JP6313740B2 - Cooling device for unit swing type internal combustion engine - Google Patents

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Description

本発明は、クランク軸と連動して回転し外気を吸引する冷却ファンを備えるユニットスイング式内燃機関の冷却装置に関する。   The present invention relates to a cooling device for a unit swing internal combustion engine that includes a cooling fan that rotates in conjunction with a crankshaft and sucks outside air.

内燃機関の冷却装置には、クランク軸と連動して回転し外気を吸引する冷却ファンと、冷却ファンを覆うとともに外気を取り込む冷却風取入口が形成されたファンカバーと、冷却風取入口の開口面に平行な支軸を中心に回動する羽板とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この装置を用いることにより、内燃機関の冷間時は羽板を閉じて冷却風の取り込みを抑制して暖気促進を図り、内燃機関の熱間時は羽板を開いて冷却風を取り込むことができる。   A cooling device for an internal combustion engine includes a cooling fan that rotates in conjunction with a crankshaft and sucks outside air, a fan cover that covers the cooling fan and has a cooling air intake port that takes in outside air, and an opening of the cooling air intake port What is provided with the slat which rotates centering on the spindle parallel to a surface is known (for example, refer patent document 1). By using this device, when the internal combustion engine is cold, the slats are closed to suppress the intake of cooling air to promote warm air, and when the internal combustion engine is hot, the slats are opened to capture the cooling air. it can.

この特許文献１の装置は、冷却風取入口の下流に筒状の可動ルーバー枠体（以下、筒状部と言う）を備えており、特許文献１には、冷却風取入口と筒状部とを角形の開口面に形成した構成と円形の開口面に形成した構成とが記載されている。
円形の開口面に形成した構成の場合、複数の羽板を、円形を上中下３つに分割した３枚の羽板で構成し、各羽板の上下中央に設けた支軸を基準にして回動させることが記載されている。 The apparatus of Patent Document 1 includes a cylindrical movable louver frame (hereinafter referred to as a cylindrical portion) downstream of a cooling air intake, and Patent Document 1 includes a cooling air intake and a cylindrical portion. Are formed on a square opening surface and a structure formed on a circular opening surface.
In the case of a configuration formed on a circular opening surface, a plurality of slats are composed of three slats obtained by dividing the circle into three parts, upper, middle, and lower, with reference to the support shaft provided at the center of the top and bottom of each slat. It is described that it is rotated.

特開２０１３−６０８４５号公報JP2013-60845A

本発明は、複数の羽板の駆動源となるアクチュエータを外部の飛散物から保護できるユニットスイング式内燃機関の冷却装置を提供することを目的としている。   An object of the present invention is to provide a cooling device for a unit swing type internal combustion engine that can protect an actuator as a drive source of a plurality of slats from external scattered matter.

上述した課題を解決するため、本発明は、車幅方向に延びるクランク軸（７１）と連動して回転し外気を吸引する冷却ファン（６２）と、前記冷却ファン（６２）を覆うとともに外気を取り込む冷却風取入口（６３）が車幅方向外側へ指向して形成されたファンカバー（６１）と、前記冷却風取入口（６３）を横断する回転軸（１１１〜１１３）を有するとともに前記冷却風取入口（６３）を開閉する複数の羽板（１０１〜１０３）と、前記羽板（１０１〜１０３）駆動源となるアクチュエータ（１０４）と、前記アクチュエータ（１０４）と前記羽板（１０１〜１０３）との間の動力伝達を行う動力伝達機構（１０５）とを備えたユニットスイング式内燃機関の冷却装置において、前記アクチュエータ（１０４）は、当該アクチュエータ（１０４）から延出するステー部材（８５）を備え、当該ステー部材（８５）を介して締結ボルト（８６）により前記ユニットスイング式内燃機関のクランクケース（４１）の下部に取り付けられ、前記ファンカバー（６１）には、前記アクチュエータ（１０４）を収容するアクチュエータ収容部（６１ＧＢ）が形成され、当該アクチュエータ収容部（６１ＧＢ）が、前記ステー部材（８５）の少なくとも一部と、前記締結ボルト（８６）とを前記ファンカバー（６１）の外部に露出させた状態で前記アクチュエータ（１０４）の周囲を囲うことで、前記アクチュエータ（１０４）の全周が前記ファンカバー（６１）で囲われることを特徴とする。
上記構成において、前記アクチュエータ（１０４）の出力軸の軸線方向において、前記ステー部材（８５）は、前記ファンカバー（６１）と前記クランクケース（４１）の間に配置されても良い。また、上記構成において、前記動力伝達機構（１０５）の一部を構成する第１リンク（１２６）を備え、当該第１リンク（１２６）が、側面視で前記アクチュエータ（１０４）と重なる位置で、前記アクチュエータ収容部（６１ＧＢ）に回動自在に設けられても良い。 In order to solve the above-described problems, the present invention covers a cooling fan (62) that rotates in conjunction with a crankshaft (71) extending in the vehicle width direction and sucks outside air, covers the cooling fan (62), and collects outside air. The cooling air intake (63) to be taken in has a fan cover (61) formed so as to be directed outward in the vehicle width direction, and a rotating shaft (111 to 113) crossing the cooling air intake (63) and the cooling. A plurality of slats (101 to 103) for opening and closing the wind inlet (63), an actuator (104) serving as a driving source for the slats (101 to 103), the actuator (104) and the slats (101 to 101) in the cooling device of the unit swing type internal combustion engine having a power transmission mechanism (105) for performing power transmission between the 103), said actuator (104), the actuator ( 04) comprising a stay member (85) extending from, attached to a lower portion of the unit swing type internal combustion engine of the crankcase by the fastening via the stay member (85) bolts (86) (41), said fan cover (61) is formed with an actuator housing portion (61GB) for housing the actuator (104). The actuator housing portion (61GB ) includes at least a part of the stay member (85) and the fastening bolt (86). ) Is exposed to the outside of the fan cover (61), and the entire periphery of the actuator (104) is surrounded by the fan cover (61). And
The said structure WHEREIN: The said stay member (85) may be arrange | positioned between the said fan cover (61) and the said crankcase (41) in the axial direction of the output shaft of the said actuator (104). In the above configuration, the power transmission mechanism (105) includes a first link (126) that constitutes a part of the power transmission mechanism (105), and the first link (126) overlaps the actuator (104) in a side view. The actuator accommodating portion (61GB) may be rotatably provided.

この構成によれば、アクチュエータ（１０４）を外部の飛散物から保護できる。また、アクチュエータ（１０４）への熱影響を回避し易くなる。   According to this configuration, the actuator (104) can be protected from external scattered objects. Moreover, it becomes easy to avoid the thermal influence on the actuator (104).

また、上記構成において、前記アクチュエータ収容部（６１ＧＢ）の車幅方向外側の開口を覆うカバー部材（６４）が、前記ファンカバー（６１）に取り付けられるようにしても良い。この構成によれば、カバー部材（６４）によってもアクチュエータを外部の飛散物から保護できるとともに外部の熱影響を回避することができる。   In the above configuration, a cover member (64) that covers an opening on the outer side in the vehicle width direction of the actuator accommodating portion (61GB) may be attached to the fan cover (61). According to this configuration, the cover member (64) can protect the actuator from external scattered objects and can avoid the influence of external heat.

また、上記構成において、前記アクチュエータ（１０４）の下方に排気管（５５）が配索されるようにしても良い。この構成によれば、飛び石、及び排気管（５５）の熱害からアクチュエータを保護することができる。   In the above configuration, the exhaust pipe (55) may be routed below the actuator (104). According to this structure, an actuator can be protected from the heat damage of a stepping stone and an exhaust pipe (55).

また、上記構成において、前記アクチュエータ（１０４）は、その出力軸の軸線（Ｌ３）が前記クランク軸（７１）の軸線（Ｌ１）と平行となるように配置されるようにしても良い。この構成によれば、ファンカバー（６１）に設けたアクチュエータ収容部（６１ＧＢ）でアクチュエータ（１０４）の下方を覆うにあたってファンカバー（６１）の下方への膨出を防ぐことができる。   In the above configuration, the actuator (104) may be arranged so that the axis (L3) of its output shaft is parallel to the axis (L1) of the crankshaft (71). According to this configuration, the fan cover (61) can be prevented from bulging downward when the actuator housing (61GB) provided in the fan cover (61) covers the lower part of the actuator (104).

また、上記構成において、前記ファンカバー（６１）には、前記アクチュエータ収容部（６１ＧＢ）と前記動力伝達機構（１０５）を収容する動力伝達機構収容部（６１ＧＡ）とを一体に備える枠部（６１Ｇ）が形成されるようにしても良い。
この構成によれば、動力伝達機構（１０５）とアクチュエータ（１０４）とを、枠部（６１Ｇ）によって周囲の飛散物から十分に保護することができる。 In the above configuration, the fan cover (61) includes a frame portion (61G) integrally including the actuator housing portion (61GB) and a power transmission mechanism housing portion (61GA) housing the power transmission mechanism (105). ) May be formed.
According to this configuration, the power transmission mechanism (105) and the actuator (104) can be sufficiently protected from surrounding scattered objects by the frame portion (61G).

また、上記構成において、前記動力伝達機構収容部（６１ＧＡ）の車幅方向内側には、内壁（６１ＧＣ）が設けられ、前記内壁（６１ＧＣ）によって前記枠部（６１Ｇ）の車幅方向内側が閉塞されるようにしても良い。この構成によれば、車幅方向内側から枠部（６１Ｇ）内への雨水等の浸入を防止できるとともに、ファンカバー（６１）自体の剛性を高めることができる。   In the above configuration, an inner wall (61GC) is provided on the inner side in the vehicle width direction of the power transmission mechanism accommodating portion (61GA), and the inner side in the vehicle width direction of the frame portion (61G) is blocked by the inner wall (61GC). You may be made to do. According to this configuration, it is possible to prevent rainwater and the like from entering the frame portion (61G) from the inner side in the vehicle width direction and to increase the rigidity of the fan cover (61) itself.

また、上記構成において、前記内壁（６１ＧＣ）には、前記ファンカバー（６１）をクランクケース（４１）に取り付けるための締結部（６１Ｆ）が設けられ、前記締結部（６１Ｆ）に締結ボルト（８１）が締結されるようにしても良い。この構成によれば、外部に露出する締結ボルト（８１）を減らすことができる。   In the above configuration, the inner wall (61GC) is provided with a fastening portion (61F) for attaching the fan cover (61) to the crankcase (41), and a fastening bolt (81F) is provided on the fastening portion (61F). ) May be fastened. According to this structure, the fastening bolt (81) exposed outside can be reduced.

また、上記構成において、前記アクチュエータ（１０４）は、クランクケース（４１）に取り付けられ、前記動力伝達機構（１０５）が前記ファンカバー（６１）に予め取り付けられた状態で、前記アクチュエータ（１０４）が取り付けられた状態の前記クランクケース（４１）に前記ファンカバー（６１）が取り付けられるようにしても良い。この構成によれば、簡易な作業で組み立てることができ、組み立てや脱着作業を容易にし易くすることができる。   Further, in the above configuration, the actuator (104) is attached to the crankcase (41), and the actuator (104) is attached in a state where the power transmission mechanism (105) is attached to the fan cover (61) in advance. The fan cover (61) may be attached to the crankcase (41) in the attached state. According to this structure, it can assemble with a simple operation | work and can make it easy to make an assembly and removal | desorption operation | work easy.

本発明によれば、複数の羽板の駆動源となるアクチュエータを外部の飛散物から保護できるユニットスイング式内燃機関の冷却装置を提供できる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the cooling device of the unit swing type internal combustion engine which can protect the actuator used as the drive source of a several slat from an external scattered matter can be provided.

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。1 is a right side view of a motorcycle according to an embodiment of the present invention. パワーユニットを周辺構成とともに右側から見た図である。It is the figure which looked at the power unit from the right side with the periphery composition. ファンカバーを周辺構成と共に右側から見た図である。It is the figure which looked at the fan cover from the right side with the periphery structure. 図３からルーバー部材を取り外した図である。It is the figure which removed the louver member from FIG. ファンカバーの側断面を周辺構成と共に示した図である。It is the figure which showed the side cross section of the fan cover with the periphery structure. 図５の第１〜第３羽板を第１〜第３回転軸の直交方向に切断した断面を周辺構成と共に示した図である。It is the figure which showed the cross section which cut | disconnected the 1st-3rd slat of FIG. 5 in the orthogonal direction of the 1st-3rd rotating shaft with a periphery structure. 図５の第１〜第３羽板が開いた状態を示した図である。It is the figure which showed the state which the 1st-3rd slat of FIG. 5 opened. 第１羽板が開いた状態を周辺構成と共に下方から見た図である。It is the figure which looked at the state where the 1st slat was opened from the lower part with peripheral composition. 第３羽板が開いた状態を周辺構成と共に下方から見た図である。It is the figure which looked at the state where the 3rd slat was opened from the lower part with peripheral composition. 動力伝達機構をアクチュエータと共に示した斜視図である。It is the perspective view which showed the power transmission mechanism with the actuator.

以下、図面を参照して本発明の実施の形態に係る自動二輪車について図面を参照して説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。
図１は自動二輪車１の右側面図である。この自動二輪車１は、ユニットスイング式内燃機関のパワーユニット２０を搭載し、乗員がシート３（乗員用シート）に跨って着座する鞍乗り型のスクータ型小型車両である。
この自動二輪車１の車体フレームＦは、後上がりに傾斜する筒状のヘッドパイプ１１と、該ヘッドパイプ１１から後下がりに延びるダウンチューブ１２と、ダウンチューブ１２の後部にクロスメンバ１３を介して連結される左右一対のメインパイプ１４とを備える。ヘッドパイプ１１は、前輪１５を軸支するフロントフォーク１６ならびに該フロントフォーク１６に連結される操向ハンドル１７を操向可能に支持する。ダウンチューブ１２は、下方に延びた後に屈曲して後方に水平に延び、シート３前方に、左右に開放する足置き空間４を形成する。 Hereinafter, a motorcycle according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the description, descriptions of directions such as front and rear, right and left and up and down are the same as directions with respect to the vehicle body unless otherwise specified. Further, in each figure, the symbol FR indicates the front of the vehicle body, the symbol UP indicates the upper side of the vehicle body, and the symbol LE indicates the left side of the vehicle body.
FIG. 1 is a right side view of the motorcycle 1. The motorcycle 1 is a saddle type scooter type small vehicle on which a power unit 20 of a unit swing type internal combustion engine is mounted and an occupant sits straddling a seat 3 (occupant seat).
A body frame F of the motorcycle 1 is connected to a tubular head pipe 11 inclined rearward and upward, a down tube 12 extending rearward and downward from the head pipe 11, and a rear portion of the down tube 12 via a cross member 13. And a pair of left and right main pipes 14. The head pipe 11 supports a front fork 16 that pivotally supports the front wheel 15 and a steering handle 17 connected to the front fork 16 so as to be steerable. The down tube 12 extends downward and then bends and horizontally extends rearward to form a footrest space 4 that opens to the left and right in front of the seat 3.

ダウンチューブ１２とメインパイプ１４との結合部位には、パワーユニット支持用のブラケット１８が設けられ、このブラケット１８には、リンク部材１９が連結され、このリンク部材１９を介してパワーユニット２０が支持される。
パワーユニット２０の後部には後輪軸２１が設けられ、この後輪軸２１に後輪２２（駆動輪）が軸支される、また、パワーユニット２０の後部とメインパイプ１４との間にはリヤクッション２３が装着され、このリヤクッション２３によりパワーユニット２０及び後輪２２が懸架される。このパワーユニット２０上方、且つ、メインパイプ１４間には、ヘルメットなどの荷物を収容する収容部２５や燃料タンク２６等が前後に間隔を空けて支持される。 A bracket 18 for supporting a power unit is provided at a joint portion between the down tube 12 and the main pipe 14, and a link member 19 is connected to the bracket 18, and the power unit 20 is supported via the link member 19. .
A rear wheel shaft 21 is provided at the rear portion of the power unit 20, and a rear wheel 22 (drive wheel) is pivotally supported on the rear wheel shaft 21. A rear cushion 23 is provided between the rear portion of the power unit 20 and the main pipe 14. The power unit 20 and the rear wheel 22 are suspended by the rear cushion 23. A storage unit 25 for storing luggage such as a helmet, a fuel tank 26, and the like are supported at an interval in the front-rear direction above the power unit 20 and between the main pipes 14.

車体フレームＦは、該車体フレームＦと協働して車体を構成する合成樹脂製の車体カバー３１で覆われる。この車体カバー３１は、ヘッドパイプ１１を前方から覆うフロントカバー３２と、乗員（運転者）の足の前方を覆うようにフロントカバー３２に連なるレッグシールド３３と、レッグシールド３３の下部から後方に延びるステップフロア３４に連なって車体左右を覆う左右一対のサイドカバー３５とを備える。
サイドカバー３５上には、前後に延びて２人乗車可能なシート３が設けられ、このシート３によって収容部２５と燃料タンク２６とが上方から覆われる。 The vehicle body frame F is covered with a synthetic resin vehicle body cover 31 that forms the vehicle body in cooperation with the vehicle body frame F. The vehicle body cover 31 extends rearward from the front cover 32 that covers the head pipe 11 from the front, the leg shield 33 that continues to the front cover 32 so as to cover the front of the occupant (driver) legs, and the lower portion of the leg shield 33. A pair of left and right side covers 35 that are connected to the step floor 34 and cover the left and right sides of the vehicle body are provided.
On the side cover 35, there is provided a seat 3 that extends in the front-rear direction and can be seated by two people. The seat 3 covers the accommodating portion 25 and the fuel tank 26 from above.

図２はパワーユニット２０を周辺構成とともに右側から見た図である。
パワーユニット２０は、内燃機関Ｅと、内燃機関Ｅおよび後輪２２間に設けられるＶベルト式変速機（無段変速機）Ｍ（不図示）とを備える。内燃機関Ｅは、クランクケース４１からシリンダブロック４２、シリンダヘッド４３及びシリンダヘッドカバー４４が水平に近い状態にまで前傾するように設けられた水平エンジンに形成されている。このクランクケース４１からシリンダヘッドカバー４４に至る部分が内燃機関Ｅの機関本体４５を構成する。
クランクケース４１の下部には、前方に突出するブラケット４６が設けられ、このブラケット４６がリンク部材１９を介して車体フレームＦに連結される。このリンク部材１９を介してパワーユニット２０が上下に揺動自在に支持される。 FIG. 2 is a view of the power unit 20 as viewed from the right side along with the peripheral configuration.
The power unit 20 includes an internal combustion engine E and a V-belt type transmission (continuously variable transmission) M (not shown) provided between the internal combustion engine E and the rear wheel 22. The internal combustion engine E is formed in a horizontal engine provided so that the cylinder block 42, the cylinder head 43, and the cylinder head cover 44 are inclined forward from the crankcase 41 to a state close to the horizontal. A portion from the crankcase 41 to the cylinder head cover 44 constitutes an engine body 45 of the internal combustion engine E.
A bracket 46 protruding forward is provided at the lower portion of the crankcase 41, and the bracket 46 is connected to the vehicle body frame F via the link member 19. The power unit 20 is supported through the link member 19 so as to be swingable up and down.

シリンダヘッド４３の上面には、吸気管４９を介してスロットルボディ５０が連結され、このスロットルボディ５０の上流側にエアクリーナ５１（図１）が連結される。
シリンダヘッド４３の下面には排気管５５が接続され、この排気管５５は、パワーユニット２０下方を後方に延びて、内燃機関Ｅの後部に支持ブラケット５６を介して支持された排気マフラー５７（消音装置とも言う）に連結される。
この場合、排気管５５は、シリンダヘッド４３から下方へ延びるとともに車体側方（右側）へ屈曲して後方に延び、車体右側に配置された排気マフラー５７に連結されるため、クランクケース４１の右側方に連結された後述するファンカバー６１の下方を通るように配索される。排気マフラー５７は、内燃機関Ｅの後方、後輪２２の側方（右側方）、且つ、サイドカバー３５の下方に配置され、パワーユニット２０と一体に上下に揺動する。 A throttle body 50 is connected to the upper surface of the cylinder head 43 via an intake pipe 49, and an air cleaner 51 (FIG. 1) is connected to the upstream side of the throttle body 50.
An exhaust pipe 55 is connected to the lower surface of the cylinder head 43. The exhaust pipe 55 extends rearward under the power unit 20 and is supported by a rear portion of the internal combustion engine E via a support bracket 56 (a silencer). Also called).
In this case, the exhaust pipe 55 extends downward from the cylinder head 43, bends to the side (right side) of the vehicle body, extends rearward, and is connected to the exhaust muffler 57 disposed on the right side of the vehicle body. The fan cover 61 is routed so as to pass below a fan cover 61 which will be described later. The exhaust muffler 57 is disposed behind the internal combustion engine E, on the side of the rear wheel 22 (on the right side), and below the side cover 35, and swings up and down integrally with the power unit 20.

パワーユニット２０は、クランクケース４１の右側面にファンカバー６１を備えている。ファンカバー６１は、クランクケース４１内に配置された冷却ファン６２（図５参照）の冷却風取入口６３を形成するカバーであり、この冷却風取入口６３はルーバー部材６４によって覆われる。
図３はファンカバー６１を周辺構成と共に右側から見た図であり、図４は図３からルーバー部材６４を取り外した図である。また、図５はファンカバー６１の側断面（図３のＡ−Ａ断面）を周辺構成と共に示した図である。
図３〜図５を参照しながら、冷却ファン６２をその周辺構造と共に説明する。クランクケース４１内には、車幅方向に延びるクランク軸７１（図５）が複数の軸受７２（図５）を介して回転自在に支持されており、内燃機関Ｅの４サイクル運転によりクランク軸７１が回転駆動される。このクランク軸７１は、クランクケース４１内を左右に延び、左側軸部にＶベルト式無段変速機の駆動プーリ（不図示）が設けられ、Ｖベルト式無段変速機を介して所定の変速比で後輪軸２１（図１）が回転駆動される。 The power unit 20 includes a fan cover 61 on the right side surface of the crankcase 41. The fan cover 61 is a cover that forms a cooling air intake 63 of a cooling fan 62 (see FIG. 5) disposed in the crankcase 41, and the cooling air intake 63 is covered with a louver member 64.
3 is a view of the fan cover 61 as viewed from the right side together with the peripheral configuration, and FIG. 4 is a view in which the louver member 64 is removed from FIG. FIG. 5 is a view showing a side cross section (AA cross section in FIG. 3) of the fan cover 61 together with the peripheral configuration.
The cooling fan 62 and its peripheral structure will be described with reference to FIGS. In the crankcase 41, a crankshaft 71 (FIG. 5) extending in the vehicle width direction is rotatably supported via a plurality of bearings 72 (FIG. 5), and the crankshaft 71 is operated by four-cycle operation of the internal combustion engine E. Is driven to rotate. The crankshaft 71 extends left and right in the crankcase 41, and a drive pulley (not shown) for a V-belt continuously variable transmission is provided on the left-hand shaft. A predetermined speed change is performed via the V-belt continuously variable transmission. The rear wheel shaft 21 (FIG. 1) is rotationally driven by the ratio.

クランク軸７１の右側軸部は、クランクケース４１の円筒部４１Ａを貫通して車幅方向右側に突出する。クランク軸７１の右側軸部には、車幅方向内側から順に、発電機７４及び遠心式の冷却ファン６２が固定される。
発電機７４のアウターロータ７４Ａは、車幅方向内側に開放する円形椀状に形成され、その内側には、クランクケース４１の円筒部４１Ａに固定されたインナーステータ７４Ｂが配置される。このため、クランク軸７１の回転によりアウターロータ７４Ａとインナーステータ７４Ｂとの間で電磁誘導作用が生じ、発電電力が得られる。また、冷却ファン６２がクランク軸７１と一体に回転するので、ファンカバー６１に設けられた冷却風取入口６３から外気を吸い込むことができる。
ファンカバー６１内に取り込まれた外気は、パワーユニット２０のシリンダブロック４２、シリンダヘッド４３を冷却した後に不図示の冷却風排出口から外に排出される。これによってパワーユニット２０を強制的に空冷することができる。なお、冷却ファン６２を含む空冷構造は、公知の構造を広く適用可能である。 The right shaft portion of the crankshaft 71 passes through the cylindrical portion 41A of the crankcase 41 and protrudes to the right in the vehicle width direction. A generator 74 and a centrifugal cooling fan 62 are fixed to the right shaft portion of the crankshaft 71 in order from the inner side in the vehicle width direction.
The outer rotor 74A of the generator 74 is formed in a circular bowl shape that opens to the inner side in the vehicle width direction, and an inner stator 74B fixed to the cylindrical portion 41A of the crankcase 41 is disposed on the inner side. For this reason, the rotation of the crankshaft 71 causes an electromagnetic induction action between the outer rotor 74A and the inner stator 74B, and thus generated power is obtained. Further, since the cooling fan 62 rotates integrally with the crankshaft 71, outside air can be sucked from the cooling air intake 63 provided in the fan cover 61.
The outside air taken into the fan cover 61 is discharged outside through a cooling air discharge port (not shown) after cooling the cylinder block 42 and the cylinder head 43 of the power unit 20. As a result, the power unit 20 can be forcibly cooled by air. The air cooling structure including the cooling fan 62 can be widely applied with known structures.

次に、ファンカバー６１及びルーバー部材６４について説明する。
図４及び図５に示すように、ファンカバー６１は、車幅方向内側に開放して冷却ファン６２を覆う略円形の椀状カバーに形成され、樹脂材料を用いて一体成形により製作されている。なお、樹脂材料以外の材料を用いて製作しても良い。
このファンカバー６１は、冷却ファン６２の外周を覆う外周覆い部６１Ａと、外周覆い部６１Ａの車幅方向外側にて縮径する縮径部６１Ｂと、縮径部６１Ｂから車幅方向外側に延出する筒部６１Ｃとを一体に備えている。
筒部６１Ｃは、冷却ファン６２の車幅方向外側に冷却風取入口６３を形成する部材であり、クランク軸線Ｌ１を中心とする真円断面の円筒形状に形成される。つまり、本構成の冷却風取入口６３は真円の円形開口に形成されている。 Next, the fan cover 61 and the louver member 64 will be described.
As shown in FIGS. 4 and 5, the fan cover 61 is formed in a substantially circular bowl-shaped cover that opens to the inside in the vehicle width direction and covers the cooling fan 62, and is manufactured by integral molding using a resin material. . In addition, you may manufacture using materials other than a resin material.
The fan cover 61 includes an outer peripheral cover portion 61A that covers the outer periphery of the cooling fan 62, a reduced diameter portion 61B that reduces the diameter of the outer peripheral cover portion 61A on the outer side in the vehicle width direction, and extends outward from the reduced diameter portion 61B in the vehicle width direction. A cylindrical portion 61C is provided integrally.
The cylinder portion 61C is a member that forms the cooling air intake 63 on the outer side in the vehicle width direction of the cooling fan 62, and is formed in a cylindrical shape with a perfect circular section centering on the crank axis L1. That is, the cooling air intake 63 of this configuration is formed in a perfect circular opening.

ファンカバー６１の外周覆い部６１Ａには、図４に示すように、上方１カ所、及び、後方１カ所にボルト締結部６１Ｄ，６１Ｆが設けられ、これらボルト締結部６１Ｄ，６１Ｆが、締結ボルト８１（図２〜図４）によってクランクケース４１の右側面に固定される。尚、図４中の符号６１Ｅ、６１Ｅ’は、締結ボルト８１にて、ファンカバー６１の前方に連設される前部カバー６１’に固定される部位である。
このファンカバー６１は、クランクケース４１に固定された状態で筒部６１Ｃの後方に連なり、外周覆い部６１Ａ及び縮径部６１Ｂから車幅方向外側に突出する右側面視で矩形断面の枠部６１Ｇ（収容部）を一体に備えている。 As shown in FIG. 4, the outer cover portion 61 </ b> A of the fan cover 61 is provided with bolt fastening portions 61 </ b> D and 61 </ b> F at one upper location and one rear location, and these bolt fastening portions 61 </ b> D and 61 </ b> F are fastening bolts 81. (FIGS. 2 to 4) are fixed to the right side surface of the crankcase 41. Note that reference numerals 61E and 61E ′ in FIG. 4 are portions fixed to the front cover 61 ′ provided in front of the fan cover 61 by fastening bolts 81.
The fan cover 61 is connected to the rear of the cylindrical portion 61C in a state of being fixed to the crankcase 41, and has a rectangular cross-section frame portion 61G as viewed from the right side that protrudes outward from the outer peripheral cover portion 61A and the reduced diameter portion 61B in the vehicle width direction. (Accommodating part) is provided integrally.

この枠部６１Ｇは、図４に示すように、前後方向に比して上下方向に長い縦長の枠形状に形成されており、後述する複数の回転軸１１１〜１１３の後端部を収容するとともに、これら回転軸１１１〜１１３を回転駆動させる動力伝達機構１０５を収容する。この枠部６１Ｇは、大別すると、冷却風取入口６３の後方にて動力伝達機構１０５を収容する第１収容部６１ＧＡと、この第１収容部６１ＧＡの下方で、後述するアクチュエータ１０４等を囲って収容する第２収容部６１ＧＢとを一体に備えている。   As shown in FIG. 4, the frame portion 61 </ b> G is formed in a vertically long frame shape that is longer in the vertical direction than in the front-rear direction, and accommodates rear end portions of a plurality of rotating shafts 111 to 113 described later. The power transmission mechanism 105 that rotationally drives the rotary shafts 111 to 113 is accommodated. Broadly speaking, the frame portion 61G encloses a first accommodating portion 61GA that accommodates the power transmission mechanism 105 behind the cooling air inlet 63, and an actuator 104 and the like that will be described below, below the first accommodating portion 61GA. And a second housing portion 61GB for housing the housing.

なお、この第１収容部６１ＧＡ内のエリアには、ファンカバー６１をクランクケース４１に取り付けるためのボルト締結部６１Ｆが設けられており、このボルト締結部６１Ｆに締結される締結ボルト８１も、この第１収容部６１ＧＡ内に配置される。これによって、外部に露出する締結ボルト８１を減らすことができる。
また、この枠部６１Ｇの車幅方向内側は、上記ボルト締結部６１Ｆを一体に備える内壁６１ＧＣが設けられ、この内壁６１ＧＣによって、枠部６１Ｇの車幅方向内側の開口は閉塞される。この構成により、車幅方向内側から枠部６１Ｇ内への雨水等の浸入を防止できるとともに、ファンカバー６１自体の剛性を高めることができる。 A bolt fastening portion 61F for attaching the fan cover 61 to the crankcase 41 is provided in an area in the first housing portion 61GA. The fastening bolt 81 fastened to the bolt fastening portion 61F is also this It arrange | positions in the 1st accommodating part 61GA. Thereby, the fastening bolt 81 exposed to the outside can be reduced.
Further, an inner wall 61GC integrally provided with the bolt fastening portion 61F is provided on the inner side in the vehicle width direction of the frame portion 61G, and the opening on the inner side in the vehicle width direction of the frame portion 61G is closed by the inner wall 61GC. With this configuration, it is possible to prevent rainwater and the like from entering the frame portion 61G from the inner side in the vehicle width direction and to increase the rigidity of the fan cover 61 itself.

図５に示すように、ルーバー部材６４は、ファンカバー６１の冷却風取入口６３を車幅方向外側から隙間を空けて覆う保護部材であり、樹脂材料を用いて一体成形により製作される。なお、樹脂材料以外の材料を用いて製作しても良い。
このルーバー部材６４は、図３に示すように、ファンカバー６１の筒部６１Ｃに連なる円筒枠形状を有するルーバー本体部６４Ａと、ファンカバー６１に設けられた枠部６１Ｇの車幅方向外側の開口を覆うカバー部６４Ｂとを一体に備えている。ルーバー本体部６４Ａは、ルーバー本体部６４Ａの開口内で互いに直交する固定ルーバー（横ルーバー６４Ｃ及び縦ルーバー６４Ｄ）を一体に備え、外気を取り入れ可能にしつつ内部の冷却ファン６２等を保護する。
また、ルーバー部材６４には、ルーバー本体部６４Ａの周方向に間隔を空けて複数（本例では３個）のボルト締結部６４Ｅ（図３）が設けられ、これらボルト締結部６４Ｅが、締結ボルト８２（図３）を介してファンカバー６１の右側面に固定されるように構成されている。 As shown in FIG. 5, the louver member 64 is a protective member that covers the cooling wind inlet 63 of the fan cover 61 with a gap from the outside in the vehicle width direction, and is manufactured by integral molding using a resin material. In addition, you may manufacture using materials other than a resin material.
As shown in FIG. 3, the louver member 64 includes a louver main body portion 64 </ b> A having a cylindrical frame shape continuous with the cylindrical portion 61 </ b> C of the fan cover 61, and an opening on the outer side in the vehicle width direction of the frame portion 61 </ b> G provided on the fan cover 61. And a cover portion 64B for covering. The louver body 64A is integrally provided with fixed louvers (lateral louvers 64C and vertical louvers 64D) that are orthogonal to each other within the opening of the louver body 64A, and protects the internal cooling fan 62 and the like while allowing outside air to be taken in.
The louver member 64 is provided with a plurality (three in this example) of bolt fastening portions 64E (FIG. 3) at intervals in the circumferential direction of the louver body portion 64A, and these bolt fastening portions 64E are fastening bolts. It is comprised so that it may fix to the right side surface of the fan cover 61 via 82 (FIG. 3).

図４及び図５に示すように、本構成の自動二輪車１は、ファンカバー６１の冷却風取入口６３を開閉自在に回動する可動ルーバー機構１００を備えている。この可動ルーバー機構１００は、冷却風取入口６３を開閉するための複数の羽板１０１〜１０３と、これら羽板１０１〜１０３の駆動源となるアクチュエータ１０４と、アクチュエータ１０４と羽板１０１〜１０３との間の動力伝達を行う動力伝達機構１０５とを備えている。なお、図３〜図５は、羽板１０１〜１０３によって冷却風取入口６３を閉じた状態を示している。以下、可動ルーバー機構１００を周辺構成と共に詳述する。   As shown in FIGS. 4 and 5, the motorcycle 1 of this configuration includes a movable louver mechanism 100 that rotates the cooling air intake 63 of the fan cover 61 so as to be freely opened and closed. The movable louver mechanism 100 includes a plurality of blades 101 to 103 for opening and closing the cooling air intake 63, an actuator 104 serving as a drive source for the blades 101 to 103, and the actuator 104 and the blades 101 to 103. And a power transmission mechanism 105 that transmits power between the two. 3 to 5 show a state in which the cooling air intake 63 is closed by the blades 101 to 103. Hereinafter, the movable louver mechanism 100 will be described in detail along with the peripheral configuration.

図４に示すように、ファンカバー６１には、冷却風取入口６３を横断する第１〜第３回転軸１１１〜１１３が間隔を空けて設けられ、これら回転軸１１１〜１１３に羽板１０１〜１０３がそれぞれ一体に形成されている。以下、第１回転軸１１１に設けられた羽板を第１羽板１０１と言い、第２回転軸１１２に設けられた羽板を第２羽板１０２と言い、第３回転軸１１３に設けられた羽板を第３羽板１０３と言う。   As shown in FIG. 4, the fan cover 61 is provided with first to third rotating shafts 111 to 113 that cross the cooling air inlet 63 at intervals, and the blades 101 to 113 are disposed on the rotating shafts 111 to 113. 103 are integrally formed. Hereinafter, the slats provided on the first rotating shaft 111 are referred to as first slats 101, the slats provided on the second rotating shaft 112 are referred to as second slats 102, and provided on the third rotating shaft 113. The slats are called third slats 103.

第１〜第３回転軸１１１〜１１３は、上下に間隔を空けて互いに平行に配置される。より具体的には、第１回転軸１１１は、冷却風取入口６３の円中心Ｃ１を通る回転軸となるように配置される。また、第２回転軸１１２は、第１回転軸１１１と平行で円中心Ｃ１から一方側（下方側）へオフセットした回転軸となるように配置される。また、第３回転軸１１３は、第１回転軸１１１と平行で円中心Ｃ１から他方側（上方側）へオフセットした回転軸となるように配置される。なお、第２及び第３回転軸１１２，１１３は、第１回転軸１１１を基準にして上下対称位置に配置されている。   The 1st-3rd rotating shafts 111-113 are mutually arrange | positioned in parallel mutually at intervals up and down. More specifically, the first rotating shaft 111 is arranged to be a rotating shaft that passes through the circular center C <b> 1 of the cooling air inlet 63. The second rotation shaft 112 is arranged to be a rotation shaft that is parallel to the first rotation shaft 111 and offset from the circle center C1 to one side (downward side). The third rotation shaft 113 is arranged to be a rotation shaft that is parallel to the first rotation shaft 111 and offset from the circle center C1 to the other side (upper side). The second and third rotating shafts 112 and 113 are arranged at symmetrical positions with respect to the first rotating shaft 111.

第１〜第３回転軸１１１〜１１３は、冷却風取入口６３を跨いで左右に設けられた凹溝に支持され、凹溝の開口側にルーバー部材６４が装着されることによって、凹溝からの脱落が防止される。つまり、第１〜第３回転軸１１１〜１１３はファンカバー６１とルーバー部材６４との間に回転自在に挟持される。
同図４に示すように、これら回転軸１１１〜１１３は、上下に間隔を空けて前後方向に指向している。なお、図４の状態は、乗員が乗車していないため、回転軸１１１〜１１３の軸線が前上がりとなっているが、乗員が乗車し、乗員の体重の影響によりパワーユニット２０が右側面視で時計回り方向に揺動した場合に、各回転軸１１１〜１１３の軸線が前後方向、且つ、水平方向に指向するように配置されている。 The first to third rotating shafts 111 to 113 are supported by the concave grooves provided on the left and right across the cooling air intake 63, and the louver member 64 is attached to the opening side of the concave grooves, thereby removing the concave grooves. Is prevented from falling off. That is, the first to third rotating shafts 111 to 113 are rotatably held between the fan cover 61 and the louver member 64.
As shown in FIG. 4, these rotating shafts 111 to 113 are oriented in the front-rear direction with a space in the vertical direction. In the state of FIG. 4, the occupant is not in the vehicle, so the axes of the rotating shafts 111 to 113 are lifted forward, but the occupant is in the vehicle, and the power unit 20 is seen in the right side view due to the influence of the occupant's weight. When swinging in the clockwise direction, the axes of the rotating shafts 111 to 113 are arranged so as to be directed in the front-rear direction and in the horizontal direction.

ここで、ルーバー部材６４の横ルーバー６４Ｃは、図３に示すように、第１〜第３回転軸１１１〜１１３と同方向に指向しており、より具体的には、第１〜第３回転軸１１１〜１１３に車体側面視で重なる軸上ルーバー６４Ｃ１〜６４Ｃ３と、これら軸上ルーバー６４Ｃ１〜６４Ｃ３間に配置される上下一対の軸間ルーバー６４Ｃ４，６４Ｃ５とを備えている。
これら軸上ルーバー６４Ｃ１〜６４Ｃ３により、第１〜第３回転軸１１１〜１１３を外部の飛散物から保護するとともに、第１〜第３回転軸１１１〜１１３の車幅方向外側へのずれ等を抑制することができる。
軸間ルーバー６４Ｃ４，６４Ｃ５は、冷却風取入口６３を外部の飛散物から保護するとともに、第１及び第３羽板１０１，１０３が全開したときに第１及び第３羽板１０１，１０３が当接する位置に設けられ、第１及び第３羽板１０１，１０３の全開位置を位置決めする当接部としても機能している。 Here, as shown in FIG. 3, the horizontal louver 64C of the louver member 64 is oriented in the same direction as the first to third rotating shafts 111 to 113, and more specifically, the first to third rotations. There are provided on-axis louvers 64C1 to 64C3 overlapping the shafts 111 to 113 in a side view of the vehicle body, and a pair of upper and lower inter-axis louvers 64C4 and 64C5 disposed between these on-axis louvers 64C1 to 64C3.
These on-axis louvers 64C1 to 64C3 protect the first to third rotating shafts 111 to 113 from external scattered matter, and suppress the displacement of the first to third rotating shafts 111 to 113 outward in the vehicle width direction. can do.
The inter-axis louvers 64C4 and 64C5 protect the cooling air intake 63 from external scattered matter, and the first and third wing plates 101 and 103 are in contact with each other when the first and third wing plates 101 and 103 are fully opened. It is provided at a contact position and functions also as a contact portion for positioning the fully opened positions of the first and third blades 101 and 103.

図４に示すように、第１羽板１０１は、第１回転軸１１１の上下（第１回転軸１１１に直交する両側）に一対の羽部１０１Ａ，１０１Ｂを有し、第１回転軸１１１を基準にして軸対照形状に形成されている。同図４に示すように、一方の羽部１０１Ａは、第１回転軸１１１と第２回転軸１１２との間の冷却風取入口６３の開口形状に相当する板形状に形成されている。また、他方の羽部１０３Ａは、第１回転軸１１１と第３回転軸１１３との間の冷却風取入口６３の開口形状に相当する板形状に形成されている。   As shown in FIG. 4, the first wing plate 101 has a pair of wing portions 101 </ b> A and 101 </ b> B above and below the first rotation shaft 111 (on both sides orthogonal to the first rotation shaft 111). It is formed in an axis-contrast shape with reference. As shown in FIG. 4, one wing portion 101 </ b> A is formed in a plate shape corresponding to the opening shape of the cooling air inlet 63 between the first rotating shaft 111 and the second rotating shaft 112. The other wing portion 103 </ b> A is formed in a plate shape corresponding to the opening shape of the cooling air inlet 63 between the first rotating shaft 111 and the third rotating shaft 113.

第２羽板１０２は、第２回転軸１１２を基準として第１羽板１０１が配置される側と反対側（下方）のみに形成されており、より具体的には、第２回転軸１１２と冷却風取入口６３の外縁との間にできる下方凸の開口形状に相当する板形状に形成されている。
また、第３羽板１０３は、第３回転軸１１３を基準として第１羽板１０１が配置される側と反対側（上方）のみに形成されており、より具体的には、第３回転軸１１３と冷却風取入口６３の外縁との間にできる上方凸の開口形状に相当する板形状に形成されている。 The second slat 102 is formed only on the side opposite to the side on which the first slat 101 is disposed with respect to the second rotation shaft 112 (downward), more specifically, the second rotation shaft 112 It is formed in a plate shape corresponding to a downward convex opening formed between the outer edge of the cooling air inlet 63.
Further, the third wing plate 103 is formed only on the side (upward) opposite to the side on which the first wing plate 101 is disposed with respect to the third rotation shaft 113, and more specifically, the third rotation shaft. It is formed in a plate shape corresponding to an upwardly convex opening shape formed between 113 and the outer edge of the cooling air inlet 63.

図６は図５の第１〜第３羽板１０１〜１０３を第１〜第３回転軸１１１〜１１３の直交方向に切断した断面を周辺構成と共に示した図である。
図６に示すように、第２及び第３回転軸１１２，１１３には、冷却風取入口６３を閉じた状態のときに、第１羽板１０１の先端が重合して当接する凹溝部１１２Ｍ，１１３Ｍが設けられている。
詳述すると、第２回転軸１１２の凹溝部１１２Ｍは、車幅方向外側かつ下方に凹んだ凹溝に形成され、第１羽板１０１の下端が、冷却風取入口６３を閉じる向きである車幅方向外側に向かって回動した際に当接し、第１羽板１０１を閉じた状態に位置決めする。この凹溝部１１２Ｍは、図４に示すように、第２回転軸１１２における冷却風取入口６３の範囲全体に渡って形成されており、この凹溝部１１２Ｍに第１羽板１０１が当接した状態にすることにより、第２回転軸１１２と第１羽板１０１との間の隙間全体を閉塞することができる。 FIG. 6 is a view showing a cross section of the first to third slats 101 to 103 of FIG. 5 taken along the orthogonal direction of the first to third rotating shafts 111 to 113 together with the peripheral configuration.
As shown in FIG. 6, the second and third rotating shafts 112 and 113 have concave groove portions 112M and 112M, with which the tips of the first blades 101 overlap and come into contact when the cooling air inlet 63 is closed. 113M is provided.
More specifically, the concave groove portion 112M of the second rotating shaft 112 is formed as a concave groove recessed outward in the vehicle width direction and downward, and the lower end of the first vane 101 is in a direction to close the cooling air intake 63. Abutting when rotating outward in the width direction, the first blade 101 is positioned in a closed state. As shown in FIG. 4, the concave groove 112M is formed over the entire range of the cooling air inlet 63 in the second rotating shaft 112, and the first blade 101 is in contact with the concave groove 112M. By doing so, it is possible to close the entire gap between the second rotating shaft 112 and the first wing plate 101.

同図６に示すように、第３回転軸１１３の凹溝部１１３Ｍは、車幅方向内側かつ上方に凹んだ凹溝に形成され、第１羽板１０１の上端が、冷却風取入口６３を閉じる向きである車幅方向内側に向かって回動した際に当接し、第１羽板１０１を閉じた状態に位置決めする。これにより、第１羽板１０１は、第２及び第３回転軸１１２，１１３の凹溝部１１２Ｍ，１１３Ｍによって閉じた状態に位置決めされる。
この第３回転軸１１３の凹溝部１１３Ｍは、図４に示すように、第３回転軸１１３における冷却風取入口６３の範囲全体に渡って形成され、この凹溝部１１３Ｍに第１羽板１０１が当接した状態にすることにより、第３回転軸１１３と第１羽板１０１との間の隙間全体を閉塞することができる。 As shown in FIG. 6, the recessed groove portion 113 </ b> M of the third rotating shaft 113 is formed as a recessed groove recessed inward and upward in the vehicle width direction, and the upper end of the first blade 101 closes the cooling air intake 63. It contacts when turning inward in the vehicle width direction, which is the direction, and positions the first slat 101 in a closed state. Accordingly, the first slat 101 is positioned in a closed state by the recessed groove portions 112M and 113M of the second and third rotating shafts 112 and 113.
As shown in FIG. 4, the recessed groove portion 113M of the third rotating shaft 113 is formed over the entire range of the cooling air inlet 63 in the third rotating shaft 113, and the first wing plate 101 is formed in the recessed groove portion 113M. By making the contact state, the entire gap between the third rotating shaft 113 and the first blade 101 can be closed.

同図６に示すように、上述した第１羽板１０１の下端は、車幅方向内側にオフセットして形成される。このため、この下端が当接する凹溝部（第２回転軸１１２の凹溝部１１２Ｍ）の車幅方向外側への深さをオフセットの分だけ浅くすることができ、第２回転軸１１２の剛性を確保し易くなる。
また、上述した第１羽板１０１の上端は、車幅方向外側にオフセットして形成されるので、この上端が当接する凹溝部（第３回転軸１１３の凹溝部１１３Ｍ）の車幅方向内側への深さをオフセットの分だけ浅くすることができ、第３回転軸１１３の剛性も確保し易くなる。 As shown in FIG. 6, the lower end of the first slat 101 described above is formed to be offset inward in the vehicle width direction. For this reason, the depth to the vehicle width direction outer side of the concave groove portion (the concave groove portion 112M of the second rotary shaft 112) with which the lower end abuts can be made shallow by the offset, and the rigidity of the second rotary shaft 112 is ensured. It becomes easy to do.
Further, since the upper end of the first slat plate 101 is formed to be offset to the outer side in the vehicle width direction, the inner side in the vehicle width direction of the concave groove portion (the concave groove portion 113M of the third rotating shaft 113) with which the upper end abuts. The depth of the third rotation shaft 113 can be reduced by the offset amount, and the rigidity of the third rotating shaft 113 can be easily secured.

ファンカバー６１の筒部６１Ｃには、冷却風取入口６３を閉じた状態のときに、第２及び第３羽板１０２，１０３の先端が重合して当接する上下一対の凸部６１Ｍ，６１Ｎ（図６）が設けられる。
下方の凸部６１Ｍは、第２羽板１０２の下端が車幅方向外側に向かって回動した際に当接する段差形状に形成され、冷却風取入口６３と第２羽板１０２の下端との間の全体に渡って形成され、第２羽板１０２と冷却風取入口６３との間の隙間全体を閉塞する。なお、第２羽板１０２の下端についても、閉じる場合の回動方向と反対側にオフセットして形成される。 The cylindrical portion 61C of the fan cover 61 has a pair of upper and lower convex portions 61M and 61N (the top ends of the second and third slats 102 and 103 are in contact with each other when the cooling air inlet 63 is closed). FIG. 6) is provided.
The lower convex portion 61M is formed in a stepped shape that abuts when the lower end of the second wing plate 102 is rotated outward in the vehicle width direction, and is formed between the cooling air intake 63 and the lower end of the second wing plate 102. The entire gap between the second slat 102 and the cooling air inlet 63 is closed. Note that the lower end of the second slat 102 is also formed offset to the opposite side to the turning direction when closing.

上方の凸部６１Ｎは、第３羽板１０３の上端が車幅方向内側に向かって回動した際に当接する段差形状に形成され、冷却風取入口６３と第３羽板１０３の上端との間の全体に渡って形成され、第３羽板１０３と冷却風取入口６３との間の隙間全体を閉塞することができる。なお、第３羽板１０３の下端についても、閉じる場合の回動方向と反対側にオフセットして形成される。
上記の閉塞構造により、第１〜第３羽体１０１〜１０３によって冷却風取入口６３を隙間無く閉塞することができる。このように冷却風取入口６３を閉塞することにより、冷却ファン６２が回転した場合に、クランクケース４１内を大気圧よりも低い状態（真空状態）に近付けることができ、空気抵抗を減らすことができる。これによって、クランク軸７１の回転フリクションを低減することができ、燃費向上に有利となる。 The upper convex portion 61N is formed in a stepped shape that abuts when the upper end of the third wing plate 103 rotates inward in the vehicle width direction, and is formed between the cooling air intake 63 and the upper end of the third wing plate 103. The entire gap between the third slat 103 and the cooling air inlet 63 can be closed. Note that the lower end of the third slat 103 is also formed by being offset to the opposite side of the turning direction when closing.
With the above-described closing structure, the cooling air intake 63 can be closed without gaps by the first to third wings 101 to 103. By closing the cooling air inlet 63 in this way, when the cooling fan 62 rotates, the inside of the crankcase 41 can be brought closer to a state lower than the atmospheric pressure (vacuum state), and air resistance can be reduced. it can. As a result, the rotational friction of the crankshaft 71 can be reduced, which is advantageous in improving fuel consumption.

図７は図５の第１〜第３羽板１０１〜１０３が開いた状態を示している。また、図８は第１羽板１０１が開いた状態を周辺構成と共に下方から見た図であり、図９は第３羽板１０３が開いた状態を周辺構成と共に下方から見た図である。
図７に示すように、第１〜第３羽板１０１〜１０３は、後述する連結部材１２５によって、いずれも同方向（車体後面視で時計回り方向）に回動して開く。図７では、第１及び第３羽板１０１，１０３は時計回り方向に回動しており、第１羽板１０１の上側羽部１０１Ｂ及び第３羽板１０３の先端（図５における上端に相当）が、車幅方向外側に向かって回動し、ルーバー部材６４に予め設けた軸間ルーバー６４Ｃ４，６４Ｃ５（当接部）に当接する位置まで開く。 FIG. 7 shows a state where the first to third slats 101 to 103 of FIG. 5 are opened. Further, FIG. 8 is a view of the state in which the first wing plate 101 is opened as viewed from below together with the peripheral configuration, and FIG.
As shown in FIG. 7, the first to third slats 101 to 103 are all rotated in the same direction (clockwise in the rear view of the vehicle body) and opened by a connecting member 125 described later. In FIG. 7, the first and third slats 101 and 103 are rotated in the clockwise direction, and the upper wing portion 101B of the first slat 101 and the tip of the third slat 103 (corresponding to the upper end in FIG. 5). ) Is rotated toward the outside in the vehicle width direction and is opened to a position where it abuts against the inter-axis louvers 64C4 and 64C5 (abutment portions) provided in advance in the louver member 64.

この当接位置は、冷却風取入口６３を十分に開口させるとともに、各羽板１０１〜１０３を車幅方向外側に向かって斜め下方に開く位置に設定されている。
つまり、図６に示すように、軸間ルーバー６４Ｃ４は第１回転軸１１１よりも下方に設けられ、軸間ルーバー６４Ｃ５は第３回転軸１１３よりも下方に設けられている。このため、第１及び第３羽板１０１，１０３が軸間ルーバー６４Ｃ４，６４Ｃ５に当接する位置まで開くと、第１及び第３羽板１０１，１０３は外側下向きに傾斜した状態となる。
これによって、ファンカバー６１内に冷却風を十分に取り入れ可能にするとともに、雨水等が各羽板１０１〜１０３にかかっても各羽板１０１〜１０３の傾斜に沿わせて外に排出させることができ、ファンカバー６１内への浸入を抑制することができる。 This contact position is set to a position where the cooling air intake 63 is sufficiently opened and the blades 101 to 103 are opened obliquely downward toward the outer side in the vehicle width direction.
That is, as shown in FIG. 6, the inter-axis louver 64C4 is provided below the first rotation shaft 111, and the inter-axis louver 64C5 is provided below the third rotation shaft 113. For this reason, when the first and third blades 101 and 103 are opened to a position where they are in contact with the inter-axis louvers 64C4 and 64C5, the first and third blades 101 and 103 are inclined outward and downward.
As a result, the cooling air can be sufficiently taken into the fan cover 61, and even if rainwater or the like is applied to each of the blades 101 to 103, it can be discharged outside along the inclination of the blades 101 to 103. Intrusion into the fan cover 61 can be suppressed.

図８及び図９に示すように、軸間ルーバー６４Ｃ４，６４Ｃ５は、他のルーバー（軸上ルーバー６４Ｃ１〜６４Ｃ３及び縦ルーバー６４Ｄ）よりも車幅方向内側に突出することで、第１及び第３羽板１０１，１０３が開いた際に、車幅方向に最も突出する先端だけが当接する。これによって、第１及び第３羽板１０１，１０３の全開位置を規制しつつ軸間ルーバー６４Ｃ４，６４Ｃ５を小型に設けることができ、また、軸間ルーバー６４Ｃ４，６４Ｃ５をルーバー部材６４に一体成形により容易に設けることができる。   As shown in FIGS. 8 and 9, the inter-axis louvers 64C4 and 64C5 protrude inward in the vehicle width direction from the other louvers (axial louvers 64C1 to 64C3 and vertical louvers 64D). When the slats 101 and 103 are opened, only the tip that protrudes most in the vehicle width direction contacts. Thus, the inter-axis louvers 64C4 and 64C5 can be provided in a small size while restricting the fully opened positions of the first and third slats 101 and 103, and the inter-axis louvers 64C4 and 64C5 are integrally formed with the louver member 64. It can be easily provided.

第２羽板１０２は、第１及び第３羽板１０１，１０３と同方向に回動することにより、図７に示すように、第２羽板１０２の先端（図５における下端に相当）が、車幅方向内側に向かって回動する。これにより、冷却風取入口６３を開口させつつ、最も下方にある第２羽板１０２を、車幅方向外側に張り出さないように開閉することができる。
これにより、第２羽板１０２の車幅方向外側を覆うルーバー部材６４については、第２回転軸１１２側（車幅方向内側）に寄せて配置することが可能になる。本実施形態では、ルーバー部材６４を第２羽板１０２に寄せる形状にはしていないが、図５及び図７に二点鎖線で例示するように、ルーバー部材６４側方の壁部６４Ｘを第２羽板１０２に寄せた形状にし、左右への車体バンク角をより稼ぐ形状にすることが可能である。
なお、第１〜第３回転軸１１１〜１１３を含む第１〜第３羽板１０１〜１０３は、樹脂材料を用いて一体成形により製作されているが、回転軸１１１〜１１３と羽板１０１〜１０３とを別体に製作しても良い。また、樹脂材料以外の材料を用いて製作しても良い。 By rotating the second slat 102 in the same direction as the first and third slats 101 and 103, the tip of the second slat 102 (corresponding to the lower end in FIG. 5) is provided as shown in FIG. Rotate inward in the vehicle width direction. As a result, the second lower wing plate 102 can be opened and closed so as not to project outward in the vehicle width direction while opening the cooling air intake 63.
As a result, the louver member 64 covering the outer side in the vehicle width direction of the second slat 102 can be arranged close to the second rotating shaft 112 side (in the vehicle width direction). In the present embodiment, the louver member 64 is not shaped so as to approach the second slat 102, but the wall 64 </ b> X on the side of the louver member 64 is the second as illustrated by a two-dot chain line in FIGS. 5 and 7. It is possible to make the shape closer to the two slats 102 and to make a shape that earns more vehicle bank angles to the left and right.
The first to third blades 101 to 103 including the first to third rotating shafts 111 to 113 are manufactured by integral molding using a resin material, but the rotating shafts 111 to 113 and the blades 101 to 101 are manufactured. 103 may be manufactured separately. Moreover, you may manufacture using materials other than a resin material.

次いで第１〜第３羽板１０１〜１０３を回動するための動力伝達機構１０５、及び、アクチュエータ１０４について説明する。図１０は動力伝達機構１０５をアクチュエータ１０４と共に示した斜視図である。
図１０に示すように、第１〜第３回転軸１１１〜１１３の一端（後端）には、環状の回動リンク部材１２１，１２２，１２３がそれぞれ回動自在に装着され、これら回動リンク部材１２１〜１２３は、単一の連結部材１２５を介して互いに連動して回動するように連結される。
詳述すると、これら回動リンク部材１２１〜１２３は、車幅方向内側に延びる腕部１２１Ａ〜１２３Ａを有し、これら腕部１２１Ａ〜１２３Ａが、棒状の連結部材１２５に回動自在に連結される。 Next, the power transmission mechanism 105 and the actuator 104 for rotating the first to third slats 101 to 103 will be described. FIG. 10 is a perspective view showing the power transmission mechanism 105 together with the actuator 104.
As shown in FIG. 10, annular rotation link members 121, 122, and 123 are rotatably attached to one ends (rear ends) of the first to third rotation shafts 111 to 113, respectively. The members 121 to 123 are connected so as to rotate in conjunction with each other via a single connecting member 125.
More specifically, these rotary link members 121 to 123 have arm portions 121A to 123A extending inward in the vehicle width direction, and these arm portions 121A to 123A are rotatably connected to a rod-like connecting member 125. .

この連結部材１２５は、第１〜第３回転軸１１１〜１１３の配列方向に沿って下方に延びる単一の棒状部材であり、いずれかの回動リンク部材１２１〜１２３の回動に応じて、残りの回動リンク部材１２１〜１２３を連動して回動させる。
つまり、いずれかの回動リンク部材１２１〜１２３が、図１０に実線矢印で示す時計回り方向に回動すると、それに伴って連結部材１２５が上方へ移動し、残りの回動リンク部材１２１〜１２３についても、連結部材１２５により時計回り方向に同じ回転角度だけ回動させる。
一方、いずれかの回動リンク部材１２１〜１２３が、反対方向（反時計回り方向）に回動すると、それに伴って連結部材１２５が下方へ移動し、残りの回動リンク部材１２１〜１２３についても、連結部材１２５により同方向に同じ回転角度だけ回動させる。 The connecting member 125 is a single rod-like member extending downward along the arrangement direction of the first to third rotating shafts 111 to 113, and according to the rotation of any of the rotating link members 121 to 123, The remaining rotation link members 121 to 123 are rotated in conjunction with each other.
That is, when any one of the rotation link members 121 to 123 is rotated in the clockwise direction indicated by the solid line arrow in FIG. 10, the connection member 125 is moved upward accordingly, and the remaining rotation link members 121 to 123 are moved. Also, the connecting member 125 is rotated by the same rotation angle in the clockwise direction.
On the other hand, when any one of the rotation link members 121 to 123 rotates in the opposite direction (counterclockwise direction), the connection member 125 moves downward accordingly, and the remaining rotation link members 121 to 123 also move. The connecting member 125 is rotated by the same rotation angle in the same direction.

上記したように、連結部材１２５は、回動リンク部材１２１〜１２３から車幅方向内側に延びる腕部１２１Ａ〜１２３Ａに連結されるため、図５及び図７に示すように、連結部材１２５を第１〜第３回転軸１１１〜１１３よりも車幅方向内側に配置することができる。これによって、連結部材１２５が車幅方向外側に張り出さず、また、第１〜第３羽体１０１〜１０３を開閉させても、連結部材１２５がほぼ上下方向に移動するだけなので、連結部材１２５が車幅方向外側に張り出さない。従って、連結部材１２５による車幅方向外側への張り出し量を抑えることができ、車体バンク角を稼ぎやすくなる。   As described above, the connecting member 125 is connected to the arm portions 121A to 123A extending inward in the vehicle width direction from the rotation link members 121 to 123. Therefore, as shown in FIGS. The first to third rotating shafts 111 to 113 can be arranged on the inner side in the vehicle width direction. As a result, the connecting member 125 does not project outward in the vehicle width direction, and even if the first to third wings 101 to 103 are opened and closed, the connecting member 125 only moves substantially in the vertical direction. Does not protrude outward in the vehicle width direction. Therefore, the amount of protrusion of the connecting member 125 to the outside in the vehicle width direction can be suppressed, and the vehicle body bank angle can be easily earned.

同図１０に示すように、第１回転軸１１１の回動リンク部材１２１の腕部１２１Ａには、上記連結部材１２５と反対側（車体前方側）に、アクチュエータ１０４の動力を、増幅リンク１２６（第１リンク部材）を介して回動リンク部材１２１〜１２３に伝達するリンク部材１２７（第２リンク部材）が連結されている。
このリンク部材１２７は、上記連結部材１２５と同様に、第１〜第３回転軸１１１〜１１３よりも車幅方向内側を上下方向に延びる棒状に部材に形成され、且つ、一端（上端）が第１回転軸１１１の回動リンク部材１２１の腕部１２１Ａに回動自在に連結され、他端（下端）が増幅リンク１２６の一端に連結される。 As shown in FIG. 10, the arm portion 121A of the rotation link member 121 of the first rotating shaft 111 receives the power of the actuator 104 on the side opposite to the connecting member 125 (the vehicle body front side) and the amplification link 126 ( A link member 127 (second link member) that transmits to the rotation link members 121 to 123 via the first link member) is connected.
Like the connecting member 125, the link member 127 is formed in a bar shape extending in the vehicle width direction in the vehicle width direction from the first to third rotating shafts 111 to 113, and one end (upper end) is the first. The rotation link member 121 of the one rotation shaft 111 is rotatably connected to the arm portion 121 </ b> A, and the other end (lower end) is connected to one end of the amplification link 126.

増幅リンク１２６は、ファンカバー６１に設けられた支軸６１Ｊ（図４）に回動自在に設けられ、図１０に示すように、所定の角度（本構成では約９０度）を空けて支軸６１Ｊから径方向外側に突出する一対の腕部１２６Ａ，１２６Ｂを有している。なお、図１０中、符号Ｌ２は、支軸６１Ｊの軸線を示している。
一方の腕部１２６Ａは、アクチュエータ１０４の可動部として機能するシリンダロッド１０４Ａ（出力ロッド）の先端部１０４Ｂが摺動自在に嵌る凹形状のフォーク部（以下、フォーク部と言う）に形成され、先端部１０４Ｂを容易に挿脱可能である。一方、他方の腕部１２６Ｂは、支軸６１Ｊと平行なピン軸１２６Ｃを一体に備え、このピン軸１２６Ｃを介してリンク部材１２７の下端に設けられた孔部に容易に嵌合可能である。 The amplification link 126 is rotatably provided on a support shaft 61J (FIG. 4) provided on the fan cover 61. As shown in FIG. 10, the support link is spaced at a predetermined angle (about 90 degrees in this configuration). It has a pair of arm portions 126A and 126B projecting radially outward from 61J. In FIG. 10, the symbol L2 indicates the axis of the support shaft 61J.
One arm portion 126A is formed in a concave fork portion (hereinafter referred to as a fork portion) into which a tip portion 104B of a cylinder rod 104A (output rod) that functions as a movable portion of the actuator 104 is slidably fitted. The part 104B can be easily inserted and removed. On the other hand, the other arm portion 126B is integrally provided with a pin shaft 126C parallel to the support shaft 61J, and can be easily fitted into a hole provided at the lower end of the link member 127 via the pin shaft 126C.

以上のリンク構造により、アクチュエータ１０４のシリンダロッド１０４Ａの先端部１０４Ｂが移動すると、この移動量に応じた回転角度だけ増幅リンク１２６が軸線Ｌ２を基準に第１リンクとして回動し、この回動に応じてリンク部材１２７が第２リンクとして作動して第１回転軸１１１の回動リンク部材１２１を、第１回転軸１１１周りに回動させる。
この回動リンク部材１２１が第３リンクとして第１回転軸１１１周りに回動することにより、第１羽板１０１を回動させるとともに、連結部材１２５を第４リンクとして上下動させて第２及び第３回動リンク部材１２２，１２３を回動させ、第２及び第３羽板１０２，１０３を回動させる。 With the above link structure, when the tip 104B of the cylinder rod 104A of the actuator 104 moves, the amplification link 126 rotates as the first link with reference to the axis L2 by the rotation angle corresponding to the movement amount. In response, the link member 127 operates as a second link to rotate the rotation link member 121 of the first rotation shaft 111 around the first rotation shaft 111.
The rotation link member 121 rotates around the first rotation shaft 111 as a third link, thereby rotating the first wing plate 101 and moving the connecting member 125 up and down as a fourth link. The third rotation link members 122 and 123 are rotated, and the second and third blades 102 and 103 are rotated.

本構成では、シリンダロッド１０４Ａが伸びてその先端部１０４Ｂが図５に実線で示す縮み側位置（初期位置に相当）から図５に二点鎖線で示す伸び側位置（作動位置に相当）に移動することにより、増幅リンク１２６が反時計回りに角度θＡ（図５）だけ回動し、それに伴いピン軸１２６Ｃが角度θＣだけ回動し、全ての回動リンク部材１２１〜１２３が角度θＢ（図５）だけ回動する。
ここで、図５、図１０に示すように、増幅リンク１２６は、回動支点（支軸６１Ｊの軸線Ｌ２）からピン軸１２６Ｃまでの距離が、回動リンク部材１２３における回転中心（第３回転軸１１３の回転中心）から腕部１２３Ａが連結部材１２５に連結される部位の中心１２３Ａ’までの距離よりも長くなるように形成されている。なお、回動リンク部材１２１、１２２についても、回動リンク部材１２３と同一に形成されている。このため、増幅リンク１２６の回動角度θＣよりも、回動リンク部材１２１〜１２３の回動角度θＢを大きくすることができる。
これにより、アクチュエータ１０４のシリンダロッド１０４Ａの伸縮量を抑えてアクチュエータ１０４を小型化しながら、回動リンク部材１２１〜１２３の回動角度θＢを大きく確保できるように構成されている。 In this configuration, the cylinder rod 104A extends and its tip 104B moves from the contraction side position (corresponding to the initial position) indicated by the solid line in FIG. 5 to the extension side position (corresponding to the operating position) indicated by the two-dot chain line in FIG. As a result, the amplification link 126 rotates counterclockwise by an angle θA (FIG. 5), and accordingly, the pin shaft 126C rotates by an angle θC, and all the rotation link members 121 to 123 rotate at an angle θB (FIG. 5). 5) Rotate only.
Here, as shown in FIGS. 5 and 10, the amplification link 126 has a distance from the rotation fulcrum (axis L2 of the support shaft 61J) to the pin shaft 126C at the rotation center (third rotation) of the rotation link member 123. It is formed so as to be longer than the distance from the center of rotation of the shaft 113 to the center 123A ′ of the portion where the arm 123A is connected to the connecting member 125. The rotation link members 121 and 122 are also formed in the same manner as the rotation link member 123. For this reason, the rotation angle θB of the rotation link members 121 to 123 can be made larger than the rotation angle θC of the amplification link 126.
Accordingly, the rotation angle θB of the rotation link members 121 to 123 can be ensured to be large while the actuator 104 is reduced in size by suppressing the expansion / contraction amount of the cylinder rod 104A of the actuator 104.

図１０に示すように、回動リンク部材１２１〜１２３と第１〜第３羽体１０１〜１０３との間には、第１〜第３羽体１０１〜１０３を図７に示す全開位置以上、及び、図５に示す全閉位置以上に回動させないように、回動リンク部材１２１〜１２３のオーバーストローク分を吸収するオーバーストローク機構１３０が設けられている。
詳述すると、図１０に示すように、回動リンク部材１２１〜１２３からは径方向外側に突出して前方に屈曲する係止部１２１Ｋ，１２２Ｋ，１２３Ｋが設けられ、第１〜第３回転軸１１１〜１１３からも径方向外側に突出して後方に屈曲する係止部１１１Ｋ，１１２Ｋ，１１３Ｋが設けられ、上記係止部１２１Ｋ〜１２３Ｋと径方向に重なる。
第１〜第３回転軸１１１〜１１３には、各回転軸１１１〜１１３の１１１Ｋ〜１１３Ｋと回動リンク部材１２１〜１２３との間にねじりコイルばね１３１（付勢部材）がそれぞれ挿入され、これらねじりコイルばね１３１の両端によって、第１〜第３回転軸１１１〜１１３と回動リンク部材１２１〜１２３の係止部１１１Ｋ〜１１３Ｋ，１２１Ｋ〜１２３Ｋ同士を、回動方向両側から挟持する。 As shown in FIG. 10, between the rotation link members 121 to 123 and the first to third wings 101 to 103, the first to third wings 101 to 103 are not less than the fully open position shown in FIG. And the overstroke mechanism 130 which absorbs the part for the overstroke of the rotation link members 121-123 is provided so that it may not rotate beyond the fully closed position shown in FIG.
More specifically, as shown in FIG. 10, locking portions 121 </ b> K, 122 </ b> K, and 123 </ b> K that protrude radially outward from the rotary link members 121 to 123 and bend forward are provided, and the first to third rotating shafts 111 are provided. ˜113 are also provided with locking portions 111K, 112K, and 113K that protrude outward in the radial direction and bend backward, and overlap the locking portions 121K to 123K in the radial direction.
The first to third rotating shafts 111 to 113 are inserted with torsion coil springs 131 (biasing members) between 111K to 113K of the rotating shafts 111 to 113 and the rotating link members 121 to 123, respectively. The first to third rotating shafts 111 to 113 and the locking portions 111K to 113K and 121K to 123K of the rotating link members 121 to 123 are clamped from both sides in the rotating direction by both ends of the torsion coil spring 131.

これによって、回動リンク部材１２１〜１２３が回動すると、ねじりコイルばね１３１を介して第１〜第３回転軸１１１〜１１３が回動し、第１〜第３羽板１０１〜１０３が回動する。その後、羽板１０１〜１０３が軸間ルーバー６４Ｃ４，６４Ｃ５（当接部）に当接してそれ以上回転しなくなると、回動リンク部材１２１〜１２３が空回りし、回動リンク部材１２１〜１２３、及び、第１〜第３羽体１０１〜１０３に過大な負荷が加わるのを防止する。
つまり、本構成では、増幅リンク１２６を設けることによってアクチュエータ１０４のストローク量を抑えつつ第１〜第３羽板１０１〜１０３の回動量を稼ぎ、且つ、オーバーストローク機構１３０を設けることによって第１〜第３羽板１０１〜１０３の過度な回動を防止し、過大な負荷が作用することを防止している。 Accordingly, when the rotation link members 121 to 123 are rotated, the first to third rotating shafts 111 to 113 are rotated via the torsion coil spring 131, and the first to third blades 101 to 103 are rotated. To do. After that, when the slats 101 to 103 abut against the inter-axis louvers 64C4 and 64C5 (contact portions) and stop rotating any more, the rotation link members 121 to 123 are idled, the rotation link members 121 to 123, and The excessive load is prevented from being applied to the first to third wings 101 to 103.
That is, in this configuration, by providing the amplification link 126, the amount of rotation of the first to third blades 101 to 103 is earned while suppressing the stroke amount of the actuator 104, and the first to first by providing the overstroke mechanism 130. Excessive rotation of the third slats 101 to 103 is prevented, and an excessive load is prevented from acting.

なお、図１０に示す動力伝達機構１０５を構成する各部品（増幅リンク１２６，リンク部材１２７，連結部材１２５，回動リンク部材１２１〜１２３）は、図４に示すように、ファンカバー６１に一体に設けられた枠部６１Ｇ内に収容される。このため、この枠部６１Ｇによって周囲の飛散物から十分に保護することができる。また、枠部６１Ｇの車幅方向の開口は、ルーバー部材６４によって覆われるので、ルーバー部材６４によっても動力伝達機構１０５を構成する各部品を保護することが可能である。   Each component (amplifying link 126, link member 127, connecting member 125, rotating link members 121 to 123) constituting the power transmission mechanism 105 shown in FIG. 10 is integrated with the fan cover 61 as shown in FIG. Is accommodated in a frame portion 61G provided in the housing. For this reason, it can fully protect from the surrounding scattered matter by this frame part 61G. Further, since the opening in the vehicle width direction of the frame portion 61G is covered by the louver member 64, it is possible to protect the components constituting the power transmission mechanism 105 also by the louver member 64.

本構成のアクチュエータ１０４は、温度に応じて作動する感温式のサーモアクチュエータが適用される。より具体的には、このアクチュエータ１０４には、感温部１０４Ｃの温度上昇により膨張するワックスを収容し、ワックスの膨張・収縮により移動するピストンと一体にシリンダロッド１０４Ａ（出力ロッドとも称する）が進退する感温ワックスシリンダが用いられる。
このアクチュエータ１０４は、ステー部材８５（図３、図５）を一体に備え、このステー部材８５を介して締結ボルト８６（図３、図５）によりクランクケース４１の下部に取り付けられ、クランクケース４１下部のオイルパン４１Ｐ（オイルパン部）に貯留されるオイルの温度に応じてシリンダロッド１０４Ａを車幅方向に進退させる。同図５に示すように、アクチュエータ１０４は、冷却ファン６２の下方に配置され、その出力軸を構成するシリンダロッド１０４Ａの軸線Ｌ３が、クランク軸７１の軸線Ｌ１と平行に配置される。また、アクチュエータ１０４の周囲（上下及び前後）はファンカバー６１の第２収容部６１ＧＢによって囲われている。 The actuator 104 of this configuration is a temperature-sensitive thermoactuator that operates according to temperature. More specifically, the actuator 104 contains wax that expands due to the temperature rise of the temperature sensing portion 104C, and a cylinder rod 104A (also referred to as an output rod) moves forward and backward together with a piston that moves due to expansion and contraction of the wax. A temperature sensitive wax cylinder is used.
The actuator 104 is integrally provided with a stay member 85 (FIGS. 3 and 5), and is attached to the lower portion of the crankcase 41 with a fastening bolt 86 (FIGS. 3 and 5) via the stay member 85. The cylinder rod 104A is advanced and retracted in the vehicle width direction according to the temperature of oil stored in the lower oil pan 41P (oil pan portion). As shown in FIG. 5, the actuator 104 is disposed below the cooling fan 62, and the axis L <b> 3 of the cylinder rod 104 </ b> A constituting its output shaft is disposed in parallel with the axis L <b> 1 of the crankshaft 71. Further, the periphery (up and down and front and rear) of the actuator 104 is surrounded by the second housing portion 61GB of the fan cover 61.

これによって、冷却ファン６２に影響されずにアクチュエータ１０４を車幅方向内側に寄せて配置でき、上記連結部材１２５やリンク部材１２７よりも車幅方向内側に寄せて配置することができる。このように、連結部材１２５やリンク部材１２７よりも更に下方に配置されるアクチュエータ１０４を車幅方向内側に寄せて配置するので、車体バンク角を確保し易くなる。   Accordingly, the actuator 104 can be arranged closer to the inner side in the vehicle width direction without being affected by the cooling fan 62, and can be arranged closer to the inner side in the vehicle width direction than the connecting member 125 and the link member 127. As described above, the actuator 104 disposed further below the connecting member 125 and the link member 127 is disposed closer to the inner side in the vehicle width direction, so that it is easy to ensure the vehicle body bank angle.

また、本構成では、図５及び図７に示すように、アクチュエータ１０４の下方に排気管５５が配索されているため、排気管５５とアクチュエータ１０４とを熱的に遮断することが望まれる。同図５及び図７に示すように、本構成では、アクチュエータ１０４の周囲をファンカバー６１で囲っているので、アクチュエータ１０４を外部の飛散物から保護できるとともに、アクチュエータ１０４への排気管５５の熱影響を回避し易くなる。従って、クランクケース４１内の油温に合わせてアクチュエータ１０４を適正に作動させることができる。
また、ファンカバー６１の車幅方向外側の開口はルーバー部材６４によって覆われるので、このルーバー部材６４によってもアクチュエータ１０４を飛散物から保護できるとともに外部の熱影響を回避することができる。 Further, in this configuration, as shown in FIGS. 5 and 7, since the exhaust pipe 55 is routed below the actuator 104, it is desirable to thermally shut off the exhaust pipe 55 and the actuator 104. As shown in FIGS. 5 and 7, in this configuration, since the periphery of the actuator 104 is surrounded by the fan cover 61, the actuator 104 can be protected from external scattered matters, and the heat of the exhaust pipe 55 to the actuator 104 can be protected. It becomes easy to avoid the influence. Accordingly, the actuator 104 can be appropriately operated according to the oil temperature in the crankcase 41.
Further, since the opening of the fan cover 61 on the outer side in the vehicle width direction is covered with the louver member 64, the actuator 104 can be protected from the scattered objects by the louver member 64 and the influence of external heat can be avoided.

以上の構成により、クランクケース４１内のオイル温度が低い冷間時にあっては、アクチュエータ１０４のシリンダロッド１０４Ａが図５に示す縮み側位置にあり、第１〜第３羽板１０１〜１０３により冷却風取入口６３が全閉となる。これにより、始動時や暖気運転時に外気の取り込みを抑制することができ、始動性の向上や暖気の促進を積極的に図ることが可能になる。
また、オイル温度の上昇に応じてアクチュエータ１０４のシリンダロッド１０４Ａが車幅方向外側に突出するので、第１〜第３羽板１０１〜１０３が回動して冷却風取入口６３が徐々に開口する。これにより、冷却ファン６２の回転により外気が吸い込まれ、開口面積に応じた風量でパワーユニット２０を空冷できる。これによって、オイル温度に比例した冷却が可能になり、適切な冷却が可能になる。 With the above configuration, when the oil temperature in the crankcase 41 is low, the cylinder rod 104A of the actuator 104 is in the contraction side position shown in FIG. 5 and is cooled by the first to third blades 101 to 103. The wind inlet 63 is fully closed. As a result, it is possible to suppress the intake of outside air during start-up or warm-up operation, and it is possible to positively improve startability and promote warm-up.
Further, as the oil temperature rises, the cylinder rod 104A of the actuator 104 protrudes outward in the vehicle width direction, so that the first to third slats 101 to 103 rotate to gradually open the cooling air intake 63. . Thereby, the outside air is sucked in by the rotation of the cooling fan 62, and the power unit 20 can be air-cooled with an air volume corresponding to the opening area. As a result, cooling proportional to the oil temperature becomes possible, and appropriate cooling becomes possible.

また、ファンカバー６１の冷却風取入口６３が円形開口に形成されているので、冷却風の乱れを抑制することができる。しかも、ファンカバー６１が、冷却風取入口６３の下流側に連接される円筒形状の筒部６１Ｃ（円筒部）を有しているので、これによっても冷却風の乱れを抑制でき、整流効果を高めることができる。従って、整流効果を高めて効率よく冷却風を吸入し、効率の良い冷却が可能となる。   Further, since the cooling air intake 63 of the fan cover 61 is formed in a circular opening, the disturbance of the cooling air can be suppressed. In addition, since the fan cover 61 has a cylindrical tube portion 61C (cylindrical portion) connected to the downstream side of the cooling air intake 63, this can also suppress the turbulence of the cooling air and provide a rectifying effect. Can be increased. Therefore, the rectifying effect is enhanced and the cooling air is efficiently sucked, and efficient cooling is possible.

また、本構成では、図４に示すように、冷却風取入口６３の円中心Ｃ１を通る第１回転軸１１１に設けられる第１羽板１０１と、第１回転軸１１１と平行で円中心Ｃ１から一方側へオフセットした第２回転軸１１２に設けられる第２羽板１０２と、第１回転軸１１１と平行で円中心Ｃ１から他方側へオフセットした第３回転軸１１３に設けられる第３羽板１０３とを備え、第２羽板１０２は、第２回転軸１１２を基準として第１羽板１０１が配置される側と反対側のみに形成され、第３羽板１０３は第３回転軸１１３を基準として、第１羽板１０１が配置される側と反対側のみに形成されるので、円形開口の冷却風取入口６３の内壁面に接触させずに第１〜第３羽板１０１〜１０３を回動させることができる。これにより、冷却風取入口６３を開閉する際の第１〜第３羽板１０１〜１０３の回動で羽板１０１〜１０３と筒部６１Ｃ内壁面とが干渉することなく、第１〜第３羽板１０１〜１０３を円滑に回動させることができる。
これらにより、本構成では、冷却風取入時の整流効果の向上と、第１〜第３羽板１０１〜１０３の円滑な回動とを両立することが可能になる。 Moreover, in this structure, as shown in FIG. 4, the 1st blade 101 provided in the 1st rotating shaft 111 which passes along the circular center C1 of the cooling wind inlet 63, and the circular center C1 parallel to the 1st rotating shaft 111 are provided. The second wing plate 102 provided on the second rotating shaft 112 offset from the one side to the other side, and the third wing plate provided on the third rotating shaft 113 parallel to the first rotating shaft 111 and offset from the circle center C1 to the other side. 103, and the second slat 102 is formed only on the side opposite to the side on which the first slat 101 is disposed with respect to the second rotating shaft 112, and the third slat 103 has the third rotating shaft 113. As a reference, it is formed only on the side opposite to the side on which the first slats 101 are disposed, so that the first to third slats 101 to 103 are not brought into contact with the inner wall surface of the cooling air inlet 63 having a circular opening. It can be rotated. Thus, the first to third blades 101 to 103 and the inner wall surface of the cylindrical portion 61C do not interfere with each other by the rotation of the first to third blades 101 to 103 when opening and closing the cooling air intake 63. The slats 101 to 103 can be smoothly rotated.
As a result, in this configuration, it is possible to achieve both the improvement of the rectifying effect at the time of taking in the cooling air and the smooth rotation of the first to third slats 101 to 103.

さらに、第２及び第３回転軸１１２，１１３には、第１羽板１０１が配置される側に、第１羽板１０１が全閉時に重合して密着する凹溝部１１２Ｍ，１１３Ｍ（図６）が設けられるので、全閉時に第１羽板１０１と第２及び第３回転軸１１２，１１３との間の隙間を無くすことができ、内部への冷却風の取り込みを効果的に抑制することができる。また、密着時の負荷を、相対的に剛性の高い第２及び第３回転軸１１２，１１３に作用させることができ、第２及び第３羽板１０２，１０３への負荷の作用を低減することができる。   Further, the second and third rotating shafts 112 and 113 have concave grooves 112M and 113M (FIG. 6) on the side where the first wing plate 101 is disposed, and the first wing plate 101 overlaps and adheres when fully closed. Therefore, when fully closed, the gap between the first blade 101 and the second and third rotating shafts 112 and 113 can be eliminated, and the intake of cooling air into the interior can be effectively suppressed. it can. Moreover, the load at the time of contact | adherence can be made to act on the 2nd and 3rd rotating shafts 112 and 113 with relatively high rigidity, and the effect | action of the load to the 2nd and 3rd slats 102 and 103 can be reduced. Can do.

また、ファンカバー６１は、車幅方向に指向するクランク軸７１を収容するクランクケース４１に車幅方向外側から取り付けられ、クランクケース４１を含む機関本体４５（図２）が、揺動自在に車体フレームＦに支承され、クランクケース４１の下部であって、第１〜第３羽板１０１〜１０３を連結する連結部材１２５（図５，図７）の下方に、これら羽板１０１〜１０３の駆動源となるアクチュエータ１０４（図５，図７）を配置し、第１回転軸１１１よりも車幅方向内側に、アクチュエータ１０４と連結部材１２５との間の動力伝達を行うリンク部材１２７（図５，図７）を配置したので、リンク部材１２７が、車幅方向外側に出っ張って配置されることを防ぐことができる。従って、スイング式の機関本体４５を有する自動二輪車１の車体バンク角を確保し易くなる。   The fan cover 61 is attached to the crankcase 41 that accommodates the crankshaft 71 oriented in the vehicle width direction from the vehicle width direction outside, and the engine body 45 (FIG. 2) including the crankcase 41 can swing freely. The wing plates 101 to 103 are driven below the connecting member 125 (FIGS. 5 and 7) supported by the frame F and below the crankcase 41 and connecting the first to third wing plates 101 to 103. The actuator 104 (FIGS. 5 and 7) serving as a source is arranged, and a link member 127 (FIGS. 5 and 5) that transmits power between the actuator 104 and the connecting member 125 is located inward of the first rotation shaft 111 in the vehicle width direction. 7) is arranged, it is possible to prevent the link member 127 from being arranged to protrude outward in the vehicle width direction. Therefore, it becomes easy to secure the vehicle body bank angle of the motorcycle 1 having the swing type engine main body 45.

さらに、同図５及び図７に示すように、第２回転軸１１２は第１回転軸１１１よりも下方に配置されるとともに、回転軸線を車体前後方向に指向させて配置され、第２回転軸１１２は、第２羽板１０２が車幅方向内側へ向かって開くように回動するので、冷却風取入口６３を開閉する際に、第１回転軸１１１よりも下方に配置される第２羽板１０２が車幅方向外側へ突出することを防止でき、車体バンク角を確保し易くなる。
また、上記連結部材１２５は、第１回転軸１１１よりも車幅方向内側に配置されるので、連結部材１２５が車幅方向外側へ出っ張って配置されることを防ぐことができ、これによっても車体バンク角を確保し易くなる。 Further, as shown in FIGS. 5 and 7, the second rotation shaft 112 is disposed below the first rotation shaft 111 and is disposed with the rotation axis oriented in the longitudinal direction of the vehicle body. 112 rotates so that the second slat 102 opens toward the inside in the vehicle width direction. Therefore, the second wing is disposed below the first rotating shaft 111 when the cooling wind inlet 63 is opened and closed. The plate 102 can be prevented from protruding outward in the vehicle width direction, and the vehicle body bank angle can be easily secured.
In addition, since the connecting member 125 is disposed on the inner side in the vehicle width direction than the first rotating shaft 111, the connecting member 125 can be prevented from projecting to the outer side in the vehicle width direction. It becomes easy to secure the bank angle.

また、アクチュエータ１０４は、そのシリンダロッド（出力軸）１０４Ａの軸線Ｌ３（図５，図７）がクランク軸７１の軸線Ｌ１と平行になるようにクランクケース４１に取り付けられ、ファンカバー６１には、クランクケース４１に取り付けられたアクチュエータ１０４を収容する枠部６１Ｇ（第２収容部６１ＧＢ）が形成され、当該枠部６１Ｇはアクチュエータ１０４の少なくとも下方を覆うとともに、アクチュエータ１０４の下方には排気管５５が配索される。
この構成によれば、ファンカバー６１に設けた第２収容部６１ＧＢでアクチュエータ１０４の下方を覆うにあたってファンカバー６１の下方への膨出を防ぐことができる上、車幅方向外側からクランクケース４１にファンカバー６１を取り付ける際に、ファンカバー６１とアクチュエータ１０４とが干渉しにくくなり、ファンカバー６１の取り付け、及び、第２収容部６１ＧＢへのアクチュエータ１０４の収容を容易に行うことができる。しかも、アクチュエータ１０４の少なくとも下方をファンカバー６１で覆うので、飛び石等はもちろんのこと、排気管５５の熱害からアクチュエータ１０４を保護することができ、アクチュエータ１０４の作動精度の向上も図ることができる。 The actuator 104 is attached to the crankcase 41 so that the axis L3 (FIGS. 5 and 7) of the cylinder rod (output shaft) 104A is parallel to the axis L1 of the crankshaft 71. A frame portion 61G (second storage portion 61GB) for accommodating the actuator 104 attached to the crankcase 41 is formed. The frame portion 61G covers at least the lower side of the actuator 104, and an exhaust pipe 55 is provided below the actuator 104. Routed.
According to this configuration, when the second housing portion 61GB provided in the fan cover 61 covers the lower portion of the actuator 104, the fan cover 61 can be prevented from bulging downward, and from the outside in the vehicle width direction to the crankcase 41. When the fan cover 61 is attached, the fan cover 61 and the actuator 104 are less likely to interfere with each other, and the attachment of the fan cover 61 and the accommodation of the actuator 104 in the second housing portion 61GB can be easily performed. In addition, since at least the lower part of the actuator 104 is covered with the fan cover 61, the actuator 104 can be protected from the heat damage of the exhaust pipe 55 as well as a stepping stone, and the operation accuracy of the actuator 104 can be improved. .

また、図６に示すように、ファンカバー６１に、第１〜第３羽板１０１〜１０３を車幅方向外側から覆うルーバー部材６４が取り付けられ、当該ルーバー部材６４には、全開のときに第１羽板１０１が当接する軸間ルーバー６４Ｃ４（当接部）が設けられるので、第１羽板１０１の軸間ルーバー６４Ｃ４への当接によって、連結部材１２５で連結された全ての羽板１０１〜１０３の全開量を規制することができるとともに、全開時の羽板１０１〜１０３の角度を安定させて保持することができる。このため、スイング式の機関本体４５のように、機関本体４５の振動が大きいものに搭載しても、羽板１０１〜１０３のパタつきを抑制し易くなる。   Further, as shown in FIG. 6, a louver member 64 is attached to the fan cover 61 to cover the first to third slats 101 to 103 from the outside in the vehicle width direction. Since the inter-axis louver 64C4 (contact portion) with which the one slat 101 abuts is provided, all the slats 101 to 101 connected by the connecting member 125 by the abutment of the first slat 101 with the inter-axis louver 64C4 are provided. The fully open amount of 103 can be regulated, and the angle of the slats 101 to 103 when fully opened can be stably held. For this reason, even if it mounts in the thing with large vibration of the engine main body 45 like the swing-type engine main body 45, it becomes easy to suppress the fluttering of the blades 101-103.

さらに、本構成では、ルーバー部材６４に、全開のときに第３羽板１０３が当接する軸間ルーバー６４Ｃ５（当接部）も設けているので、より確実に、羽板１０１〜１０３の全開量を規制することができるとともに、全開時の羽板１０１〜１０３の角度を安定させて保持することができる。
また、図６に示すように、第１羽板１０１が当接する軸間ルーバー６４Ｃ４は第１回転軸１１１よりも下方に設けられるので、暖気後に全開又は全開に近い状態になると、全ての羽板１０１〜１０３が外側下向きに保持されることになり、雨水等が各羽板１０１〜１０３にかかっても外に排出させ、ファンカバー６１内への浸入を抑制することができる。 Further, in this configuration, since the louver member 64 is also provided with an inter-axis louver 64C5 (contact portion) with which the third wing plate 103 comes into contact when fully opened, the fully opened amount of the wing plates 101 to 103 is more reliably provided. Can be regulated, and the angle of the blades 101 to 103 when fully opened can be stably held.
Further, as shown in FIG. 6, the inter-shaft louver 64C4 with which the first blade 101 abuts is provided below the first rotating shaft 111. Therefore, when the blade is fully opened or nearly fully opened after warming up, all the blades 101-103 will be hold | maintained outward downward, even if rain water etc. hit | hang | starts on each wing | blade 101-103, it will be discharged | emitted outside and the penetration | invasion in the fan cover 61 can be suppressed.

上記の可動ルーバー機構１００を組み付ける工程を説明する。まず、アクチュエータ１０４を締結ボルト８６（図３）を用いてクランクケース４１に取り付ける（第１工程）。次に、予めファンカバー６１に、第１〜第３羽板１０１〜１０３から増幅リンク１２６（第１リンク部材）に至るリンク部材（回動リンク部材１２１〜１２３（第３リンク部材）、連結部材１２５、リンク部材１２７（第２リンク部材）、ねじりコイルばね１３１（付勢部材））を組んで小組（サブアッセンブリー化とも言う）しておき、小組されたファンカバー６１を、締結ボルト８１（図２）を用いてクランクケース４１に取り付ける（第２工程）。   A process of assembling the movable louver mechanism 100 will be described. First, the actuator 104 is attached to the crankcase 41 using the fastening bolt 86 (FIG. 3) (first step). Next, link members (rotating link members 121 to 123 (third link member), connecting members extending from the first to third blades 101 to 103 to the amplification link 126 (first link member) are connected to the fan cover 61 in advance. 125, a link member 127 (second link member), and a torsion coil spring 131 (biasing member)) are assembled into a small group (also referred to as subassembly), and the small fan cover 61 is connected to a fastening bolt 81 (FIG. 2) to attach to the crankcase 41 (second step).

次いで、増幅リンク１２６（第１リンク部材）の腕部１２６Ａ（図１０）に、アクチュエータ１０４の先端部１０４Ｂを挿入することにより、増幅リンク１２６（第１リンク部材）をアクチュエータ１０４と連結した後、増幅リンク１２６を、支軸６１Ｊを介してファンカバー６１に取り付ける（第３工程）。以上の第１〜第３工程により、可動ルーバー機構１００の組み付けが終了する。
可動ルーバー機構１００を組み付けた後は、ルーバー部材６４を、締結ボルト８２（図２参照）を用いてファンカバー６１に取り付ける（第４工程）。これによって可動ルーバー機構１００周りの組み立てが全て完了する。 Next, after connecting the amplification link 126 (first link member) to the actuator 104 by inserting the tip 104B of the actuator 104 into the arm portion 126A (FIG. 10) of the amplification link 126 (first link member), The amplification link 126 is attached to the fan cover 61 via the support shaft 61J (third step). The assembly of the movable louver mechanism 100 is completed through the first to third steps described above.
After the movable louver mechanism 100 is assembled, the louver member 64 is attached to the fan cover 61 using the fastening bolts 82 (see FIG. 2) (fourth step). As a result, the assembly around the movable louver mechanism 100 is completed.

このように、ファンカバー６１に予め第１〜第３羽板１０１〜１０３、連結部材１２５、リンク部材１２７が取り付けられた状態で、アクチュエータ１０４が取り付けられている状態のクランクケース４１にファンカバー６１を取り付けるので、ファンカバー６１に第１〜第３羽板１０１〜１０３、連結部材１２５、リンク部材１２７を小組みする工程と、クランクケース４１とファンカバー６１とを取り付ける工程といった簡易な作業で組み立てることができ、組み立てや脱着作業を容易にし易くすることができる。   As described above, the fan cover 61 is attached to the crankcase 41 in a state where the actuator 104 is attached in a state where the first to third blades 101 to 103, the connecting member 125, and the link member 127 are attached to the fan cover 61 in advance. As a result, the fan cover 61 is assembled by simple operations such as a process of assembling the first to third blades 101 to 103, the connecting member 125, and the link member 127 and a process of attaching the crankcase 41 and the fan cover 61. It is possible to facilitate the assembly and detachment work.

上述の実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変更が可能である。
例えば、上述の実施形態では、３枚の羽板１０１〜１０３を有する可動ルーバー機構１００に本発明を適用する場合を説明したが、これら羽板１０１〜１０３を含む複数の羽板（奇数枚数が望ましい）を有する可動ルーバー機構に本発明を適用しても良い。
また、上述の実施形態では、第２及び第３回転軸１１２，１１３の両方に、第１羽板１０１が全閉時に重合して密着する凹溝部１１２Ｍ，１１３Ｍを設ける場合を説明したが、いずれか一方の回転軸１１２又は１１３に設けても良く、要は、少なくとも一方の回転軸１１２又は１１３に凹溝部１１２Ｍ又は１１３Ｍを設けるようにすれば良い。 The above-described embodiment is merely an aspect of the present invention, and can be arbitrarily changed without departing from the gist of the present invention.
For example, in the above-described embodiment, the case where the present invention is applied to the movable louver mechanism 100 having the three blades 101 to 103 has been described. However, a plurality of blades including the blades 101 to 103 (an odd number is included). The present invention may be applied to a movable louver mechanism having a desirable).
Moreover, although the above-mentioned embodiment demonstrated the case where the groove part 112M, 113M which the 1st wing board 101 superpose | polymerizes and close | contacts when fully closed is provided in both the 2nd and 3rd rotating shaft 112,113, The rotating shaft 112 or 113 may be provided on one of the rotating shafts 112. In short, the concave groove 112M or 113M may be provided on at least one rotating shaft 112 or 113.

また、アクチュエータ１０４に感温ワックスシリンダを用いる場合を説明したが、感温ワックスシリンダ以外のサーモアクチュエータを用いても良いし、又は、電動シリンダや油圧シリンダ等の他のアクチュエータを用いても良い。
また、上述の実施形態では、ユニットスイング式内燃機関のパワーユニット２０に適用される冷却装置に本発明を適用する場合を説明したが、公知の他の内燃機関の冷却装置に本発明を適用しても良い。また、上述した自動二輪車１に適用する冷却装置に限らず、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両等に搭載される内燃機関の冷却装置に本発明を適用しても良い。なお、鞍乗り型車両は、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）やトライクなどに分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。 Further, although the case where the temperature sensitive wax cylinder is used as the actuator 104 has been described, a thermo actuator other than the temperature sensitive wax cylinder may be used, or another actuator such as an electric cylinder or a hydraulic cylinder may be used.
Further, in the above-described embodiment, the case where the present invention is applied to the cooling device applied to the power unit 20 of the unit swing type internal combustion engine has been described. However, the present invention is applied to other known internal combustion engine cooling devices. Also good. Further, the present invention is not limited to the cooling device applied to the motorcycle 1 described above, and may be applied to a cooling device for an internal combustion engine mounted on a saddle-ride type vehicle including other than a motorcycle. The saddle-ride type vehicle is not only a motorcycle (including a bicycle with a motor) but also a vehicle including a three-wheeled vehicle or a four-wheeled vehicle classified as ATV (rough terrain vehicle) or trike.

１ 自動二輪車（小型車両）
４１ クランクケース
４５ 機関本体
６１ ファンカバー
６１Ｃ 筒部（円筒部）
６１Ｇ 枠部（収容部）
６１ＧＡ 第１収容部
６１ＧＢ 第２収容部
６２ 冷却ファン
６３ 冷却風取入口
６４ ルーバー部材
６４Ｃ４，６４Ｃ５ 軸間ルーバー（当接部）
７１ クランク軸
１０１ 第１羽板
１０２ 第２羽板
１０３ 第３羽板
１０４ アクチュエータ
１１１ 第１回転軸
１１２ 第２回転軸
１１２Ｍ，１１３Ｍ 凹溝部
１１３ 第３回転軸
１２５ 連結部材
１２７ リンク部材
Ｆ 車体フレーム 1 Motorcycle (small vehicle)
41 Crankcase 45 Engine body 61 Fan cover 61C Tube part (cylindrical part)
61G Frame (accommodating part)
61GA 1st accommodating part 61GB 2nd accommodating part 62 Cooling fan 63 Cooling air inlet 64 Louver member 64C4, 64C5 Interaxial louver (contact part)
71 Crankshaft 101 First blade 102 Second blade 103 Third blade 104 Actuator 111 First rotation shaft 112 Second rotation shaft 112M, 113M Groove portion 113 Third rotation shaft 125 Connection member 127 Link member F Body frame

Claims (10)

車幅方向に延びるクランク軸（７１）と連動して回転し外気を吸引する冷却ファン（６２）と、
前記冷却ファン（６２）を覆うとともに外気を取り込む冷却風取入口（６３）が車幅方向外側へ指向して形成されたファンカバー（６１）と、
前記冷却風取入口（６３）を横断する回転軸（１１１〜１１３）を有するとともに前記冷却風取入口（６３）を開閉する複数の羽板（１０１〜１０３）と、
前記羽板（１０１〜１０３）の駆動源となるアクチュエータ（１０４）と、
前記アクチュエータ（１０４）と前記羽板（１０１〜１０３）との間の動力伝達を行う動力伝達機構（１０５）とを備えたユニットスイング式内燃機関の冷却装置において、
前記アクチュエータ（１０４）は、当該アクチュエータ（１０４）から延出するステー部材（８５）を備え、当該ステー部材（８５）を介して締結ボルト（８６）により前記ユニットスイング式内燃機関のクランクケース（４１）の下部に取り付けられ、
前記ファンカバー（６１）には、前記アクチュエータ（１０４）を収容するアクチュエータ収容部（６１ＧＢ）が形成され、当該アクチュエータ収容部（６１ＧＢ）が、前記ステー部材（８５）の少なくとも一部と、前記締結ボルト（８６）とを前記ファンカバー（６１）の外部に露出させた状態で前記アクチュエータ（１０４）の周囲を囲うことで、前記アクチュエータ（１０４）の全周が前記ファンカバー（６１）で囲われる
ことを特徴とするユニットスイング式内燃機関の冷却装置。 A cooling fan (62) that rotates in conjunction with a crankshaft (71) extending in the vehicle width direction and sucks outside air;
A fan cover (61) that covers the cooling fan (62) and that has a cooling air intake (63) that takes in outside air and that is oriented outward in the vehicle width direction;
A plurality of blades (101 to 103) having a rotating shaft (111 to 113) traversing the cooling air intake (63) and opening and closing the cooling air intake (63);
An actuator (104) serving as a drive source for the slats (101 to 103);
In a cooling device for a unit swing type internal combustion engine, comprising a power transmission mechanism (105) that transmits power between the actuator (104) and the slats (101 to 103).
The actuator (104) includes a stay member (85) extending from the actuator (104), and a crankcase (41) of the unit swing type internal combustion engine by a fastening bolt (86) through the stay member (85). ) Attached to the bottom of
The fan cover (61) is formed with an actuator housing part (61GB) for housing the actuator (104), and the actuator housing part (61GB) is connected to at least a part of the stay member (85) and the fastening member. By surrounding the periphery of the actuator (104) with the bolt (86) exposed to the outside of the fan cover (61), the entire circumference of the actuator (104) is surrounded by the fan cover (61). A cooling apparatus for a unit swing type internal combustion engine. 前記アクチュエータ（１０４）の出力軸の軸線方向において、前記ステー部材（８５）は、前記ファンカバー（６１）と前記クランクケース（４１）の間に配置されることを特徴とする請求項１に記載のユニットスイング式内燃機関の冷却装置。The said stay member (85) is arrange | positioned between the said fan cover (61) and the said crankcase (41) in the axial direction of the output shaft of the said actuator (104), The Claim 1 characterized by the above-mentioned. The cooling device for the unit swing type internal combustion engine. 前記動力伝達機構（１０５）の一部を構成する第１リンク（１２６）を備え、当該第１リンク（１２６）が、側面視で前記アクチュエータ（１０４）と重なる位置で、前記アクチュエータ収容部（６１ＧＢ）に回動自在に設けられることを特徴とする請求項１に記載のユニットスイング式内燃機関の冷却装置。A first link (126) that constitutes a part of the power transmission mechanism (105) is provided, and the first link (126) overlaps the actuator (104) in a side view, and the actuator housing portion (61GB). 2. The cooling device for a unit swing type internal combustion engine according to claim 1, wherein the cooling device is rotatably provided on the unit swing type internal combustion engine. 前記アクチュエータ収容部（６１ＧＢ）の車幅方向外側の開口を覆うカバー部材（６４）が、前記ファンカバー（６１）に取り付けられることを特徴とする請求項１に記載のユニットスイング式内燃機関の冷却装置。2. The cooling of the unit swing type internal combustion engine according to claim 1, wherein a cover member (64) that covers an opening of the actuator housing portion (61 GB) on the outer side in the vehicle width direction is attached to the fan cover (61). apparatus. 前記アクチュエータ（１０４）の下方に排気管（５５）が配索されることを特徴とする請求項１に記載のユニットスイング式内燃機関の冷却装置。The cooling apparatus for a unit swing type internal combustion engine according to claim 1, wherein an exhaust pipe (55) is routed below the actuator (104). 前記アクチュエータ（１０４）は、その出力軸の軸線（Ｌ３）が前記クランク軸（７１）の軸線（Ｌ１）と平行となるように配置されることを特徴とする請求項１に記載のユニットスイング式内燃機関の冷却装置。The unit swing type according to claim 1, wherein the actuator (104) is arranged so that an axis (L3) of an output shaft thereof is parallel to an axis (L1) of the crankshaft (71). Cooling device for internal combustion engine. 前記ファンカバー（６１）には、前記アクチュエータ収容部（６１ＧＢ）と前記動力伝達機構（１０５）を収容する動力伝達機構収容部（６１ＧＡ）とを一体に備える枠部（６１Ｇ）が形成されることを特徴とする請求項１に記載のユニットスイング式内燃機関の冷却装置。The fan cover (61) is formed with a frame portion (61G) integrally including the actuator housing portion (61GB) and a power transmission mechanism housing portion (61GA) housing the power transmission mechanism (105). The cooling device for a unit swing type internal combustion engine according to claim 1. 前記動力伝達機構収容部（６１ＧＡ）の車幅方向内側には、内壁（６１ＧＣ）が設けられ、前記内壁（６１ＧＣ）によって前記枠部（６１Ｇ）の車幅方向内側が閉塞されることを特徴とする請求項７に記載のユニットスイング式内燃機関の冷却装置。An inner wall (61GC) is provided on the inner side in the vehicle width direction of the power transmission mechanism housing portion (61GA), and the inner side in the vehicle width direction of the frame portion (61G) is blocked by the inner wall (61GC). The cooling device for a unit swing type internal combustion engine according to claim 7. 前記内壁（６１ＧＣ）には、前記ファンカバー（６１）をクランクケース（４１）に取り付けるための締結部（６１Ｆ）が設けられ、前記締結部（６１Ｆ）に締結ボルト（８１）が締結されることを特徴とする請求項８に記載のユニットスイング式内燃機関の冷却装置。A fastening portion (61F) for attaching the fan cover (61) to the crankcase (41) is provided on the inner wall (61GC), and a fastening bolt (81) is fastened to the fastening portion (61F). The cooling apparatus for a unit swing type internal combustion engine according to claim 8, wherein: 前記アクチュエータ（１０４）は、クランクケース（４１）に取り付けられ、前記動力伝達機構（１０５）が前記ファンカバー（６１）に予め取り付けられた状態で、前記アクチュエータ（１０４）が取り付けられた状態の前記クランクケース（４１）に前記ファンカバー（６１）が取り付けられることを特徴とする請求項１に記載のユニットスイング式内燃機関の冷却装置。The actuator (104) is attached to a crankcase (41), and the power transmission mechanism (105) is attached to the fan cover (61) in a state where the actuator (104) is attached. The cooling apparatus for a unit swing type internal combustion engine according to claim 1, wherein the fan cover (61) is attached to the crankcase (41).
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