JP6273776B2 - Driving force limiter - Google Patents

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Description

本発明は、駆動力制限装置に関し、詳しくは、駆動源を含む駆動機構を車両の本体に対して弾性力をもって支持する支持部材を備えた車両に搭載され、駆動機構の駆動力を制限する駆動力制限装置に関する。   The present invention relates to a drive force limiting device, and more particularly, a drive that is mounted on a vehicle including a support member that supports a drive mechanism including a drive source with respect to a main body of the vehicle with an elastic force and limits the drive force of the drive mechanism. It relates to a force limiting device.

駆動機構は、その振動が乗員に伝わることを抑制するため、弾性力をもって支持する支持部材を構成するエンジンマウントを介して車両の本体に取り付けられている。車両の加速が要求されると、駆動機構は、駆動力を増加させる。駆動機構による駆動力が増加すると、駆動機構は、エンジンマウントを変形させながらドライブシャフトを中心として変位する。このため、駆動機構は、駆動機構の変位が収まるまで、すべての駆動力を駆動輪に伝達することができない。   The drive mechanism is attached to the main body of the vehicle via an engine mount that constitutes a support member that is supported with an elastic force in order to prevent the vibration from being transmitted to the occupant. When acceleration of the vehicle is required, the driving mechanism increases the driving force. When the driving force by the driving mechanism increases, the driving mechanism is displaced about the drive shaft while deforming the engine mount. For this reason, the drive mechanism cannot transmit all of the drive force to the drive wheels until the displacement of the drive mechanism is settled.

駆動機構の変位が収まって、駆動機構のすべての駆動力が駆動輪に伝達されるようになると、車両が急に加速するようになる。このように、エンジンマウントを有する車両は、アクセルペダルが踏み込まれても、すぐには加速せず、しばらくしてから急に加速するといったように、ドライバビリティを低下させていた。   When the displacement of the drive mechanism is settled and all the drive force of the drive mechanism is transmitted to the drive wheels, the vehicle suddenly accelerates. As described above, the vehicle having the engine mount has reduced drivability such that it does not accelerate immediately even if the accelerator pedal is depressed, and suddenly accelerates after a while.

特に、車両が停車状態又は減速状態にあるときに、アクセルペダルが踏み込まれた場合には、駆動機構の変位が増加するため、駆動機構の変位が収まる前に、エンジンマウントが弾性力を失う状態になる、いわゆる「底付き」が発生する。
底付きが発生すると、駆動機構の変位に消費されていた駆動力が駆動輪に伝達されることになり、車両の加速度がオーバーシュートしてしまい、ドライバビリティを低下させてしまう。 In particular, when the accelerator pedal is depressed when the vehicle is stopped or decelerated, the displacement of the drive mechanism increases, so the engine mount loses its elastic force before the displacement of the drive mechanism is settled. The so-called “bottom” occurs.
When the bottoming occurs, the driving force consumed for the displacement of the driving mechanism is transmitted to the driving wheels, the vehicle acceleration is overshooted, and drivability is reduced.

このようなドライバビリティの低下を抑制するために、従来の駆動力制限装置は、車両に加速が要求されてから駆動機構の変位が収まるまで、駆動機構の駆動力が緩やかに上昇するように、内燃機関の出力トルクを抑制させていた。
しかしながら、従来の駆動力制限装置は、ドライバビリティのばらつきを抑制するために、内燃機関の出力トルクを抑制する期間及び抑制量が車両の製造時に適合されていた。このため、従来の駆動力制限装置は、ドライバビリティのばらつきを抑制するための適合工数を増大させていた。 In order to suppress such a decrease in drivability, the conventional driving force limiting device is configured so that the driving force of the driving mechanism gradually increases until the displacement of the driving mechanism is settled after the vehicle is requested to accelerate. The output torque of the internal combustion engine was suppressed.
However, in the conventional driving force limiting device, the period and amount of suppression of the output torque of the internal combustion engine are adapted when the vehicle is manufactured in order to suppress variation in drivability. For this reason, the conventional driving force limiting device has increased the number of man-hours for suppressing variation in drivability.

例えば、特許文献１には、エンジンマウントが設けられた内燃機関の振動低減装置が提案されている。この振動低減装置は、内燃機関の運転状態によらずに振動を抑制してドライバビリティを向上させることを目的として、内燃機関の負荷トルクを推定すると共に、エンジンマウントの変位を推定し、内燃機関の負荷トルクとエンジンマウントの変位とに基づいて、オルタネータの負荷トルクを設定するようになっている。   For example, Patent Document 1 proposes a vibration reduction device for an internal combustion engine provided with an engine mount. The vibration reduction device estimates the load torque of the internal combustion engine and estimates the displacement of the engine mount for the purpose of suppressing the vibration and improving the drivability regardless of the operating state of the internal combustion engine. The load torque of the alternator is set based on the load torque of the engine and the displacement of the engine mount.

特許第４９６２４４７号公報Japanese Patent No. 4962447

しかしながら、特許文献１で提案されたものも、内燃機関の負荷によるエンジンマウントの変位を運動方程式により演算しているため、製造誤差及び経年劣化により、エンジンマウントの特性及び内燃機関の出力軸回りの慣性モーメントにばらつきを生じてしまい、ドライバビリティのばらつきを抑制するための適合工数を増大させていた。   However, the one proposed in Patent Document 1 also calculates the displacement of the engine mount due to the load of the internal combustion engine using the equation of motion, so that the characteristics of the engine mount and the output shaft around the internal combustion engine are affected by manufacturing errors and aging degradation. Variations in the moment of inertia caused an increase in the number of man-hours required to suppress drivability variations.

そこで、本発明は、このような課題を解決するためになされたもので、適合工数を増大させることなく、ドライバビリティのばらつきを防止することができる駆動力制限装置を提供することを目的とする。   Accordingly, the present invention has been made to solve such a problem, and an object thereof is to provide a driving force limiting device capable of preventing drivability variation without increasing the number of adaptation steps. .

本発明の一態様は、駆動源を含む駆動機構を車両の本体に対して弾性力をもって支持する支持部材と、前記駆動源の出力トルクを制限するトルク制限部と、前記駆動機構の出力軸の回転速度を検出する出力軸回転速度センサと、駆動輪の回転速度を検出する車輪速センサと、を備えた車両の駆動力制限装置であって、前記出力軸回転速度センサによって検出された回転速度と、前記車輪速センサによって検出された回転速度との比から、前記駆動機構の駆動力による前記車両の進行方向に対して逆方向の前記車両の本体に対する前記駆動機構の変位率を算出する変位算出部を備え、前記トルク制限部は、前記車両に加速の要求があってから、前記変位算出部によって算出された変位率に基づく変位が増加しなくなるまで、前記駆動源の出力トルクを制限することを特徴とするものである。 One aspect of the present invention includes a support member for supporting with a resilient force of the driving mechanism including the driving source with respect to the body of the vehicle, and a torque limiting unit for limiting the output torque of the driving source, the output shaft of the driving mechanism A driving force limiting device for a vehicle, comprising: an output shaft rotational speed sensor for detecting rotational speed; and a wheel speed sensor for detecting rotational speed of driving wheels , wherein the rotational speed detected by the output shaft rotational speed sensor And a displacement for calculating a displacement rate of the drive mechanism relative to the main body of the vehicle in a direction opposite to the traveling direction of the vehicle by a driving force of the drive mechanism from a ratio of the rotation speed detected by the wheel speed sensor It includes a calculation unit, the torque limiting section, from a request for acceleration of the vehicle, until the displacement based on the displacement ratio calculated by the displacement calculating unit no longer increases, the output bets of the driving source It is characterized in that to limit the click.

このように、上記の一態様は、車両の駆動状態に基づいて、駆動機構の駆動力による駆動機構の変位率を算出し、算出した変位率に基づく変位が増加しなくなるまで、駆動源の出力トルクを制限するため、適合工数を増大させずに、ドライバビリティのばらつきを防止することができる。 As described above, according to the above aspect , the displacement rate of the drive mechanism based on the drive force of the drive mechanism is calculated based on the driving state of the vehicle, and the output of the drive source is increased until the displacement based on the calculated displacement rate does not increase. Since the torque is limited, variation in drivability can be prevented without increasing the adaptation man-hours.

上記の一態様は、車両の駆動状態として、駆動機構の出力軸の回転速度と、駆動輪の回転速度とから駆動機構の変位率を算出するため、適合工数を必要とせずに、駆動機構の駆動力による駆動機構の変位率を算出することができる。
In the above aspect , the displacement rate of the drive mechanism is calculated from the rotation speed of the output shaft of the drive mechanism and the rotation speed of the drive wheel as the driving state of the vehicle. The displacement rate of the drive mechanism by the drive force can be calculated.

図１は、本発明の実施形態に係る駆動力制限装置を搭載した車両の要部を示す構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram showing a main part of a vehicle equipped with a driving force limiting device according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１に示した駆動機構と、その支持部材を示す概略図である。FIG. 2 is a schematic diagram showing the drive mechanism and its supporting member shown in FIG. 図３は、図１に示した駆動機構が車両の本体に対して変位している状態を示す概略図である。FIG. 3 is a schematic view showing a state in which the drive mechanism shown in FIG. 1 is displaced with respect to the vehicle body. 図４は、本発明の実施形態に係る駆動力制限装置による駆動力制限動作を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a driving force limiting operation by the driving force limiting device according to the embodiment of the present invention. 図５は、本発明の実施形態に係る駆動力制限動作の作用を説明するためのグラフである。FIG. 5 is a graph for explaining the operation of the driving force limiting operation according to the embodiment of the present invention.

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。本実施の形態においては、フロントエンジン・フロントドライブ形式の車両に本発明に係る駆動力制限装置を適用した例について説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the present embodiment, an example in which the driving force limiting device according to the present invention is applied to a front engine / front drive type vehicle will be described.

図１に示すように、本発明の実施の形態に係る駆動力制限装置を搭載した車両１は、駆動源としての内燃機関型のエンジン２と、トランスアクスル３と、ドライブシャフト４Ｌ、４Ｒと、駆動輪５Ｌ、５Ｒと、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６とを含んで構成されている。   As shown in FIG. 1, a vehicle 1 equipped with a driving force limiting device according to an embodiment of the present invention includes an internal combustion engine type engine 2 as a driving source, a transaxle 3, drive shafts 4L and 4R, Drive wheel 5L, 5R and ECU (Electronic Control Unit) 6 are comprised.

本実施の形態において、エンジン２は、その出力軸としてのクランクシャフトが車両１の車幅方向に配置された、いわゆる横置きエンジンによって構成されている。また、エンジン２は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うとともに、圧縮行程及び膨張行程の間に点火を行う４サイクルのエンジンによって構成されている。なお、エンジン２は、直列４気筒エンジン、直列６気筒エンジン、Ｖ型６気筒エンジン、Ｖ型１２気筒エンジン又は水平対向６気筒エンジン等の種々の型式のエンジンによって構成されていてもよい。   In the present embodiment, the engine 2 is constituted by a so-called horizontal engine in which a crankshaft as its output shaft is arranged in the vehicle width direction of the vehicle 1. The engine 2 includes a four-cycle engine that performs a series of four strokes including an intake stroke, a compression stroke, an expansion stroke, and an exhaust stroke, and performs ignition during the compression stroke and the expansion stroke. The engine 2 may be configured by various types of engines such as an in-line 4-cylinder engine, an in-line 6-cylinder engine, a V-type 6-cylinder engine, a V-type 12-cylinder engine, or a horizontally opposed 6-cylinder engine.

トランスアクスル３は、変速機１１と、変速機１１の出力軸１２と、デファレンシャルギヤ１３とを有している。本実施の形態において、変速機１１は、自動変速機、手動変速機、セミオートマチック変速機、デュアルクラッチ変速機及び無段変速機等の種々の変速機によって構成されていてもよい。
また、変速機１１及びエンジン２は、一体に駆動機構１４を構成する。なお、本発明に係る駆動力制限装置は、回転電機を駆動源とした車両にも適用することができる。この場合には、駆動機構は、回転電機を含んで構成される。 The transaxle 3 includes a transmission 11, an output shaft 12 of the transmission 11, and a differential gear 13. In the present embodiment, the transmission 11 may be configured by various transmissions such as an automatic transmission, a manual transmission, a semi-automatic transmission, a dual clutch transmission, and a continuously variable transmission.
Further, the transmission 11 and the engine 2 integrally constitute a drive mechanism 14. The driving force limiting device according to the present invention can also be applied to a vehicle using a rotating electrical machine as a driving source. In this case, the drive mechanism includes a rotating electrical machine.

デファレンシャルギヤ１３は、変速機１１の出力軸１２に設けられた出力ギヤ１５に噛み合わされるファイナルギヤ１６と一体に回転するようになっている。デファレンシャルギヤ１３には、ドライブシャフト４Ｌ、４Ｒが接続され、ドライブシャフト４Ｌ、４Ｒには、駆動輪５Ｌ、５Ｒがそれぞれ接続されている。すなわち、デファレンシャルギヤ１３に伝達された動力は、ドライブシャフト４Ｌ、４Ｒを介して、駆動輪５Ｌ、５Ｒに伝達される。   The differential gear 13 rotates integrally with a final gear 16 that meshes with an output gear 15 provided on the output shaft 12 of the transmission 11. Drive shafts 4L and 4R are connected to differential gear 13, and drive wheels 5L and 5R are connected to drive shafts 4L and 4R, respectively. In other words, the power transmitted to the differential gear 13 is transmitted to the drive wheels 5L and 5R via the drive shafts 4L and 4R.

変速機１１の出力軸１２には、出力軸１２の回転速度を検出する出力軸回転速度センサ２０が設けられている。また、ドライブシャフト４Ｌ、４Ｒには、ドライブシャフト４Ｌ、４Ｒの回転速度、すなわち、駆動輪５Ｌ、５Ｒの回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ２１Ｌ、２１Ｒがそれぞれ設けられている。   The output shaft 12 of the transmission 11 is provided with an output shaft rotational speed sensor 20 that detects the rotational speed of the output shaft 12. The drive shafts 4L and 4R are provided with wheel speed sensors 21L and 21R for detecting the rotational speeds of the drive shafts 4L and 4R, that is, the rotational speeds of the drive wheels 5L and 5R, respectively.

図２に示すように、駆動機構１４は、ペンデュラム方式の支持構造によって車両１の本体に支持されている。具体的には、駆動機構１４には、車両１の本体に対して弾性力をもって駆動機構１４を支持する支持部材を構成するエンジンマウント２６Ｌ、２６Ｒが設けられている。   As shown in FIG. 2, the drive mechanism 14 is supported by the main body of the vehicle 1 by a pendulum type support structure. Specifically, the drive mechanism 14 is provided with engine mounts 26 </ b> L and 26 </ b> R that constitute a support member that supports the drive mechanism 14 with elasticity against the main body of the vehicle 1.

エンジンマウント２６Ｌ、２６Ｒは、車両１の車幅方向に駆動機構１４の両端に設けられ、駆動機構１４を車両１の本体に対して弾性力をもって支持する支持部材を構成している。詳細には、エンジンマウント２６Ｌ、２６Ｒは、エンジンマウント２６Ｌ、２６Ｒの中心を結んだ線２７が、車両１の車高方向に駆動機構１４の上部を通り、車両１の車幅方向に駆動機構１４の重心２８を通るように駆動機構１４に設けられている。また、駆動機構１４には、車両１の本体に対してドライブシャフト４Ｌ、４Ｒの近傍で駆動機構１４を車両１の後方から支持するトルクロッド２９が設けられている。   The engine mounts 26 </ b> L and 26 </ b> R are provided at both ends of the drive mechanism 14 in the vehicle width direction of the vehicle 1 and constitute a support member that supports the drive mechanism 14 with respect to the main body of the vehicle 1 with an elastic force. More specifically, the engine mounts 26L and 26R have a line 27 connecting the centers of the engine mounts 26L and 26R passing through the upper part of the drive mechanism 14 in the vehicle height direction of the vehicle 1 and in the vehicle width direction of the vehicle 1. The drive mechanism 14 is provided so as to pass through the center of gravity 28 thereof. The drive mechanism 14 is provided with a torque rod 29 that supports the drive mechanism 14 from the rear of the vehicle 1 in the vicinity of the drive shafts 4L and 4R with respect to the main body of the vehicle 1.

図３に示すように、車両１に加速が要求されると、駆動機構１４は、駆動力を増加させる。駆動機構１４による駆動力が増加すると、駆動機構１４は、エンジンマウント２６Ｌ、２６Ｒを変形させながらドライブシャフト４Ｌ、４Ｒを中心として変位する。
このため、駆動機構１４は、駆動機構１４の変位が収まるまで、すべての駆動力を駆動輪５Ｌ、５Ｒに伝達することができない。駆動機構１４の変位が収まると、駆動機構１４は、すべての駆動力を駆動輪５Ｌ、５Ｒに伝達することができるようになる。
なお、図３において、エンジンマウント２６Ｌ、２６Ｒは、コイルばねとしてモデル化して図示されている。また、実線で示す駆動機構１４は、駆動機構１４の駆動力により変位している状態で示され、２点鎖線で示す駆動機構１４は、変位していない状態で示されている。 As shown in FIG. 3, when the vehicle 1 is requested to accelerate, the drive mechanism 14 increases the driving force. When the driving force by the driving mechanism 14 increases, the driving mechanism 14 is displaced about the drive shafts 4L and 4R while deforming the engine mounts 26L and 26R.
For this reason, the drive mechanism 14 cannot transmit all the drive force to the drive wheels 5L and 5R until the displacement of the drive mechanism 14 is settled. When the displacement of the drive mechanism 14 is settled, the drive mechanism 14 can transmit all the drive force to the drive wheels 5L and 5R.
In FIG. 3, the engine mounts 26L and 26R are illustrated as modeled coil springs. Further, the drive mechanism 14 indicated by a solid line is shown in a state of being displaced by the driving force of the drive mechanism 14, and the drive mechanism 14 indicated by a two-dot chain line is shown in a state of not being displaced.

図１において、ＥＣＵ６は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。ＥＣＵ６のＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ６として機能させるためのプログラムが記憶されている。
すなわち、ＥＣＵ６において、ＣＰＵがＲＯＭからＲＡＭにプログラムを読み込んで、読み込んだプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、ＥＣＵ６として機能する。 In FIG. 1, an ECU 6 is configured by a computer unit having a CPU (Central Processing Unit), a RAM (Random Access Memory), a ROM (Read Only Memory), a flash memory, an input port, and an output port. ing. A program for causing the computer unit to function as the ECU 6 is stored in the ROM of the ECU 6 together with various control constants, various maps, and the like.
That is, in the ECU 6, when the CPU reads a program from the ROM into the RAM and executes the read program, the computer unit functions as the ECU 6.

本実施の形態において、ＥＣＵ６の入力ポートには、出力軸回転速度センサ２０及び車輪速センサ２１Ｌ、２１Ｒに加えて、アクセルペダル３０の開度を表すアクセル開度を検出するアクセル開度センサ３１を含む各種センサ類が接続されている。
一方、ＥＣＵ６の出力ポートには、エンジン２の吸入空気量を調整するスロットルバルブ３２及びエンジン２の燃料に点火する点火プラグ３３等の各種制御対象類が接続されている。ＥＣＵ６は、各種センサ類から得られる情報に基づいて、各種制御対象類を制御するようになっている。 In the present embodiment, in addition to the output shaft rotational speed sensor 20 and the wheel speed sensors 21L and 21R, an accelerator opening sensor 31 that detects an accelerator opening representing the opening of the accelerator pedal 30 is provided at the input port of the ECU 6. Various sensors including it are connected.
On the other hand, various control objects such as a throttle valve 32 that adjusts the intake air amount of the engine 2 and an ignition plug 33 that ignites the fuel of the engine 2 are connected to the output port of the ECU 6. The ECU 6 controls various control objects based on information obtained from various sensors.

本実施の形態において、ＥＣＵ６は、車両１の駆動状態に基づいて、駆動機構１４の駆動力による駆動機構１４の変位を算出する変位算出部５０を構成する。具体的には、ＥＣＵ６は、出力軸回転速度センサ２０によって検出された回転速度Ｎｄと車輪速センサ２１Ｌ、２１Ｒによって検出された回転速度Ｎｗとの比に基づいて、駆動機構１４の変位の状態を表す変位率ｄＰを算出するようになっている。
ここで、ＥＣＵ６は、車輪速センサ２１Ｌによって検出された回転速度と、車輪速センサ２１Ｒによって検出された回転速度との平均値を回転速度Ｎｗとして算出するようになっている。 In the present embodiment, the ECU 6 constitutes a displacement calculating unit 50 that calculates the displacement of the driving mechanism 14 by the driving force of the driving mechanism 14 based on the driving state of the vehicle 1. Specifically, the ECU 6 determines the displacement state of the drive mechanism 14 based on the ratio between the rotational speed Nd detected by the output shaft rotational speed sensor 20 and the rotational speed Nw detected by the wheel speed sensors 21L and 21R. A displacement rate dP to be expressed is calculated.
Here, the ECU 6 calculates an average value of the rotational speed detected by the wheel speed sensor 21L and the rotational speed detected by the wheel speed sensor 21R as the rotational speed Nw.

より具体的には、駆動機構１４からデファレンシャルギヤ１３までのギヤ比、本実施の形態においては、出力ギヤ１５とファイナルギヤ１６とのギヤ比をＲとすると、ＥＣＵ６は、変位率ｄＰ＝Ｎｄ／（Ｎｗ×Ｒ）とを算出するようになっている。ここで、ＥＣＵ６は、回転速度Ｎｗが０の場合は、変位率ｄＰを１として算出するようになっている。
すなわち、回転速度Ｎｗが０でない場合において、変位率ｄＰが１のときは、駆動機構１４の駆動力による駆動機構１４の変位が収まったことを表し、変位率ｄＰが１より大きいときは、駆動機構１４の駆動力によって駆動機構１４が車両１の進行方向に対して逆方向に変位していることを表し、変位率ｄＰが１より小さいときは、駆動機構１４の駆動力の減少によって駆動機構１４が車両１の進行方向に変位していることを表す。 More specifically, when the gear ratio from the drive mechanism 14 to the differential gear 13, in this embodiment, the gear ratio between the output gear 15 and the final gear 16 is R, the ECU 6 determines the displacement rate dP = Nd / (Nw × R) is calculated. Here, the ECU 6 calculates the displacement rate dP as 1 when the rotational speed Nw is 0.
That is, when the rotational speed Nw is not 0 and the displacement rate dP is 1, this means that the displacement of the drive mechanism 14 due to the driving force of the drive mechanism 14 has been settled. It represents that the drive mechanism 14 is displaced in the direction opposite to the traveling direction of the vehicle 1 by the drive force of the mechanism 14, and when the displacement rate dP is smaller than 1, the drive mechanism is reduced by the decrease of the drive force of the drive mechanism 14. 14 represents that the vehicle 1 is displaced in the traveling direction.

ＥＣＵ６は、車両１に加速の要求があったことを条件として、エンジン２の出力トルクを制限するトルク制限部５１を構成する。具体的には、ＥＣＵ６は、アクセル開度センサ３１によってアクセルペダル３０の踏み込みが検出されてから、駆動機構１４の駆動力による駆動機構１４の変位が増加しなくなるまで、すなわち、変位率ｄＰが１以下になるまでの間、スロットルバルブ３２の開度を調整することにより、エンジン２の吸入空気量を調整し、エンジン２の出力トルクを予め定められた一定の増加率及び予め定められた一定のトルクでエンジン２の出力トルクを制限するようになっている。なお、ＥＣＵ６は、点火プラグ３３の点火タイミングを調整することにより、エンジン２の出力トルクを制限するようにしてもよい。   The ECU 6 configures a torque limiting unit 51 that limits the output torque of the engine 2 on the condition that the vehicle 1 is requested to accelerate. Specifically, the ECU 6 determines that the displacement rate dP is 1 until the displacement of the driving mechanism 14 by the driving force of the driving mechanism 14 does not increase after the depression of the accelerator pedal 30 is detected by the accelerator opening sensor 31. By adjusting the opening degree of the throttle valve 32 until it becomes below, the intake air amount of the engine 2 is adjusted, and the output torque of the engine 2 is set to a predetermined constant increase rate and a predetermined constant value. The output torque of the engine 2 is limited by the torque. Note that the ECU 6 may limit the output torque of the engine 2 by adjusting the ignition timing of the spark plug 33.

変位率ｄＰが１以下になった場合には、エンジンマウント２６Ｌ、２６Ｒが復元し始めている、すなわち、駆動機構１４が車両１の進行方向に変位し始めていることを表す。ここで、駆動機構１４の駆動力が小さいと、駆動機構１４が駆動する方向と逆方向にエンジンマウント２６Ｌ、２６Ｒの復元力が働き、駆動機構１４の駆動力が減少してしまう。   When the displacement rate dP is 1 or less, it indicates that the engine mounts 26L and 26R are starting to be restored, that is, the drive mechanism 14 is starting to be displaced in the traveling direction of the vehicle 1. Here, if the driving force of the driving mechanism 14 is small, the restoring force of the engine mounts 26L and 26R acts in the direction opposite to the direction in which the driving mechanism 14 drives, and the driving force of the driving mechanism 14 decreases.

このため、ＥＣＵ６は、エンジン２の出力トルクを制限している状態で、変位率ｄＰが１以下になったことを条件として、エンジン２の出力トルクの制限を解除し、出力トルクが要求されたトルク（以下、単に「要求トルク」という）となるように、エンジン２の吸入空気量を調整するようになっている。なお、ＥＣＵ６は、エンジン２の出力トルクが要求トルクとなるように、点火プラグ３３の点火タイミングを調整するようにしてもよい。   For this reason, the ECU 6 releases the restriction on the output torque of the engine 2 and demands the output torque on the condition that the displacement rate dP becomes 1 or less in a state where the output torque of the engine 2 is restricted. The intake air amount of the engine 2 is adjusted so as to be torque (hereinafter simply referred to as “requested torque”). The ECU 6 may adjust the ignition timing of the spark plug 33 so that the output torque of the engine 2 becomes the required torque.

また、ＥＣＵ６は、タイマを有し、エンジン２の出力トルクを制限している状態が、予め定められた時間以上継続した場合には、エンジン２の出力トルクが低い状態が長時間継続していると判断し、エンジン２の出力トルクの制限を解除するようになっている。   Further, the ECU 6 has a timer, and when the state where the output torque of the engine 2 is limited continues for a predetermined time or longer, the state where the output torque of the engine 2 is low continues for a long time. Therefore, the restriction on the output torque of the engine 2 is released.

以上のように構成された本発明の実施の形態に係る駆動力制限装置による駆動力制限動作について図４を参照して説明する。なお、以下に説明する駆動力制限動作は、アクセル開度センサ３１によってアクセルペダル３０の踏み込みが検出されたときに、実行される。   The driving force limiting operation by the driving force limiting device according to the embodiment of the present invention configured as described above will be described with reference to FIG. The driving force limiting operation described below is executed when depression of the accelerator pedal 30 is detected by the accelerator opening sensor 31.

まず、ＥＣＵ６は、エンジン２の出力トルクの制限を開始する（ステップＳ１）。次いで、ＥＣＵ６は、タイマの初期値を設定し、カウントダウンをスタートさせる（ステップＳ２）。次いで、ＥＣＵ６は、タイマの値が０となったか否かを判断する（ステップＳ３）。
ここで、タイマの値が０となっていないと判断した場合には、ＥＣＵ６は、駆動機構１４の変位率ｄＰが１より大きくなったか否かを判断する（ステップＳ４）。すなわち、ＥＣＵ６は、アクセルペダル３０の踏み込みによってエンジン２の出力トルクが上昇し、駆動機構１４が変位し始めたか否かを判断する。一方、変位率ｄＰが１より大きくなっていないと判断した場合には、ＥＣＵ６は、駆動力制限動作をステップＳ３に戻す。 First, the ECU 6 starts limiting the output torque of the engine 2 (step S1). Next, the ECU 6 sets an initial value of the timer and starts a countdown (step S2). Next, the ECU 6 determines whether or not the timer value has become 0 (step S3).
If it is determined that the timer value is not 0, the ECU 6 determines whether or not the displacement rate dP of the drive mechanism 14 is greater than 1 (step S4). That is, the ECU 6 determines whether or not the output torque of the engine 2 is increased by the depression of the accelerator pedal 30 and the drive mechanism 14 starts to be displaced. On the other hand, when determining that the displacement rate dP is not greater than 1, the ECU 6 returns the driving force limiting operation to step S3.

ここで、変位率ｄＰが１より大きくなったと判断した場合には、ＥＣＵ６は、タイマの値が０となったか否かを判断する（ステップＳ５）。ここで、タイマの値が０となっていないと判断した場合には、ＥＣＵ６は、変位率ｄＰが１以下であるか否かを判断する（ステップＳ６）。すなわち、ＥＣＵ６は、駆動機構１４の駆動力による駆動機構１４の変位が増加しなくなったか否かを判断する。一方、変位率ｄＰが１以下でないと判断した場合には、ＥＣＵ６は、駆動力制限動作をステップＳ５に戻す。   If it is determined that the displacement rate dP is greater than 1, the ECU 6 determines whether or not the timer value is 0 (step S5). If it is determined that the timer value is not 0, the ECU 6 determines whether the displacement rate dP is 1 or less (step S6). That is, the ECU 6 determines whether or not the displacement of the drive mechanism 14 due to the drive force of the drive mechanism 14 has stopped increasing. On the other hand, when determining that the displacement rate dP is not 1 or less, the ECU 6 returns the driving force limiting operation to step S5.

ステップＳ６において、変位率ｄＰが１以下であると判断した場合、又は、ステップＳ３若しくはＳ５において、タイマの値が０となったと判断した場合には、ＥＣＵ６は、エンジン２の出力トルクの制限を解除する（ステップＳ７）。エンジン２の出力トルクの制限を解除すると、ＥＣＵ６は、エンジン２の出力トルクを要求トルクとなるように増加させ（ステップＳ８）、駆動力制限動作を終了する。   If it is determined in step S6 that the displacement rate dP is 1 or less, or if it is determined in step S3 or S5 that the timer value has become 0, the ECU 6 limits the output torque of the engine 2. Release (step S7). When the restriction on the output torque of the engine 2 is released, the ECU 6 increases the output torque of the engine 2 so as to become the required torque (step S8), and ends the driving force restriction operation.

以上のように説明した駆動力制限動作の作用について、図５を参照して説明する。図５は、エンジン２がアイドリング運転時にアクセルペダル３０が踏み込まれた場合の例を示している。
図５において、横軸は、時刻を示し、縦軸は、図中上からアクセル開度、エンジン２の出力トルク制限の有無、タイマの値、駆動機構１４の変位、駆動機構１４の変位率ｄＰ及びエンジン２の出力トルクを示している。また、破線で示すエンジン２の出力トルクは、要求トルクを示している。 The operation of the driving force limiting operation described above will be described with reference to FIG. FIG. 5 shows an example in which the accelerator pedal 30 is depressed when the engine 2 is idling.
In FIG. 5, the horizontal axis represents time, and the vertical axis represents the accelerator opening, whether the engine 2 output torque is limited, the timer value, the displacement of the drive mechanism 14, the displacement rate dP of the drive mechanism 14 from the top in the figure. And the output torque of the engine 2 is shown. Moreover, the output torque of the engine 2 shown with a broken line has shown the request torque.

時刻ｔ１において、アクセル開度センサ３１によってアクセルペダル３０の踏み込みが検出されると、エンジン２の出力トルクの制限が開始され、初期値が設定されたタイマのカウントダウンがスタートする。また、アクセルペダル３０の踏み込みに応じて、エンジン２の出力トルクが上昇する。   When the depression of the accelerator pedal 30 is detected by the accelerator opening sensor 31 at time t1, the limit of the output torque of the engine 2 is started, and the countdown of the timer set with the initial value is started. Further, the output torque of the engine 2 increases as the accelerator pedal 30 is depressed.

時刻ｔ２において、エンジン２の出力トルクの上昇によって駆動機構１４が変位し始めることにより、駆動機構１４の変位率ｄＰが１より大きくなる。時刻ｔ３において、駆動機構１４が変位しなくなり、変位率ｄＰが１以下になると、エンジン２の出力トルクの制限が解除され、エンジン２の出力トルクは、時刻ｔ３から時刻ｔ４にかけて要求トルクとなるように増加する。   At time t <b> 2, the drive mechanism 14 starts to be displaced due to an increase in the output torque of the engine 2, so that the displacement rate dP of the drive mechanism 14 becomes greater than 1. When the drive mechanism 14 is not displaced at time t3 and the displacement rate dP becomes 1 or less, the restriction on the output torque of the engine 2 is released, and the output torque of the engine 2 becomes the required torque from time t3 to time t4. To increase.

以上のように、本実施の形態は、車両１の駆動状態に基づいて、駆動機構１４の駆動力による駆動機構１４の変位を算出し、算出した変位が増加しなくなるまで、エンジン２の出力トルクを制限するため、適合工数を増大させずに、ドライバビリティのばらつきを防止することができる。   As described above, the present embodiment calculates the displacement of the driving mechanism 14 by the driving force of the driving mechanism 14 based on the driving state of the vehicle 1, and the output torque of the engine 2 until the calculated displacement does not increase. Therefore, variation in drivability can be prevented without increasing the man-hours for adaptation.

以上、本発明の実施の形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が特許請求の範囲に記載された請求項に含まれることが意図されている。   Although the embodiments of the present invention have been disclosed above, it is obvious that those skilled in the art can make modifications without departing from the scope of the present invention. All such modifications and equivalents are intended to be included in the claims recited in the claims.

１ 車両
２ エンジン（駆動源）
４Ｌ、４Ｒ ドライブシャフト
６ ＥＣＵ（変位算出部、トルク制限部）
１１ 変速機
１２ 出力軸
１４ 駆動機構
２０ 出力軸回転速度センサ
２１Ｌ、２１Ｒ 車輪速センサ
２６Ｌ、２６Ｒ エンジンマウント（支持部材）
５０ 変位算出部
５１ トルク制限部
1 vehicle 2 engine (drive source)
4L, 4R Drive shaft 6 ECU (displacement calculation unit, torque limiting unit)
11 Transmission 12 Output shaft 14 Drive mechanism 20 Output shaft rotation speed sensor 21L, 21R Wheel speed sensor 26L, 26R Engine mount (support member)
50 Displacement calculator 51 Torque limiter

Claims (1)

駆動源を含む駆動機構を車両の本体に対して弾性力をもって支持する支持部材と、
前記駆動源の出力トルクを制限するトルク制限部と、
前記駆動機構の出力軸の回転速度を検出する出力軸回転速度センサと、
駆動輪の回転速度を検出する車輪速センサと、を備えた車両の駆動力制限装置であって、
前記出力軸回転速度センサによって検出された回転速度と、前記車輪速センサによって検出された回転速度との比から、前記駆動機構の駆動力による前記車両の進行方向に対して逆方向の前記車両の本体に対する前記駆動機構の変位率を算出する変位算出部を備え、
前記トルク制限部は、前記車両に加速の要求があってから、前記変位算出部によって算出された変位率に基づく変位が増加しなくなるまで、前記駆動源の出力トルクを制限する駆動力制限装置。 A support member that supports a drive mechanism including a drive source with respect to the main body of the vehicle with an elastic force;
A torque limiting unit for limiting the output torque of the drive source,
An output shaft rotational speed sensor for detecting the rotational speed of the output shaft of the drive mechanism;
A wheel speed sensor for detecting the rotational speed of the drive wheel, and a vehicle driving force limiting device comprising:
From the ratio of the rotational speed detected by the output shaft rotational speed sensor and the rotational speed detected by the wheel speed sensor, the vehicle in the direction opposite to the traveling direction of the vehicle by the driving force of the drive mechanism is determined. A displacement calculator for calculating a displacement rate of the drive mechanism relative to the main body ;
The torque limiting unit limits the output torque of the driving source until the displacement based on the displacement rate calculated by the displacement calculating unit does not increase after the vehicle is requested to accelerate .
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