JP6365398B2 - Control device - Google Patents
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Description
本発明は、パークロック機構の制御を行う制御装置に関する。 The present invention relates to a control device that controls a park lock mechanism.
パークロック機構は、運転者が行うシフト操作でＰレンジが選択されたときに、変速機の出力軸を機械的に固定して車両を停止した状態とするための機構である。近年では、上記のようなＰレンジへの切り換え及び解除を電動アクチュエータで行うことのできるパークロック機構が知られている（例えば、下記特許文献１乃至３を参照）。 The park lock mechanism is a mechanism for mechanically fixing the output shaft of the transmission and stopping the vehicle when the P range is selected by a shift operation performed by the driver. In recent years, park lock mechanisms that can be switched to and released from the P range as described above with an electric actuator are known (see, for example, Patent Documents 1 to 3 below).
下記特許文献１等に記載されているパークロック機構は、Ｐレンジへの切り換えや解除を電動アクチュエータで行うことに加えて、Ｐレンジ以外の他のレンジ（例えばＮレンジ）への切り換えをも電動アクチュエータで行うことが可能となっている。このように、車両の変速機におけるレンジの切り換えを電動アクチュエータの駆動により行う技術は、所謂シフトバイワイヤ（ＳＢＷ）と称されるものである。 The park lock mechanism described in the following Patent Document 1 is electrically switched to a range other than the P range (for example, the N range) in addition to switching to and release from the P range by an electric actuator. It can be done with an actuator. As described above, a technique for switching the range in the transmission of the vehicle by driving the electric actuator is called a so-called shift-by-wire (SBW).
パークロック機構は、パークギヤとパークポールとを備えている。パークギヤは、変速機の出力軸に固定されており、当該出力軸と一体となって回転するギヤである。パークポールは、パークギヤに噛み込むことにより出力軸をロックするための部材である。Ｐレンジに切り換えるための操作が行われると、電動アクチュエータの駆動によってパークポールがパークギヤに噛み込んだ状態となり、変速機の出力軸がロックされる。 The park lock mechanism includes a park gear and a park pole. The park gear is a gear fixed to the output shaft of the transmission and rotating integrally with the output shaft. The park pole is a member for locking the output shaft by being engaged with the park gear. When an operation for switching to the P range is performed, the park pole is engaged with the park gear by driving the electric actuator, and the output shaft of the transmission is locked.
Ｐレンジとなっている状態において他の車両から衝突されると、衝突の衝撃によって出力軸（及びパークギヤ）は回転しようとする。その結果、パークギヤに噛み込んでいるパークポールには大きな力が加わるので、パークポールや他の構成部品が破損してしまう可能性がある。 When the vehicle is collided with another vehicle in the P range, the output shaft (and the park gear) try to rotate due to the impact of the collision. As a result, a large force is applied to the park pole biting into the park gear, and the park pole and other components may be damaged.
尚、特許文献３には、他車両から衝突された直後において、ＤレンジからＮレンジへの切り換えが自動的に行われるようにパークロック機構を制御することが記載されている。当該制御によれば、衝突時において運転者が誤ってアクセルを踏み込んだ場合であっても、車両は急発進しないので、更なる衝突が引き続き生じるようなことが防止される。 Patent Document 3 describes that the park lock mechanism is controlled so that switching from the D range to the N range is automatically performed immediately after a collision from another vehicle. According to this control, even if the driver accidentally steps on the accelerator at the time of a collision, the vehicle does not start suddenly, so that further collisions are prevented from continuing.
このように、特許文献３に記載されているのは、Ｄレンジが選択されているときにおいて他車両から衝突された場合を考慮した制御であって、Ｐレンジが選択されているときの衝突や、それに伴うパークロック機構の破損を考慮した制御ではない。 As described above, Patent Document 3 describes the control in consideration of the case where the vehicle is collided with another vehicle when the D range is selected, such as the collision when the P range is selected. This is not a control that takes into account the damage to the park lock mechanism.
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、衝突に伴うパークロック機構の破損を防止することができる制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of such problems, and an object of the present invention is to provide a control device capable of preventing damage to the park lock mechanism due to a collision.
本発明に係る制御装置は、車両に備えられた変速機の出力軸をロックするパークロック機構の制御を行う制御装置である。制御対象であるパークロック機構は、出力軸に固定されたパークギヤと、パークギヤに噛み込むことにより、出力軸をロックされた状態とするパークポールと、その回転角度に応じてパークポールの位置を変化させるディテントレバーと、ディテントレバーの回転角度を変化させることによってパークポールの位置を変化させるアクチュエータと、を備えたものであり、パークギヤにパークポールが噛み込んでおり、出力軸がロックされた状態となっているＰレンジと、パークギヤにパークポールが噛み込んでおらず、出力軸のロックが解除された状態となっている非Ｐレンジと、の切り換えを、ディテントレバーの回転角度を変化させることにより行うものである。 A control device according to the present invention is a control device that controls a park lock mechanism that locks an output shaft of a transmission provided in a vehicle. The park lock mechanism to be controlled includes a park gear fixed to the output shaft, a park pole that locks the output shaft by being engaged with the park gear, and the position of the park pole according to the rotation angle. A detent lever and an actuator that changes the position of the park pole by changing the rotation angle of the detent lever, the park pole is engaged with the park gear, and the output shaft is locked. By changing the rotation angle of the detent lever, switching between the P range and the non-P range where the park pole is not engaged in the park gear and the output shaft is unlocked Is what you do.
本発明に係る制御装置は、他車両から衝突される可能性が高まったことを検知する衝突予測部と、他車両から衝突されたことを検知する衝突検出部と、を備えている。Ｐレンジとなっているときにおいて、衝突予測部により、他車両から衝突される可能性が高まったことが検知されたときには、ディテントレバーの回転角度を、Ｐレンジから非Ｐレンジに変化する直前の回転角度である警戒角度まで変化させる。衝突予測部により、他車両から衝突される可能性が更に高まったことが検知されたとき、又は、衝突検出部により、他車両から衝突されたことが検知されたときには、ディテントレバーの回転角度を、非Ｐレンジに切り換わる回転角度まで変化させる。 The control device according to the present invention includes a collision prediction unit that detects that the possibility of a collision from another vehicle has increased, and a collision detection unit that detects a collision from another vehicle. In the P range, when the collision prediction unit detects that the possibility of a collision from another vehicle is increased, the rotation angle of the detent lever is changed immediately before the P range is changed to the non-P range. Change to the warning angle, which is the rotation angle. When the collision prediction unit detects that the possibility of a collision from another vehicle has further increased, or when the collision detection unit detects a collision from another vehicle, the rotation angle of the detent lever is set. The rotation angle is changed to the non-P range.
この構成によれば、Ｐレンジとなっているときにおいて、他車両から衝突される可能性が高まったことが検知されたときには、ディテントレバーの回転角度を、Ｐレンジから非Ｐレンジに変化する直前の回転角度である警戒角度まで変化させる。ここでいう「非Ｐレンジ」とは、Ｐレンジを外れた状態（パークギヤにパークポールが噛み込んでいない状態）のことである。 According to this configuration, when it is detected that the possibility of being collided with another vehicle has been increased in the P range, the rotation angle of the detent lever is immediately before changing from the P range to the non-P range. It changes to the warning angle which is the rotation angle. The “non-P range” referred to here is a state in which the P range is not reached (a state in which the park pole is not caught in the park gear).
ディテントレバーの回転角度を警戒角度まで変化させた状態は、当該回転角度を僅かに変化させるだけで非Ｐレンジに切り換えることが可能な状態である。すなわち、非Ｐレンジへの切り換えを短時間で行うことが可能な状態である。 The state in which the rotation angle of the detent lever is changed to the warning angle is a state that can be switched to the non-P range by changing the rotation angle slightly. That is, it is a state in which switching to the non-P range can be performed in a short time.
その後、他車両から衝突される可能性が更に高まったことが検知されたとき、又は、他車両から衝突されたことが検知されたときには、ディテントレバーの回転角度を、上記の警戒角度から非Ｐレンジに切り換わる回転角度まで変化させる。その結果、パークロック機構による出力軸のロックが解除された状態となる。 Thereafter, when it is detected that the possibility of collision from another vehicle is further increased, or when it is detected that the vehicle has collided with another vehicle, the rotation angle of the detent lever is set to a non-P from the warning angle. Change the rotation angle to switch to the range. As a result, the output shaft is unlocked by the park lock mechanism.
他車両から衝突される際（衝突の直前又は直後）に非Ｐレンジへの切り換えが行われるので、パークロック機構が破損してしまうことが防止される。このとき、ディテントレバーの回転角度は予め警戒角度とされているので、そこから非Ｐレンジへの切り換えは短時間で行われる。パークギヤにパークポールが深く噛み込んだままの状態で、衝突の衝撃を受けることが無いので、衝突に伴うパークロック機構の破損は確実に防止される。 Since the switching to the non-P range is performed at the time of a collision from another vehicle (immediately before or after the collision), the park lock mechanism is prevented from being damaged. At this time, since the rotation angle of the detent lever is set to a warning angle in advance, switching to the non-P range is performed in a short time. Since the park pole is not deeply engaged with the park gear and is not subjected to the impact of a collision, the park lock mechanism is reliably prevented from being damaged due to the collision.
本発明によれば、衝突に伴うパークロック機構の破損を防止することができる制御装置を提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the control apparatus which can prevent the damage of the park lock mechanism accompanying a collision can be provided.
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. In order to facilitate the understanding of the description, the same constituent elements in the drawings will be denoted by the same reference numerals as much as possible, and redundant description will be omitted.
本発明の第１実施形態に係る制御装置１００は、車両１０が備えるパークロック機構２００（後述）等の動作を制御するための制御装置（ＥＣＵ）として構成されており、車両１０に搭載されている。制御装置１００の構成や、これにより実行される制御の具体的な説明に先立ち、以下では先ず車両１０の構成について説明する。
The
図１に示されるように、車両１０は、パークロック機構２００と、自動ブレーキ機構３００と、レンジセレクタ４００と、距離センサ５００と、衝撃センサ６００と、パネル７００と、を備えている。
As shown in FIG. 1, the
パークロック機構２００は、運転者のシフト操作によってＰレンジが選択された際等に、車両１０に備えられた変速機（不図示）の出力軸をロックするための機構である。また、本実施形態におけるパークロック機構２００は、Ｐレンジ以外の他のレンジ（ＮレンジやＤレンジ等）に変速機を切り換えるための機構としても構成されている。
The
図２を参照しながら、パークロック機構２００の具体的な構成について説明する。パークロック機構２００は、パークギヤ２０４と、パークポール２０６と、ロッド２２０と、ディテントレバー２１４と、アクチュエータ２１０と、バルブボディ２１８と、を備えている。
A specific configuration of the
パークギヤ２０４は、変速機の出力軸２０２に固定されたギヤである。パークギヤ２０４と出力軸２０２とは一体となっているので、出力軸２０２がその中心軸周りに回転すると、それに伴ってパークギヤ２０４も回転する。パークギヤ２０４は円形のギヤとなっており、その外周側には、凸部２０４Ａと凹部２０４Ｂとが周方向に沿って交互に並ぶように形成されている。
The
パークポール２０６は、細長く形成された部材であって、その一端側には回転軸２０８が形成されている。回転軸２０８は不図示の軸受けによって回転自在に支持されている。このため、パークポール２０６は、矢印Ｄ１の方向に動いてパークギヤ２０４に近づいたり、矢印Ｄ２の方向に動いてパークギヤ２０４から遠ざかったりすることが可能となっている。
The
パークポール２０６のうちパークギヤ２０４と対向する部分には、パークギヤ２０４に向かって突出する凸部２０６Ａが形成されている。凸部２０６Ａは、パークギヤ２０４の凹部２０４Ｂに入り込むことが可能な形状となっている。このため、パークポール２０６が矢印Ｄ１の方向に動くと、凸部２０６Ａが凹部２０４Ｂに入り込んだ状態、すなわち、パークポール２０６がパークギヤ２０４に噛み込んだ状態となる。このような状態になるとパークギヤ２０４の回転が抑制される。すなわち、出力軸２０２がロックされる。
A
ロッド２２０は、全体がＬ字型に形成された棒状の部材であって、一端側が後述のディテントレバー２１４に支持されている。ロッド２２０の多端側（パークポール２０６側）には、円錐型のテーパー部材２２２が設けられている。パークポール２０６のうち、回転軸２０８とは反対側の端部近傍の部分は、テーパー部材２２２に対して上方側から当接している。
The
ディテントレバー２１４が矢印Ｄ４の方向に回転し、ロッド２２０が矢印Ｄ５の方向に移動すると、テーパー部材２２２によってパークポール２０６が上方側に押し上げられる（矢印Ｄ１の方向に動く）。これにより、パークポール２０６がパークギヤ２０４に噛み込んだ状態となる。
When the
一方、ディテントレバー２１４が矢印Ｄ３の方向に回転し、ロッド２２０が矢印Ｄ５とは反対方向に移動すると、パークポール２０６が下方側に移動する（矢印Ｄ２の方向に動く）。これにより、パークポール２０６がパークギヤ２０４に噛み込んでいない状態となる。
On the other hand, when the
ディテントレバー２１４は、後述のアクチュエータ２１０によってその回転角度を変化させる板状の部材である。ディテントレバー２１４は、その一端側（図２では下端側）がアクチュエータ２１０の出力軸２１２に固定されている。このため、アクチュエータ２１０が駆動されて出力軸２１２がその中心軸周りに回転すると、これに伴ってディテントレバー２１４の回転角度が変化する（矢印Ｄ３又は矢印Ｄ４の方向に動く）。
The
ディテントレバー２１４の他端側（図２では上端側）には、ロッド２２０の一端が回転自在な状態で支持されている。既に述べたように、ディテントレバー２１４の回転角度が変化すると、これに応じてパークポール２０６の位置が変化する。その結果、出力軸２０２のロック状態が変化する。
One end of the
アクチュエータ２１０は、所謂回転電機であって、不図示の減速機構を介して出力軸２１２をその中心軸周りに回転させるものである。出力軸２１２の回転角度、すなわちディテントレバー２１４の回転角度は、制御装置１００が行う制御によって調整される。
The
バルブボディ２１８は、変速機の油圧制御を行う油圧装置のハウジングである。バルブボディ２１８の内部には、シフトレンジに応じた油路の切り換えを行なうための弁体（不図示）が収納されている。
The
上記弁体と、ディテントレバー２１４とは、不図示の機構を介して連結されている。このため、ディテントレバー２１４の回転角度が変化すると、それに伴ってバルブボディ２１８の弁体の位置が変化し、油圧装置の油路の切り換え（すなわちシフトチェンジ）が行われる。例えば、ディテントレバー２１４が矢印Ｄ４の方向に回転すると、変速機のレンジがＤ、Ｎ、Ｒ、Ｐの順に切り替えられる。
The valve body and the
油圧バルブボディ１１の上面には、板バネであるディテントスプリング２１６が取り付けられている。ディテントスプリング２１６は、ディテントレバー２１４の上端部を下方に向けて押さえつけるように配置されている。ディテントスプリング２１６のうちディテントレバー２１４側の端部には、ローラー２１６Ａが設けられている。ローラー２１６Ａはディテントレバー２１４の上端に押さえつけられた状態となっている。
A
後に詳しく説明するように、ディテントレバー２１４の上端部には複数の凹部（２１４Ａ、２１４Ｂ）が形成されている。ローラー２１６Ａが当該凹部に押さえつけられることで、ディテントレバー２１４の回転角度が変化してしまうことが抑制される。
As will be described in detail later, a plurality of concave portions (214A, 214B) are formed at the upper end portion of the
図３を参照しながら、ディテントレバー２１４の回転角度と、パークロック機構２００の状態との関係について説明する。図３に示されるように、ディテントレバー２１４の上端部のうちバルブボディ２１８とは反対側となる位置（図３では左側）には、比較的幅の狭い凹部２１４Ａが形成されている。また、ディテントレバー２１４の上端部のうちバルブボディ２１８側となる位置（図３では右側）には、比較的幅の広い凹部２１４Ｂが形成されている。
The relationship between the rotation angle of the
図３では、ディテントレバー２１４が矢印Ｄ４の方向に回転し、ローラー２１６Ａが凹部２１４Ａ内のうち最も深い位置Ｘ１に収まっている状態が示されている。このとき、パークポール２０６の凸部２０６Ａは、パークギヤ２０４の凹部２０４Ｂに深く噛み込んでいるので、出力軸２０２は固定された状態となっている。すなわち、図３には、ディテントレバー２１４の回転角度が、Ｐレンジに対応する回転角度となっている状態が示されている。
FIG. 3 shows a state where the
図３の状態から、ディテントレバー２１４が矢印Ｄ３の方向に回転すると、ローラー２１６Ａは矢印Ｄ２（図２参照）の方向に移動する。しかしながら、ディテントレバー２１４の回転角度が僅かに変化しただけでは、Ｐレンジの状態、すなわち、パークポール２０６がパークギヤ２０４に噛み込んでいる状態は直ちには解消されない。
When the
ディテントレバー２１４の回転角度が変化しても、ローラー２１６Ａが図３に示されている範囲Ｒ１に存在しているときには、パークポール２０６がパークギヤ２０４に噛み込んだ状態となっている。つまり、図３の範囲Ｒ１はＰレンジの有効範囲を示すものである。
Even if the rotation angle of the
ディテントレバー２１４が矢印Ｄ３の方向に更に回転し、ローラー２１６Ａの位置が範囲Ｒ１の外側（凹部２０４Ｂ側）になると、パークポール２０６がパークギヤ２０４に噛み込んでいない状態となる。つまり、Ｐレンジの状態は解消されて、パークギヤ２０４はロックされていない状態となる。
When the
このように、ローラー２１６Ａが範囲Ｒ１の外側となっている（図３の範囲Ｒ２内に存在している）状態、すなわちＰレンジではない状態のことを、以下では「非Ｐレンジ」とも称する。
As described above, the state where the
凹部２１４Ａと凹部２１４Ｂの間に形成された凸状の部分をローラー２１６Ａが乗り越えると、ディテントレバー２１４の回転角度に応じて、変速機のレンジがＰレンジ以外の他のレンジ（Ｎレンジ等）に切り換えられる。
When the
尚、Ｐレンジ以外の他のレンジへの切り換えは、ローラー２１６Ａの位置が図３の範囲Ｒ３内となっているときに行われる。図３に示されるように、範囲Ｒ３はその全体が範囲Ｒ２に包含されているのであるが、範囲Ｒ１と隣接する範囲とはなっていない。このため、Ｐレンジから他のレンジに切り換えられる際には、その途中（非Ｐレンジとなった後）において、変速機のレンジがＤ、Ｎ、Ｒ、Ｐのいずれにも切り換わっていない状態を経ることになる。
Note that switching to a range other than the P range is performed when the position of the
図１に戻って、パークロック機構２００以外の構成についての説明を続ける。自動ブレーキ機構３００は、車両１０が備えるブレーキ３０４（制動装置）を、運転者の操作によることなく自動的に作動させるためのものである。自動ブレーキ機構３００は、制御装置として構成されたブレーキコントロール部３０２を備えている。ブレーキコントロール部３０２は、制御装置１００から入力される制御信号に基づいてブレーキ３０４を動作させ、車両１０を制動状態とする。同様に、制御装置１００から入力される制御信号に基づいてブレーキ３０４の動作を停止させ、制動状態を解除する。
Returning to FIG. 1, the description of the configuration other than the
レンジセレクタ４００は、変速機のレンジを切り替えるため運転者が操作を行う部分である。レンジセレクタ４００は、例えば運転席に設けられたシフトレバーである。レンジセレクタ４００に対して行われた操作に関する情報、すなわち、運転者によって選択されたレンジ（シフトポジション）に関する情報は、制御装置１００に入力される。
The
距離センサ５００は、車両１０から他車両までの距離を測定するためのセンサである。このような距離センサ５００としては、例えばミリ波レーダーを用いることができる。本実施形態における距離センサ５００は、後方から接近して来る他車両までの距離を測定する。距離センサ５００によって測定された他車両までの距離は、制御装置１００に入力される。
The
衝撃センサ６００は、車両１０に他車両が衝突した際の衝撃の大きさ検知するためのセンサである。このような衝撃センサ６００としては、例えば加速度センサを用いることができる。衝撃センサ６００で検知された衝撃（加速度）は、制御装置１００に入力される。
The
パネル７００は、車両１０の運転席に設けられたフロントパネルであって、運転者に対して各種の情報を報知するためのものである。パネル７００には、第１ランプ７０２及び第２ランプ７０４が設けられている。これらによって報知されるそれぞれの情報については、後に説明する。
The
制御装置１００は、既に述べたように、パークロック機構２００や自動ブレーキ機構３００等の動作を制御するための制御装置（ＥＣＵ）である。制御装置１００は、機能的な制御ブロックとして、レンジ判定部１０２と、アクチュエータ制御部１０４と、衝突予測・判定部１０６と、パネル制御部１０８と、を備えている。
As described above, the
レンジ判定部１０２は、レンジセレクタ４００からの信号に基づいて、切り換えられるべき変速機のレンジを判定する部分である。通常時においては、運転者がレンジセレクタ４００を操作して設定したものと同一のレンジが、レンジ判定部１０２により判定される。しかしながら、他車両の追突が予測される場合などにおいては、運転者の操作とは異なるレンジが、レンジ判定部１０２により判定されることがある。レンジ判定部１０２により判定されたレンジは、それに対応するディテントレバー２１４の回転角度に変換された後、アクチュエータ制御部１０４に送信される。
The
アクチュエータ制御部１０４は、レンジ判定部１０２から送信された回転角度（指令値）に基づいて、パークロック機構２００のアクチュエータ２１０を制御する。例えば、レンジ判定部１０２により判定されたレンジがＰレンジであった場合には、アクチュエータ制御部１０４は、ディテントレバー２１４の回転角度が変化してローラー２１６Ａが図３の位置となるように、アクチュエータ２１０を制御する。
The
衝突予測・判定部１０６は、距離センサ５００により測定された他車両までの距離に基に基づいて、他車両が車両１０に衝突する可能性を算出する部分である。
The collision prediction /
衝突予測・判定部１０６は、距離センサ５００の測定値の時間変化に基づいて、他車両の接近速度を算出する。衝突予測・判定部１０６は、他車両の接近速度から、他車両の制動が直ちに開始されたとした場合における制動距離を算出する。その後、算出された制動距離と、測定された他車両までの距離とを比較することにより、衝突の可能性を算出する。
The collision prediction /
衝突予測・判定部１０６は、衝撃センサ６００で検知された衝撃（加速度）に基づいて、衝突が実際に生じたか否かを判定する部分でもある。
The collision prediction /
パネル制御部１０８は、パネル７００における第１ランプ７０２及び第２ランプ７０４のそれぞれの点灯動作を制御する部分である。
図４を参照しながら、制御装置１００によって実行される処理の流れについて説明する。図４に示されるフローチャートは、所定の周期が経過する毎に繰り返し実行されている。最初のステップＳ１００では、Ｐレンジとなっているか否か、すなわち、パークポール２０６がパークギヤ２０４に噛み込んだ状態であるか否かが判定される。Ｐレンジとなっていれば、ステップＳ２００に移行する。Ｐレンジとなっていなければ、図４に示される一連の処理を終了する。
The flow of processing executed by the
尚、ステップＳ１００では、ディテントレバー２１４の回転角度がＰレンジにおける通常の角度となっているとき（ローラー２１６Ａが図３の位置Ｘ１にあるとき）の他、ディテントレバー２１４の回転角度が後述の警戒角度となっているとき（ローラー２１６Ａが図３の位置Ｘ２にあるとき）にも、Ｐレンジとなっていると判定される。つまり、ローラー２１６Ａの位置が図３の範囲Ｒ１にあれば、Ｐレンジとなっていると判定される。
In step S100, when the rotation angle of the
ステップＳ２００では、パークロック保護処理が実行される。パークロック保護処理とは、他車両から衝突された場合においてパークロック機構２００の破損が生じることを防止するための処理である。パークロック保護処理が完了すると、ステップＳ１００の処理が再度実行される。
In step S200, park lock protection processing is executed. The park lock protection process is a process for preventing the
図５を参照しながら、ステップＳ２００におけるパークロック保護処理の具体的な流れを説明する。パークロック保護処理における最初のステップＳ２０１では、衝撃センサ６００の測定値が取得される。ステップＳ２０１に続くステップＳ２０２では、取得された衝撃センサ６００の測定値に基づいて、他車両から衝突されたか否かが判定される。本実施形態では、測定値が所定の衝突判定閾値を超えた場合に、他車両から衝突されたと判定される。衝突されたと判定された場合にはステップＳ２２０に移行する。ステップＳ２２０で行われる退避処理については、後に説明する。ステップＳ２０２において、衝突されたと判定されなかった場合にはステップＳ２０３に移行する。
The specific flow of the park lock protection process in step S200 will be described with reference to FIG. In the first step S201 in the park lock protection process, the measurement value of the
ステップＳ２０３では、距離センサ５００の測定値に基づいて、他車両までの距離、及び当該他車両の接近速度が算出される。
In step S203, the distance to the other vehicle and the approach speed of the other vehicle are calculated based on the measured value of the
ステップＳ２０３に続くステップＳ２０４では、他車両の制動距離が算出される。ここでいう「制動距離」とは、他車両の制動が現時点で開始された場合において、他車両が停止するまでに進むと予測される距離のことである。制動距離の算出は、既に述べたように衝突予測・判定部１０６において行われる。
In step S204 following step S203, the braking distance of the other vehicle is calculated. The “braking distance” here is a distance that is predicted to advance until the other vehicle stops when braking of the other vehicle is started at the present time. The calculation of the braking distance is performed in the collision prediction /
ステップＳ２０４に続くステップＳ２０５では、算出された制動距離に基づいて、他車両から衝突される可能性（以下、「衝突可能性」と称する）が検知される。例えば、算出された制動距離が、現時点における他車両までの距離がよりも長い場合には、衝突可能性が極めて高いことが検知される。この場合、ステップＳ２０５では、制動距離が危険域であると判定され、ステップＳ２２０に移行する。 In step S205 following step S204, the possibility of a collision from another vehicle (hereinafter referred to as “collision possibility”) is detected based on the calculated braking distance. For example, when the calculated braking distance is longer than the current distance to the other vehicle, it is detected that the possibility of collision is extremely high. In this case, in step S205, it is determined that the braking distance is a danger zone, and the process proceeds to step S220.
ステップＳ２０５において、制動距離が危険域ではないと判定された場合には、ステップＳ２０６に移行する。ステップＳ２０６では、制動距離に基づく判定が再度行われる。 If it is determined in step S205 that the braking distance is not in the danger zone, the process proceeds to step S206. In step S206, the determination based on the braking distance is performed again.
算出された制動距離が、現時点における他車両までの距離よりも十分に短い場合には、衝突可能性が極めて低いことが検知される。この場合はステップＳ２０９に移行する。一方、算出された制動距離が、現時点における他車両までの距離に比べて十分短いとはいえない場合には、衝突の可能性がある程度高いことが検知される。この場合、ステップＳ２０６では、制動距離が警戒域であると判定され、ステップＳ２０７に移行する。 If the calculated braking distance is sufficiently shorter than the current distance to the other vehicle, it is detected that the possibility of collision is extremely low. In this case, the process proceeds to step S209. On the other hand, when the calculated braking distance is not sufficiently shorter than the current distance to the other vehicle, it is detected that the possibility of a collision is high to some extent. In this case, in step S206, it is determined that the braking distance is a warning area, and the process proceeds to step S207.
ステップＳ２０７では、他車両からの衝突に備えてディテントレバー２１４の回転角度が変更される。具体的には、ディテントレバー２１４が図３の矢印Ｄ３の方向、すなわちＰレンジから非Ｐレンジへと切り換わる方向に回転する。ただし、回転角度が変更された後でもＰレンジとなっている状態は維持される。
In step S207, the rotation angle of the
本実施形態では、ローラー２１６Ａの位置が、図３に示される範囲Ｒ１内のうち、Ｐレンジにおける通常の位置Ｘ１よりも範囲Ｒ２側の位置Ｘ２となるように、ディテントレバー２１４の回転角度が変更される。位置Ｘ２は、Ｐレンジの有効範囲である範囲Ｒ１のうち、最も範囲Ｒ２に近い位置、すなわち、Ｐレンジから非Ｐレンジへと切り換わる直前の位置である。
In this embodiment, the rotation angle of the
上記のように変更された状態におけるディテントレバー２１４の回転角度を、以下では「警戒角度」とも称する。また、ディテントレバー２１４の回転角度が警戒角度とされた状態のことを、以下では「警戒Ｐレンジ」とも称する。警戒ＰレンジはＰレンジにおける一つの態様である。
Hereinafter, the rotation angle of the
ステップＳ２０７に続くステップＳ２０８では、他車両の接近に伴い警戒Ｐレンジに切り換えられたことを運転者に報知する。具体的には、パネル７００の第１ランプ７０２を点灯させることにより運転者に報知する。
In step S208 following step S207, the driver is notified that the vehicle has been switched to the warning P range as the other vehicle approaches. Specifically, the driver is notified by turning on the
ステップＳ２０６からステップＳ２０９に移行した場合には、ディテントレバー２１４の回転角度は変更されず、通常のＰレンジの状態が維持される。ローラー２１６Ａの位置は、図３の位置Ｘ１のままとなる。
When the process proceeds from step S206 to step S209, the rotation angle of the
ステップＳ２２０の退避処理の具体的な内容について、図６を参照しながら説明する。退避処理における最初のステップＳ２２１では、非Ｐレンジへの切り換えが行われる。具体的には、ディテントレバー２１４を図３の矢印Ｄ３の方向に回転させて、パークポール２０６がパークギヤ２０４に噛み込んでいない状態とする。尚、このときにおけるローラー２１６Ａの位置は、図３の範囲Ｒ２内となっていればよいのであるが、好ましくは、変速機のレンジがＮレンジに切り換えられる位置（範囲Ｒ３内の位置）となればよい。
Specific contents of the saving process in step S220 will be described with reference to FIG. In the first step S221 in the saving process, switching to the non-P range is performed. Specifically, the
衝突の衝撃により出力軸２０２は回転しようとする。しかしながら、非Ｐレンジへの切り換えが行われた結果、パークポール２０６がパークギヤ２０４に噛み込んでいない状態となっているので、パークポール２０６等に大きな力が加わることがない。このため、パークロック機構２００が破損してしまうことが防止される。
The
退避処理が行われる前において、図５のステップＳ２０８の処理が行われていれば、ディテントレバー２１４の回転角度は、Ｐレンジから非Ｐレンジへと切り換わる直前の回転角度（警戒Ｐレンジ）となっている。このため、ステップＳ２２１の処理を比較的短時間で行い、他車両から衝突されるよりも前の時点で完了させることができる。
If the process of step S208 in FIG. 5 has been performed before the evacuation process is performed, the rotation angle of the
ステップＳ２２１に続くステップＳ２２２では、衝撃センサ６００の測定値の取得が再度行われる。また、当該測定値に基づいて、衝撃が収まったか否かが判定される。本実施形態では、測定値が所定の衝撃終了閾値を下回った場合に、衝突の衝撃が収まったと判定される。衝撃終了閾値は、先述の衝突判定閾値よりも低い閾値として予め設定されている。衝撃が収まっていないと判定された場合には、ステップＳ２２１の処理が再度実行される。衝撃が収まったと判定された場合には、ステップＳ２２３に移行する。
In step S222 following step S221, the measurement value of the
ステップＳ２２３では、非ＰレンジからＰレンジへの切り換えが行われる。具体的には、ディテントレバー２１４を図３の矢印Ｄ４の方向に回転させて、パークポール２０６がパークギヤ２０４に噛み込んでいる状態に戻す。このときにおけるローラー２１６Ａの位置は、Ｐレンジにおける通常の位置Ｘ１となる。衝突の衝撃が収まった後、再びＰレンジに戻されるので、車両１０の走行が抑制される。
In step S223, switching from the non-P range to the P range is performed. Specifically, the
図７を参照しながら、他車両から衝突される際の状態変化について説明する。図７の線Ｇ１で示されるのは、変速機におけるレンジ（Ｐレンジ又は非Ｐレンジ）の変化である。図７の線Ｇ２で示されるのは、ディテントレバー２１４の回転角度の変化である。図７の線Ｇ３で示されるのは、衝突予測・判定部１０６において検知される衝突可能性の変化である。図７の線Ｇ４で示されるのは、衝撃センサ６００の測定値の変化である。図７の線Ｇ５で示されるのは、衝突が生じたか否かの判定結果の変化である。
With reference to FIG. 7, the state change at the time of a collision from another vehicle will be described. What is indicated by a line G1 in FIG. 7 is a change in the range (P range or non-P range) in the transmission. A change in the rotation angle of the
時刻ｔ１０において、他車両の制動距離が警戒域であると判定されると（線Ｇ３）、ディテントレバー２１４の回転角度を変化させ始める。これにより、通常のＰレンジに対応する回転角度から、警戒Ｐレンジに対応する回転角度（警戒角度）へと変更される（線Ｇ２）。
If it is determined at time t10 that the braking distance of the other vehicle is in the alert range (line G3), the rotation angle of the
図７では、Ｐレンジから非Ｐレンジへと切り換わる際における回転角度の値が、「Ｐレンジ閾値」として示されている。警戒Ｐレンジへと切り換えられる際には、ディテントレバー２１４の回転角度はＰレンジ閾値をまたいでは変化しない。このため、変速機のレンジはＰレンジのままとなっている（線Ｇ１）。
In FIG. 7, the value of the rotation angle at the time of switching from the P range to the non-P range is shown as a “P range threshold”. When switching to the warning P range, the rotation angle of the
時刻ｔ２０において、他車両の制動距離が危険域であると判定されると（線Ｇ３）、ディテントレバー２１４の回転角度を更に変化させ始める。これにより、警戒Ｐレンジに対応する回転角度から、非Ｐレンジに対応する回転角度へと変更される（線Ｇ２）。その際、ディテントレバー２１４の回転角度がＰレンジ閾値をまたいだ時点で、Ｐレンジから非Ｐレンジへと切り換わる（線Ｇ１）。
At time t20, when it is determined that the braking distance of the other vehicle is a danger zone (line G3), the rotation angle of the
時刻ｔ３０において他車両から衝突されると（線Ｇ５）、衝撃センサ６００の測定値は一気に上昇し、衝突判定閾値を超える（線Ｇ４）。その後、衝突の衝撃が収まるとともに衝撃センサ６００の測定値は次第に低下して行き、時刻ｔ４０において衝突判定閾値を下回り、更にその後の時刻ｔ５０において衝撃終了閾値を下回る。
When a collision is made from another vehicle at time t30 (line G5), the measured value of the
衝撃センサ６００の測定値が衝撃終了閾値を下回ると、ディテントレバー２１４の回転角度が元の回転角度に戻されて（線Ｇ２）、非ＰレンジからＰレンジへと切り換えられる（線Ｇ１）。パークポール２０６がパークギヤ２０４に噛み込んだ状態となり、出力軸２０２がロックされる。
When the measured value of the
図８には、時刻ｔ２０の後、他車両からの衝突が生じなかった場合の例が示されている。図８では、他車両の接近に伴い、他車両の制動距離が危険域であると判定されるところ（時刻ｔ２０）までは図７の例と同じである。 FIG. 8 shows an example in which no collision from another vehicle has occurred after time t20. FIG. 8 is the same as the example of FIG. 7 until the time when the braking distance of the other vehicle is determined to be a danger zone (time t20) as the other vehicle approaches.
その後、他車両が急減速するなどして、制動距離が危険域から再び警戒域になると（時刻ｔ２１）、ディテントレバー２１４の回転角度は、非Ｐレンジに対応する回転角度から警戒Ｐレンジに対応する回転角度に戻される（線Ｇ２）。これにより、非Ｐレンジから再びＰレンジへと切り換えられる（線Ｇ１）。
After that, when the other vehicle suddenly decelerates and the braking distance changes from the danger zone to the warning zone again (time t21), the rotation angle of the
時刻ｔ２２において、制動距離が警戒域を脱した状態、すなわち、衝突可能性が極めて低い状態になると（線Ｇ３）、ディテントレバー２１４の回転角度が元の回転角度に戻されて、警戒Ｐレンジから通常のＰレンジへと切り換えられる（線Ｇ２）。
At time t22, when the braking distance is out of the warning range, that is, when the possibility of collision is extremely low (line G3), the rotation angle of the
本発明の第２実施形態について、図９及び図１０を参照しながら説明する。第２実施形態では、パークロック保護処理の内容についてのみ、第１実施形態と異なっている。このため、第１実施形態と異なる点についてのみ説明を行い、第１実施形態と共通する事項については説明を省略する。尚、図９の線Ｇ６で示されるのは、自動ブレーキ機構３００によるブレーキ３０４の動作状態の変化である。
A second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The second embodiment differs from the first embodiment only in the contents of the park lock protection processing. For this reason, only a different point from 1st Embodiment is demonstrated, and description is abbreviate | omitted about the matter which is common in 1st Embodiment. Note that a change in the operating state of the
第２実施形態では、ステップＳ２０２の後であり、且つステップＳ２２０の前において、ステップＳ２１０が実行される。また、ステップＳ２０６の後であり、且つステップＳ２０７の前において、ステップＳ２１１が実行される。ステップＳ２１０及びステップＳ２１１では、自動ブレーキ機構３００を制御することによってブレーキ３０４を動作させ、車両１０を制動状態とする。
In the second embodiment, step S210 is executed after step S202 and before step S220. Further, step S211 is executed after step S206 and before step S207. In step S210 and step S211, the
また、第２実施形態では、ステップＳ２０９の後にステップＳ２１２が実行される。ステップＳ２１２では、自動ブレーキ機構３００を制御することによってブレーキ３０４の動作を停止させ、制動状態を解除する。
In the second embodiment, step S212 is executed after step S209. In step S212, the
このような処理が行われるので、図１０の線Ｇ６に示されるように、制動距離が警戒域と判定された時刻ｔ１０から、Ｐレンジに再び切り換わった時刻ｔ６０までの期間の全体においてブレーキ３０４が動作しており、車両１０が制動状態となっている。このため、非Ｐレンジに切り換えられた状態においても、制動が失われて車両１０が走行してしまうようなことが抑制される。
Since such a process is performed, as indicated by a line G6 in FIG. 10, the
本発明の第３実施形態について、図１１及び図１２を参照しながら説明する。第３実施形態では、パークロック保護処理の内容についてのみ、第１実施形態と異なっている。このため、第１実施形態と異なる点についてのみ説明を行い、第１実施形態と共通する事項については説明を省略する。 A third embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The third embodiment differs from the first embodiment only in the contents of the park lock protection process. For this reason, only a different point from 1st Embodiment is demonstrated, and description is abbreviate | omitted about the matter which is common in 1st Embodiment.
第３実施形態では、ステップＳ２０６の後において、ステップＳ２０７に替えてステップＳ２１３の処理が行われる。ステップＳ２１３では、他車両の制動距離に基づいて危険度が算出され、当該危険度に応じてディテントレバー２１４の回転角度が変更される。
In the third embodiment, after step S206, the process of step S213 is performed instead of step S207. In step S213, the degree of danger is calculated based on the braking distance of the other vehicle, and the rotation angle of the
危険度とは、衝突可能性の高さを示す指標である。具体的には、他車両の制動距離が、他車両までの距離よりも長い場合に、算出される危険度は最大となる。また、他車両の制動距離が、他車両までの距離と比較して短い場合ほど、危険度は小さな値として算出される。つまり、危険度は、制動距離に余裕があるほど小さな値として算出されるものである。図１２の線Ｇ３には、このように算出される危険度の変化が示されている。 The risk level is an index indicating the high possibility of collision. Specifically, when the braking distance of the other vehicle is longer than the distance to the other vehicle, the calculated degree of risk becomes the maximum. Further, the danger level is calculated as a smaller value as the braking distance of the other vehicle is shorter than the distance to the other vehicle. That is, the risk level is calculated as a smaller value as the braking distance has a margin. A change in the degree of risk calculated in this way is shown in a line G3 in FIG.
図１２の例では、時刻ｔ１０以降において危険度が徐々に上昇し、時刻ｔ２０において最大値となっている（線Ｇ３）。ディテントレバー２１４の回転角度は、算出される危険度の値に応じて、徐々に変更されている（線Ｇ２）。具体的には、危険度が最小値（０）となっているときには、ディテントレバー２１４の回転角度は、Ｐレンジにおける通常の角度となっている。また、危険度が大きくなるに伴ってディテントレバー２１４の回転角度も徐々に変化して行く（図３における矢印Ｄ４の方向に変化して行く）。
In the example of FIG. 12, the danger level gradually increases after time t10, and reaches the maximum value at time t20 (line G3). The rotation angle of the
このように、ディテントレバー２１４の回転角度を制動距離に応じて変化させることで、Ｐレンジにおける制動の信頼性を適切に保つことができる。つまり、危険度が小さいときには、Ｐレンジにおける制動の信頼性を優先し、危険度が大きいときには、パークロック機構２００の保護を優先するような制御を行うことが可能となる。
Thus, by changing the rotation angle of the
尚、第１実施形態、第２実施形態、及び第３実施形態においては、いずれも、他車両が接近した場合における非Ｐレンジへの切り換え等が自動的に行われる。このような態様に替えて、運転者の操作によって行われることとしてもよい。 Note that, in the first embodiment, the second embodiment, and the third embodiment, switching to the non-P range or the like is automatically performed when another vehicle approaches. Instead of such a mode, it may be performed by a driver's operation.
例えば、通常のＰレンジとなっている状態と、ディテントレバー２１４の回転角度が警戒角度となっている状態と、非Ｐレンジとなっている状態と、のいずれに切り換えるかを、運転者がレンジセレクタ４００の操作（レンジ変更）によって選択し得る構成としてもよい。その上で、制動距離が警戒域となったときや、他車両から衝突された際において、パネル７００の第２ランプ７０４を点灯させることにより、運転者にレンジ変更を促すこととすればよい。
For example, the driver determines whether to switch between a normal P range, a state in which the rotation angle of the
以上、具体例を参照しつつ本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明はこれらの具体例に限定されるものではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。例えば、前述した各具体例が備える各要素およびその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。また、前述した各実施の形態が備える各要素は、技術的に可能な限りにおいて組み合わせることができ、これらを組み合わせたものも本発明の特徴を含む限り本発明の範囲に包含される。 The embodiments of the present invention have been described above with reference to specific examples. However, the present invention is not limited to these specific examples. In other words, those specific examples that have been appropriately modified by those skilled in the art are also included in the scope of the present invention as long as they have the characteristics of the present invention. For example, the elements included in each of the specific examples described above and their arrangement, materials, conditions, shapes, sizes, and the like are not limited to those illustrated, but can be changed as appropriate. Moreover, each element with which each embodiment mentioned above is provided can be combined as long as technically possible, and the combination of these is also included in the scope of the present invention as long as it includes the features of the present invention.
１０：車両
１００：制御装置
２００：パークロック機構
２０２：出力軸
２０４：パークギヤ
２０６：パークポール
２１４：ディテントレバー
３００：自動ブレーキ機構
10: Vehicle 100: Control device 200: Park lock mechanism 202: Output shaft 204: Park gear 206: Park pole 214: Detent lever 300: Automatic brake mechanism
Claims (8)
前記パークロック機構は、
前記出力軸に固定されたパークギヤ（２０４）と、
前記パークギヤに噛み込むことにより、前記出力軸をロックされた状態とするパークポール（２０６）と、
その回転角度に応じて前記パークポールの位置を変化させるディテントレバー（２１４）と、
前記ディテントレバーの回転角度を変化させることによって前記パークポールの位置を変化させるアクチュエータ（２１０）と、を備えており、
前記パークギヤに前記パークポールが噛み込んでおり、前記出力軸がロックされた状態となっているＰレンジと、
前記パークギヤに前記パークポールが噛み込んでおらず、前記出力軸のロックが解除された状態となっている非Ｐレンジと、の切り換えを、前記ディテントレバーの回転角度を変化させることにより行うものであって、
他車両から衝突される可能性が高まったことを検知する衝突予測部（１０６）と、
前記他車両から衝突されたことを検知する衝突検出部（１０６）と、を備え、
前記Ｐレンジとなっているときにおいて、
前記衝突予測部により、前記他車両から衝突される可能性が高まったことが検知されたときには、前記ディテントレバーの回転角度を、前記Ｐレンジから前記非Ｐレンジに変化する直前の回転角度である警戒角度まで変化させ、
前記衝突予測部により、前記他車両から衝突される可能性が更に高まったことが検知されたとき、又は、前記衝突検出部により、前記他車両から衝突されたことが検知されたときには、前記ディテントレバーの回転角度を、前記非Ｐレンジに切り換わる回転角度まで変化させることを特徴とする制御装置。 A control device (100) for controlling a park lock mechanism (200) for locking an output shaft (202) of a transmission provided in a vehicle (10),
The park lock mechanism is
A park gear (204) fixed to the output shaft;
A park pole (206) that locks the output shaft by biting into the park gear;
A detent lever (214) for changing the position of the park pole according to the rotation angle;
An actuator (210) that changes the position of the park pole by changing the rotation angle of the detent lever,
A P range in which the park pole is engaged with the park gear and the output shaft is locked;
Switching between the non-P range where the park pole is not engaged with the park gear and the output shaft is unlocked is performed by changing the rotation angle of the detent lever. There,
A collision prediction unit (106) for detecting that the possibility of a collision from another vehicle has increased;
A collision detection unit (106) for detecting a collision from the other vehicle,
In the P range,
When the collision predicting unit detects that the possibility of a collision from the other vehicle has increased, the rotation angle of the detent lever is the rotation angle immediately before changing from the P range to the non-P range. Change the alert angle,
The detent is detected when the collision prediction unit detects that the possibility of a collision from the other vehicle is further increased, or when the collision detection unit detects a collision from the other vehicle. A control device that changes a rotation angle of a lever to a rotation angle that switches to the non-P range.
前記ディテントレバーの回転角度を、前記Ｐレンジに切り換わる回転角度まで変化させることを特徴とする、請求項１に記載の制御装置。 When it is determined that the impact due to the collision from the other vehicle has stopped,
The control device according to claim 1, wherein a rotation angle of the detent lever is changed to a rotation angle at which the detent lever is switched to the P range.
前記他車両から衝突される際には、前記自動ブレーキ機構を動作させて制動状態とし、
前記他車両から衝突されたことによる衝撃が収まり、前記Ｐレンジへの切り換えが完了した後に、前記自動ブレーキ機構による制動状態を解除することを特徴とする、請求項２に記載の制御装置。 The vehicle is provided with an automatic brake mechanism (300) for automatically braking,
When colliding from the other vehicle, the automatic brake mechanism is operated to be in a braking state,
3. The control device according to claim 2, wherein after the impact caused by the collision with the other vehicle is settled and the switching to the P range is completed, the braking state by the automatic brake mechanism is released.
前記Ｐレンジとなっているときにおいて前記他車両から衝突される可能性が高まったことが検知され、前記ディテントレバーの回転角度を変化させる際には、
衝突される可能性が高い場合には、前記ディテントレバーの回転角度の変化量を大きくし、
衝突される可能性が低い場合には、前記ディテントレバーの回転角度の変化量を小さくすることを特徴とする、請求項１乃至３の何れか１項に記載の制御装置。 The collision prediction unit detects a possibility of being collided from the other vehicle based on a distance from the vehicle to the other vehicle and an approach speed of the other vehicle,
When it is detected that the possibility of being collided with the other vehicle when it is in the P range and the rotation angle of the detent lever is changed,
If there is a high possibility of a collision, increase the amount of change in the rotation angle of the detent lever,
4. The control device according to claim 1, wherein when the possibility of a collision is low, the amount of change in the rotation angle of the detent lever is reduced. 5.
前記他車両からの衝突が回避された場合には、前記ディテントレバーの回転角度を、前記Ｐレンジに切り換わる回転角度まで変化させることを特徴とする、請求項１に記載の制御装置。 After detecting that the possibility of being collided with the other vehicle when it is in the P range and changing the rotation angle of the detent lever,
2. The control device according to claim 1, wherein when a collision from the other vehicle is avoided, a rotation angle of the detent lever is changed to a rotation angle at which the detent lever is switched to the P range.
前記ディテントレバーの回転角度が変化していることを運転者に報知することを特徴とする、請求項１乃至５の何れか１項に記載の制御装置。 In the state where the possibility of being collided with the other vehicle when it is in the P range is increased, and the rotation angle of the detent lever is changed,
The control device according to any one of claims 1 to 5, wherein the control device notifies the driver that the rotation angle of the detent lever is changing.
前記Ｐレンジとなっているときにおいて前記他車両から衝突される可能性が高まったことが検知されたとき、又は、前記他車両から衝突されたときには、
運転者に前記変速機のレンジ変更を行うように促すことを特徴とする、請求項１乃至６の何れか１項に記載の制御装置。 A notification unit (108) that prompts the driver to change the range of the transmission;
When it is detected that the possibility of being collided with the other vehicle when it is in the P range, or when it is collided with the other vehicle,
The control device according to any one of claims 1 to 6, wherein the control device prompts a driver to change a range of the transmission.
前記Ｐレンジであり且つ前記ディテントレバーの回転角度が前記警戒角度となっていない状態と、前記ディテントレバーの回転角度が前記警戒角度となっている状態と、前記非Ｐレンジとなっている状態と、のいずれかに切り換えられることを特徴とする、請求項７に記載の制御装置。 By the range change performed by the driver,
A state where the rotation range of the detent lever is not the warning angle, a state where the rotation angle of the detent lever is the warning angle, and a state where the rotation angle of the detent lever is the non-P range. The control device according to claim 7, wherein the control device is switched to any one of the above.
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