JP6291772B2

JP6291772B2 - Brake device

Info

Publication number: JP6291772B2
Application number: JP2013206929A
Authority: JP
Inventors: 康広小池; 隼人久保田
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2013-10-02
Filing date: 2013-10-02
Publication date: 2018-03-14
Anticipated expiration: 2033-10-02
Also published as: JP2015071326A

Description

本発明は、ブレーキ装置に関する。 The present invention relates to a brake device.

ブレーキ装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図１に示されているように、ブレーキ装置においては、ブレーキシュー２、３の過大な拡開に応答して自動的に伸長するねじ機構付アジャスタ１１（シュー間隙自動調整装置）を備えている。このねじ機構付アジャスタ１１は、作動は次のとおりである。 As a type of brake device, one disclosed in Patent Document 1 is known. As shown in FIG. 1 of Patent Document 1, in the brake device, an adjuster 11 with a screw mechanism that automatically extends in response to excessive expansion of the brake shoes 2 and 3 (shoe gap automatic adjusting device). It has. The operation of the adjuster with screw mechanism 11 is as follows.

サービスブレーキ（通常のブレーキ）によりホイールシリンダ６を加圧すると、ブレーキシュー２、３がドラムに当接するまで拡開する。このとき、アジャストレバー１６は、アジャストスプリング１８の付勢力によりピン１７を支点に反時計方向に回転し、アジャスタ１１をブレーキシュー３及びブレーキレバー８に追従させる。
また、ピン１７及びアジャストレバー１６の軸支部はブレーキシュー２と一体に変位する。
今、ブレーキシュー２、３のライニングが摩耗して両シュー２、３の拡開量（ブレーキシューとドラムとのクリアランス）が増大すると、アジャストレバー１６の第１の腕１６ｂの回転量が調整歯輪１２ａの歯間ピッチを超えボルト部材１２を回転せしめる。ボルト部材１２のボルト形状部１２ｂはナット部材１３から螺出しアジャスタ１１の有効長を一歯相当分だけ伸長させ、ドラムとライニングの間隙をほぼ一定に保つ。その際、ボルト部材１２の丸棒形状部１２ｃはソケット部材１４内で回転する。 When the wheel cylinder 6 is pressurized by a service brake (normal brake), the brake shoes 2 and 3 are expanded until they contact the drum. At this time, the adjustment lever 16 rotates counterclockwise about the pin 17 by the urging force of the adjustment spring 18 to cause the adjuster 11 to follow the brake shoe 3 and the brake lever 8.
Further, the shaft 17 of the pin 17 and the adjusting lever 16 are displaced together with the brake shoe 2.
Now, when the linings of the brake shoes 2 and 3 are worn and the amount of expansion of the shoes 2 and 3 (the clearance between the brake shoes and the drum) increases, the amount of rotation of the first arm 16b of the adjusting lever 16 is adjusted. The bolt member 12 is rotated beyond the inter-tooth pitch of the ring 12a. The bolt-shaped portion 12b of the bolt member 12 is screwed out from the nut member 13 and extends the effective length of the adjuster 11 by an amount corresponding to one tooth, thereby keeping the gap between the drum and the lining substantially constant. At that time, the round bar-shaped portion 12 c of the bolt member 12 rotates in the socket member 14.

特開平１１−００２２６９号公報JP-A-11-002269

上述した特許文献１に記載されているブレーキ装置においては、ブレーキ操作部材（例えばブレーキペダル）が操作されて、通常のブレーキが作動する際に、加圧されたホイールシリンダからブレーキシューに操作力が付与されると、シュー間隙自動調整装置によってブレーキシューとドラムとのクリアランスが調整されるようになっている。しかし、ブレーキ操作部材の操作力が弱いと（ブレーキ操作部材のストローク量が小さいと）、このクリアランス調整が十分に行われないおそれがあった。ひいては、ブレーキ操作部材の操作初期時の無効ストローク感が発生し、制動時の立ち上がり時間が長くなるという問題があった。 In the brake device described in Patent Document 1 described above, when a brake operating member (for example, a brake pedal) is operated and a normal brake is operated, an operating force is applied from the pressurized wheel cylinder to the brake shoe. When applied, the clearance between the brake shoe and the drum is adjusted by the shoe gap automatic adjusting device. However, if the operation force of the brake operation member is weak (if the stroke amount of the brake operation member is small), this clearance adjustment may not be performed sufficiently. As a result, there is a problem that an invalid stroke feeling at the initial operation of the brake operation member occurs, and the rise time at the time of braking becomes long.

本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、ブレーキ装置において、ブレーキ操作部材の操作力の大小に関係なく、ブレーキシューとドラムとのクリアランス調整を確実に行うことを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to reliably adjust the clearance between the brake shoe and the drum in the brake device regardless of the magnitude of the operation force of the brake operation member. .

上述した課題を解決するために、請求項１に係るブレーキ装置の発明は、ドラムと、ドラムに摩擦係合可能な一対のブレーキシューと、ブレーキ液が供給されて一対のブレーキシューを拡開させるホイールシリンダと、ブレーキ液をホイールシリンダに供給制御可能であるブレーキ液供給装置と、所定液量以上のブレーキ液がホイールシリンダに供給されることにより、一対のブレーキシューとドラムとの間隙を所定量以下に調整するシュー間隙自動調整装置と、を備えたドラム式ブレーキと、ブレーキ液供給装置を制御する制御装置と、を備えた車両のブレーキ装置であって、制御装置は、車両の速度が０であるとき、所定液量以上のブレーキ液をホイールシリンダに供給するようにブレーキ液供給装置を制御することにより、シュー間隙自動調整装置に間隙の調整を実行させるシュー間隙調整部を備えたことである。 In order to solve the above-described problem, a brake device according to a first aspect of the present invention includes a drum, a pair of brake shoes that can be frictionally engaged with the drum, and a brake fluid supplied to expand the pair of brake shoes. A wheel cylinder, a brake fluid supply device capable of controlling the supply of brake fluid to the wheel cylinder, and a brake fluid of a predetermined amount or more are supplied to the wheel cylinder, thereby providing a predetermined amount of clearance between the pair of brake shoes and the drum. A brake device for a vehicle including a drum brake having a shoe gap automatic adjusting device to be adjusted below, and a control device for controlling a brake fluid supply device, wherein the speed of the vehicle is zero. If the brake fluid supply device is controlled to supply a brake fluid of a predetermined amount or more to the wheel cylinder, the shoe clearance Is that having a shoe clearance adjustment unit for executing the adjustment of the gap to the dynamic adjustment device.

これによれば、制御装置は、車両の速度が０であるとき、所定液量以上のブレーキ液をホイールシリンダに供給するようにブレーキ液供給装置を制御することにより、シュー間隙自動調整装置がブレーキシューとドラムとの間隙の調整を確実に実行する。これにより、ブレーキ操作部材の操作の有無に関係なく、ひいてはブレーキ操作部材の操作量の大小に関係なく、ブレーキシューとドラムとのクリアランス調整を確実に行うことができる。ひいては、ブレーキ操作部材の操作初期時の無効ストローク感の発生を抑制することができ、制動時の立ち上がり時間を短縮することができる。 According to this, when the speed of the vehicle is 0, the control device controls the brake fluid supply device so as to supply a brake fluid of a predetermined amount or more to the wheel cylinder, so that the shoe clearance automatic adjusting device Make sure to adjust the gap between the shoe and the drum. Accordingly, the clearance adjustment between the brake shoe and the drum can be reliably performed regardless of whether the brake operation member is operated or not, and regardless of the amount of operation of the brake operation member. As a result, it is possible to suppress the occurrence of an invalid stroke feeling at the initial operation of the brake operation member, and to shorten the rise time during braking.

さらに、請求項１に係る発明は、制御装置は、シュー間隙自動調整装置に間隙の調整を実行させる際に、ブレーキ液供給装置からのブレーキ液を所定時間だけ供給するように制御することにより、所定液量のブレーキ液をホイールシリンダに供給することである。
これによれば、シュー間隙自動調整装置による間隙の調整を適切に行うことができ、必要以上の調整（オーバーアジャスト）を確実に抑制することができる。 Further, the invention according to claim 1, the control apparatus, when executing the adjustment of the gap automatic shoe clearance adjustment apparatus, by controlling to supply the brake fluid from the brake fluid supply device for a predetermined time , Supplying a predetermined amount of brake fluid to the wheel cylinder.
According to this, the adjustment of the gap by the shoe gap automatic adjusting device can be appropriately performed, and the adjustment (over adjustment) more than necessary can be surely suppressed.

請求項２に係るブレーキ装置の発明は、ドラムと、ドラムに摩擦係合可能な一対のブレーキシューと、ブレーキ液が供給されて一対のブレーキシューを拡開させるホイールシリンダと、ブレーキ液をホイールシリンダに供給制御可能であるブレーキ液供給装置と、所定液量以上のブレーキ液がホイールシリンダに供給されることにより、一対のブレーキシューとドラムとの間隙を所定量以下に調整するシュー間隙自動調整装置と、を備えたドラム式ブレーキと、ブレーキ液供給装置を制御する制御装置と、を備えた車両のブレーキ装置であって、制御装置は、車両の速度が０であるとき、所定液量以上のブレーキ液をホイールシリンダに供給するようにブレーキ液供給装置を制御することにより、シュー間隙自動調整装置に間隙の調整を実行させるシュー間隙調整部を備えたことである。
これによれば、制御装置は、車両の速度が０であるとき、所定液量以上のブレーキ液をホイールシリンダに供給するようにブレーキ液供給装置を制御することにより、シュー間隙自動調整装置がブレーキシューとドラムとの間隙の調整を確実に実行する。これにより、ブレーキ操作部材の操作の有無に関係なく、ひいてはブレーキ操作部材の操作量の大小に関係なく、ブレーキシューとドラムとのクリアランス調整を確実に行うことができる。ひいては、ブレーキ操作部材の操作初期時の無効ストローク感の発生を抑制することができ、制動時の立ち上がり時間を短縮することができる。
さらに、請求項２に係る発明は、制御装置は、シュー間隙自動調整装置に間隙の調整を実行させる際に、ブレーキ液供給装置から所定液圧のブレーキ液を供給するように制御することにより、所定液量のブレーキ液をホイールシリンダに供給することである。
これによれば、シュー間隙自動調整装置による間隙の調整を適切に行うことができ、必要以上の調整（オーバーアジャスト）を確実に抑制することができる。 A brake device according to a second aspect of the present invention includes a drum, a pair of brake shoes that can be frictionally engaged with the drum, a wheel cylinder that is supplied with brake fluid and expands the pair of brake shoes, and the brake fluid is supplied to the wheel cylinder. A brake fluid supply device that can control supply to the wheel cylinder, and an automatic shoe gap adjustment device that adjusts the gap between the pair of brake shoes and the drum to a predetermined amount or less by supplying a brake fluid of a predetermined amount or more to the wheel cylinder. A brake device for a vehicle, and a control device for controlling a brake fluid supply device, wherein the control device has a predetermined fluid amount or more when the vehicle speed is zero. Controls the brake fluid supply device to supply brake fluid to the wheel cylinder, thereby adjusting the clearance to the shoe clearance automatic adjustment device. Is that having a shoe clearance adjustment unit for.
According to this, when the speed of the vehicle is 0, the control device controls the brake fluid supply device so as to supply a brake fluid of a predetermined amount or more to the wheel cylinder, so that the shoe clearance automatic adjusting device Make sure to adjust the gap between the shoe and the drum. Accordingly, the clearance adjustment between the brake shoe and the drum can be reliably performed regardless of whether the brake operation member is operated or not, and regardless of the amount of operation of the brake operation member. As a result, it is possible to suppress the occurrence of an invalid stroke feeling at the initial operation of the brake operation member, and to shorten the rise time during braking.
Further, the invention according to claim 2, control apparatus, when executing the adjustment of the gap automatic shoe clearance adjustment apparatus, by controlling to supply the brake fluid of a predetermined fluid pressure from the brake fluid supplying device , Supplying a predetermined amount of brake fluid to the wheel cylinder.
According to this, the adjustment of the gap by the shoe gap automatic adjusting device can be appropriately performed, and the adjustment (over adjustment) more than necessary can be surely suppressed.

請求項３に係るブレーキ装置の発明は、ドラムと、ドラムに摩擦係合可能な一対のブレーキシューと、ブレーキ液が供給されて一対のブレーキシューを拡開させるホイールシリンダと、ブレーキ液をホイールシリンダに供給制御可能であるブレーキ液供給装置と、所定液量以上のブレーキ液がホイールシリンダに供給されることにより、一対のブレーキシューとドラムとの間隙を所定量以下に調整するシュー間隙自動調整装置と、を備えたドラム式ブレーキと、ブレーキ液供給装置を制御する制御装置と、を備えた車両のブレーキ装置であって、制御装置は、車両の速度が０であるとき、所定液量以上のブレーキ液をホイールシリンダに供給するようにブレーキ液供給装置を制御することにより、シュー間隙自動調整装置に間隙の調整を実行させるシュー間隙調整部を備えたことである。
これによれば、制御装置は、車両の速度が０であるとき、所定液量以上のブレーキ液をホイールシリンダに供給するようにブレーキ液供給装置を制御することにより、シュー間隙自動調整装置がブレーキシューとドラムとの間隙の調整を確実に実行する。これにより、ブレーキ操作部材の操作の有無に関係なく、ひいてはブレーキ操作部材の操作量の大小に関係なく、ブレーキシューとドラムとのクリアランス調整を確実に行うことができる。ひいては、ブレーキ操作部材の操作初期時の無効ストローク感の発生を抑制することができ、制動時の立ち上がり時間を短縮することができる。
さらに、請求項３に係る発明は、制御装置は、車両からドライバが降り、車両のドアをロックした後に、シュー間隙調整部による間隙の調整を実行させることである。
これによれば、シュー間隙調整部による間隙の調整を、適切な時期に確実に実行させることができる。
請求項４に係る発明は、請求項１〜請求項３の何れか一項のブレーキ装置において、ブレーキ装置は、さらにディスク式ブレーキを含んで構成されており、制御装置は、シュー間隙自動調整装置に間隙の調整を実行させる際に、ディスク式ブレーキへのブレーキ液の供給を制限するとともに、ドラム式ブレーキを構成するホイールシリンダへのブレーキ液の供給のみを許容することである。
車両のブレーキ装置がディスク式ブレーキとドラム式ブレーキの両方を備えている場合であって、従来のようにドラム式ブレーキにおいてクリアランス調整が十分に行われないとき、ブレーキ操作部材が操作されると、クリアランスが比較的大きいため、ドラム式ブレーキが急激に拡開する。このときディスク式ブレーキ側のブレーキ液がドラム式ブレーキ側に流れるため、ブレーキ抜けの現象が発生し、ブレーキフィーリングの悪化を招くという問題があった。
しかし、請求項４に係る発明によれば、ディスク式ブレーキへのブレーキ液の供給を制限するとともに、ドラム式ブレーキを構成するホイールシリンダへのブレーキ液の供給のみを許容するため、ブレーキ抜け現象の発生を抑制し、ブレーキフィーリングの悪化を抑制する。
請求項５に係る発明は、請求項１〜請求項３の何れか一項のブレーキ装置において、制御装置は、車両の変速機の変速段がニュートラルまたはパーキングに位置しているときに、シュー間隙調整部による間隙の調整を実行させることである。
これによれば、シュー間隙調整部による間隙の調整を、適切な時期に確実に実行させることができる。 A brake device according to a third aspect of the present invention includes a drum, a pair of brake shoes that can be frictionally engaged with the drum, a wheel cylinder that is supplied with brake fluid to expand the pair of brake shoes, and the brake fluid is supplied to the wheel cylinder. A brake fluid supply device that can control supply to the wheel cylinder, and an automatic shoe gap adjustment device that adjusts the gap between the pair of brake shoes and the drum to a predetermined amount or less by supplying a brake fluid of a predetermined amount or more to the wheel cylinder. A brake device for a vehicle, and a control device for controlling a brake fluid supply device, wherein the control device has a predetermined fluid amount or more when the vehicle speed is zero. Controls the brake fluid supply device to supply brake fluid to the wheel cylinder, thereby adjusting the clearance to the shoe clearance automatic adjustment device. Is that having a shoe clearance adjustment unit for.
According to this, when the speed of the vehicle is 0, the control device controls the brake fluid supply device so as to supply a brake fluid of a predetermined amount or more to the wheel cylinder, so that the shoe clearance automatic adjusting device Make sure to adjust the gap between the shoe and the drum. Accordingly, the clearance adjustment between the brake shoe and the drum can be reliably performed regardless of whether the brake operation member is operated or not, and regardless of the amount of operation of the brake operation member. As a result, it is possible to suppress the occurrence of an invalid stroke feeling at the initial operation of the brake operation member, and to shorten the rise time during braking.
Further, the invention according to claim 3, the control device, the driver gets off the vehicle, after locking the door of a vehicle, is to perform the adjustment of the gap by the shoe clearance adjustment unit.
According to this, the adjustment of the gap by the shoe gap adjustment unit can be surely executed at an appropriate time.
According to a fourth aspect of the present invention, in the brake device according to any one of the first to third aspects, the brake device further includes a disc type brake, and the control device is an automatic shoe clearance adjusting device. When the adjustment of the gap is executed, the brake fluid supply to the disc brake is limited and only the brake fluid supply to the wheel cylinder constituting the drum brake is allowed.
When the brake device of the vehicle is provided with both a disk type brake and a drum type brake, and the clearance adjustment is not sufficiently performed in the drum type brake as in the prior art, when the brake operation member is operated, Since the clearance is relatively large, the drum brake is suddenly expanded. At this time, since the brake fluid on the disc type brake side flows to the drum type brake side, a phenomenon of brake disconnection occurs, resulting in a problem that the brake feeling is deteriorated.
However, according to the fourth aspect of the invention, the brake fluid supply to the disc type brake is restricted and only the brake fluid supply to the wheel cylinder constituting the drum brake is allowed. Suppresses the occurrence and suppresses the deterioration of brake feeling.
According to a fifth aspect of the present invention, in the brake device according to any one of the first to third aspects, the control device is configured so that the shoe clearance is when the gear stage of the transmission of the vehicle is located in the neutral or parking position. The adjustment of the gap by the adjustment unit is executed.
According to this, the adjustment of the gap by the shoe gap adjustment unit can be surely executed at an appropriate time.

本発明によるブレーキ装置の一実施形態を示す概要図である。It is a schematic diagram showing one embodiment of a brake device by the present invention. 図１に示すドラム式ブレーキをドラムの回転軸方向から見た正面図である。It is the front view which looked at the drum type brake shown in Drawing 1 from the axis of rotation of a drum. 上段は、図２に示すアジャスタの断面図であり、下段は、アジャスタの作動を説明するための正面図である。図２と比較して、アジャスタの作動に不要なものを省略している。The upper part is a cross-sectional view of the adjuster shown in FIG. 2, and the lower part is a front view for explaining the operation of the adjuster. Compared with FIG. 2, those unnecessary for the operation of the adjuster are omitted. アジャスタの作動を説明するための正面図である。図２と比較して、アジャスタの作動に不要なものを省略している。It is a front view for demonstrating the action | operation of an adjuster. Compared with FIG. 2, those unnecessary for the operation of the adjuster are omitted. アジャスタの作動を説明するための正面図である。図２と比較して、アジャスタの作動に不要なものを省略している。It is a front view for demonstrating the action | operation of an adjuster. Compared with FIG. 2, those unnecessary for the operation of the adjuster are omitted. 図１に示したブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。2 is a flowchart of a control program executed by a brake ECU shown in FIG. 図１に示したブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムの他のフローチャートである。6 is another flowchart of a control program executed by the brake ECU shown in FIG. 1. 図１に示したブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムの他のフローチャートである。6 is another flowchart of a control program executed by the brake ECU shown in FIG. 1.

以下、本発明に係るブレーキ装置を車両に適用した一実施形態を図面を参照して説明する。図１はそのブレーキ装置Ａの構成を示す概要図である。
車両Ｍは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Wｒｒに液圧制動力を直接付与して車両を制動させるブレーキ装置Ａを備えている。ブレーキ装置Ａは、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１１、真空式制動倍力装置１２、マスタシリンダ１３、リザーバタンク１４、ブレーキ液供給装置（液圧自動発生装置）であるブレーキアクチュエータ１５、およびブレーキＥＣＵ１６を備えている。 Hereinafter, an embodiment in which a brake device according to the present invention is applied to a vehicle will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram showing the configuration of the brake device A.
The vehicle M includes a brake device A that directly applies a hydraulic braking force to the wheels Wfl, Wfr, Wrl, and Wrr to brake the vehicle. The brake device A includes wheel cylinders WCfl, WCfr, WCrl, WCrr, a brake pedal 11 as a brake operation member, a vacuum brake booster 12, a master cylinder 13, a reservoir tank 14, a brake fluid supply device (automatic fluid pressure generation) A brake actuator 15 and a brake ECU 16.

各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒは、各車輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの回転をそれぞれ規制するものである。各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに基礎液圧および制御液圧の少なくともいずれかが供給されると、各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒの各ピストン（図示省略）が摩擦部材である一対のブレーキシューＢＳｒｌ，ＢＳｒｒを押圧して各車輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転する回転部材であるブレーキドラムＤＭｒｌ，ＤＭｒｒを内側から押圧してその回転を規制するようになっている。このように、各車輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒは、ドラム式ブレーキ（後述するドラム式ブレーキ５０である。）を備えている。 Each wheel cylinder WCrl, WCrr regulates rotation of each wheel Wrl, Wrr. When at least one of the basic hydraulic pressure and the control hydraulic pressure is supplied to each wheel cylinder WCrl, WCrr, a pair of brake shoes BSrl, BSrr in which each piston (not shown) of each wheel cylinder WCrl, WCrr is a friction member is provided. The brake drums DMrl and DMrr, which are rotating members that press and rotate integrally with the wheels Wrl and Wrr, are pressed from the inside to restrict the rotation. Thus, each wheel Wrl, Wrr includes a drum brake (a drum brake 50 described later).

各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの回転をそれぞれ規制するものであり、各キャリパＣＬｆｌ，ＣＬｆｒに設けられている。各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒに基礎液圧および制御液圧の少なくともいずれかが供給されると、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの各ピストン（図示省略）が摩擦部材である一対のブレーキパッド（図示省略）を押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲｆｌ，ＤＲｆｒを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。このように、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒは、ディスク式ブレーキを備えている。 Each wheel cylinder WCfl, WCfr regulates the rotation of each wheel Wfl, Wfr, and is provided in each caliper CLfl, CLfr. When at least one of the basic hydraulic pressure and the control hydraulic pressure is supplied to each wheel cylinder WCfl, WCfr, a pair of brake pads (not shown) in which each piston (not shown) of each wheel cylinder WCfl, WCfr is a friction member. The disc rotors DRfl and DRfr, which are rotating members that rotate integrally with the wheels Wfl and Wfr by pressing the wheel, are sandwiched from both sides to restrict the rotation. Thus, each wheel Wfl, Wfr is provided with a disc brake.

真空式制動倍力装置１２は、エンジンの吸気負圧をダイヤフラムに作用させてブレーキペダル１１の踏み込み操作により生じるブレーキ操作力を助勢して倍力（増大）する倍力装置である。
マスタシリンダ１３は、ドライバによるブレーキペダル１１の操作力を変換して基礎液圧を形成し、その基礎液圧によって車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに摩擦制動力（基礎液圧制動力）を発生させ得る装置である。本実施形態では、マスタシリンダ１３は、真空式制動倍力装置１２により倍力されたブレーキ操作力を基礎液圧に変換し、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給する。このマスタシリンダ１３は、ブレーキペダル１１の操作に応じた基礎液圧を発生させる第１マスタ室１３ａおよび第２マスタ室１３ｂを備えている。 The vacuum braking booster 12 is a booster that boosts (increases) the brake operating force generated by the depression of the brake pedal 11 by applying the intake negative pressure of the engine to the diaphragm.
The master cylinder 13 converts the operating force of the brake pedal 11 by the driver to form a basic hydraulic pressure, and generates friction braking force (basic hydraulic braking force) on the wheels Wfl, Wfr, Wrl, Wrr by the basic hydraulic pressure. It is a device to obtain. In the present embodiment, the master cylinder 13 converts the brake operation force boosted by the vacuum brake booster 12 into a basic hydraulic pressure and supplies it to the wheel cylinders WCfl, WCfr, WCrl, WCrr. The master cylinder 13 includes a first master chamber 13a and a second master chamber 13b that generate a base hydraulic pressure according to the operation of the brake pedal 11.

マスタシリンダ１３は、第１マスタ室１３ａと第２マスタ室１３ｂとに同一の液圧が形成されるように構成されている。すなわち、第１マスタ室１３ａは、第１ピストン１３ｃと第２ピストン１３ｄとの間に形成され、第２マスタ室１３ｂは、第２ピストン１３ｄとマスタシリンダ１３の底部との間に形成されている。第１ピストン１３ｃと第２ピストン１３ｄとの間には、第１スプリング１３ｅが介装され、第２ピストン１３ｄとマスタシリンダ１３の底部との間には、第２スプリング１３ｆが介装されている。 The master cylinder 13 is configured such that the same hydraulic pressure is formed in the first master chamber 13a and the second master chamber 13b. That is, the first master chamber 13a is formed between the first piston 13c and the second piston 13d, and the second master chamber 13b is formed between the second piston 13d and the bottom of the master cylinder 13. . A first spring 13e is interposed between the first piston 13c and the second piston 13d, and a second spring 13f is interposed between the second piston 13d and the bottom of the master cylinder 13. .

リザーバタンク１４は、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ１３にそのブレーキ液を補給するものである。
ブレーキアクチュエータ１５は、マスタシリンダ１３と各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒとの間に設けられて、ブレーキペダル１１の操作の有無に関係なく自動的に形成した制御液圧をホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与し、対応する車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに摩擦制動力（制御液圧制動力）を発生させ得る装置である。 The reservoir tank 14 stores brake fluid and replenishes the master cylinder 13 with the brake fluid.
The brake actuator 15 is provided between the master cylinder 13 and each wheel cylinder WCfl, WCfr, WCrl, WCrr, and automatically generates a control hydraulic pressure regardless of whether the brake pedal 11 is operated or not. It is a device that can be applied to WCfr, WCrl, WCrr, and can generate a friction braking force (control hydraulic braking force) on the corresponding wheels Wfl, Wfr, Wrl, Wrr.

図１を参照してブレーキアクチュエータ１５の構成を詳述する。ブレーキアクチュエータ１５は、独立して作動する液圧回路である複数のブレーキ液経路から構成されている。具体的には、ブレーキアクチュエータ１５は、Ｘ配管を構成する第１ブレーキ液経路１５ａと第２ブレーキ液経路１５ｂとを有している。第１ブレーキ液経路１５ａは、マスタシリンダ１３の第１マスタ室１３ａと左後輪Ｗｒｌ，右前輪ＷｆｒのホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒとをそれぞれ接続して、左後輪Ｗｒｌ，右前輪Ｗｆｒの制動力制御に係わるブレーキ液経路である。第２ブレーキ液経路１５ｂは、マスタシリンダ１３の第２マスタ室１３ｂと左前輪Ｗｆｌ，右後輪ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒとをそれぞれ接続して、左前輪Ｗｆｌ，右後輪Ｗｒｒの制動力制御に係わるブレーキ液経路である。なお、前後配管の液圧回路でも実施可能である。 The configuration of the brake actuator 15 will be described in detail with reference to FIG. The brake actuator 15 includes a plurality of brake fluid paths that are hydraulic circuits that operate independently. Specifically, the brake actuator 15 has a first brake fluid path 15a and a second brake fluid path 15b that constitute the X pipe. The first brake fluid path 15a connects the first master chamber 13a of the master cylinder 13 to the left rear wheel Wrl and the wheel cylinders WCrl and WCfr of the right front wheel Wfr, respectively, and the braking force of the left rear wheel Wrl and the right front wheel Wfr. This is a brake fluid path related to control. The second brake fluid path 15b connects the second master chamber 13b of the master cylinder 13 to the left front wheel Wfl and the wheel cylinders WCfl and WCrr of the right rear wheel Wrr, respectively, and the braking force of the left front wheel Wfl and the right rear wheel Wrr. This is a brake fluid path related to control. It can also be implemented with a hydraulic circuit in the front and rear piping.

第１ブレーキ液経路１５ａには、差圧制御弁２１、左後輪液圧制御部２２、右前輪液圧制御部２３、および第１減圧部２４が設けられている。
差圧制御弁２１は、マスタシリンダ１３と、左後輪液圧制御部２２の上流部および右前輪液圧制御部２３の上流部との間に介装されている常開リニア電磁弁（常開リニアソレノイド弁）である。この差圧制御弁２１は、ブレーキＥＣＵ１６により連通状態（非差圧状態）と差圧状態を切り替え制御されるものである。差圧制御弁２１は非通電して通常連通状態とされているが、通電して差圧状態（閉じる側）にすることによりホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ側の液圧をマスタシリンダ１３側の液圧よりも所定の制御差圧分高い圧力（若しくは低い圧力）に保持することができる。この制御差圧はブレーキＥＣＵ１６により制御電流に応じて調圧されるようになっている。これにより、ポンプ２４ａによる加圧を前提に制御差圧に相当する制御液圧が形成されるようになっている。 A differential pressure control valve 21, a left rear wheel hydraulic pressure control unit 22, a right front wheel hydraulic pressure control unit 23, and a first pressure reducing unit 24 are provided in the first brake fluid path 15a.
The differential pressure control valve 21 is a normally open linear solenoid valve (normally disposed between the master cylinder 13 and the upstream portion of the left rear wheel hydraulic pressure control unit 22 and the upstream portion of the right front wheel hydraulic pressure control unit 23. Open linear solenoid valve). The differential pressure control valve 21 is controlled to be switched between a communication state (non-differential pressure state) and a differential pressure state by the brake ECU 16. Although the differential pressure control valve 21 is not energized and is in a normal communication state, the hydraulic pressure on the wheel cylinders WCrl, WCfr side is changed to the hydraulic pressure on the master cylinder 13 side by energizing to the differential pressure state (closed side). It is possible to maintain a pressure (or a lower pressure) higher than the predetermined control differential pressure. This control differential pressure is regulated by the brake ECU 16 in accordance with the control current. As a result, a control hydraulic pressure corresponding to the control differential pressure is formed on the premise of pressurization by the pump 24a.

左後輪液圧制御部２２は、ホイールシリンダＷＣｒｌに供給する液圧を制御可能なものであり、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁２２ａと２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁２２ｂとから構成されている。増圧弁２２ａは、差圧制御弁２１とホイールシリンダＷＣｒｌとの間に介装されており、ブレーキＥＣＵ１６の指令にしたがって差圧制御弁２１とホイールシリンダＷＣｒｌとを連通または遮断できるようになっている。減圧弁２２ｂは、ホイールシリンダＷＣｒｌと調圧リザーバ２４ｃとの間に介装されており、ブレーキＥＣＵ１６の指令にしたがってホイールシリンダＷＣｒｌと調圧リザーバ２４ｃとを連通または遮断できるようになっている。これにより、ホイールシリンダＷＣｒｌ内の液圧（ホイールシリンダ液圧）が増圧・保持・減圧され得るようになっている。 The left rear wheel hydraulic pressure control unit 22 can control the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder WCrl, and is a two-port two-position switching type normally open electromagnetic on-off valve 22a and a two-port two-position switching type. And a pressure reducing valve 22b which is a normally closed electromagnetic on-off valve. The pressure increasing valve 22a is interposed between the differential pressure control valve 21 and the wheel cylinder WCrl, and can communicate or block the differential pressure control valve 21 and the wheel cylinder WCrl in accordance with a command from the brake ECU 16. . The pressure reducing valve 22b is interposed between the wheel cylinder WCrl and the pressure regulating reservoir 24c, and can communicate or block the wheel cylinder WCrl and the pressure regulating reservoir 24c in accordance with a command from the brake ECU 16. As a result, the hydraulic pressure (wheel cylinder hydraulic pressure) in the wheel cylinder WCrl can be increased, held, and reduced.

右前輪液圧制御部２３は、ホイールシリンダＷＣｆｒに供給する液圧を制御可能なものであり、左後輪液圧制御部２２と同様に増圧弁２３ａと減圧弁２３ｂとから構成されている。増圧弁２３ａおよび減圧弁２３ｂがブレーキＥＣＵ１６の指令により制御されて、ホイールシリンダＷＣｒｒ内の液圧（ホイールシリンダ液圧）が増圧・保持・減圧され得るようになっている。 The right front wheel hydraulic pressure control unit 23 can control the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder WCfr, and includes a pressure increasing valve 23 a and a pressure reducing valve 23 b as with the left rear wheel hydraulic pressure control unit 22. The pressure increasing valve 23a and the pressure reducing valve 23b are controlled by a command from the brake ECU 16 so that the hydraulic pressure in the wheel cylinder WCrr (wheel cylinder hydraulic pressure) can be increased, held and reduced.

第１減圧部２４は、ポンプ２４ａ、ポンプ用モータ２４ｂ、調圧リザーバ２４ｃを含んで構成されている。ポンプ２４ａは、第１マスタ室１３ａおよび調圧リザーバ２４ｃに吸入口が接続され、第１ブレーキ液経路１５ａのうち左後輪液圧制御部２２，右前輪液圧制御部２３と差圧制御弁２１との間の部分に吐出口が接続されている。このポンプ２４ａは、調圧リザーバ２４ｃ内のブレーキ液を汲み上げて、そのブレーキ液を差圧制御弁２１と増圧弁２２ａ，２３ａとの間に供給するようになっている。このポンプ２４ａは、ブレーキＥＣＵ１６の指令にしたがって駆動するポンプ用モータ２４ｂによって駆動されるようになっている。ポンプ用モータ２４ｂは電動モータである。 The first pressure reducing unit 24 includes a pump 24a, a pump motor 24b, and a pressure regulating reservoir 24c. The pump 24a has a suction port connected to the first master chamber 13a and the pressure regulating reservoir 24c, and the left rear wheel hydraulic pressure control unit 22, the right front wheel hydraulic pressure control unit 23 and the differential pressure control valve in the first brake fluid path 15a. A discharge port is connected to a portion between the two. The pump 24a pumps up the brake fluid in the pressure regulating reservoir 24c and supplies the brake fluid between the differential pressure control valve 21 and the pressure increasing valves 22a and 23a. The pump 24a is driven by a pump motor 24b that is driven in accordance with a command from the brake ECU 16. The pump motor 24b is an electric motor.

調圧リザーバ２４ｃは、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｆｒから減圧弁２２ｂ、２３ｂを介して抜いたブレーキ液を一旦溜めておく装置である。また、調圧リザーバ２４ｃは、マスタシリンダ１３と接続しており、調圧リザーバ２４ｃ内のブレーキ液が所定量以下である場合には、マスタシリンダ１３からブレーキ液が供給される一方で、所定量より多い場合には、マスタシリンダ１３からのブレーキ液の供給が停止されるようになっている。 The pressure regulating reservoir 24c is a device that temporarily accumulates brake fluid extracted from the wheel cylinders WCrl and WCfr via the pressure reducing valves 22b and 23b. The pressure regulating reservoir 24c is connected to the master cylinder 13, and when the brake fluid in the pressure regulating reservoir 24c is equal to or less than a predetermined amount, the brake fluid is supplied from the master cylinder 13 while the predetermined amount. In the case of more, the supply of brake fluid from the master cylinder 13 is stopped.

これにより、差圧制御弁２１によって差圧状態が形成されるとともにポンプ２４ａが駆動されている場合（例えば、横滑り防止制御、トラクションコントロールなどの場合）、マスタシリンダ１３から供給されているブレーキ液を調圧リザーバ２４ｃ経由で増圧弁２２ａ，２３ａの上流に供給することができるようになっている。 Thereby, when a differential pressure state is formed by the differential pressure control valve 21 and the pump 24a is driven (for example, in the case of side slip prevention control, traction control, etc.), the brake fluid supplied from the master cylinder 13 is discharged. The pressure can be supplied to the upstream side of the pressure increasing valves 22a and 23a via the pressure regulating reservoir 24c.

第２ブレーキ液経路１５ｂには、差圧制御弁３１、左前輪液圧制御部３２、右後輪液圧制御部３３、および第２減圧部３４が設けられている。
差圧制御弁３１は、マスタシリンダ１３と、左前輪液圧制御部３２の上流部および右後輪液圧制御部３３の上流部との間に介装されている常開リニア電磁弁である。この差圧制御弁３１は、差圧制御弁２１と同様に、ブレーキＥＣＵ１６によりホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒ側の液圧をマスタシリンダ１３側の液圧に対してよりも所定の制御差圧分高い圧力に保持できるようになっている。 A differential pressure control valve 31, a left front wheel hydraulic pressure control unit 32, a right rear wheel hydraulic pressure control unit 33, and a second pressure reducing unit 34 are provided in the second brake fluid path 15b.
The differential pressure control valve 31 is a normally open linear solenoid valve interposed between the master cylinder 13 and the upstream part of the left front wheel hydraulic pressure control unit 32 and the upstream part of the right rear wheel hydraulic pressure control unit 33. . In the same manner as the differential pressure control valve 21, the differential pressure control valve 31 is a pressure that is higher by the brake ECU 16 than the hydraulic pressure on the master cylinder 13 side by the hydraulic pressure on the wheel cylinders WCfl, WCrr side by a predetermined control differential pressure. Can be retained.

左前輪液圧制御部３２および右後輪液圧制御部３３は、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒに供給する液圧をそれぞれ制御可能なものであり、左後輪液圧制御部２２と同様に、それぞれ増圧弁３２ａと減圧弁３２ｂ、増圧弁３３ａと減圧弁３３ｂから構成されている。増圧弁３２ａと減圧弁３２ｂ、増圧弁３３ａと減圧弁３３ｂがブレーキＥＣＵ１６の指令によりそれぞれ制御されて、ホイールシリンダＷＣｆｌ内およびホイールシリンダＷＣｒｒ内の液圧（ホイールシリンダ液圧）がそれぞれ増圧・保持・減圧され得るようになっている。 The left front wheel hydraulic pressure control unit 32 and the right rear wheel hydraulic pressure control unit 33 can control the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinders WCfl and WCrr, respectively. The pressure increase valve 32a and the pressure reduction valve 32b, and the pressure increase valve 33a and the pressure reduction valve 33b are comprised. The pressure-increasing valve 32a and the pressure-reducing valve 32b, and the pressure-increasing valve 33a and the pressure-reducing valve 33b are respectively controlled by commands of the brake ECU 16, and the hydraulic pressures in the wheel cylinder WCfl and the wheel cylinder WCrr (wheel cylinder hydraulic pressure) are increased and maintained, respectively.・ It can be decompressed.

第２減圧部３４は、第１減圧部２４と同様に、ポンプ３４ａ、ポンプ用モータ２４ｂ（第１減圧部２４と共用）、調圧リザーバ３４ｃを含んで構成されている。ポンプ３４ａは、第２マスタ室１３ｂおよび調圧リザーバ３４ｃに吸入口が接続され、第２ブレーキ液経路１５ｂのうち左前輪液圧制御部３２，右後輪液圧制御部３３と差圧制御弁３１との間の部分に吐出口が接続されている。このポンプ３４ａは、調圧リザーバ２４ｃと同様な調圧リザーバ３４ｃ内のブレーキ液を汲み上げて、そのブレーキ液を差圧制御弁３１と増圧弁３２ａ，３３ａとの間に供給するようになっている。このポンプ３４ａは、ブレーキＥＣＵ１６の指令にしたがって駆動するポンプ用モータ２４ｂによって駆動されるようになっている。 Similar to the first decompression unit 24, the second decompression unit 34 includes a pump 34a, a pump motor 24b (shared with the first decompression unit 24), and a pressure regulating reservoir 34c. The pump 34a has a suction port connected to the second master chamber 13b and the pressure regulating reservoir 34c, and the left front wheel hydraulic pressure control unit 32, the right rear wheel hydraulic pressure control unit 33 and the differential pressure control valve in the second brake fluid path 15b. A discharge port is connected to a portion between the two. The pump 34a pumps up brake fluid in a pressure regulating reservoir 34c similar to the pressure regulating reservoir 24c, and supplies the brake fluid between the differential pressure control valve 31 and the pressure increasing valves 32a, 33a. . The pump 34a is driven by a pump motor 24b that is driven in accordance with a command from the brake ECU 16.

このように構成されたブレーキアクチュエータ１５は、通常ブレーキの際には全ての電磁弁が非励磁状態にされて、ブレーキペダル１１の操作力に応じたブレーキ液圧、すなわち基礎液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊にそれぞれ供給できるようになっている。なお、＊＊は、各輪に対応する添え字であって、ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒのいずれかであり、左前、右前、左後、右後を示している。以下の説明及び図面において同じである。 In the brake actuator 15 configured in this way, all the solenoid valves are de-energized during normal braking, and the brake hydraulic pressure corresponding to the operating force of the brake pedal 11, that is, the basic hydraulic pressure is set to the wheel cylinder WC. Each can be supplied to **. In addition, ** is a subscript corresponding to each ring and is any one of fl, fr, rl, and rr, and indicates left front, right front, left rear, and right rear. The same applies to the following description and drawings.

また、ポンプ用モータ２４ｂすなわちポンプ２４ａ，３４ａを駆動するとともに差圧制御弁２１，３１を励磁すると、マスタシリンダ１３からの基礎液圧に制御液圧を加えたブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊にそれぞれ供給できるようになっている。 Further, when the pump motor 24b, that is, the pumps 24a and 34a is driven and the differential pressure control valves 21 and 31 are excited, the brake hydraulic pressure obtained by adding the control hydraulic pressure to the basic hydraulic pressure from the master cylinder 13 is set to the wheel cylinder WC **. Can be supplied to each.

さらに、ブレーキアクチュエータ１５は、増圧弁２２ａ，２３ａ，３２ａ，３３ａ、減圧弁２２ｂ，２３ｂ，３２ｂ，３３ｂおよび差圧制御弁２１，３１を制御することでホイールシリンダＷＣ＊＊の液圧を個別に調整できるようになっている。これにより、ブレーキＥＣＵ１６からの指示により、例えば、周知のアンチスキッド制御、前後制動力配分制御、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）である横滑り防止制御（具体的には、アンダステア抑制制御、オーバステア抑制制御）、トラクションコントロール、車間距離制御等を達成できるようになっている。 Further, the brake actuator 15 individually controls the hydraulic pressure of the wheel cylinder WC ** by controlling the pressure increasing valves 22a, 23a, 32a, 33a, the pressure reducing valves 22b, 23b, 32b, 33b, and the differential pressure control valves 21, 31. It can be adjusted. Thereby, according to instructions from the brake ECU 16, for example, well-known anti-skid control, front / rear braking force distribution control, side slip prevention control that is ESC (Electronic Stability Control) (specifically, understeer suppression control, oversteer suppression control), Traction control, inter-vehicle distance control, etc. can be achieved.

また、ブレーキ装置Ａは、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒを備えている。車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの付近にそれぞれ設けられており、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの回転に応じた周波数のパルス信号をブレーキＥＣＵ１６に出力している。 The brake device A includes wheel speed sensors Sfl, Sfr, Srl, Srr. Wheel speed sensors Sfl, Sfr, Srl, Srr are provided in the vicinity of each wheel Wfl, Wfr, Wrl, Wrr, and brake a pulse signal having a frequency corresponding to the rotation of each wheel Wfl, Wfr, Wrl, Wrr. It is output to the ECU 16.

また、ブレーキ装置Ａにおいては、ブレーキペダル１１の近傍に、ストップランプスイッチ１７が設けられている。このストップランプスイッチ１７は、ブレーキペダル１１のオン・オフを検出するものである。このストップランプスイッチ１７はブレーキＥＣＵ１６に接続されており、検出信号がブレーキＥＣＵ１６に出力されるようになっている。 In the brake device A, a stop lamp switch 17 is provided in the vicinity of the brake pedal 11. The stop lamp switch 17 detects on / off of the brake pedal 11. The stop lamp switch 17 is connected to the brake ECU 16, and a detection signal is output to the brake ECU 16.

また、ブレーキ装置Ａにおいては、第２ブレーキ液経路１５ｂにマスタシリンダ液圧を検出する液圧センサ１５ｂ１が設けられている。この液圧センサ１５ｂ１はブレーキＥＣＵ１６に接続されており、検出信号がブレーキＥＣＵ１６に出力されるようになっている。なお、液圧センサ１５ｂ１は、第１ブレーキ液経路１５ａに設けるようにしてもよい。 In the brake device A, a hydraulic pressure sensor 15b1 for detecting the master cylinder hydraulic pressure is provided in the second brake hydraulic path 15b. The hydraulic pressure sensor 15b1 is connected to the brake ECU 16, and a detection signal is output to the brake ECU 16. The hydraulic pressure sensor 15b1 may be provided in the first brake fluid path 15a.

また、ブレーキ装置Ａにおいては、第１ブレーキ液経路１５ａにホイールシリンダＷＣｒｌのホイールシリンダ液圧を検出する液圧センサ１５ａ２が設けられている。この液圧センサ１５ａ２はブレーキＥＣＵ１６に接続されており、検出信号がブレーキＥＣＵ１６に出力されるようになっている。さらに、ブレーキ装置Ａにおいては、第２ブレーキ液経路１５ｂにホイールシリンダＷＣｒｒのホイールシリンダ液圧を検出する液圧センサ１５ｂ２が設けられている。この液圧センサ１５ｂ２はブレーキＥＣＵ１６に接続されており、検出信号がブレーキＥＣＵ１６に出力されるようになっている。 In the brake device A, a hydraulic pressure sensor 15a2 for detecting the wheel cylinder hydraulic pressure of the wheel cylinder WCrl is provided in the first brake fluid path 15a. The hydraulic pressure sensor 15a2 is connected to the brake ECU 16, and a detection signal is output to the brake ECU 16. Further, in the brake device A, a hydraulic pressure sensor 15b2 for detecting the wheel cylinder hydraulic pressure of the wheel cylinder WCrr is provided in the second brake hydraulic path 15b. The hydraulic pressure sensor 15b2 is connected to the brake ECU 16, and a detection signal is output to the brake ECU 16.

また、車両Ｍにおいては、アクセルペダル４１の近傍にアクセルペダル４１の踏込量（開度）を検出するアクセル開度センサ４１ａが設けられている。アクセル開度センサ４１ａは、ブレーキＥＣＵ１６に接続されており、検出信号がブレーキＥＣＵ１６に出力されるようになっている。 Further, in the vehicle M, an accelerator opening sensor 41 a that detects the depression amount (opening) of the accelerator pedal 41 is provided in the vicinity of the accelerator pedal 41. The accelerator opening sensor 41a is connected to the brake ECU 16, and a detection signal is output to the brake ECU 16.

また、車両Ｍにおいては、イグニッションスイッチ４２が設けられている。イグニッションスイッチ４２はブレーキＥＣＵ１６に接続されており、イグニッションスイッチ４２のオン・オフ状態がブレーキＥＣＵ１６に出力されるようになっている。 In the vehicle M, an ignition switch 42 is provided. The ignition switch 42 is connected to the brake ECU 16 so that the on / off state of the ignition switch 42 is output to the brake ECU 16.

また、車両Ｍにおいては、変速機４３にシフトポジションセンサ４３ａが設けられている。シフトポジションセンサ４３ａは、変速機４３のシフト位置（シフトポジション）を検出するものである。シフトポジションセンサ４３ａは、ブレーキＥＣＵ１６に接続されており、シフト位置信号がブレーキＥＣＵ１６に出力されるようになっている。 In the vehicle M, the transmission 43 is provided with a shift position sensor 43a. The shift position sensor 43a detects a shift position (shift position) of the transmission 43. The shift position sensor 43a is connected to the brake ECU 16, and a shift position signal is output to the brake ECU 16.

また、車両Ｍにおいては、ドアロック信号検出部４４が設けられている。ドアロック信号検出部４４は、車両Ｍのドアをロックすべきドアロック信号が発せられたことを検出するものである。ドアロック信号検出部４４は、ブレーキＥＣＵ１６に接続されており、検出信号がブレーキＥＣＵ１６に出力されるようになっている。なお、ドアロック信号は、ドライバが車両Ｍを降車した後、リモコンキーのロックＳＷを押した場合に、ドアロック信号検出部４４によって検出される。 Further, in the vehicle M, a door lock signal detection unit 44 is provided. The door lock signal detection unit 44 detects that a door lock signal for locking the door of the vehicle M has been issued. The door lock signal detection unit 44 is connected to the brake ECU 16, and a detection signal is output to the brake ECU 16. The door lock signal is detected by the door lock signal detection unit 44 when the driver gets off the vehicle M and then presses the lock SW of the remote control key.

また、車両Ｍにおいては、車両Ｍのシート（図示省略）に、シートの乗員の有無を検出するシートセンサ４５が設けられている。シートセンサ４５は、ブレーキＥＣＵ１６に接続されており、検出信号がブレーキＥＣＵ１６に出力されるようになっている。 In the vehicle M, a seat sensor 45 that detects the presence or absence of a passenger in the seat is provided on a seat (not shown) of the vehicle M. The seat sensor 45 is connected to the brake ECU 16, and a detection signal is output to the brake ECU 16.

ブレーキＥＣＵ１６は、ブレーキ液供給装置であるブレーキアクチュエータ１５を制御するものであり、演算処理を実行するＣＰＵ部と、プログラムや各種マップなどを保存するＲＯＭやＲＡＭなどの記憶部と、情報を交換するための入出力部とを備えて構成されている。 The brake ECU 16 controls the brake actuator 15 that is a brake fluid supply device, and exchanges information with a CPU unit that executes arithmetic processing and a storage unit such as a ROM or RAM that stores programs and various maps. And an input / output unit.

さらに、ドラム式ブレーキ５０の構造について図２を参照して詳述する。ドラム式ブレーキ５０は、主に、一対のブレーキシュー５１ａ，５１ｂ、一対のブレーキライニング５２ａ，５２ｂ、パーキングレバー５３、アジャスタ５４、裏板５５およびブレーキドラム（以下ドラムという。）５６（上述したブレーキドラムＤＭｒｌ，ＤＭｒｒである。）により構成されている。なお、ドラム式ブレーキ５０は駐車ブレーキ機能を備えている。 Further, the structure of the drum brake 50 will be described in detail with reference to FIG. The drum type brake 50 mainly includes a pair of brake shoes 51a and 51b, a pair of brake linings 52a and 52b, a parking lever 53, an adjuster 54, a back plate 55, and a brake drum (hereinafter referred to as a drum) 56 (the brake drum described above). DMrl and DMrr.). The drum brake 50 has a parking brake function.

一対のブレーキシュー５１ａ，５１ｂ（上述したブレーキシューＢＳｒｌ，ＢＳｒｒを構成する一対のブレーキシューである。）は、円弧状に形成され、外周側に一対のブレーキライニング５２ａ，５２ｂが夫々貼着されている。一対のブレーキシュー５１ａ，５１ｂの各々は、ドラム５６の回転軸線Ｒを中心として両側に配置されており、一対のブレーキライニング５２ａ，５２ｂがドラム５６の内周面５６ａに対し接触離間可能なように、裏板５５の内面にそれぞれ回動軸５１ａ１，５１ｂ１を中心として回動可能に支承されている。一対のブレーキシュー５１ａ，５１ｂの間には、戻しスプリング５８が張架されており、ドラム式ブレーキ５０に制動力が発生していない時には、双方のブレーキシュー５１ａ，５１ｂを所定の位置に戻している。
また、一対のブレーキシュー５１ａ，５１ｂは、裏板５５に対して保持部材５７ａ，５７ｂにより保持されている。 A pair of brake shoes 51a, 51b (a pair of brake shoes constituting the above-described brake shoes BSrl, BSrr) is formed in an arc shape, and a pair of brake linings 52a, 52b are respectively attached to the outer peripheral side. Yes. Each of the pair of brake shoes 51a and 51b is arranged on both sides with the rotation axis R of the drum 56 as a center so that the pair of brake linings 52a and 52b can contact and separate from the inner peripheral surface 56a of the drum 56. The inner surface of the back plate 55 is supported so as to be rotatable about the rotation shafts 51a1 and 51b1. A return spring 58 is stretched between the pair of brake shoes 51a and 51b. When no braking force is generated in the drum brake 50, both brake shoes 51a and 51b are returned to predetermined positions. Yes.
Further, the pair of brake shoes 51 a and 51 b are held by holding members 57 a and 57 b with respect to the back plate 55.

パーキングレバー５３は金属製の板材から形成されており、裏板５５上において一方（本実施形態の場合、図１において左方に位置した側）のブレーキシュー５１ａに沿って配置されている。パーキングレバー５３の一端部は、ブレーキシュー５１ａに対し、回動支承部５３ａを回動中心として回動可能に支承されている。上述のように、ブレーキシュー５１ａは裏板５５に対してドラム５６の回転軸線Ｒ方向にガタのない状態で保持されているので、ブレーキシュー５１ａに支承されるパーキングレバー５３も同様に保持されることになる。また、パーキングレバー５３の他端部には、パーキングレバー係合部５３ｂが形成されている。 The parking lever 53 is formed of a metal plate material, and is disposed along one brake shoe 51a on the back plate 55 (in the present embodiment, the side located on the left side in FIG. 1). One end portion of the parking lever 53 is supported by the brake shoe 51a so as to be rotatable about the rotation support portion 53a. As described above, since the brake shoe 51a is held with no backlash in the direction of the rotation axis R of the drum 56 with respect to the back plate 55, the parking lever 53 supported by the brake shoe 51a is similarly held. It will be. A parking lever engagement portion 53 b is formed at the other end of the parking lever 53.

また、パーキングレバー５３は、アジャスタ５４を介して他方のブレーキシュー５１ｂと連結されている（図２参照）。双方のブレーキシュー５１ａ，５１ｂの上端部には、ホイールシリンダ５９が接続されており、ドライバがブレーキペダル１１（図１参照）を操作することにより作動可能に形成されている。 The parking lever 53 is connected to the other brake shoe 51b through an adjuster 54 (see FIG. 2). A wheel cylinder 59 is connected to the upper ends of both brake shoes 51a and 51b, and is configured to be operable by a driver operating the brake pedal 11 (see FIG. 1).

アジャスタ５４は、所定液量以上のブレーキ液がホイールシリンダ５９に供給されることにより、すなわち一対のブレーキシュー５１ａ，５１ｂを拡開させるシュー操作量が所定操作量以上作用することにより、一対のブレーキシュー５１ａ，５１ｂとドラム５６との間隙を所定量以下に調整するシュー間隙自動調整装置である。アジャスタ５４は、ブレーキシュー５１ｂと、ブレーキシュー５１ａおよびパーキングレバー５３との間に架設される。アジャスタ５４は、図３の上段に示すように、ボルト部材５４ａ、ナット部材５４ｂ、およびソケット部材５４ｃから構成される。ボルト部材５４ａは、中間部に調整ホイール５４ａ１を有し、一方側にネジ部５４ａ２を備え、他方側にピン部５４ａ３を備えている。ナット部材５４ｂは、ボルト部材５４ａのネジ部５４ａ２に螺合し、左方の切欠き５４ｂ１がブレーキシュー５１ａおよびパーキングレバー５３に当接係合する。ソケット部材５４ｃは、ボルト部材５４ａのピン部５４ａ３に相対回転可能に滑合し、右方の切欠き５４ｃ１がブレーキシュー５１ｂに当接係合する。 The adjuster 54 is configured so that a brake fluid of a predetermined amount or more is supplied to the wheel cylinder 59, that is, a shoe operation amount for expanding the pair of brake shoes 51a and 51b acts a predetermined operation amount or more. This is a shoe gap automatic adjusting device that adjusts the gap between the shoes 51a, 51b and the drum 56 to a predetermined amount or less. The adjuster 54 is installed between the brake shoe 51 b and the brake shoe 51 a and the parking lever 53. The adjuster 54 includes a bolt member 54a, a nut member 54b, and a socket member 54c, as shown in the upper part of FIG. The bolt member 54a has an adjustment wheel 54a1 at an intermediate portion, a screw portion 54a2 on one side, and a pin portion 54a3 on the other side. The nut member 54b is screwed into the threaded portion 54a2 of the bolt member 54a, and the left notch 54b1 contacts and engages the brake shoe 51a and the parking lever 53. The socket member 54c slides relative to the pin portion 54a3 of the bolt member 54a so as to be relatively rotatable, and the right notch 54c1 comes into contact with and engages with the brake shoe 51b.

アジャストレバー６１は、ブレーキシュー５１ｂに回転支承部６１ａに回転可能に支承されている。アジャストレバー６１は、第１〜第３アーム６１ｂ、６１ｃ、６１ｄが形成されている。第１アーム６１ｂは、調整ホイール５４ａ１の歯に係合し、第２アーム６１ｃは、ソケット部材５４ｃの切欠き５４ｃ１の段付面に当接する。アジャストスプリング６２は、ブレーキシュー５１ｂと第３アーム６１ｄとの間に張設され、アジャストレバー６１に反時計方向の付勢力を与える（図２参照）。 The adjustment lever 61 is rotatably supported by the brake shoe 51b and the rotational support portion 61a. The adjustment lever 61 is formed with first to third arms 61b, 61c, 61d. The first arm 61b engages with the teeth of the adjustment wheel 54a1, and the second arm 61c contacts the stepped surface of the notch 54c1 of the socket member 54c. The adjustment spring 62 is stretched between the brake shoe 51b and the third arm 61d and applies a counterclockwise urging force to the adjustment lever 61 (see FIG. 2).

上述したドラム式ブレーキ５０は、図２に示すように、ドラム式ブレーキ５０に含まれたパーキングレバー５３を回動させる電動アクチュエータ７０を備えている。電動アクチュエータ７０は、主に、電動モータ７１と、出力軸７２とにより構成されている。電動モータ７１は裏板５５に固定されている。出力軸７２は、電動モータ７１の駆動により出力軸７２の軸方向に沿って往復動する。出力軸７２の先端は、パーキングレバー５３のパーキングレバー係合部５３ｂに接続されている。よって、出力軸７２が往復動すると、その往復動に応じてパーキングレバー５３が揺動する。なお、ドラム式ブレーキ５０と電動アクチュエータ７０とから電動駐車ブレーキ装置が構成される。また、電動駐車ブレーキ装置でなく、ケーブル式パーキングブレーキ装置でも実施可能である。 As shown in FIG. 2, the drum brake 50 described above includes an electric actuator 70 that rotates a parking lever 53 included in the drum brake 50. The electric actuator 70 is mainly composed of an electric motor 71 and an output shaft 72. The electric motor 71 is fixed to the back plate 55. The output shaft 72 reciprocates along the axial direction of the output shaft 72 by driving the electric motor 71. The distal end of the output shaft 72 is connected to the parking lever engaging portion 53 b of the parking lever 53. Therefore, when the output shaft 72 reciprocates, the parking lever 53 swings according to the reciprocation. The drum brake 50 and the electric actuator 70 constitute an electric parking brake device. Further, it can be implemented not only with an electric parking brake device but also with a cable parking brake device.

上述のように構成されたブレーキ装置Ａの作動について説明する。最初に、ブレーキペダル１１が踏まれていないブレーキ非作動時について図３を参照して説明する。ブレーキシュー５１ａ，５１ｂは、戻しスプリング５８により閉じ方向に戻され、ブレーキシュー５１ａ，５１ｂの両切欠きがアジャスタ５４の両切欠き５４ｂ１，５４ｃ１に押圧され、当接された状態に保持されている。アジャストレバー６１は、アジャストスプリング６２により付勢されて反時計回り（図３の下段の矢印で示す）の回転力を付与されている。このアジャストレバー６１の第２アーム６１ｃは、ソケット部材５４ｃの切欠き５４ｃ１の段付面（図３にてＡ点で示す）に当接して、回転が規制されている。さらに、アジャストレバー６１の第１アーム６１ｂの先端部は、調整ホイール５４ａ１の歯に噛み合っている。 The operation of the brake device A configured as described above will be described. First, a description will be given with reference to FIG. 3 when the brake is not operated when the brake pedal 11 is not depressed. The brake shoes 51a and 51b are returned in the closing direction by the return spring 58, and both notches of the brake shoes 51a and 51b are pressed against both the notches 54b1 and 54c1 of the adjuster 54 and are held in contact with each other. . The adjustment lever 61 is biased by an adjustment spring 62 and is given a counterclockwise rotational force (indicated by an arrow at the lower stage in FIG. 3). The second arm 61c of the adjusting lever 61 is in contact with the stepped surface (indicated by point A in FIG. 3) of the notch 54c1 of the socket member 54c, and the rotation is restricted. Furthermore, the tip of the first arm 61b of the adjustment lever 61 is engaged with the teeth of the adjustment wheel 54a1.

次に、シュー間隙自動調整（通常ブレーキ時）について説明する。
ブレーキペダル１１が踏まれて、ホイールシリンダ５９が加圧されると、ブレーキシュー５１ａ，５１ｂの上方端が押圧される。これにより、ブレーキシュー５１ａ，５１ｂは、回動軸５１ａ１，５１ｂ１を支点に拡開してドラム５６の内周面５６ａに摩擦係合し、ドラム５６を制動する。このように、ブレーキペダル１１が踏まれると、通常ブレーキが実施される。 Next, automatic shoe clearance adjustment (during normal braking) will be described.
When the brake pedal 11 is depressed and the wheel cylinder 59 is pressurized, the upper ends of the brake shoes 51a and 51b are pressed. As a result, the brake shoes 51a and 51b expand the rotation shafts 51a1 and 51b1 as fulcrums and frictionally engage with the inner peripheral surface 56a of the drum 56 to brake the drum 56. In this way, when the brake pedal 11 is depressed, normal braking is performed.

通常ブレーキが実施される際にホイールシリンダ５９が加圧されると、ブレーキシュー５１ａ，５１ｂがドラム５６に当接するまで拡開する。このとき、アジャストレバー６１は、調整ホイール５４ａ１を回転せしめて、アジャスタ５４をブレーキシュー５１ａ及びパーキングレバー５３に追従させる。また、回転支承部６１ａ及びアジャストレバー６１はブレーキシュー５１ｂと一体に移動する。 When the wheel cylinder 59 is pressurized during normal braking, the brake shoes 51 a and 51 b expand until they abut against the drum 56. At this time, the adjustment lever 61 rotates the adjustment wheel 54 a 1 to cause the adjuster 54 to follow the brake shoe 51 a and the parking lever 53. Further, the rotary support 61a and the adjustment lever 61 move together with the brake shoe 51b.

ここで、ブレーキシュー５１ａ，５１ｂの各ブレーキライニング５２ａ，５２ｂが摩耗してブレーキシュー５１ａ，５１ｂの拡開量が増大すると、ブレーキシュー５１ａの切欠きと、ナット部材５４ｂの切欠き５４ｂ１との間には隙間Ｂが生じる（図４参照）。このとき、隙間Ｂの発生により、アジャストスプリング６２の付勢力によって反時計回りに付勢されているアジャストレバー６１は反時計回りに回転される。すなわち、第１アーム６１ｂは調整ホイール５４ａ１を回転させるため、ナット部材５４ｂはボルト部材５４ａに対して相対的に左方向に移動する。隙間Ｂが調整ホイール５４ａ１の一歯分（一ピッチ分）に相当する所定値より大きくなると、調整ホイール５４ａ１は少なくとも一歯分回転される。その結果、ナット部材５４ｂはボルト部材５４ａに相対的に左方向に移動するため、アジャスタ５４は伸長する（図５参照）。これにより、ブレーキシュー５１ａ，５１ｂとドラム５６との間隙（シュー間隙）がほぼ一定に維持され、すなわち該間隙を所定量以下に調整する。 Here, when the brake linings 52a and 52b of the brake shoes 51a and 51b wear and the amount of expansion of the brake shoes 51a and 51b increases, the distance between the notch of the brake shoe 51a and the notch 54b1 of the nut member 54b. A gap B is generated (see FIG. 4). At this time, due to the generation of the gap B, the adjustment lever 61 urged counterclockwise by the urging force of the adjustment spring 62 is rotated counterclockwise. That is, since the first arm 61b rotates the adjustment wheel 54a1, the nut member 54b moves to the left relative to the bolt member 54a. When the gap B becomes larger than a predetermined value corresponding to one tooth (one pitch) of the adjustment wheel 54a1, the adjustment wheel 54a1 is rotated by at least one tooth. As a result, the nut member 54b moves to the left relative to the bolt member 54a, so that the adjuster 54 extends (see FIG. 5). Thus, the gap (shoe gap) between the brake shoes 51a, 51b and the drum 56 is maintained substantially constant, that is, the gap is adjusted to a predetermined amount or less.

なお、調整ホイール５４ａ１の逆回転は禁止されるような構造になっているので、アジャスタ５４が収縮することはない。また、実際の作動では、ナット部材５４ｂの切欠き５４ｂ１がブレーキシュー５１ａに押圧されたままアジャストレバー６１が回転する。
また、パーキングブレーキ時にはアジャスタ５４に大きなスラスト力が作用し（後述するように）、アジャスタ５４やアジャストレバー６１等はブレーキシュー５１ｂと一体に移動するから、シュー間隙自動調整作用は行なわれない。 In addition, since the reverse rotation of the adjusting wheel 54a1 is prohibited, the adjuster 54 does not contract. In actual operation, the adjustment lever 61 rotates while the notch 54b1 of the nut member 54b is pressed by the brake shoe 51a.
Further, during the parking brake, a large thrust force acts on the adjuster 54 (as will be described later), and the adjuster 54, the adjust lever 61, etc. move together with the brake shoe 51b, so that the shoe gap automatic adjusting action is not performed.

次に、パーキングブレーキ作動について説明する。
電動アクチュエータ７０が駆動されると、パーキングレバー５３が回動支承部５３ａを支点に反時計方向に回転しアジャスタ５４を押圧する。これにより、ブレーキシュー５１ｂは回動軸５１ｂ１を支点に拡開しドラム５６に摩擦係合する。さらに、パーキングレバー５３はアジャスタ５４との当接点を支点に回転し、回動支承部５３ａが作用点となり、ブレーキシュー５１ａを押圧する。これにより、ブレーキシュー５１ａも回動軸５１ａ１を支点に拡開しドラム５６に摩擦係合し、ドラム５６の停止状態を維持する。 Next, the parking brake operation will be described.
When the electric actuator 70 is driven, the parking lever 53 rotates counterclockwise around the rotation support portion 53a and presses the adjuster 54. As a result, the brake shoe 51 b expands with the rotation shaft 51 b 1 as a fulcrum and frictionally engages with the drum 56. Further, the parking lever 53 rotates with the contact point with the adjuster 54 as a fulcrum, and the rotation support part 53a acts as an action point to press the brake shoe 51a. As a result, the brake shoe 51a also expands around the rotation shaft 51a1 as a fulcrum, and frictionally engages with the drum 56, thereby maintaining the stopped state of the drum 56.

さらに、シュー間隙自動調整（制御液圧によるブレーキ時）について図６に示すフローチャートを参照して説明する。
ブレーキＥＣＵ１６は、イグニッションスイッチ４２がオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムの実行を開始する。ブレーキＥＣＵ１６は、ステップＳ１０２において、シフトポジションがニュートラル（Ｎ）またはパーキング（Ｐ）にあり、ストップランプスイッチ１７がオフであり、アクセルペダル４１がオフであり、および、車速が０であるか否かを判定する。 Further, automatic shoe clearance adjustment (during braking by control hydraulic pressure) will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
The brake ECU 16 starts executing the program corresponding to the flowchart when the ignition switch 42 is in the on state. In step S102, the brake ECU 16 determines whether the shift position is neutral (N) or parking (P), the stop lamp switch 17 is off, the accelerator pedal 41 is off, and the vehicle speed is zero. Determine.

シフトポジションは、シフトポジションセンサ４３ａから取得したシフト位置信号から検出する。ストップランプスイッチ１７のオン・オフは、ストップランプスイッチ１７から取得した検出信号から検出する。アクセルペダル４１のオン・オフは、アクセル開度センサ４１ａから取得した検出信号から検出する。車速が０であることは、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒから取得した検出信号から検出する。 The shift position is detected from the shift position signal acquired from the shift position sensor 43a. The on / off state of the stop lamp switch 17 is detected from the detection signal acquired from the stop lamp switch 17. The on / off state of the accelerator pedal 41 is detected from a detection signal acquired from the accelerator opening sensor 41a. That the vehicle speed is 0 is detected from detection signals acquired from the wheel speed sensors Sfl, Sfr, Srl, Srr.

ブレーキＥＣＵ１６は、ステップＳ１０２において、上述した４つの条件を全て満たさない場合には、「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップＳ１０８に進め、制御液圧によるブレーキを行わない（解除または中止する）。ステップＳ１０８において、ブレーキＥＣＵ１６は、差圧制御弁２１，３１をオフ（非励磁）して開状態とし、前輪側の増圧弁２３ａ，３２ａをオフ（非励磁）して開状態とするとともに後輪側の増圧弁２２ａ，３３ａをオフ（非励磁）して開状態とし、さらに、ポンプ用モータ２４ｂすなわちポンプ２４ａ，３４ａの駆動を行わない（停止する）。 If the brake ECU 16 does not satisfy all the four conditions described above in step S102, the brake ECU 16 determines “NO”, advances the program to step S108, and does not perform the brake by the control hydraulic pressure (release or cancel). In step S108, the brake ECU 16 turns off (de-energized) the differential pressure control valves 21 and 31 and opens them, turns off (de-energized) the pressure increase valves 23a and 32a on the front wheels, and opens them. The side pressure increase valves 22a and 33a are turned off (de-energized) to open, and the pump motor 24b, that is, the pumps 24a and 34a are not driven (stopped).

一方、ブレーキＥＣＵ１６は、ステップＳ１０２において、上述した４つの条件を全て満たす場合には、「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ１０４に進め、制御液圧によるブレーキを開始する。ステップＳ１０４において、ブレーキＥＣＵ１６は、差圧制御弁２１，３１をオン（励磁）して差圧状態とし、前輪側の増圧弁２３ａ，３２ａをオン（励磁）して閉状態とするとともに後輪側の増圧弁２２ａ，３３ａをオフ（非励磁）して開状態とし、さらに、ポンプ用モータ２４ｂすなわちポンプ２４ａ，３４ａの駆動を開始する。これにより、制御液圧が左右後輪Ｗｒｌ，ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給され始める。 On the other hand, if all the four conditions described above are satisfied in step S102, the brake ECU 16 determines “YES”, advances the program to step S104, and starts braking by the control hydraulic pressure. In step S104, the brake ECU 16 turns on (excites) the differential pressure control valves 21 and 31 to make the differential pressure state, turns on (excites) the pressure increase valves 23a and 32a on the front wheel side, and closes the rear wheel side. The pressure-increasing valves 22a and 33a are turned off (de-energized) to open, and further, the driving of the pump motor 24b, that is, the pumps 24a and 34a is started. Thereby, the control hydraulic pressure starts to be supplied to the wheel cylinders WCrl and WCrr of the left and right rear wheels Wrl and Wrr.

ブレーキＥＣＵ１６は、ステップＳ１０６において、制御液圧によるブレーキの開始時点から所定時間が経過したか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ１６は、所定時間が経過するまで、プログラムをステップＳ１０２に戻す。なお、所定時間は、一対のブレーキシュー５１ａ，５１ｂを十分に拡開させるシュー操作量である所定操作量に相当するブレーキ液の所定液量がホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給されるのに必要な時間である。この時間は、ポンプ２４ａの単位時間あたりの吐出量とホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒの作動容積（ピストンの所定ストローク量（例えば調整ホイール５４ａ１の位置ピッチ分に相当するストローク量）に相当する）とから算出される。 In step S106, the brake ECU 16 determines whether or not a predetermined time has elapsed since the start of braking by the control hydraulic pressure. The brake ECU 16 returns the program to step S102 until a predetermined time has elapsed. The predetermined time is necessary for supplying a predetermined amount of brake fluid corresponding to a predetermined operation amount that is a shoe operation amount for sufficiently expanding the pair of brake shoes 51a and 51b to the wheel cylinders WCrl and WCrr. It's time. This time is calculated from the discharge amount per unit time of the pump 24a and the working volume of the wheel cylinders WCrl, WCrr (corresponding to a predetermined stroke amount of the piston (for example, a stroke amount corresponding to the position pitch of the adjusting wheel 54a1)). Is done.

所定時間が経過する前に、上述した４つの条件のうち少なくとも一の条件が満たされなくなった場合には、ブレーキＥＣＵ１６は、ステップＳ１０２にて「ＮＯ」と判定し、制御液圧によるブレーキを解除する。一方、ブレーキＥＣＵ１６は、所定時間が経過すると、プログラムをステップＳ１０８に進め、制御液圧によるブレーキを完了する。 If at least one of the above four conditions is not satisfied before the predetermined time elapses, the brake ECU 16 determines “NO” in step S102 and releases the brake by the control hydraulic pressure. To do. On the other hand, when the predetermined time has elapsed, the brake ECU 16 advances the program to step S108, and completes the braking by the control hydraulic pressure.

このように、制御液圧の供給が所定時間継続されると、比較的高圧である制御液圧が左右後輪Ｗｒｌ，ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給される。その結果、一対のブレーキシュー５１ａ，５１ｂを十分に拡開させるシュー操作量である所定操作量に相当するブレーキ液の所定液量がホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給される。また、車両Ｍの速度が０であるとき、所定液量以上のブレーキ液をホイールシリンダ５９（またはＷＣ）に供給するようにブレーキアクチュエータ１５を制御することにより、アジャスタ５４に間隙の調整を実行させる（シュー間隙調整部）。 As described above, when the supply of the control hydraulic pressure is continued for a predetermined time, a relatively high control hydraulic pressure is supplied to the wheel cylinders WCrl and WCrr of the left and right rear wheels Wrl and Wrr. As a result, a predetermined amount of brake fluid corresponding to a predetermined operation amount that is a shoe operation amount for sufficiently expanding the pair of brake shoes 51a, 51b is supplied to the wheel cylinders WCrl, WCrr. Further, when the speed of the vehicle M is 0, the adjuster 54 is caused to adjust the gap by controlling the brake actuator 15 so as to supply brake fluid of a predetermined amount or more to the wheel cylinder 59 (or WC). (Shoe gap adjustment part).

したがって、ブレーキシュー５１ａ，５１ｂの各ブレーキライニング５２ａ，５２ｂが摩耗してブレーキシュー５１ａ，５１ｂの拡開量が増大して、上述したように隙間Ｂが生じた（図４参照）場合、所定液量のブレーキ液がホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給され、一対のブレーキシュー５１ａ，５１ｂを十分に拡開させるシュー操作量を付与することができる。これにより、ブレーキシュー５１ａ，５１ｂとドラム５６との間隙（シュー間隙）がほぼ一定に維持され、すなわち該間隙を所定量以下に調整することができる。 Therefore, when the brake linings 52a and 52b of the brake shoes 51a and 51b are worn and the amount of expansion of the brake shoes 51a and 51b is increased to form the gap B as described above (see FIG. 4), An amount of brake fluid is supplied to the wheel cylinders WCrl and WCrr, so that a shoe operation amount for sufficiently expanding the pair of brake shoes 51a and 51b can be provided. Thus, the gap (shoe gap) between the brake shoes 51a, 51b and the drum 56 is maintained substantially constant, that is, the gap can be adjusted to a predetermined amount or less.

上述した説明から明らかなように、本実施形態に係るブレーキ装置Ａは、ドラム５６と、ドラム５６に摩擦係合可能な一対のブレーキシュー５１ａ，５１ｂと、ブレーキ液が供給されて一対のブレーキシュー５１ａ，５１ｂを拡開させるホイールシリンダ５９（またはＷＣ）と、ブレーキ液をホイールシリンダ５９（またはＷＣ）に供給制御可能であるブレーキアクチュエータ１５（ブレーキ液供給装置）と、所定液量以上のブレーキ液がホイールシリンダ５９（またはＷＣ）に供給されることにより、一対のブレーキシュー５１ａ，５１ｂとドラム５６との間隙を所定量以下に調整するアジャスタ５４（シュー間隙自動調整装置）と、を備えたドラム式ブレーキ５０と、ブレーキアクチュエータ１５を制御するブレーキＥＣＵ１６（制御装置）と、を備えた車両Ｍのブレーキ装置Ａであって、ブレーキＥＣＵ１６は、車両Ｍの速度が０であるとき、所定液量以上のブレーキ液をホイールシリンダ５９（またはＷＣ）に供給するようにブレーキアクチュエータ１５を制御することにより、アジャスタ５４に間隙の調整を実行させるシュー間隙調整部（ステップＳ１０４，１０６）を備えている。 As is apparent from the above description, the brake device A according to this embodiment includes a drum 56, a pair of brake shoes 51a and 51b that can be frictionally engaged with the drum 56, and a pair of brake shoes supplied with brake fluid. A wheel cylinder 59 (or WC) for expanding 51a and 51b, a brake actuator 15 (brake fluid supply device) capable of controlling supply of brake fluid to the wheel cylinder 59 (or WC), and a brake fluid of a predetermined amount or more Is supplied to the wheel cylinder 59 (or WC) to adjust the gap between the pair of brake shoes 51a, 51b and the drum 56 to a predetermined amount or less (automatic shoe gap adjusting device). Brake 50 and brake ECU 16 (control device) for controlling the brake actuator 15 The brake ECU 16 supplies the brake fluid of a predetermined fluid amount or more to the wheel cylinder 59 (or WC) when the speed of the vehicle M is zero. By controlling the brake actuator 15, the adjuster 54 is provided with a shoe gap adjusting section (steps S104 and S106) for adjusting the gap.

これによれば、ブレーキＥＣＵ１６は、車両Ｍの速度が０であるとき、所定液量以上のブレーキ液をホイールシリンダ５９（またはＷＣ）に供給するようにブレーキアクチュエータ１５を制御することにより、アジャスタ５４がブレーキシュー５１ａ，５１ｂとドラム５６との間隙の調整を確実に実行する。これにより、ブレーキペダル１１（ブレーキ操作部材）の操作の有無に関係なく、ひいてはブレーキペダル１１の操作量の大小に関係なく、ブレーキシュー５１ａ，５１ｂとドラム５６とのクリアランス調整を確実に行うことができる。ひいては、ブレーキペダル１１の操作初期時の無効ストローク感の発生を抑制することができ、制動時の立ち上がり時間を短縮することができる。 According to this, when the speed of the vehicle M is 0, the brake ECU 16 controls the brake actuator 15 so as to supply brake fluid of a predetermined amount or more to the wheel cylinder 59 (or WC), thereby adjusting the adjuster 54. However, the adjustment of the gap between the brake shoes 51a, 51b and the drum 56 is reliably executed. Accordingly, the clearance adjustment between the brake shoes 51a and 51b and the drum 56 can be reliably performed regardless of whether or not the brake pedal 11 (brake operation member) is operated, and thus regardless of the amount of operation of the brake pedal 11. it can. As a result, it is possible to suppress the occurrence of a sense of invalid stroke at the initial operation of the brake pedal 11, and to shorten the rise time during braking.

また、本実施形態において、ブレーキ装置Ａは、さらにディスク式ブレーキを含んで構成されており、ブレーキＥＣＵ１６は、アジャスタ５４に間隙の調整を実行させる際に、ディスク式ブレーキへのブレーキ液の供給を制限するとともに、ドラム式ブレーキ５０を構成するホイールシリンダ５９（またはＷＣ）へのブレーキ液の供給のみを許容する（ステップＳ１０４）ように制御する。
車両Ｍのブレーキ装置Ａがディスク式ブレーキとドラム式ブレーキの両方を備えている場合であって、従来のようにドラム式ブレーキにおいてクリアランス調整が十分に行われないとき、ブレーキペダル１１が操作されると、クリアランスが比較的大きいため、ドラム式ブレーキ５０が急激に拡開する。このときディスク式ブレーキ側のブレーキ液がドラム式ブレーキ側に流れるため、ブレーキ抜けの現象が発生し、ブレーキフィーリングの悪化を招くという問題があった。
しかし、本実施形態によれば、ディスク式ブレーキへのブレーキ液の供給を制限するとともに、ドラム式ブレーキ５０を構成するホイールシリンダ５９（またはＷＣ）へのブレーキ液の供給のみを許容するため、ブレーキ抜け現象の発生を抑制し、ブレーキフィーリングの悪化を抑制する。 In the present embodiment, the brake device A further includes a disc type brake, and the brake ECU 16 supplies brake fluid to the disc type brake when the adjuster 54 adjusts the gap. Control is performed so that only the supply of brake fluid to the wheel cylinder 59 (or WC) constituting the drum brake 50 is allowed (step S104).
The brake pedal 11 is operated when the brake device A of the vehicle M is provided with both a disc type brake and a drum type brake and the clearance adjustment is not sufficiently performed in the drum type brake as in the prior art. Since the clearance is relatively large, the drum type brake 50 is rapidly expanded. At this time, since the brake fluid on the disc type brake side flows to the drum type brake side, a phenomenon of brake disconnection occurs, resulting in a problem that the brake feeling is deteriorated.
However, according to the present embodiment, the brake fluid supply to the disc brake is limited, and only the brake fluid supply to the wheel cylinder 59 (or WC) constituting the drum brake 50 is allowed. Suppresses the occurrence of slipping phenomenon and prevents the brake feeling from deteriorating.

また本実施形態において、ブレーキＥＣＵ１６は、アジャスタ５４に間隙の調整を実行させる際に、ブレーキアクチュエータ１５からのブレーキ液を所定時間だけ供給するように制御することにより、所定液量のブレーキ液をホイールシリンダ５９（またはＷＣ）に供給する（ステップＳ１０６）。
これによれば、アジャスタ５４による間隙の調整を適切に行うことができ、必要以上の調整（オーバーアジャスト）を確実に抑制することができる。 Further, in the present embodiment, the brake ECU 16 controls the supply of the brake fluid from the brake actuator 15 for a predetermined time when the adjuster 54 adjusts the gap, thereby supplying a predetermined amount of brake fluid to the wheel. Supply to the cylinder 59 (or WC) (step S106).
According to this, the adjustment of the gap by the adjuster 54 can be appropriately performed, and the adjustment (over-adjustment) more than necessary can be reliably suppressed.

また本実施形態において、ブレーキＥＣＵ１６は、車両Ｍの変速機の変速段がニュートラルまたはパーキングに位置しているときに、シュー間隙調整部（ステップＳ１０４，１０６）による間隙の調整を実行させることも可能である。
これによれば、シュー間隙調整部（ステップＳ１０４，１０６）による間隙の調整を、適切な時期に確実に実行させることができる。 In the present embodiment, the brake ECU 16 can also perform the clearance adjustment by the shoe clearance adjustment unit (steps S104 and S106) when the shift stage of the transmission of the vehicle M is in the neutral or parking position. It is.
According to this, the adjustment of the gap by the shoe gap adjustment unit (steps S104 and S106) can be surely executed at an appropriate time.

なお、上述した実施形態において、ステップＳ１０２の処理に加えて、図７に示すステップＳ２０２の処理を行うようにしてもよい。この場合、ブレーキＥＣＵ１６は、イグニッションスイッチ４２がオン状態にあるか否かに拘らず、上記フローチャートに対応したプログラムの実行を繰り返している。 In the above-described embodiment, in addition to the process in step S102, the process in step S202 shown in FIG. 7 may be performed. In this case, the brake ECU 16 repeats the execution of the program corresponding to the flowchart regardless of whether or not the ignition switch 42 is on.

具体的には、ブレーキＥＣＵ１６は、ステップＳ１０２にて「ＹＥＳ」の判定後に、ドライバが車両Ｍから降車し、かつ、車両Ｍのドアがロックされたか否かを判定する。ドライバが車両Ｍから降車したか否かは、車両Ｍのシートに設けられているシートセンサ４５から取得した検出信号から判定する。ドアのロック状態は、ドアロック信号検出部４４から取得したドアロック信号から判定する。 Specifically, after determining “YES” in step S102, the brake ECU 16 determines whether the driver has got off the vehicle M and the door of the vehicle M has been locked. Whether or not the driver gets off the vehicle M is determined from a detection signal acquired from the seat sensor 45 provided on the seat of the vehicle M. The door lock state is determined from the door lock signal acquired from the door lock signal detector 44.

本実施形態において、ブレーキＥＣＵ１６は、車両Ｍからドライバが降り、車両Ｍのドアをロックした後に、シュー間隙調整部による間隙の調整を実行させる（ステップＳ２０２）。
これによれば、シュー間隙調整部による間隙の調整を、適切な時期に確実に実行させることができる。 In the present embodiment, the brake ECU 16 causes the shoe clearance adjustment unit to adjust the gap after the driver gets off the vehicle M and locks the door of the vehicle M (step S202).
According to this, the adjustment of the gap by the shoe gap adjustment unit can be surely executed at an appropriate time.

また、上述した実施形態において、ステップＳ１０６の処理に代えて、図８に示すステップＳ２０４の処理を行うようにしてもよい。具体的には、ブレーキＥＣＵ１６は、液圧センサ１５ａ２（または液圧センサ１５ｂ２）により検出されたホイールシリンダＷＣｒｌ（またはホイールシリンダＷＣｒｒ）のホイールシリンダ液圧（ＷＣ圧）が所定液圧に上昇したか否かを判定する。
なお、所定液圧は、一対のブレーキシュー５１ａ，５１ｂを十分に拡開させるシュー操作量である所定操作量に相当するブレーキ液の所定液量がホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給されるのと同等の液圧である。 In the embodiment described above, the process of step S204 shown in FIG. 8 may be performed instead of the process of step S106. Specifically, the brake ECU 16 determines whether the wheel cylinder hydraulic pressure (WC pressure) of the wheel cylinder WCrl (or wheel cylinder WCrr) detected by the hydraulic pressure sensor 15a2 (or hydraulic pressure sensor 15b2) has increased to a predetermined hydraulic pressure. Determine whether or not.
The predetermined hydraulic pressure is equivalent to a case where a predetermined amount of brake fluid corresponding to a predetermined operation amount that is a shoe operation amount that sufficiently expands the pair of brake shoes 51a, 51b is supplied to the wheel cylinders WCrl, WCrr. Is the hydraulic pressure.

本実施形態において、ブレーキＥＣＵ１６は、アジャスタ５４に間隙の調整を実行させる際に、ブレーキアクチュエータ１５から所定液圧のブレーキ液を供給するように制御することにより、所定液量のブレーキ液をホイールシリンダ５９（またはＷＣ）に供給する（ステップＳ２０４）。
これによれば、アジャスタ５４による間隙の調整を適切に行うことができ、必要以上の調整（オーバーアジャスト）を確実に抑制することができる。 In this embodiment, the brake ECU 16 controls the brake actuator 15 to supply a brake fluid having a predetermined hydraulic pressure when the adjuster 54 adjusts the gap, thereby supplying a predetermined amount of brake fluid to the wheel cylinder. 59 (or WC) (step S204).
According to this, the adjustment of the gap by the adjuster 54 can be appropriately performed, and the adjustment (over-adjustment) more than necessary can be reliably suppressed.

また、上述した実施形態においては、ブレーキ液供給装置をブレーキアクチュエータ１５で構成するようにしたが、ブレーキ液供給装置が所定操作量に相当する所定液量のブレーキ液をホイールシリンダＷＣに供給制御可能であればよい。例えば、マスタシリンダ１３とは別に設けられ第１ブレーキ液経路１５ａと第２ブレーキ液経路１５ｂにブレーキ液を供給する高圧源（例えばアキュムレータ）を備えるとともにブレーキアクチュエータ１５を増圧弁と減圧弁のみから構成するようにしてもよく、真空式制動倍力装置１２を電動式制動倍力装置で代用するとともにブレーキアクチュエータ１５を増圧弁と減圧弁のみから構成するようにしてもよい。 In the above-described embodiment, the brake fluid supply device is configured by the brake actuator 15. However, the brake fluid supply device can control supply of brake fluid of a predetermined fluid amount corresponding to a predetermined operation amount to the wheel cylinder WC. If it is. For example, a high pressure source (for example, an accumulator) that is provided separately from the master cylinder 13 and supplies brake fluid to the first brake fluid passage 15a and the second brake fluid passage 15b is provided, and the brake actuator 15 is composed of only a pressure increasing valve and a pressure reducing valve. Alternatively, the vacuum brake booster 12 may be replaced with an electric brake booster, and the brake actuator 15 may be configured by only a pressure increasing valve and a pressure reducing valve.

１１…ブレーキペダル、１２…真空式制動倍力装置、１３…マスタシリンダ、１３ａ…第１マスタ室、１３ｂ…第２マスタ室、１４…リザーバタンク、１５…ブレーキアクチュエータ（ブレーキ液供給装置）、１６…ブレーキＥＣＵ（制御装置、シュー間隙調整部）、５０…ドラム式ブレーキ、５１ａ，５１ｂ…ブレーキシュー、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…車輪、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速度センサ、ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ，５９…ホイールシリンダ。

DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Brake pedal, 12 ... Vacuum-type brake booster, 13 ... Master cylinder, 13a ... 1st master chamber, 13b ... 2nd master chamber, 14 ... Reservoir tank, 15 ... Brake actuator (brake fluid supply device), 16 ... Brake ECU (control unit, shoe clearance adjusting unit), 50 ... Drum brake, 51a, 51b ... Brake shoe, Wfl, Wfr, Wrl, Wrr ... Wheel, Sfl, Sfr, Srl, Srr ... Wheel speed sensor, WCfl, WCfr, WCrl, WCrr, 59... Wheel cylinder.

Claims

Drums,
A pair of brake shoes frictionally engageable with the drum;
A wheel cylinder that is supplied with brake fluid and expands the pair of brake shoes;
A brake fluid supply device capable of controlling supply of the brake fluid to the wheel cylinder;
A drum-type brake comprising: a shoe gap automatic adjusting device that adjusts a gap between the pair of brake shoes and the drum to a predetermined amount or less by supplying the brake fluid of a predetermined amount or more to the wheel cylinder. When,
A control device for controlling the brake fluid supply device;
A vehicle brake device comprising:
The control device controls the brake fluid supply device such that when the vehicle speed is 0, the brake fluid supply device supplies the brake fluid of the predetermined fluid amount or more to the wheel cylinder. Comprising a shoe gap adjustment section for performing adjustment of the gap,
The control device controls the supply of the brake fluid from the brake fluid supply device for a predetermined time when the shoe clearance automatic adjustment device performs the adjustment of the clearance, thereby controlling the predetermined fluid amount. A brake device that supplies brake fluid to the wheel cylinder .

Drums,
A pair of brake shoes frictionally engageable with the drum;
A wheel cylinder that is supplied with brake fluid and expands the pair of brake shoes;
A brake fluid supply device capable of controlling supply of the brake fluid to the wheel cylinder;
A drum-type brake comprising: a shoe gap automatic adjusting device that adjusts a gap between the pair of brake shoes and the drum to a predetermined amount or less by supplying the brake fluid of a predetermined amount or more to the wheel cylinder. When,
A control device for controlling the brake fluid supply device;
A vehicle brake device comprising:
The control device controls the brake fluid supply device such that when the vehicle speed is 0, the brake fluid supply device supplies the brake fluid of the predetermined fluid amount or more to the wheel cylinder. Comprising a shoe gap adjustment section for performing adjustment of the gap,
The control device controls the supply of the brake fluid at a predetermined hydraulic pressure from the brake fluid supply device when the shoe clearance automatic adjustment device executes the adjustment of the clearance. features and be Lube rake device to supply the brake fluid to the wheel cylinder.

Drums,
A pair of brake shoes frictionally engageable with the drum;
A wheel cylinder that is supplied with brake fluid and expands the pair of brake shoes;
A brake fluid supply device capable of controlling supply of the brake fluid to the wheel cylinder;
A drum-type brake comprising: a shoe gap automatic adjusting device that adjusts a gap between the pair of brake shoes and the drum to a predetermined amount or less by supplying the brake fluid of a predetermined amount or more to the wheel cylinder. When,
A control device for controlling the brake fluid supply device;
A vehicle brake device comprising:
The control device controls the brake fluid supply device such that when the vehicle speed is 0, the brake fluid supply device supplies the brake fluid of the predetermined fluid amount or more to the wheel cylinder. Comprising a shoe gap adjustment section for performing adjustment of the gap,
The control device, the driver gets off the vehicle, after locking the door of the vehicle, the shoe clearance adjustment portion by the gap adjusting characteristics and be Lube rake device that is to execute.

The brake device further includes a disc type brake,
The control device restricts the supply of the brake fluid to the disc type brake when the shoe gap automatic adjustment device executes the adjustment of the gap, and applies to the wheel cylinder constituting the drum type brake. The brake device according to any one of claims 1 to 3, wherein only the supply of the brake fluid is allowed.

4. The control device according to claim 1 , wherein when the gear position of the transmission of the vehicle is in a neutral position or a parking position, the control device executes the adjustment of the clearance by the shoe clearance adjustment section. The brake device according to any one of the above.