する状態が示されている。
Furthermore, an example of the operation of the
減圧状態におけるスプール15a2は、初期位置から後方(図の右側)に距離L0だけ移動している。減圧時アイドル位置は、スプール15a2が高圧ポートPT13を閉塞したままであり、開放状態であった低圧ポートPT14の閉塞を開始する位置にある。出力室R12が、低圧ポートPT14を介してリザーバ15b1から遮断され始めるとともに、高圧ポートPT13を介してアキュムレータ15b2から遮断されている。減圧時アイドル位置におけるスプール15a2は、初期位置から後方に距離L1だけ移動している。 The spool 15a2 in the depressurized state moves rearward (right side in the figure) from the initial position by a distance L0. The idle position at the time of decompression is a position where the spool 15a2 remains blocking the high-pressure port PT13 and starts closing the low-pressure port PT14 that has been opened. The output chamber R12 starts to be cut off from the reservoir 15b1 through the low pressure port PT14 and is cut off from the accumulator 15b2 through the high pressure port PT13. The spool 15a2 in the idling position at the time of decompression moves backward by a distance L1 from the initial position.
保持状態は、スプール15a2が高圧ポートPT13および低圧ポートPT14の両方を閉塞する位置にある。出力室R12が、リザーバ15b1およびアキュムレータ15b2の両方から遮断されている。保持状態におけるスプール15a2は、初期位置から後方に距離L1.5だけ移動している。保持状態は、スプール相対位置が距離L1から距離L2までの間であり、この範囲をラップ領域という。 The holding state is at a position where the spool 15a2 closes both the high pressure port PT13 and the low pressure port PT14. The output chamber R12 is blocked from both the reservoir 15b1 and the accumulator 15b2. The spool 15a2 in the holding state has moved rearward from the initial position by a distance L1.5. In the holding state, the spool relative position is between the distance L1 and the distance L2, and this range is called a lap region.
また、スプール15a2の保持状態からスプール15a2が所定の増圧ラップ距離Lu1だけ摺動した時点(増圧時アイドル位置)で、レギュレータ15aは増圧状態に遷移する。さらに、スプール15a2の保持状態からスプール15a2が所定の減圧ラップ距離Ld1だけ摺動した時点(減圧時アイドル位置)で、レギュレータ15aは減圧状態に遷移する。
Further, the
増圧時アイドル位置は、スプール15a2が低圧ポートPT14を閉塞したままであり、閉塞状態であった高圧ポートPT13の開放を開始する位置にある。出力室R12が、低圧ポートPT14を介してリザーバ15b1から遮断されているとともに、高圧ポートPT13を介してアキュムレータ15b2と連通が開始され始める。増圧時アイドル位置におけるスプール15a2は、初期位置から後方に距離L2だけ移動している。 The idle position at the time of pressure increase is a position where the spool 15a2 keeps closing the low pressure port PT14 and starts to open the high pressure port PT13 which is in the closed state. The output chamber R12 is disconnected from the reservoir 15b1 through the low pressure port PT14, and starts to communicate with the accumulator 15b2 through the high pressure port PT13. The spool 15a2 at the idling position at the time of pressure increase moves backward by a distance L2 from the initial position.
増圧状態は、スプール15a2が低圧ポートPT14を閉塞するとともに、高圧ポートPT13を開放する位置(アキュムレータ15b2と連通される位置)にあり、出力室R12が高圧ポートPT13を介してアキュムレータ15b2に接続されている状態である。増圧状態におけるスプール15a2は、初期位置から後方に距離L3だけ移動している。 The pressure increase state is at a position where the spool 15a2 closes the low pressure port PT14 and opens the high pressure port PT13 (position communicating with the accumulator 15b2), and the output chamber R12 is connected to the accumulator 15b2 via the high pressure port PT13. It is in a state. The spool 15a2 in the pressure increasing state has moved backward by a distance L3 from the initial position.
アクチュエータ16は、各ホイールシリンダWCに付与する制動液圧を調整する装置である。アクチュエータ16は、油路22を介して第一マスタ室R1に接続され、油路24を介して第二マスタ室R2に接続されている。アクチュエータ16は、例えばX配管又はH配管により各ホイールシリンダWCに接続されている。アクチュエータ16を用いた各種制御は、ブレーキECU17にて実行される。例えば、ブレーキECU17は、図示しないが、アクチュエータ16に備えられる各種制御弁や、ポンプ駆動用のモータを制御するための制御電流を出力することにより、アクチュエータ16に備えられる油圧回路を制御し、各ホイールシリンダWCに伝えられるホイールシリンダ圧を個別に制御する。例えば、ブレーキECU17は、制動時の車輪スリップ時にホイールシリンダ圧の減圧、保持、増圧を行うことで車輪ロックを防止するアンチスキッド制御や、制御対象輪のホイールシリンダ圧を自動加圧することで横滑り傾向(アンダーステア傾向もしくはオーバステア傾向)を抑制して理想的軌跡での旋回が行えるようにする横滑り防止制御を行なうことができる。換言すると、アクチュエータ16は、例えばABS(アンチロックブレーキシステム)や横滑り防止装置を構成する。
The
(効果)
本実施形態によれば、流量調整部8によりパイロット圧及びアキュムレータ15b2の液圧にかかわらずパイロット室R11への出力流量が一定の所定流量Qに制御されるため、パイロット圧の調整の際に生じる流体力が安定する。これにより、パイロット圧の調整において、流体力の変動によるばらつき発生が抑制され、調圧に関する制御が安定する。つまり、本実施形態によれば、パイロット圧の制御安定性を向上させることができ、ひいてはパイロット圧に対応するサーボ圧の制御安定性を向上させることができる。また、適切な流量で制御が実施されるため、アキュムレータ15b2に蓄圧された液量の消費が最小限に抑えられる。このため、本実施形態は、耐久性の面でも有利である。また、所定流量Qによりサーボ圧が安定して制御されるため、レギュレータ15aで使用される制御流量を必要最小限に制御することができる。したがって、ポンプ15b3とモータ15b4の作動頻度、およびシステム全体の使用流量の適正化が可能となる。
(effect)
According to the present embodiment, the flow
また、本実施形態によれば、出力用電磁弁9の機能としては、増圧時にアキュムレータ15b2と流量調整部8とレギュレータ15aとを連通させるだけで足りるため、出力用電磁弁9として開弁(オン)と閉弁(オフ)を切り替えるだけの単純な開閉弁(オンオフ弁、例えば2位置電磁弁)を用いることができる。本実施形態によれば、簡素な構成により、サーボ圧の制御安定性を向上させることができる。また、本実施形態によれば、上記のように増圧側にリニア制御可能な電磁弁を用いる必要がなく、コストの増大を抑制することができる。また、出力用電磁弁9はオンオフのみの制御で足り、減圧弁15b6は所定電流の印加のみで制御可能であるため、制御ロジックの簡素化が可能となる。また、出力用電磁弁9がアキュムレータ15b2と流量調整部8との間に配置されていることで、流量調整部8に常に高圧が加わることが防止される。つまり、本実施形態は、耐久性の面でも優れている。
Further, according to the present embodiment, the function of the
また、流量調整部8は、流量Q1が流量Q2以下となるように構成されている。これにより、増圧開始時に、流量調整部8に高圧のブレーキ液が流入することで、プランジャ82が初期位置から制御位置まで急峻に移動し、前方側流路833b内のブレーキ液が大きな流量で出力された場合でも、それによるレギュレータ15aのスプール15a2の移動をアイドルストローク(無効ストローク)内に収めることができる。つまり、増圧開始時の流量制御が為されないプランジャ82の移動によっても、レギュレータ15aが増圧状態になることが抑制され、当該プランジャ82の移動がサーボ圧に影響することが抑制される。さらに、本実施形態では、流量調整部8がQ1=Q2(Q1≒Q2)となるように構成されているため、プランジャ82が制御位置に達するとともにレギュレータ15aも増圧開始可能な状態(スプール15a2が増圧時アイドル位置)となり、よりスムーズにサーボ圧を増圧側に調整することができる。
The flow
また、流量調整部8は、所定流量Qがポンプ15b3の吐出流量Q3よりも小さくなるように構成されている。これにより、アキュムレータ15b2の圧力が所定範囲内で安定する。また、本実施形態では、流量調整部8のオリフィス構成としてオリフィス板86が用いられている。これにより、貫通孔861の加工が容易となり、貫通孔861の断面積Aの調整が容易となる。つまり、本実施形態によれば、所定流量Qの調整が容易となる。
The flow
(その他の実施形態)
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、流量調整部8は、シリンダ81(第二シリンダ部812)内を液密的に摺動可能なプランジャ82の位置制御によりブレーキ液の単位時間当たりの流量が一定流量(所定流量)Qに制御され、プランジャ82がその初期位置から、単位時間当たりの流量が一定流量Qに制御される制御位置に移動するまでの間に、流量調整部8からパイロット室R11に出力される液体の流量Q1が、調圧ピストンをその初期位置からサーボ圧を増圧させる増圧位置(増圧時アイドル位置)に移動させるのに必要な液量Q2より大きくなるように構成されていても良い(Q1>Q2)。この場合、ブレーキECU17は、出力用電磁弁9への開弁指令(制御電流の印加)とともに、パイロット圧が所定圧力となるような制御電流を減圧弁15b6に印加する。
(Other embodiments)
The present invention is not limited to the above embodiment. For example, the flow
ここで、上記の所定圧力は、第一マスタピストン12cが駆動するパイロット圧未満に設定されることが好ましい。第一マスタピストン12cが駆動する(駆動し始める)サーボ圧は、コイルスプリング12c4の押圧力と第一マスタピストン12cの摺動抵抗に基づいて算出できる。サーボ圧とパイロット圧は対応しているため、第一マスタピストン12cが駆動するパイロット圧も算出できる。本実施形態をこのような構成にすることで、出力用電磁弁9が開弁された際、サーボ圧の圧力上昇を、第一マスタピストン12cが駆動しない程度に制御することが可能となる。また、この構成によれば、サーボ圧をより早く上昇させることができるため、応答性の向上の面で有利となる。なお、この構成において減圧弁15b6に印加される制御電流は、ブレーキ液のリザーバ15b1への排出抵抗(背圧)を考慮した値となる。また、所定圧力は、例えば応答性を考慮して、第一マスタピストン12cが駆動するパイロット圧以上に設定されても良い。
Here, it is preferable that the predetermined pressure is set to be lower than the pilot pressure driven by the
また、図7に示すように、出力用電磁弁9は、油路361を介して流量調整部8のポートPT81cに接続されていても良い。この場合、例えば、出力用電磁弁9とリザーバ15b1の間に減圧弁15b6が配置され、出力用電磁弁9と減圧弁15b6とを接続する油路362から分岐した油路363がパイロット室R11に接続され、ポートPT81bと油路31がない構成となる。このような構成であっても、出力用電磁弁9の開弁によりアキュムレータ15b2から流量調整部8を介してパイロット室R11に所定流量Qのブレーキ液が供給される。また、減圧弁15b6の制御により、サーボ圧を調整することができる。
Further, as shown in FIG. 7, the
また、レギュレータ15aの構成は、調圧ピストンとしてスプール15a2を用いた構成に限らず、例えば調圧ピストンとしてボール弁を用いた構成であっても良い。また、流量調整部8を介したアキュムレータ15b2からレギュレータ15aへのブレーキ液の供給の可否は、出力用電磁弁9を用いず、例えばアキュムレータ15b2のオン/オフによって制御されても良い。また、出力用電磁弁9に代えて、電磁弁以外の連通/遮断手段が設置されても良い。また、出力用電磁弁9は、リニア制御可能な弁であっても良く、少なくとも連通/遮断が制御可能な弁であれば良い。また、流量調整部8のオリフィスは、オリフィス板86によるものに限らず、例えばプランジャ82の内周面にオリフィス(小流路)を形成する突出部位を形成したものでも良い。
The configuration of the
11…ブレーキペダル、12…マスタシリンダ、12c…第一マスタピストン12c、12d…第二マスタピストン、13…ストロークシミュレータ部、14…リザーバ、15…倍力機構、15a…レギュレータ(駆動圧調整部)、15b…圧力供給装置、15b1…リザーバ(低圧源)、15b2…アキュムレータ(高圧源)、15b6…減圧弁、9…出力用電磁弁、16…アクチュエータ、17…ブレーキECU(制御部)、8…流量調整部、81…シリンダ、82…プランジャ、86…オリフィス板、A…液圧制動力発生装置、R5:サーボ室(駆動室)、R11:パイロット室、X…パイロット圧調整部、WC…ホイールシリンダ。
DESCRIPTION OF
Claims (6)
所定範囲の液圧が蓄圧される高圧源と、
前記高圧源の液圧よりも低い液圧が蓄圧される低圧源と、
前記高圧源に接続された高圧ポート、前記低圧源に接続された低圧ポート、前記駆動室に接続された出力ポート、前記出力ポートから出力される駆動圧を決定するための調圧ピストン、及び発生したパイロット圧により前記調圧ピストンを駆動させるパイロット室を有する駆動圧調整部と、
前記高圧源、前記低圧源、及び前記パイロット室に接続され、前記パイロット圧を調整するパイロット圧調整部と、
前記パイロット圧調整部を制御する制御部と、
を備える車両用制動装置であって、
前記駆動圧調整部は、前記高圧ポート及び前記低圧ポートに対する前記調圧ピストンの位置に応じて前記駆動圧を出力し、
前記パイロット圧調整部は、前記パイロット圧及び前記高圧源の液圧にかかわらず前記パイロット室に対して単位時間当たり所定の一定流量の液体を出力可能な流量調整部と、前記低圧ポートと前記低圧源との間に配置された減圧弁と、を備え、
前記制御部は、前記流量調整部を介した前記高圧源から前記パイロット室への液体の出力の可否、及び前記減圧弁を制御する車両用制動装置。 A master cylinder having a driving chamber for applying a driving force to the master piston;
A high pressure source in which a predetermined range of fluid pressure is accumulated;
A low pressure source in which a hydraulic pressure lower than the hydraulic pressure of the high pressure source is accumulated;
A high pressure port connected to the high pressure source, a low pressure port connected to the low pressure source, an output port connected to the drive chamber, a pressure regulating piston for determining the drive pressure output from the output port, and generation A driving pressure adjusting unit having a pilot chamber for driving the pressure-regulating piston by the pilot pressure,
A pilot pressure adjusting unit connected to the high pressure source, the low pressure source, and the pilot chamber to adjust the pilot pressure;
A control unit for controlling the pilot pressure adjusting unit;
A vehicle braking device comprising:
The drive pressure adjusting unit outputs the drive pressure according to the position of the pressure regulating piston with respect to the high pressure port and the low pressure port,
The pilot pressure adjustment unit includes a flow rate adjustment unit capable of outputting a predetermined constant flow rate of liquid per unit time to the pilot chamber regardless of the pilot pressure and the hydraulic pressure of the high pressure source, the low pressure port, and the low pressure A pressure reducing valve disposed between the source and
The control unit is a vehicular braking device that controls whether or not liquid can be output from the high-pressure source to the pilot chamber via the flow rate adjusting unit, and the pressure reducing valve.
前記制御部は、前記パイロット圧が所定圧力となるような制御電流を前記減圧弁に印加する請求項1又は2に記載の車両用制動装置。 The flow rate adjusting unit controls the flow rate per unit time of the liquid to the constant flow rate by controlling the position of a plunger that can slide in a liquid-tight manner in the cylinder. The flow rate per unit time from the initial position of the plunger is controlled. The liquid flow rate output from the flow rate adjustment unit to the pilot chamber increases the drive pressure from the initial position to the control position controlled by the constant flow rate. Configured to be larger than the amount of liquid required to move to the pressure increasing position
The vehicle braking device according to claim 1, wherein the control unit applies a control current to the pressure reducing valve so that the pilot pressure becomes a predetermined pressure.
前記流量調整部は、前記一定流量が、前記モータ及び前記ポンプが前記高圧源に蓄圧する際に吐出する単位時間当たりの流量より小さくなるように構成されている請求項1〜5の何れか一項に記載の車両用制動装置。 A motor and a pump for accumulating a predetermined range of fluid pressure in the high-pressure source;
The flow rate adjusting unit is configured so that the constant flow rate is smaller than a flow rate per unit time that is discharged when the motor and the pump accumulate pressure in the high pressure source. The vehicle brake device according to the item.
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