JP6369335B2

JP6369335B2 - Routing device

Info

Publication number: JP6369335B2
Application number: JP2015004240A
Authority: JP
Inventors: 宇野　慶一; 慶一宇野
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-01-13
Filing date: 2015-01-13
Publication date: 2018-08-08
Anticipated expiration: 2035-01-13
Also published as: JP2016130897A

Description

本発明は、複数の車両についての推奨経路を特定する経路特定装置に関する。 The present invention relates to a route specifying device that specifies recommended routes for a plurality of vehicles.

オートクルーズ技術やレーンキーピング技術等の向上に伴い、運転操作を必要とすることなく車両を自動走行させる技術が実用化されつつある。特許文献１に記載の技術では、車両が乗員を特定し、乗員に応じた運転パターンを探索する。そして、探索された運転パターンと、別途取得した安全性が確保される運転パターンと、に基づき車両の自動走行が実現される。 With the improvement of auto-cruise technology, lane keeping technology, and the like, a technology for automatically driving a vehicle without requiring a driving operation is being put into practical use. In the technique described in Patent Document 1, the vehicle specifies an occupant and searches for an operation pattern corresponding to the occupant. And the automatic driving | running | working of a vehicle is implement | achieved based on the searched driving | operation pattern and the driving | operation pattern by which the safety acquired separately is ensured.

米国特許第８６３４９８０号明細書U.S. Pat. No. 8,634,980

上述した技術では、例えば高齢者が車両を利用し、車両が路面の荒れた道路を走行するときは、車両の揺れに伴う乗員の体への負担を軽減するために車両を低速走行させることが考えられる。しかしながら、例えば、先行する車両の追い越しが許容されない追越禁止区間においては、先行車両が低速走行している場合、後続車両も低速走行しなければならない。つまり、上述した技術では、特定の車両については適切な走行速度が実現されるが、その走行が他の車両に与える影響については考慮されていないため、複数の車両全体で見た場合には非効率な走行が行われ得るという問題があった。 In the above-described technology, for example, when an elderly person uses a vehicle and the vehicle travels on a rough road, the vehicle can be run at a low speed in order to reduce the burden on the occupant's body due to the shaking of the vehicle. Conceivable. However, for example, in the overtaking prohibition section in which overtaking of the preceding vehicle is not allowed, if the preceding vehicle is traveling at a low speed, the subsequent vehicle must also travel at a low speed. In other words, the above-described technique achieves an appropriate traveling speed for a specific vehicle, but does not consider the influence of the traveling on other vehicles. There was a problem that efficient traveling could be performed.

本発明は、複数の車両に効率的な走行を実現させるための技術を提供することを目的とする。 An object of this invention is to provide the technique for implement | achieving efficient driving | running | working to a some vehicle.

本発明の一側面は、複数の車両についての推奨経路を特定する経路特定装置であって、地図情報取得部と、速度情報取得部と、算出部と、経路特定部と、を備える。地図情報取得部は、車両が出発地から目的地へ到達するために利用可能な道路を表す地図情報を取得する。速度情報取得部は、車両の走行速度の制限値を表す情報である速度情報を取得する。算出部は、地図情報と速度情報とに基づいて、車両が出発地から目的地へ到達するための所要時間を走行経路ごとに算出する。経路特定部は、複数の車両についての所要時間の合計値が最小になる走行経路を、車両ごとに推奨経路として特定する。算出部は、追い越しが許容されない追越禁止区間においては、車両についての所要時間を、当該車両についての速度情報と、当該車両に対して先行する他の車両についての速度情報と、に基づいて算出する。このような構成によれば、追越禁止区間においては、先行車両の速度情報も加味して所要時間が算出される。このため、複数の車両が走行する場合に、ある車両が他の車両に与える影響も考慮した推奨経路を特定することができる。したがって、複数の車両に効率的な走行を実現させることができる。 One aspect of the present invention is a route specifying device that specifies recommended routes for a plurality of vehicles, and includes a map information acquisition unit, a speed information acquisition unit, a calculation unit, and a route specification unit. The map information acquisition unit acquires map information representing a road that can be used for the vehicle to reach the destination from the departure place. The speed information acquisition unit acquires speed information that is information indicating a limit value of the traveling speed of the vehicle. The calculation unit calculates a time required for the vehicle to reach the destination from the departure point for each travel route based on the map information and the speed information. A route specific | specification part specifies the driving | running route from which the total value of the required time about a some vehicle becomes the minimum as a recommended route for every vehicle. The calculation unit calculates a required time for the vehicle based on speed information about the vehicle and speed information about other vehicles preceding the vehicle in the overtaking prohibited section where overtaking is not allowed. To do. According to such a configuration, the required time is calculated in the overtaking prohibited section in consideration of the speed information of the preceding vehicle. For this reason, when a plurality of vehicles travel, it is possible to specify a recommended route that also considers the influence of a certain vehicle on other vehicles. Therefore, efficient traveling can be realized in a plurality of vehicles.

実施形態の基本思想を説明するための図（１）である。It is a figure (1) for demonstrating the basic idea of embodiment. 実施形態の基本思想を説明するための図（２）である。It is FIG. (2) for demonstrating the basic idea of embodiment. 実施形態の基本思想を説明するための図（３）である。It is FIG. (3) for demonstrating the basic idea of embodiment. センタ、制御車両及び携帯装置の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of a center, a control vehicle, and a portable apparatus. 経路特定処理のフローチャートである。It is a flowchart of a route specific process. センタが提供する移動サービスを説明する図（１）である。It is FIG. (1) explaining the mobile service which a center provides. センタが提供する移動サービスを説明する図（２）である。It is FIG. (2) explaining the mobile service which a center provides. センタが提供する移動サービスを説明する図（３）である。It is FIG. (3) explaining the mobile service which a center provides. センタが提供する移動サービスを説明する図（４）である。It is FIG. (4) explaining the mobile service which a center provides.

以下、本発明の例示的な実施形態について図面を参照しながら説明する。また、下記の実施形態の説明で用いる符号を特許請求の範囲にも適宜使用しているが、これは本発明の理解を容易にする目的で使用しており、本発明の技術的範囲を限定する意図ではない。 Hereinafter, exemplary embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. Further, the reference numerals used in the description of the following embodiments are also used in the claims as appropriate, but this is used for the purpose of facilitating the understanding of the present invention, and limits the technical scope of the present invention. Not intended.

［１−１．基本思想］
まず、本発明の一実施形態として実現しようとする最適移動サービスの基本的な思想について図１〜図３を用いて説明する。最適移動サービスでは、複数（この例では５台）の制御車両３１，３２，３３，３４，３５がセンタ３０によって遠隔自動運転制御される。具体的には、複数の制御車両３１〜３５の各移動時間の合計値が最小となるように、複数の制御車両３１〜３５についての推奨経路が特定される。 [1-1. Basic thought]
First, the basic idea of the optimum mobile service to be realized as one embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In the optimum movement service, a plurality of (in this example, five) control vehicles 31, 32, 33, 34, and 35 are remotely and automatically controlled by the center 30. Specifically, the recommended route for the plurality of control vehicles 31 to 35 is specified so that the total value of the travel times of the plurality of control vehicles 31 to 35 is minimized.

例えば図２に示す道路を利用して、５台の制御車両３１〜３５が同一の出発地（地点Ａ）から同一の目的地（地点Ｂ）へ向かうとする。この場合において以下の条件を仮定する。
（走行経路）
図２に示すように、地点Ａから地点Ｂへ到達するために利用可能な道路には、地点Ａから地点Ｂまでを最短距離で結ぶ（地点Ｃを通らない）最短経路と、最短経路における追越禁止区間を迂回する経路であって地点Ｃを通る迂回経路と、が存在する。センタ３０には、最短経路及び迂回経路についての地図データが記憶され、当該地図データには不整地帯の場所（座標データ）が登録されている。なお、不整地帯は、走行時において車両の揺れが大きくなる地帯に相当する。
（速度）
制御車両３１〜３５は、２種類の走行モード（通常走行モード及び低速走行モード）で走行可能である。ここで、通常走行モードは、制御車両３１〜３５が不整地帯を走行しているか否かにかかわらず走行速度の上限値（制限値）が一定に設定された走行モードである。それに対し、低速走行モードは、不整地帯以外の場所では走行速度の制限値が通常走行モードの制限値（第１の速度）に設定されるが、不整地帯では走行速度の制限値が第１の速度よりも低い第２の速度に設定される走行モードである。つまり、低速走行モードでは、不整地帯における走行速度の制限値の方が低く設定される。低速走行モードは、不整地帯における車両の揺れを抑えることを意図した走行モードであり、第２の速度は、例えば、車両の揺れが許容レベルの最大値（例えば０．２Ｇ）を超えないように設定される。 For example, it is assumed that five control vehicles 31 to 35 head from the same starting point (point A) to the same destination (point B) using the road shown in FIG. In this case, the following conditions are assumed.
(Driving route)
As shown in FIG. 2, roads that can be used to reach point B from point A include a shortest route that connects point A to point B with the shortest distance (does not pass through point C), and an additional route on the shortest route. There is a detour route that detours the forbidden section and passes through point C. The center 30 stores map data on the shortest route and the detour route, and the location (coordinate data) of the irregular zone is registered in the map data. The irregular zone corresponds to a zone where the vehicle shakes greatly during traveling.
(speed)
The control vehicles 31 to 35 can travel in two types of travel modes (normal travel mode and low speed travel mode). Here, the normal travel mode is a travel mode in which the upper limit value (limit value) of the travel speed is set to be constant regardless of whether or not the control vehicles 31 to 35 are traveling in an irregular zone. In contrast, in the low-speed driving mode, the limit value of the traveling speed is set to the limit value (first speed) of the normal driving mode in a place other than the irregular zone, but the limiting value of the traveling speed is the first value in the irregular zone. This is a travel mode set to a second speed lower than the speed. That is, in the low-speed traveling mode, the traveling speed limit value in the irregular zone is set lower. The low-speed driving mode is a driving mode intended to suppress the shaking of the vehicle in the irregular zone, and the second speed is set so that, for example, the shaking of the vehicle does not exceed the maximum value (for example, 0.2 G) of the allowable level. Is set.

制御車両３１〜３５の走行モードはセンタ３０によって決定される。本例では、乗員が高齢者である場合、低速走行モードを乗員が希望した場合、又は、低速走行モードで走行する他の制御車両に同行して走行すること（同行走行）を乗員が希望した場合に、走行モードは低速走行モードに決定される。ここで、乗員が高齢者であるか否かはセンタ３０によって判定され、例えば、乗員の年齢が所定の値以上である場合に高齢者であると判定される。なお、センタ３０は、制御車両３１〜３５のそれぞれについて、乗員が高齢者である場合、低速走行モードを乗員が希望した場合及び同行走行を乗員が希望した場合のいずれかの場合は、低速フラグの値を１にし、これらのいずれでもない場合は、低速フラグの値を０にする。制御車両３１〜３５は、低速フラグの値が１である場合は低速走行モードで走行し、低速フラグの値が０である場合は通常走行モードで走行する。 The traveling mode of the control vehicles 31 to 35 is determined by the center 30. In this example, when the occupant is an elderly person, when the occupant desires the low-speed driving mode, or the occupant desires to accompany another control vehicle that runs in the low-speed driving mode (accompanying driving). In this case, the traveling mode is determined to be the low speed traveling mode. Here, it is determined by the center 30 whether or not the occupant is an elderly person. For example, when the occupant's age is equal to or greater than a predetermined value, the occupant is determined to be an elderly person. It should be noted that the center 30 determines the low speed flag for each of the control vehicles 31 to 35 when the occupant is an elderly person, when the occupant desires the low-speed driving mode, or when the occupant desires the accompanying traveling. The value of 1 is set to 1, and if it is not one of these, the value of the low speed flag is set to 0. The control vehicles 31 to 35 travel in the low speed travel mode when the value of the low speed flag is 1, and travel in the normal travel mode when the value of the low speed flag is 0.

本例では、制御車両３１には高齢者が乗車するため、制御車両３１は低速走行モードで地点Ｂまで走行する。制御車両３２の乗員は制御車両３１の乗員の家族であり、低速走行モードで走行する制御車両３１に同行して走行することを希望するため、制御車両３２も低速走行モードで走行する。制御車両３３，３４，３５の乗員は、高齢者でなく、低速走行モードを希望せず、また、低速走行モードで走行する他の制御車両に同行して走行することを希望しないため、制御車両３３，３４，３５は通常走行モードで地点Ｂまで走行する。
（出発時間）
まず、制御車両３１，３２が出発し、制御車両３３は制御車両３１，３２が出発した５分後に出発する。制御車両３４は制御車両３３が出発した１分後に出発し、制御車両３５は、制御車両３４が出発した４分後に出発する。
（移動時間）
移動時間は、最短経路を通常走行モードで走行する場合は１３分、最短経路を低速走行モードで走行する場合は２４分、迂回経路を通常走行モードで走行する場合は１５分である。 In this example, since an elderly person gets on the control vehicle 31, the control vehicle 31 travels to the point B in the low-speed travel mode. Since the occupant of the control vehicle 32 is the family of the occupant of the control vehicle 31 and desires to travel with the control vehicle 31 that travels in the low speed travel mode, the control vehicle 32 also travels in the low speed travel mode. Since the occupants of the control vehicles 33, 34, and 35 are not elderly people and do not desire the low-speed driving mode and do not want to accompany other control vehicles that run in the low-speed driving mode. 33, 34, and 35 travel to point B in the normal travel mode.
(departure time)
First, the control vehicles 31 and 32 depart, and the control vehicle 33 departs 5 minutes after the control vehicles 31 and 32 depart. The control vehicle 34 departs 1 minute after the control vehicle 33 departs, and the control vehicle 35 departs 4 minutes after the control vehicle 34 departs.
(Travel time)
The travel time is 13 minutes when traveling on the shortest route in the normal travel mode, 24 minutes when traveling on the shortest route in the low-speed travel mode, and 15 minutes when traveling on the detour route in the normal travel mode.

以上のような条件の下、仮にすべての制御車両３１〜３５が最短経路を走行した場合、出発地から目的地へ到達するための所要時間の合計値（総所要時間）が長くなってしまう。これは、通常走行モードで走行する制御車両３３，３４が追越禁止区間で低速走行モードで走行する制御車両３１，３２に追いつき、制御車両３１，３２を追従する形で低速走行することになるからである。例えば、迂回経路を利用しない場合では、適当な仮定の下、総所要時間は９５分となる。それに対し、最適移動サービスでは、総所要時間は９１分に短縮される。 Under the above conditions, if all the control vehicles 31 to 35 travel on the shortest route, the total value (total required time) of the required time to reach the destination from the departure point becomes long. This is because the control vehicles 33 and 34 that travel in the normal travel mode catch up with the control vehicles 31 and 32 that travel in the low-speed travel mode in the overtaking prohibited section, and travel at a low speed by following the control vehicles 31 and 32. Because. For example, when the detour route is not used, the total required time is 95 minutes under appropriate assumptions. On the other hand, the total travel time is reduced to 91 minutes in the optimum mobile service.

具体的には、図３に示すように最適移動サービスが行われる。まず、制御車両３１が９：００に地点Ａを出発する。センタ３０は、制御車両３１に対し低速フラグの値を１にする。本例では、制御車両３１が迂回経路を走行するよりも最短経路を走行した方が制御車両３１〜３５全体としての総所要時間を小さくできるため、制御車両３１は最短経路を走行する。この場合における制御車両３１の目的地（地点Ｂ）への到着時刻は９：２４である。 Specifically, the optimum movement service is performed as shown in FIG. First, the control vehicle 31 departs from the point A at 9:00. The center 30 sets the value of the low speed flag to 1 for the control vehicle 31. In this example, since the total required time of the control vehicles 31 to 35 as a whole can be reduced when the control vehicle 31 travels on the shortest route rather than traveling on the detour route, the control vehicle 31 travels on the shortest route. In this case, the arrival time of the control vehicle 31 at the destination (point B) is 9:24.

制御車両３２は９：００（制御車両３１の出発と同時）に地点Ａを出発する。制御車両３２は制御車両３１に同行するため、センタ３０は制御車両３２に対し低速フラグの値を１とし、制御車両３２は最短経路を走行する。制御車両３２の到着時刻は、制御車両３１の到着時刻と同一の９：２４である。 The control vehicle 32 leaves the point A at 9:00 (simultaneously with the departure of the control vehicle 31). Since the control vehicle 32 accompanies the control vehicle 31, the center 30 sets the value of the low speed flag to 1 with respect to the control vehicle 32, and the control vehicle 32 travels on the shortest path. The arrival time of the control vehicle 32 is 9:24, which is the same as the arrival time of the control vehicle 31.

続いて、制御車両３３は９：０５に出発する。センタ３０は制御車両３３に対し低速フラグの値を０にする。制御車両３３は、最短経路を走行した場合、追越禁止区間で制御車両３１，３２に追いつき、制御車両３１，３２に追従する形で低速走行することになる。制御車両３１，３２を追従した場合の所要時間よりも迂回経路を走行した場合の所要時間の方が短いため、制御車両３３は迂回経路を走行する。この場合における制御車両３３の到着時刻は９：２０である。 Subsequently, the control vehicle 33 departs at 9:05. The center 30 sets the value of the low speed flag to 0 for the control vehicle 33. When the control vehicle 33 travels on the shortest route, the control vehicle 33 catches up with the control vehicles 31 and 32 in the overtaking prohibition section and travels at a low speed following the control vehicles 31 and 32. Since the required time when traveling on the detour route is shorter than the required time when following the control vehicles 31, 32, the control vehicle 33 travels on the detour route. In this case, the arrival time of the control vehicle 33 is 9:20.

次に、制御車両３４は９：０６に出発する。センタ３０は制御車両３４に対し低速フラグの値を０にする。制御車両３３と同様、制御車両３４も、迂回経路を走行した場合の所要時間の方が短いため、迂回経路を走行する。この場合における制御車両３４の到着時刻は９：２１である。 Next, the control vehicle 34 departs at 9:06. The center 30 sets the value of the low speed flag to 0 for the control vehicle 34. Similar to the control vehicle 33, the control vehicle 34 travels on the bypass route because the required time when traveling on the bypass route is shorter. In this case, the arrival time of the control vehicle 34 is 9:21.

続いて、制御車両３５は９：１０に出発する。制御車両３５は、最短経路を走行した場合にも、追越禁止区間では制御車両３１，３２に追いつかない。つまり、制御車両３５は、最短経路を走行した場合の走行時間の方が短いため、最短経路を走行する。この場合における制御車両３５の到着時刻は９：２３となる。 Subsequently, the control vehicle 35 departs at 9:10. The control vehicle 35 cannot catch up with the control vehicles 31 and 32 in the overtaking prohibited section even when traveling on the shortest route. That is, the control vehicle 35 travels on the shortest route because the travel time when traveling on the shortest route is shorter. In this case, the arrival time of the control vehicle 35 is 9:23.

以上の走行案により制御車両が走行した場合、総所要時間は９１分となる。
［２．構成］
次に、上述した最適移動サービスを実現させる一実施形態の構成について説明する。最適移動サービスは図４に示す車両制御システム１によって実現される。車両制御システム１は、複数の制御車両１０、複数の携帯装置２０及びセンタ３０を備える。センタ３０は、ある地点（出発地）から別の地点（目的地）へと制御車両１０で移動したいという要望を持ったユーザから、ユーザが所持する携帯装置２０を介して制御車両１０の利用予約を受ける。そして、利用予約を受けたセンタ３０は、無人の制御車両１０を遠隔自動運転制御によりユーザの指定した出発地に向かわせ、ユーザが乗車した制御車両１０を目的地へと移動させる。なお、この例では、制御車両１０は１人乗り用の電気自動車（モビリティ）であり、ユーザの運転操作は必要とされない。 When the control vehicle travels according to the above travel plan, the total required time is 91 minutes.
[2. Constitution]
Next, a configuration of an embodiment that realizes the above-described optimal movement service will be described. The optimum movement service is realized by the vehicle control system 1 shown in FIG. The vehicle control system 1 includes a plurality of control vehicles 10, a plurality of portable devices 20, and a center 30. The center 30 reserves the use of the control vehicle 10 from a user who desires to move from one point (departure point) to another point (destination) by the control vehicle 10 via the portable device 20 possessed by the user. Receive. Then, the center 30 having received the use reservation moves the unmanned control vehicle 10 to the departure place designated by the user by remote automatic operation control, and moves the control vehicle 10 on which the user gets to the destination. In this example, the control vehicle 10 is a single-seater electric vehicle (mobility), and a user's driving operation is not required.

制御車両１０は、通信部１１０、記憶部１２０、位置検出部１３０、乗員監視部１４０、周辺状況検出部１５０、車両監視部１６０、走行制御部１７０、非常停止部１８０及びこれらの装置に接続された制御演算部１９０を備える。 The control vehicle 10 is connected to a communication unit 110, a storage unit 120, a position detection unit 130, an occupant monitoring unit 140, a surrounding situation detection unit 150, a vehicle monitoring unit 160, a travel control unit 170, an emergency stop unit 180, and these devices. The control calculation unit 190 is provided.

通信部１１０は、センタ３０と無線通信を行う。
記憶部１２０は、自動走行に必要となる各種データ（例えば地図データ等）を記憶し、記憶した情報（記憶情報）を制御演算部１９０へ出力する。 The communication unit 110 performs wireless communication with the center 30.
The storage unit 120 stores various data necessary for automatic driving (for example, map data) and outputs the stored information (storage information) to the control calculation unit 190.

位置検出部１３０は、ＧＰＳ受信機により制御車両１０の絶対位置を検出し、検出した絶対位置を表す情報（絶対位置情報）を制御演算部１９０へ出力する。
乗員監視部１４０は、乗員の状態を監視する装置であり、例えば乗員を撮像する車内カメラや乗員の着座の有無を検出する着座センサ等を備える。乗員監視部１４０は、監視した乗員の状態を表す情報（乗員状態情報）を制御演算部１９０へ出力する。 The position detection unit 130 detects the absolute position of the control vehicle 10 using a GPS receiver, and outputs information indicating the detected absolute position (absolute position information) to the control calculation unit 190.
The occupant monitoring unit 140 is a device that monitors the state of the occupant, and includes, for example, an in-vehicle camera that images the occupant and a seating sensor that detects whether the occupant is seated. The occupant monitoring unit 140 outputs information representing the monitored occupant state (occupant state information) to the control calculation unit 190.

周辺状況検出部１５０は、制御車両１０の周辺の状況を検出する装置であり、例えば制御車両１０周辺を撮像する車外カメラや制御車両１０の前方に存在する物標を検出するレーザセンサ、ミリ波センサ等を備える。周辺状況検出部１５０は、周辺の状況として、道路状態を検出する。ここでいう道路状態とは、路面の状態（例えば、舗装されている状態、舗装されていない状態、マンホールが飛び出している状態、穴がある状態等）、道路の勾配、道路の曲がり具合、等を含む概念である。また、周辺状況検出部１５０は、周辺の状況として、路上にある障害物（例えば他の制御車両１０や歩行者）を検出する。周辺状況検出部１５０は、制御車両１０の周辺の状況を表す情報（周辺状況情報）を制御演算部１９０へ出力する。 The surrounding situation detection unit 150 is a device that detects the surrounding situation of the control vehicle 10. For example, a camera outside the vehicle that images the periphery of the control vehicle 10, a laser sensor that detects a target in front of the control vehicle 10, and a millimeter wave A sensor is provided. The surrounding state detection unit 150 detects a road state as the surrounding state. The road condition here means the condition of the road surface (for example, paved condition, not paved condition, manhole projecting condition, hole condition, etc.), road gradient, road bending condition, etc. It is a concept that includes Moreover, the surrounding state detection part 150 detects the obstruction (for example, other control vehicle 10 or a pedestrian) on a road as a surrounding state. The surrounding situation detection unit 150 outputs information (surrounding situation information) indicating the surrounding situation of the control vehicle 10 to the control calculation unit 190.

車両監視部１６０は、制御車両１０の状態を監視する。ここで、制御車両１０の状態には、制御車両１０のエネルギ残量の状態も含まれる。車両監視部１６０は、制御車両１０の上下方向の加速度を検出する加速度センサを備え、制御車両１０の状態として、制御車両１０の揺れを検出する。また、車両監視部１６０は、車両状態を監視して得られた情報（車両状態情報）を基に制御車両１０の異常を検出する。車両監視部１６０は、車両状態情報を制御演算部１９０へ出力する。 The vehicle monitoring unit 160 monitors the state of the control vehicle 10. Here, the state of the control vehicle 10 includes the state of the remaining energy of the control vehicle 10. The vehicle monitoring unit 160 includes an acceleration sensor that detects an acceleration in the vertical direction of the control vehicle 10, and detects a shake of the control vehicle 10 as a state of the control vehicle 10. Further, the vehicle monitoring unit 160 detects an abnormality of the control vehicle 10 based on information (vehicle state information) obtained by monitoring the vehicle state. The vehicle monitoring unit 160 outputs vehicle state information to the control calculation unit 190.

走行制御部１７０は、制御演算部１９０から出力される制御量に基づき、制御車両１０に搭載されたアクチュエータを制御することで、エンジン、ブレーキ、ステアリング等の各種制御（ひいては自動走行）を実現する。 The travel control unit 170 controls the actuators mounted on the control vehicle 10 based on the control amount output from the control calculation unit 190, thereby realizing various controls (and thus automatic travel) of the engine, the brake, the steering, and the like. .

非常停止部１８０は、非常事態において、制御演算部１９０からの指令を受けて、上述したアクチュエータの動作を停止させることで、制御車両１０の走行を停止（非常停止）させる。 In an emergency, the emergency stop unit 180 receives a command from the control calculation unit 190 and stops the operation of the actuator described above, thereby stopping (emergency stop) the traveling of the control vehicle 10.

制御演算部１９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを中心とする周知のマイクロコンピュータを備え、記憶部１２０から取得した地図データと通信部１１０から取得した絶対位置情報とに基づき、地図上における制御車両１０の現在位置を検出する。 The control calculation unit 190 includes a known microcomputer centered on a CPU, a ROM, and a RAM. Based on the map data acquired from the storage unit 120 and the absolute position information acquired from the communication unit 110, the control vehicle 10 on the map is displayed. Detect the current position of.

また、制御演算部１９０は、制御車両１０に設けられた非常停止用のスイッチが押された場合又は非常停止を行う旨の指令をセンタ３０から通信部１１０を介して受信した場合に非常停止部１８０に制御車両１０の走行を停止させる。また、制御演算部１９０は、乗員監視部１４０から取得した乗員状態情報と車両監視部１６０から取得した車両状態情報とに基づき、非常停止の必要性があると判定した場合に、非常停止部１８０に制御車両１０の走行を停止させる。 In addition, the control calculation unit 190 is an emergency stop unit when an emergency stop switch provided in the control vehicle 10 is pressed or when an instruction to perform an emergency stop is received from the center 30 via the communication unit 110. The travel of the control vehicle 10 is stopped at 180. When the control calculation unit 190 determines that an emergency stop is necessary based on the occupant state information acquired from the occupant monitoring unit 140 and the vehicle state information acquired from the vehicle monitoring unit 160, the emergency stop unit 180 The traveling of the control vehicle 10 is stopped.

制御演算部１９０は、センタ３０から走行に関する各種情報（制御車両１０の目的地、走行経路、走行速度、発進、停車、に関する情報等）を通信部１１０を介して受信する。制御演算部１９０は、センタ３０から受信した情報及び周辺状況情報に基づき、自動走行制御のための制御量を演算し、演算した制御量を走行制御部１７０へ出力する。 The control calculation unit 190 receives various information related to traveling (information regarding the destination, traveling route, traveling speed, start and stop, etc. of the control vehicle 10) from the center 30 via the communication unit 110. The control calculation unit 190 calculates a control amount for automatic travel control based on the information received from the center 30 and the surrounding situation information, and outputs the calculated control amount to the travel control unit 170.

また、制御演算部１９０は、取得した絶対位置情報、乗員状態情報、周辺状況情報及び車両状態情報を通信部１１０を介してセンタ３０へ送信する。
一方、携帯装置２０は、ユーザによって所持され、制御車両１０の利用予約を行う際に使用される。携帯装置２０としては、例えばスマートフォン等が挙げられる。携帯装置２０は、表示部２１０、操作部２２０、通信部２３０及び制御部２４０を備える。 In addition, the control calculation unit 190 transmits the acquired absolute position information, occupant state information, surrounding state information, and vehicle state information to the center 30 via the communication unit 110.
On the other hand, the portable device 20 is carried by the user and used when making a reservation for use of the control vehicle 10. Examples of the portable device 20 include a smartphone. The portable device 20 includes a display unit 210, an operation unit 220, a communication unit 230, and a control unit 240.

表示部２１０は、携帯装置２０の筐体の表面に設置されたディスプレイを備え、当該ディスプレイに各種画像を表示する。
操作部２２０は、ユーザからの外部操作を受け付けるためのものであり、例えば、表示部２１０の表面に備えられたタッチパネルや、スイッチ等を用いて構成される。 The display unit 210 includes a display installed on the surface of the casing of the mobile device 20 and displays various images on the display.
The operation unit 220 is for receiving an external operation from the user, and is configured using, for example, a touch panel, a switch, or the like provided on the surface of the display unit 210.

通信部２３０は、センタ３０と無線通信を行う。
制御部２４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを中心とする周知のマイクロコンピュータを備え、表示部２１０、操作部２２０及び通信部２３０に接続される。制御部２４０は、ユーザによる操作部２２０の操作に応じて各種処理を実行する。例えば、制御部２４０は、利用予約を目的としたユーザからの操作に応じて、出発地の情報、目的地の情報、配車時間の情報、そのユーザに特定の情報（ユーザ情報）、及び、乗り心地に対する要求を表す情報（乗り心地要求情報）、を通信部２３０を介してセンタ３０へ送信する。なお、ユーザ情報の具体的内容及び乗り心地要求情報の具体例については後述する。 The communication unit 230 performs wireless communication with the center 30.
The control unit 240 includes a known microcomputer centered on a CPU, ROM, and RAM, and is connected to the display unit 210, the operation unit 220, and the communication unit 230. The control unit 240 executes various processes according to the operation of the operation unit 220 by the user. For example, in response to an operation from the user for the purpose of use reservation, the control unit 240 determines departure point information, destination information, dispatch time information, specific information (user information) for the user, Information indicating a request for comfort (riding comfort request information) is transmitted to the center 30 via the communication unit 230. In addition, the specific content of user information and the specific example of riding comfort request information are mentioned later.

センタ３０は、通信部３１０、記憶部３２０及び制御部３３０を備える。
通信部３１０は、制御車両１０及び携帯装置２０と無線通信を行う。
記憶部３２０は、最適移動サービスを実現するために必要な各種情報を記憶する。記憶部３２０には、制御車両１０及び携帯装置２０から送信された各種情報が記憶される。また、記憶部３２０には、制御車両１０が出発地から目的地へ到達するために利用可能な道路の地図データが記憶される。ここで、地図データには道路状態に関する情報が含まれる。 The center 30 includes a communication unit 310, a storage unit 320, and a control unit 330.
The communication unit 310 performs wireless communication with the control vehicle 10 and the portable device 20.
The storage unit 320 stores various types of information necessary for realizing the optimum mobile service. Various types of information transmitted from the control vehicle 10 and the portable device 20 are stored in the storage unit 320. The storage unit 320 also stores road map data that can be used for the control vehicle 10 to reach the destination from the departure point. Here, the map data includes information on road conditions.

制御部３３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを中心とする周知のマイクロコンピュータを備え、通信部３１０及び記憶部３２０に接続される。制御部３３０は、通信部３１０を介して制御車両１０から絶対位置情報、乗員状態情報、周辺状況情報及び車両状態情報を取得する。制御部３３０は、取得した周辺状況情報に含まれる道路状態を、記憶部３２０に記憶された地図データに書き込むことで、当該地図データを随時更新する。ここで、制御部３３０は、各制御車両１０で検出された制御車両１０の揺れについての検出値が所定のしきい値以上となる地点を不整地帯として地図データに登録する。また、制御部３３０は、通信部３１０を介して携帯装置２０から出発地の情報、目的地の情報、配車時間の情報、ユーザ情報及び乗り心地要求情報を取得する。制御部３３０は、取得した上記の情報を記憶部３２０に記憶する。 The control unit 330 includes a known microcomputer centered on a CPU, a ROM, and a RAM, and is connected to the communication unit 310 and the storage unit 320. The control unit 330 acquires absolute position information, occupant state information, surrounding state information, and vehicle state information from the control vehicle 10 via the communication unit 310. The control unit 330 updates the map data as needed by writing the road state included in the acquired surrounding situation information in the map data stored in the storage unit 320. Here, the control unit 330 registers, in the map data, a point where the detection value of the swing of the control vehicle 10 detected by each control vehicle 10 is equal to or greater than a predetermined threshold value as an irregular zone. In addition, the control unit 330 acquires departure point information, destination information, dispatch time information, user information, and ride comfort request information from the mobile device 20 via the communication unit 310. The control unit 330 stores the acquired information in the storage unit 320.

また、制御部３３０は、工事情報、事故情報、渋滞情報、交通規制情報、等の情報を取得して制御車両１０の走行エリアを監視するとともに、制御車両１０の不具合、充電状態及びメンテナンス時期の管理、並びに、交差点での通行制御、を行う。 In addition, the control unit 330 acquires information such as construction information, accident information, traffic jam information, traffic regulation information, and the like to monitor the traveling area of the control vehicle 10 as well as information on malfunctions, charging states, and maintenance times of the control vehicle 10. Management and traffic control at intersections.

制御部３３０は、取得した乗員状態情報に基づき、乗員の状態を監視し、取得した車両状態情報に基づき、制御車両１０の状態を監視する。また、制御部３３０は、監視した乗員の状態及び制御車両１０の状態に基づき、制御車両１０に非常停止を実行させるか否かを決定する。 The control unit 330 monitors the state of the occupant based on the acquired occupant state information, and monitors the state of the control vehicle 10 based on the acquired vehicle state information. In addition, the control unit 330 determines whether or not to cause the control vehicle 10 to perform an emergency stop based on the monitored state of the occupant and the state of the control vehicle 10.

また、制御部３３０は、ユーザからの制御車両１０の利用予約を管理し、待機中の制御車両１０の中からユーザへ配車する制御車両１０を選定する。ここで、制御車両１０は、制御車両１０のエネルギ残量、出発地から目的地までの走行経路、ユーザの輸送完了後における制御車両１０の利用予定、等を加味して、複数の制御車両１０全体として移動時間の合計値及び消費エネルギの合計値が少なくなるように選定される。制御部３３０は、ユーザから指定された配車時間が近づくと、制御車両１０をユーザの元へ向かわせる。また、制御部３３０は、制御車両１０の充電計画を管理する。 Moreover, the control part 330 manages the use reservation of the control vehicle 10 from a user, and selects the control vehicle 10 dispatched to a user from the control vehicles 10 in standby. Here, the control vehicle 10 takes into account the remaining energy of the control vehicle 10, the travel route from the departure place to the destination, the use schedule of the control vehicle 10 after the completion of the transportation of the user, and the like. As a whole, the total value of travel time and the total value of energy consumption are selected to be small. When the vehicle allocation time designated by the user approaches, the control unit 330 directs the control vehicle 10 toward the user. In addition, the control unit 330 manages a charging plan for the control vehicle 10.

制御部３３０は、取得した出発地の情報、目的地の情報、ユーザ情報及び乗り心地要求情報並びに記憶部１２０に記憶された地図データに基づき、後述する経路特定処理（図５）を実行し、これにより、各制御車両１０ごとの出発地から目的地までの推奨経路を特定する。 Based on the acquired departure point information, destination information, user information and ride comfort request information, and map data stored in the storage unit 120, the control unit 330 executes a route specifying process (FIG. 5) described later, Thereby, the recommended route from the departure place to the destination for each control vehicle 10 is specified.

［３．処理］
次に、センタ３０の制御部３３０が実行する経路特定処理について図５のフローチャートを用いて説明する。経路特定処理は、制御車両１０の利用予約に際し、ユーザが所持する携帯装置２０から送信された、利用予約に関する各種情報を通信部３１０が受信することにより実行される。なお、受信された各種情報は記憶部３２０に記憶される。 [3. processing]
Next, route specifying processing executed by the control unit 330 of the center 30 will be described with reference to the flowchart of FIG. The route specifying process is executed when the communication unit 310 receives various types of information related to the use reservation transmitted from the mobile device 20 possessed by the user when making a use reservation of the control vehicle 10. The received various information is stored in the storage unit 320.

まず、制御部３３０は、Ｓ１０１（Ｓはステップを表す）で記憶部３２０から地図データを取得する。そして、制御部３３０は、記憶部３２０からユーザ情報及び乗り心地要求情報を取得する（Ｓ１０２）。ここで、ユーザ情報には、例えばユーザの名前、年齢、性別、身体的な不具合、等の情報が含まれる。また、乗り心地要求情報に係る要求としては、走行に伴う車両の揺れが少ない乗り心地を要求する、といった要求等が挙げられる。 First, the control unit 330 acquires map data from the storage unit 320 in S101 (S represents a step). And the control part 330 acquires user information and riding comfort request information from the memory | storage part 320 (S102). Here, the user information includes, for example, information such as the user's name, age, sex, and physical defects. In addition, the request related to the ride comfort request information includes a request to request a ride comfort with less vehicle shake accompanying traveling.

次に、制御部３３０は、ユーザ情報及び乗り心地要求情報に基づき、本経路特定処理の実行に際し予約された制御車両１０（以下「予約車両」という。）について走行モードを決定する（Ｓ１０３）。走行モードとしては、上述したように通常走行モードと低速走行モードとが存在する。なお、本実施形態では、制御車両１０の走行速度の最大値は２５ｋｍ／ｈであり、通常走行モード及び低速走行モードにおける走行速度の制限値はこの範囲内で設定される。 Next, the control unit 330 determines a travel mode for the control vehicle 10 (hereinafter referred to as “reserved vehicle”) reserved upon execution of the route specifying process based on the user information and the ride comfort request information (S103). As the traveling mode, as described above, there are the normal traveling mode and the low-speed traveling mode. In the present embodiment, the maximum value of the travel speed of the control vehicle 10 is 25 km / h, and the travel speed limit values in the normal travel mode and the low speed travel mode are set within this range.

次に、制御部３３０は、取得した地図データ及び決定した走行モードに基づき、複数の制御車両１０のそれぞれについて、出発地から目的地へ到達するための所要時間を算出する（Ｓ１０４）。ここでいう複数の制御車両１０は、予約車両、及び、予約車両の走行経路を走行し得る他の制御車両１０（つまり予約車両の走行に影響を与え得る他の制御車両１０）、を意味する。なお、制御部３３０は、予約車両が出発地から目的地へ走行するにあたり利用可能な走行経路が複数ある場合は、走行経路ごとに所要時間を算出する。 Next, based on the acquired map data and the determined travel mode, the control unit 330 calculates the time required to reach the destination from the departure point for each of the plurality of control vehicles 10 (S104). The plurality of control vehicles 10 referred to here means a reserved vehicle and another control vehicle 10 that can travel along the travel route of the reserved vehicle (that is, another control vehicle 10 that can affect the travel of the reserved vehicle). . In addition, when there are a plurality of travel routes that can be used when the reserved vehicle travels from the departure place to the destination, the control unit 330 calculates a required time for each travel route.

また、制御部３３０は、追越禁止区間においては、制御車両１０についての所要時間を、当該制御車両１０についての走行モードと、当該制御車両１０に対して先行する他の制御車両１０（先行車両）についての走行モードと、に基づいて算出する。すなわち、当該制御車両１０の走行モードが通常走行モードであり、かつ、先行車両の走行モードが低速走行モードである場合において、追越禁止区間に不整地帯があるときは、不整地帯において先行車両の走行速度が低くなる。そして、当該制御車両１０は、先行車両を追い越すことができず、先行車両に追従することになるため、当該制御車両１０の走行速度は低くなる。そのため、制御部３３０は、当該制御車両１０の所要時間を、先行車両が存在しないとして算出した所要時間よりも長く算出する。 Further, in the overtaking prohibition section, the control unit 330 determines the time required for the control vehicle 10 based on the travel mode for the control vehicle 10 and another control vehicle 10 (preceding vehicle) preceding the control vehicle 10. ) Based on the driving mode. That is, when the traveling mode of the control vehicle 10 is the normal traveling mode and the traveling mode of the preceding vehicle is the low-speed traveling mode, if there is an irregular zone in the overtaking prohibition zone, The traveling speed becomes low. And since the said control vehicle 10 cannot overtake a preceding vehicle and follows a preceding vehicle, the traveling speed of the said control vehicle 10 becomes low. For this reason, the control unit 330 calculates the required time of the control vehicle 10 longer than the required time calculated assuming that no preceding vehicle exists.

続いて、制御部３３０は、複数の制御車両１０についての所要時間の合計値が最小になる推奨経路を車両ごとに特定する（Ｓ１０５）。そして、制御部３３０は、特定した推奨経路を通信部３１０を介して複数の制御車両１０へ通知する（Ｓ１０６）。ここで、既に走行を開始した制御車両１０については、Ｓ１０５で推奨経路を特定した結果推奨経路に変更があった場合は、その旨が通知される。制御部３３０は、Ｓ１０６の処理を実行すると経路特定処理を終了する。 Subsequently, the control unit 330 specifies a recommended route for which the total value of the required time for the plurality of control vehicles 10 is minimized for each vehicle (S105). Then, the control unit 330 notifies the specified recommended route to the plurality of control vehicles 10 via the communication unit 310 (S106). Here, for the control vehicle 10 that has already started running, if the recommended route is changed as a result of specifying the recommended route in S105, the fact is notified. When executing the process of S106, the control unit 330 ends the route specifying process.

［４．最適移動サービスの具体例］
次に、最適移動サービスの流れを図６〜図９に示す具体例を用いて説明する。図６に示すように、以下の例では、ユーザが公民館から別の場所（病院、役場等）に移動することが想定されている。
（１）迂回経路を利用せず、かつ、停車追い越しがない場合
まず、迂回経路を利用せず、かつ、停車追い越しがない場合の最適移動サービスの流れを図７を用いて説明する。なお、ここでいう迂回経路の利用とは、低速走行する先行車両が存在する場合に後続車両が迂回経路を利用することを意味する。また、停車追い越しとは、後述するように、追越禁止区間において先行車両が路肩に停車した状態で後続車両が先行車両を追い越すことを意味する。 [4. Specific example of optimal travel service]
Next, the flow of the optimum mobile service will be described using specific examples shown in FIGS. As shown in FIG. 6, in the following example, it is assumed that the user moves from the public hall to another place (hospital, government office, etc.).
(1) When the detour route is not used and there is no stop overtaking First, the flow of the optimum movement service when the detour route is not used and there is no stop overtaking will be described with reference to FIG. The use of the bypass route here means that the following vehicle uses the bypass route when there is a preceding vehicle traveling at a low speed. Further, the overtaking of the stop means that the following vehicle overtakes the preceding vehicle in a state where the preceding vehicle stops on the road shoulder in the overtaking prohibited section, as will be described later.

まず、ユーザは、携帯装置２０を用いてセンタ３０に制御車両１０の利用予約を行う（Ｓ２０１）。本例では、ユーザは、１５：００に公民館を出発し、病院を目的地とする移動サービスを申請する。また、ユーザは、乗り心地に対する要求として、車両の揺れが少ない乗り心地を要求する。 First, the user makes a reservation for using the control vehicle 10 at the center 30 using the portable device 20 (S201). In this example, the user departs from the public hall at 15:00 and applies for a mobile service whose destination is a hospital. In addition, the user requests a ride comfort with less vehicle shaking as a request for the ride comfort.

ユーザからの利用予約を受けたセンタ３０は、携帯装置２０に、利用予約を受け付けた旨をユーザに通知させる（Ｓ２０２）。センタ３０は、例えば、携帯装置２０の表示部２１０に「（ユーザの名前）様、１５：００に公民館を出発し病院に向かう移動サービスを受け付けました。」といったメッセージを出力させることで携帯装置２０に通知を行わせる。 The center 30 that has received the use reservation from the user causes the mobile device 20 to notify the user that the use reservation has been accepted (S202). For example, the center 30 causes the display unit 210 of the mobile device 20 to output a message such as “(user's name), received a moving service from the public hall to the hospital at 15:00”. 20 to notify.

また、センタ３０は、待機中の制御車両１０の中から車両を選定し、選定した制御車両１０にユーザの元へ向かう旨の指示（送迎指示）を行う（Ｓ２０３）。ここで、センタ３０は、送迎指示の情報を送信する際に、出発地がどこであるかの情報及び待機場所から出発地までの走行経路の情報も制御車両１０へ送信する。送迎指示を受けた制御車両１０は、センタ３０に対し、送迎指示を受け付けた旨を回答し、走行を開始した旨を通知する（Ｓ２０４）。 Further, the center 30 selects a vehicle from the control vehicles 10 that are on standby, and gives an instruction (pickup instruction) to the selected control vehicle 10 toward the user (S203). Here, when the center 30 transmits the pick-up instruction information, the center 30 also transmits to the control vehicle 10 information on where the departure place is and information on the travel route from the standby place to the departure place. The control vehicle 10 that has received the pick-up instruction replies to the center 30 that the pick-up instruction has been accepted, and notifies the center 30 that it has started traveling (S204).

制御車両１０は、ユーザの元に到着すると到着した旨をセンタ３０に通知し（Ｓ２０５）、その通知を受けたセンタ３０は、携帯装置２０に、制御車両１０が到着した旨をユーザに通知させ、乗車を勧める乗車案内を行わせる（Ｓ２０６）。ここで、センタ３０は、例えば、携帯装置２０の表示部２１０にメッセージを出力することで乗車案内を行う。 When the control vehicle 10 arrives at the user, the control vehicle 10 notifies the center 30 that it has arrived (S205), and the center 30 that has received the notification causes the portable device 20 to notify the user that the control vehicle 10 has arrived. Then, boarding guidance that recommends boarding is performed (S206). Here, the center 30 performs boarding guidance by outputting a message to the display unit 210 of the mobile device 20, for example.

続いて、ユーザは、乗車した旨を携帯装置２０を介してセンタ３０へ送信する（Ｓ２０７）。センタ３０は、その旨を受信すると、制御車両１０へ走行についての各種情報を送信する（Ｓ２０８）。ここでいう各種情報には、目的地の情報及び目的地までの推奨経路（最短経路）の情報が含まれる。また、この例では、ユーザが車両の揺れが少ない乗り心地を要求していることから、各種情報には、制御車両１０を低速走行モードで走行させる旨の情報も含まれる。 Subsequently, the user transmits information that the user has boarded the vehicle to the center 30 via the portable device 20 (S207). When the center 30 receives the notification, the center 30 transmits various kinds of information about traveling to the control vehicle 10 (S208). The various information here includes destination information and recommended route information (shortest route) to the destination. Further, in this example, since the user requests a ride comfort with less vehicle shaking, the various information includes information indicating that the control vehicle 10 is driven in the low-speed driving mode.

また、センタ３０は、携帯装置２０に、移動サービスを開始してよいかのユーザに対する確認を行わせる（Ｓ２０９）。センタ３０は、例えば、「（ユーザの名前）様、病院へ向かいますがよろしいですか。」といったメッセージを出力させることで携帯装置２０に確認を行わせる。これに対し、ユーザは、移動サービスを開始してよい場合は、移動サービスの開始を指示する情報を携帯装置２０を介してセンタ３０へ送信する（Ｓ２１０）。続いて、センタ３０は、制御車両１０に走行の開始を指示し（Ｓ２１１）、走行を開始した制御車両１０は、走行を開始した旨をセンタ３０へ送信する（Ｓ２１２）。 Further, the center 30 causes the mobile device 20 to confirm to the user whether the mobile service can be started (S209). For example, the center 30 causes the portable device 20 to perform confirmation by outputting a message “Do you want to go to the hospital, (user name)?”. On the other hand, when the user may start the mobile service, the user transmits information instructing the start of the mobile service to the center 30 via the portable device 20 (S210). Subsequently, the center 30 instructs the control vehicle 10 to start travel (S211), and the control vehicle 10 that has started travel transmits to the center 30 that travel has started (S212).

制御車両１０は、目的地（病院）に到着すると、到着した旨をセンタ３０へ送信し（Ｓ２１３）、センタ３０は、携帯装置２０に、制御車両１０が目的地に到着したことをユーザに通知させ、サービス終了確認を行わせる（Ｓ２１４）。ここでいうサービス終了確認とは、到着した場所がユーザの希望した目的地と一致しているか否かの確認であり、両者が一致していない場合は、ユーザはその旨をセンタ３０に通知し、制御車両１０をユーザの希望した目的地へ移動させる。本例では両者が一致しているものとする。 When the control vehicle 10 arrives at the destination (hospital), the control vehicle 10 transmits the arrival notification to the center 30 (S213), and the center 30 notifies the user that the control vehicle 10 has arrived at the destination. To confirm the end of service (S214). The service end confirmation here is confirmation of whether or not the place of arrival matches the destination desired by the user. If the two do not match, the user notifies the center 30 to that effect. Then, the control vehicle 10 is moved to the destination desired by the user. In this example, it is assumed that both match.

ユーザは、サービス終了確認に対する回答（両者が一致している旨の回答）を携帯装置２０を介してセンタ３０へ送信し（Ｓ２１５）、それを受けたセンタ３０は、携帯装置２０に、ユーザに対するお礼のメッセージを出力させる（Ｓ２１６）。センタ３０は、例えば、「ありがとうございました。気をつけて降車してください。」といったメッセージを携帯装置２０に出力させる。制御車両１０は、ユーザが降車すると、降車が完了した旨をセンタ３０へ送信し（Ｓ２１７）、これにより移動サービスが終了する。
（２）迂回経路を利用せず、かつ、停車追い越しがある場合
次に、迂回経路を利用せず、かつ、停車追い越しがある場合の最適移動サービスの流れを図８を用いて説明する。図８に示す例の利用予約についての状況設定（出発地、目的地、出発時刻、及び、低速走行の希望、の設定）は、図７に示す例と同様である。これに伴い、図８におけるＳ３０１〜Ｓ３１２（ユーザによる利用予約の申請から制御車両１０による走行を開始した旨の送信まで）のそれぞれは図７におけるＳ２０１〜Ｓ２１２と同様となるため、その説明を省略する。 The user transmits an answer to the service end confirmation (an answer that the two match) to the center 30 via the portable device 20 (S215), and the center 30 receiving the answer sends the answer to the portable device 20 to the user. A thank you message is output (S216). For example, the center 30 causes the portable device 20 to output a message such as “Thank you very much. When the user gets off the control vehicle 10, the control vehicle 10 transmits to the center 30 that the getting-off has been completed (S217), thereby ending the movement service.
(2) When the detour route is not used and there is a vehicle overtaking Next, the flow of the optimum movement service when the detour route is not used and there is a vehicle overtaking is described with reference to FIG. The situation setting for the use reservation in the example shown in FIG. 8 (setting of the departure place, the destination, the departure time, and the desire for low speed driving) is the same as the example shown in FIG. Accordingly, S301 to S312 in FIG. 8 (from the application for the use reservation by the user to the transmission of the start of running by the control vehicle 10) are the same as S201 to S212 in FIG. To do.

本例では、Ｓ３０３で選定された低速走行している制御車両１０の後方から、通常走行する制御車両１０が接近する。本例における以下では、低速走行している前者の制御車両１０を「先行制御車両」と、通常走行する後者の制御車両１０を「後続制御車両」と、いう。センタ３０は、迂回経路を利用せずに制御車両１０全体としての所要時間の合計値を最小にするため、先行制御車両を後続制御車両に追い越させる判断をする（Ｓ３１３）。これを実現するにあたり、センタ３０は、先行制御車両に路肩に停車するように指示する（Ｓ３１４）。 In this example, the control vehicle 10 that normally travels approaches from the rear of the control vehicle 10 that travels at a low speed selected in S303. Hereinafter, the former control vehicle 10 that travels at a low speed is referred to as a “preceding control vehicle”, and the latter control vehicle 10 that normally travels is referred to as a “subsequent control vehicle”. The center 30 determines to overtake the preceding control vehicle over the succeeding control vehicle in order to minimize the total time required for the entire control vehicle 10 without using the detour route (S313). In realizing this, the center 30 instructs the preceding control vehicle to stop on the shoulder (S314).

センタ３０から指示を受けた先行制御車両は、路肩に停車すると、停車した旨をセンタ３０へ送信する（Ｓ３１５）。センタ３０は、後続制御車両による追い越しが完了したと判断すると（Ｓ３１６）、先行制御車両に再発進を指示する（Ｓ３１７）。図８のＳ３１８〜Ｓ３２２のそれぞれは、図７のＳ２１３〜Ｓ２１７と同様であるため、説明を省略する。
（３）迂回経路を利用する場合
最後に、迂回経路を利用する場合の最適移動サービスの流れを図９を用いて説明する。まず、ユーザは、携帯装置２０を用いてセンタ３０に制御車両１０の利用予約を行う（Ｓ４０１）。本例では、ユーザは、１５：１０に公民館を出発し、役場を目的地とする移動サービスを申請し、低速走行を希望しない（つまり通常走行を希望する）。ここで、本例と上述した（１）及び（２）の例とは互いに連関しているものとし、本例において利用予約された制御車両１０の出発時刻の１０分前（１５：００）に、上述した（１）及び（２）の例において利用予約された制御車両１０が出発している。以下では、本例において利用予約された制御車両１０を「予約制御車両」と、上述した先に出発した２台の制御車両１０のそれぞれを「先行制御車両」と、いう。また、公民館から役場までの経路には２通りの経路があり、そのうちの一方の経路は、公民館から病院までを直線状に結ぶ経路と途中まで同一経路となっており、当該経路には２台の先行制御車両が低速走行している。なお、この例では複数の制御車両１０が同時に同じ目的地に向かう場合は隊列を組んで走行するため、２台の先行制御車両は隊列を組んで走行している（図６参照）。 Receiving the instruction from the center 30, when the preceding control vehicle stops on the road shoulder, the preceding control vehicle transmits information indicating that the vehicle has stopped to the center 30 (S 315). When the center 30 determines that the overtaking by the subsequent control vehicle is completed (S316), the center 30 instructs the preceding control vehicle to restart (S317). Each of S318 to S322 of FIG. 8 is the same as S213 to S217 of FIG.
(3) When using a detour route Finally, the flow of the optimum mobile service when using a detour route will be described with reference to FIG. First, the user makes a reservation for using the control vehicle 10 to the center 30 using the portable device 20 (S401). In this example, the user leaves the public hall at 15:10, applies for a travel service with the destination as a government office, and does not desire low speed travel (that is, desires normal travel). Here, it is assumed that this example and the above-described examples (1) and (2) are linked to each other, and 10 minutes before the departure time of the control vehicle 10 reserved for use in this example (15:00). The control vehicle 10 reserved for use in the above-described examples (1) and (2) has started. Hereinafter, the control vehicle 10 reserved for use in this example is referred to as a “reservation control vehicle”, and each of the two control vehicles 10 that departed earlier is referred to as a “preceding control vehicle”. In addition, there are two types of routes from the public hall to the government office, and one of the routes is the same as the route that connects the public hall to the hospital in a straight line. The preceding control vehicle is traveling at a low speed. In this example, when a plurality of control vehicles 10 travels to the same destination at the same time, they travel in a row, so the two preceding control vehicles travel in a row (see FIG. 6).

図９のＳ４０２〜Ｓ４１２のそれぞれは、図７のＳ２０２〜Ｓ２１２と同様であるため、説明を省略する。Ｓ４１３で、センタ３０は、故障等の車両状態の異常のため、先行制御車両のうちの１台を非常停止させ、非常停止した先行制御車両に予約制御車両が追越禁止区間で遭遇すると判断する。センタ３０は、予約制御車両のために推奨経路を探索し、決定する（Ｓ４１４）。本例では、決定された推奨経路は迂回経路であり、センタ３０は、推奨経路を決定すると、経路変更を連絡する情報（経路変更情報）を予約制御車両へ送信する（Ｓ４１５）。そして、当該情報を受信した予約制御車両は、経路変更を実行し、経路変更した旨をセンタ３０へ送信する（Ｓ４１６）。図９のＳ４１７〜Ｓ４２１のそれぞれは、図７のＳ２１３〜Ｓ２１７と同様であるため、説明を省略する。 Each of S402 to S412 in FIG. 9 is the same as S202 to S212 in FIG. In S413, the center 30 makes an emergency stop on one of the preceding control vehicles due to an abnormal vehicle state such as a failure, and determines that the reservation control vehicle encounters the preceding control vehicle that has stopped in an overtaking prohibited section. . The center 30 searches for and determines a recommended route for the reservation control vehicle (S414). In this example, the determined recommended route is a detour route, and when the center 30 determines the recommended route, the center 30 transmits information for changing the route (route change information) to the reservation control vehicle (S415). And the reservation control vehicle which received the said information performs a route change, and transmits that the route change was carried out to the center 30 (S416). Each of S417 to S421 in FIG. 9 is the same as S213 to S217 in FIG.

［５．効果］
以上詳述した実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（５ａ）本実施形態では、センタ３０の制御部３３０は、制御車両１０ごとに設定されている走行モードに基づいて、制御車両１０が出発地から目的地へ走行するための所要時間を算出する。加えて、制御部３３０は、追越禁止区間においては、制御車両１０についての所要時間を、当該制御車両１０についての走行モードと、当該制御車両１０に対して先行する他の制御車両１０についての走行モードと、に基づいて算出する。このように、追越禁止区間においては、先行する制御車両１０の走行モードも加味して所要時間が算出されるため、複数の制御車両１０が走行する場合に、ある制御車両１０が他の制御車両１０に与える影響も考慮した推奨経路を特定することができる。したがって、複数の制御車両１０に効率的な走行を実現させることができる。 [5. effect]
According to the embodiment detailed above, the following effects can be obtained.
(5a) In the present embodiment, the control unit 330 of the center 30 calculates the time required for the control vehicle 10 to travel from the departure place to the destination based on the travel mode set for each control vehicle 10. . In addition, in the overtaking prohibition section, the control unit 330 determines the time required for the control vehicle 10 for the travel mode for the control vehicle 10 and the other control vehicle 10 preceding the control vehicle 10. It is calculated based on the travel mode. In this manner, in the overtaking prohibited section, the required time is calculated in consideration of the traveling mode of the preceding control vehicle 10, so that when a plurality of control vehicles 10 travel, a certain control vehicle 10 performs other control. It is possible to specify a recommended route in consideration of the influence on the vehicle 10. Therefore, efficient traveling can be realized in the plurality of control vehicles 10.

（５ｂ）本実施形態では、ユーザ情報及び乗り心地要求情報は、道路状態に応じた制御車両１０の走行速度の制限値を表す情報であり、制御部３３０は地図データ及び上記制限値に基づき、所要時間を算出した。そのため、道路状態に応じた走行速度を実現しつつ、複数の制御車両１０全体で見た場合に効率的な走行を行うことができる。 (5b) In the present embodiment, the user information and the ride comfort request information are information representing the limit value of the traveling speed of the control vehicle 10 according to the road state, and the control unit 330 is based on the map data and the limit value, The required time was calculated. Therefore, it is possible to perform efficient traveling when viewed with the plurality of control vehicles 10 as a whole while realizing a traveling speed according to the road condition.

［６．特許請求の範囲に記載された用語との対比］
本実施形態では、センタ３０が経路特定装置の一例に相当し、地図データが地図情報の一例に相当し、Ｓ１０１が地図情報取得部としての処理の一例に相当し、ユーザ情報及び乗り心地要求情報が速度情報の一例に相当する。また、Ｓ１０２が速度情報取得部としての処理の一例に相当し、Ｓ１０４が算出部としての処理の一例に相当し、Ｓ１０５が経路特定部としての処理の一例に相当する。 [6. Contrast with the terms in the claims]
In the present embodiment, the center 30 corresponds to an example of a route identification device, map data corresponds to an example of map information, S101 corresponds to an example of processing as a map information acquisition unit, and user information and ride comfort request information Corresponds to an example of speed information. S102 corresponds to an example of processing as a speed information acquisition unit, S104 corresponds to an example of processing as a calculation unit, and S105 corresponds to an example of processing as a route specifying unit.

［７．他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得る。 [7. Other Embodiments]
As mentioned above, although embodiment of this invention was described, this invention can take a various form, without being limited to the said embodiment.

（７ａ）上記実施形態では、速度情報としてユーザ情報及び乗り心地要求情報を例示したが、速度情報はこれに限られない。例えば、速度情報は、上記実施形態のように、走行モードを決定するための情報ではなく、走行モードを直接的に表す情報（例えばユーザがどの走行モードを希望しているかを表す情報等）であってもよい。 (7a) In the above embodiment, user information and ride comfort request information are exemplified as the speed information, but the speed information is not limited thereto. For example, the speed information is not information for determining the travel mode as in the above embodiment, but is information that directly represents the travel mode (for example, information that indicates which travel mode the user desires). There may be.

（７ｂ）上記実施形態では、制御車両１０が道路状態を検出して、センタ３０は、制御車両１０から受信した道路状態を表す情報を基に、不整地帯が登録された地図データを取得したが、これに限られない。例えば、制御車両１０は道路状態を検出せず、センタ３０は予め不整地帯の座標データが登録された地図データを使用してもよい。 (7b) In the above embodiment, the control vehicle 10 detects the road condition, and the center 30 acquires the map data in which the irregular zone is registered based on the information indicating the road condition received from the control vehicle 10. Not limited to this. For example, the control vehicle 10 may not detect a road condition, and the center 30 may use map data in which coordinate data of an irregular zone is registered in advance.

（７ｃ）上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。 (7c) The functions of one component in the above embodiment may be distributed as a plurality of components, or the functions of a plurality of components may be integrated into one component. In addition, at least a part of the configuration of the above embodiment may be replaced with a known configuration having a similar function. Moreover, you may abbreviate | omit a part of structure of the said embodiment. In addition, at least a part of the configuration of the above embodiment may be added to or replaced with the configuration of the other embodiment. In addition, all the aspects included in the technical idea specified only by the wording described in the claim are embodiment of this invention.

１…車両制御システム、１０…制御車両、２０…携帯装置、３０…センタ、１１０…制御車両の通信部、１２０…制御車両の記憶部、１３０…位置検出部、１４０…乗員監視部、１５０…周辺状況検出部、１６０…車両監視部、１７０…非常停止部、１８０…走行制御部、１９０…制御演算部、２１０…表示部、２２０…操作部、２３０…携帯装置の通信部、２４０…携帯装置の制御部、３１０…センタの通信部、３２０…センタの記憶部、３３０…センタの制御部。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle control system, 10 ... Control vehicle, 20 ... Portable apparatus, 30 ... Center, 110 ... Control vehicle communication part, 120 ... Control vehicle memory | storage part, 130 ... Position detection part, 140 ... Passenger monitoring part, 150 ... Peripheral condition detection unit, 160 ... vehicle monitoring unit, 170 ... emergency stop unit, 180 ... running control unit, 190 ... control operation unit, 210 ... display unit, 220 ... operation unit, 230 ... communication unit of portable device, 240 ... mobile Device control unit 310. Center communication unit 320 320 Center storage unit 330 Center control unit

Claims

A route identifying device (30) for identifying a recommended route for a plurality of vehicles,
A map information acquisition unit (S101) for acquiring map information representing a road that can be used for the vehicle to reach the destination from the departure point;
A speed information acquisition unit (S102) that acquires speed information that is information indicating a limit value of the traveling speed of the vehicle;
Based on the map information and the speed information, a calculation unit (S104) that calculates a time required for the vehicle to reach the destination from the departure place for each travel route;
A route specifying unit (S105) that specifies a travel route that minimizes the total value of the required times for a plurality of vehicles as a recommended route for each vehicle;
Whether or not to allow the vehicle to overtake the preceding vehicle in the overtaking prohibited section when the vehicle catches up with a preceding vehicle that is another vehicle preceding the vehicle in the overtaking prohibited section where overtaking is not permitted A determination unit for determining
A stop instruction unit for stopping the preceding vehicle in the overtaking prohibition section and causing the vehicle to overtake the preceding vehicle when it is determined by the determining unit to cause the vehicle to pass the preceding vehicle;
With
The said calculating part is the path | route identification apparatus which calculates the required time about the said vehicle in the said overtaking prohibition area based on the said speed information about the said vehicle , and the said speed information about the said preceding vehicle .

  The route specifying device according to claim 1,
  The determination unit determines whether or not to cause the vehicle to travel on a bypass route that bypasses the overtaking prohibited section when the vehicle catches up with the preceding vehicle in the overtaking prohibited section,
  A route specifying device further comprising a detour instruction unit that causes the vehicle to travel the detour route when the determination unit determines that the vehicle travels the detour route.

The route specifying device according to claim 1 or 2 ,
The map information includes information representing road conditions,
The speed information is information representing a limit value of the traveling speed of the vehicle according to the road state,
The route identifying device, wherein the calculation unit calculates the required time based on the road state and the limit value.