JP6270653B2

JP6270653B2 - Vehicle drive device

Info

Publication number: JP6270653B2
Application number: JP2014152420A
Authority: JP
Inventors: 幸彦出塩; 新司松本; 大樹須山; 服部　克彦; 克彦服部
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-07-25
Filing date: 2014-07-25
Publication date: 2018-01-31
Anticipated expiration: 2034-07-25
Also published as: JP2016030472A

Description

本発明は、エンジンと、変速機と、エンジンと変速機との間に介在させられた第１クラッチと、電動機とを備えた車両用駆動装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle drive device including an engine, a transmission, a first clutch interposed between the engine and the transmission, and an electric motor.

エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に介在させられた変速機と、前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達経路に介在させられた第１クラッチと、電動機とを備えた車両用駆動装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。この特許文献１に記載された車両では、電動機は変速機の出力側に連結されて駆動輪への動力伝達経路とは別の動力伝達経路が形成されており、電動機と変速機の出力軸との間を断接可能に連結する第２クラッチを更に備えている。 An engine, a transmission interposed in a power transmission path between the engine and the drive wheel, a first clutch interposed in a power transmission path between the engine and the transmission, and an electric motor. The vehicle drive device provided is well known. For example, this is the vehicle described in Patent Document 1. In the vehicle described in Patent Document 1, the electric motor is connected to the output side of the transmission to form a power transmission path different from the power transmission path to the drive wheels, and the motor and the output shaft of the transmission A second clutch is further provided to connect the two in a connectable manner.

特開２００９−３５１２８号公報JP 2009-35128 A

ところで、エンジンが連結される変速機の入力側とは反対となる変速機の出力側に電動機が第２クラッチを介して連結される場合、その第２クラッチにより電動機を変速機から単独で切り離すことができる。一方で、電動機が変速機の出力側に連結される場合、変速機によるトルク増幅機能を得ることができない。その為、電動機が大型化してしまうおそれがある。これに対して、電動機を変速機の入力側に連結すると、電動機や第２クラッチの配設位置によっては、電動機を変速機から切り離す際に電動機単独ではなくエンジンも変速機から切り離してしまう場合がある。尚、上述したような課題は未公知であり、電動機を変速機から単独で切り離すことができる上に、電動機の大型化も抑制することができる車両用駆動装置について未だ提案されていない。 By the way, when the electric motor is connected to the output side of the transmission opposite to the input side of the transmission to which the engine is connected via the second clutch, the electric motor is separated from the transmission by the second clutch. Can do. On the other hand, when the electric motor is connected to the output side of the transmission, the torque amplification function by the transmission cannot be obtained. Therefore, there exists a possibility that an electric motor may enlarge. In contrast, if the motor is connected to the input side of the transmission, depending on the position of the motor and the second clutch, the engine may be disconnected from the transmission instead of the motor alone when the motor is disconnected from the transmission. is there. Note that the above-described problems are not known, and a vehicle drive device that can separate the electric motor from the transmission and can also suppress an increase in the size of the electric motor has not yet been proposed.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電動機を変速機から単独で切り離すことができ、更に、電動機を小型化することができる車両用駆動装置を提供することにある。 The present invention has been made against the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle drive device that can separate an electric motor from a transmission and that can further reduce the size of the electric motor. Is to provide.

前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に介在させられた変速機と、前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達経路に介在させられた第１クラッチと、電動機とを備えた車両用駆動装置であって、(b) 前記電動機は、第２クラッチを介して前記第１クラッチと前記変速機との間の動力伝達経路に連結されているものであり、(c) 前記第１クラッチは、前記第２クラッチよりも径方向外側に配置されていることにある。 The gist of the first invention for achieving the object is as follows: (a) an engine, a transmission interposed in a power transmission path between the engine and drive wheels, the engine and the speed change A vehicle drive device including a first clutch interposed in a power transmission path between the motor and an electric motor, wherein (b) the electric motor is connected to the first clutch and the electric motor via a second clutch. And (c) the first clutch is disposed on the outer side in the radial direction with respect to the second clutch .

このようにすれば、電動機が変速機の入力側に設けられているので、変速機のトルク増幅機能を得ることができる。加えて、電動機は第２クラッチを介して第１クラッチと変速機との間の動力伝達経路に連結されるので、第２クラッチを解放することではエンジンは変速機から切り離されない。よって、本発明の車両用駆動装置は、電動機を変速機から単独で切り離すことができ、更に、電動機を小型化することができる。又、エンジントルクを伝達する第１クラッチを径方向外側に配置することで、第２クラッチよりも大きなトルク容量が必要な第１クラッチ自身の係合力を低減することができる。このことは、例えば第１クラッチが摩擦クラッチであれば、摩擦材(摩擦プレート)の枚数の低減に繋がる。 In this way, since the electric motor is provided on the input side of the transmission, a torque amplifying function of the transmission can be obtained. In addition, since the electric motor is connected to the power transmission path between the first clutch and the transmission via the second clutch, the engine is not disconnected from the transmission by releasing the second clutch. Therefore, the vehicle drive device of the present invention can separate the electric motor from the transmission alone, and can further reduce the size of the electric motor. Further, by disposing the first clutch for transmitting the engine torque on the outer side in the radial direction, it is possible to reduce the engagement force of the first clutch itself that requires a larger torque capacity than the second clutch. This leads to a reduction in the number of friction materials (friction plates) if, for example, the first clutch is a friction clutch.

また、前記目的を達成する為の第２の発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に介在させられた変速機と、前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達経路に介在させられた第１クラッチと、電動機とを備えた車両用駆動装置であって、(b) 前記電動機は、第２クラッチを介して前記第１クラッチと前記変速機との間の動力伝達経路に連結されているものであり、(c) 前記第１クラッチと前記第２クラッチとの各々に対する作動油を供給する各油路が形成された非回転部材を更に備え、(d) 前記第１クラッチ及び前記第２クラッチのうちの一方のクラッチは前記非回転部材よりも径方向外側に配置され、他方のクラッチは前記非回転部材よりも径方向内側に配置されていることにある。このようにすれば、電動機が変速機の入力側に設けられているので、変速機のトルク増幅機能を得ることができる。加えて、電動機は第２クラッチを介して第１クラッチと変速機との間の動力伝達経路に連結されるので、第２クラッチを解放することではエンジンは変速機から切り離されない。よって、本発明の車両用駆動装置は、電動機を変速機から単独で切り離すことができ、更に、電動機を小型化することができる。又、軸方向の略同位置において非回転部材から径方向外側と径方向内側とへ作動油を供給することができ、第１クラッチと第２クラッチとを共通の回転軸心から径方向に見て重ねて配置することができる。よって、第１クラッチと第２クラッチと電動機との配置において、共通の回転軸心から径方向に見て重ならずに配置されることと比較して、車両用駆動装置の軸方向の長さを短くすることができる。The gist of the second invention for achieving the above object is as follows: (a) an engine, a transmission interposed in a power transmission path between the engine and driving wheels, and the engine. A vehicle drive device comprising a first clutch interposed in a power transmission path between the transmission and an electric motor, wherein (b) the electric motor is connected to the first clutch via a second clutch. And (c) non-rotating in which oil passages for supplying hydraulic oil to each of the first clutch and the second clutch are formed. (D) one of the first clutch and the second clutch is disposed radially outside of the non-rotating member, and the other clutch is radially inward of the non-rotating member. It is in being arranged in. In this way, since the electric motor is provided on the input side of the transmission, a torque amplifying function of the transmission can be obtained. In addition, since the electric motor is connected to the power transmission path between the first clutch and the transmission via the second clutch, the engine is not disconnected from the transmission by releasing the second clutch. Therefore, the vehicle drive device of the present invention can separate the electric motor from the transmission alone, and can further reduce the size of the electric motor. Further, hydraulic oil can be supplied from the non-rotating member to the radially outer side and the radially inner side at substantially the same position in the axial direction, and the first clutch and the second clutch are viewed from the common rotational axis in the radial direction. Can be placed on top of each other. Therefore, in the arrangement of the first clutch, the second clutch, and the electric motor, the axial length of the vehicle drive device is compared with the arrangement in which the first clutch, the second clutch, and the electric motor do not overlap each other when viewed from the radial direction. Can be shortened.

また、第３の発明は、前記第２の発明に記載の車両用駆動装置において、前記電動機の回転軸、前記変速機の入力回転部材、及び前記第２クラッチは、前記非回転部材よりも径方向内側に配置されていることにある。このようにすれば、第２クラッチにより連結される、電動機の回転軸と、第１クラッチと変速機との間の動力伝達経路とが、第２クラッチと共に非回転部材よりも径方向内側に配置されることで、車両用駆動装置の軸方向の長さを一層短くすることができる。 The third aspect of the invention provides the vehicle driving apparatus according to prior Symbol second invention, the rotary shaft of the electric motor, the input rotary member of the transmission, and the second clutch, than the non-rotating member It exists in the radial inside. In this case, the rotating shaft of the motor and the power transmission path between the first clutch and the transmission connected by the second clutch are arranged radially inward of the non-rotating member together with the second clutch. Thus, the axial length of the vehicle drive device can be further shortened.

また、第４の発明は、前記第２の発明又は第３の発明に記載の車両用駆動装置において、前記第１クラッチは、前記第２クラッチよりも径方向外側に配置されていることにある。このようにすれば、エンジントルクを伝達する第１クラッチを径方向外側に配置することで、第２クラッチよりも大きなトルク容量が必要な第１クラッチ自身の係合力を低減することができる。このことは、例えば第１クラッチが摩擦クラッチであれば、摩擦材(摩擦プレート)の枚数の低減に繋がる。 According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle drive device according to the second aspect or the third aspect of the present invention , the first clutch is disposed on a radially outer side than the second clutch. . If it does in this way, the engaging force of the 1st clutch itself which requires a larger torque capacity than a 2nd clutch can be reduced by arrange | positioning the 1st clutch which transmits an engine torque to radial direction outer side. This leads to a reduction in the number of friction materials (friction plates) if, for example, the first clutch is a friction clutch.

また、第５の発明は、前記第１の発明乃至第４の発明の何れか１つに記載の車両用駆動装置において、前記第１クラッチと、前記第２クラッチと、前記電動機とは、前記電動機の回転軸心から径方向に見て重なって配置されていることにある。このようにすれば、第１クラッチと第２クラッチと電動機との配置において、電動機の回転軸心から径方向に見て重ならずに配置されることと比較して、車両用駆動装置の軸方向の長さを短くすることができる。 According to a fifth invention, in the vehicle drive device according to any one of the first to fourth inventions, the first clutch, the second clutch, and the electric motor are That is, they are arranged so as to overlap each other in the radial direction from the rotational axis of the electric motor. In this way, in the arrangement of the first clutch, the second clutch, and the electric motor, the shaft of the vehicle drive device is compared with the arrangement in which the first clutch, the second clutch, and the electric motor do not overlap when viewed in the radial direction from the rotational axis of the electric motor. The length of the direction can be shortened.

また、第６の発明は、前記第２の発明又は第３の発明に記載の車両用駆動装置において、前記第１クラッチと前記第２クラッチとは、前記電動機の回転軸心に平行な軸方向に見て重なって配置され、且つ前記電動機の径方向内側の空間に配置されていることにある。このようにすれば、第１クラッチと第２クラッチとの配置において、前記電動機の回転軸心に平行な軸方向に見て重ならずに配置されることと比較して、電動機の外径を小さくすることができる。又、電動機の径方向内側の空間を利用して第１クラッチと第２クラッチとを配置することができ、車両用駆動装置を径方向において小型化することができる。 According to a sixth aspect of the present invention, in the vehicle drive device according to the second aspect or the third aspect , the first clutch and the second clutch are axial directions parallel to a rotational axis of the electric motor. Are arranged so as to overlap with each other and are arranged in a space inside the radial direction of the electric motor. In this way, in the arrangement of the first clutch and the second clutch, the outer diameter of the motor is reduced compared to the arrangement in which the first clutch and the second clutch are not overlapped when viewed in the axial direction parallel to the rotation axis of the motor. Can be small. Further, the first clutch and the second clutch can be arranged using the space inside the electric motor in the radial direction, and the vehicle drive device can be downsized in the radial direction.

また、前記目的を達成する為の第７の発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に介在させられた変速機と、前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達経路に介在させられた第１クラッチと、電動機とを備えた車両用駆動装置であって、(b) 前記電動機は、第２クラッチを介して前記第１クラッチと前記変速機との間の動力伝達経路に連結されているものであり、(c) 前記第１クラッチと前記第２クラッチとは、前記電動機の回転軸心に平行な軸方向に見て重なって配置され、且つ前記電動機の径方向内側の空間に配置されていることにある。このようにすれば、電動機が変速機の入力側に設けられているので、変速機のトルク増幅機能を得ることができる。加えて、電動機は第２クラッチを介して第１クラッチと変速機との間の動力伝達経路に連結されるので、第２クラッチを解放することではエンジンは変速機から切り離されない。よって、本発明の車両用駆動装置は、電動機を変速機から単独で切り離すことができ、更に、電動機を小型化することができる。又、第１クラッチと第２クラッチとの配置において、前記電動機の回転軸心に平行な軸方向に見て重ならずに配置されることと比較して、電動機の外径を小さくすることができる。又、電動機の径方向内側の空間を利用して第１クラッチと第２クラッチとを配置することができ、車両用駆動装置を径方向において小型化することができる。The gist of the seventh invention for achieving the object is as follows: (a) an engine, a transmission interposed in a power transmission path between the engine and driving wheels, the engine, A vehicle drive device comprising a first clutch interposed in a power transmission path between the transmission and an electric motor, wherein (b) the electric motor is connected to the first clutch via a second clutch. And (c) the first clutch and the second clutch overlap each other when viewed in the axial direction parallel to the rotational axis of the electric motor. And arranged in a space inside the radial direction of the electric motor. In this way, since the electric motor is provided on the input side of the transmission, a torque amplifying function of the transmission can be obtained. In addition, since the electric motor is connected to the power transmission path between the first clutch and the transmission via the second clutch, the engine is not disconnected from the transmission by releasing the second clutch. Therefore, the vehicle drive device of the present invention can separate the electric motor from the transmission alone, and can further reduce the size of the electric motor. Further, in the arrangement of the first clutch and the second clutch, the outer diameter of the electric motor can be reduced as compared with the arrangement in which the first clutch and the second clutch do not overlap when viewed in the axial direction parallel to the rotational axis of the electric motor. it can. Further, the first clutch and the second clutch can be arranged using the space inside the electric motor in the radial direction, and the vehicle drive device can be downsized in the radial direction.

また、第８の発明は、前記第１の発明乃至第７の発明の何れか１つに記載の車両用駆動装置において、前記第１クラッチは摩擦クラッチであり、前記第２クラッチは噛合式クラッチである。このようにすれば、差回転を許容しながらトルク伝達する態様を採用しない第２クラッチについては、噛合式クラッチとすることにより、摩擦クラッチとすることと比べて損失を低減することができる。
また、第９の発明は、前記第８の発明に記載の車両用駆動装置において、前記噛合式クラッチは、弾性体によって係合状態に保持されていることにある。このようにすれば、係合している時間が解放している時間よりも長くされる態様では、弾性体によって噛合式クラッチの係合が保持されてその係合の為に油圧が不要とされることで、損失を低減することができる。 Further, the eighth aspect of the present invention is the the vehicle driving apparatus according to any one of the first invention to the seventh invention, the first clutch is a friction clutch, the second clutch is engaged clutch It is. If it does in this way, about the 2nd clutch which does not employ | adopt the aspect which transmits torque, accept | permitting differential rotation, it can reduce a loss compared with making it a meshing clutch by making it a meshing clutch.
According to a ninth invention, in the vehicle drive device according to the eighth invention, the meshing clutch is held in an engaged state by an elastic body. In this manner, in the aspect in which the engaging time is longer than the releasing time, the engagement of the meshing clutch is held by the elastic body, and no hydraulic pressure is required for the engagement. Thus, loss can be reduced.

本発明が適用される車両用駆動装置の概略構成を説明する図である。It is a figure explaining the schematic structure of the drive device for vehicles to which the present invention is applied. 本発明が適用される車両用駆動装置の概略構成を説明する図であって、図１の車両用駆動装置とは別の実施例を説明する図である。It is a figure explaining schematic structure of the vehicle drive device to which this invention is applied, Comprising: It is a figure explaining the Example different from the vehicle drive device of FIG. 本発明が適用される車両用駆動装置の概略構成を説明する図であって、図１，２の駆動装置とは別の実施例を説明する図である。It is a figure explaining schematic structure of the vehicle drive device to which this invention is applied, Comprising: It is a figure explaining the Example different from the drive device of FIG. 本発明が適用される車両用駆動装置の概略構成を説明する図であって、図１−３の駆動装置とは別の実施例を説明する部分断面図である。It is a figure explaining schematic structure of the drive device for vehicles to which the present invention is applied, and is a fragmentary sectional view explaining an example different from the drive device of Drawings 1-3.

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明が適用される車両用駆動装置１０(以下、駆動装置１０という)の概略構成を説明する図である。図１において、駆動装置１０は、エンジン１２、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路Ｐ１に介在させられた変速機１６、エンジン１２と変速機１６との間の動力伝達経路Ｐ２に介在させられた第１クラッチとしてのエンジン断接用のクラッチＫ０、及び第２クラッチとしての電動機断接用のクラッチＫ１を介してクラッチＫ０と変速機１６との間の動力伝達経路Ｐ３に連結された電動機ＭＧを備える、ハイブリッド形式の駆動装置である。このように、駆動装置１０は、電動機ＭＧと動力伝達経路Ｐ３との間に介在させられたクラッチＫ１を更に備えている。電動機ＭＧ、クラッチＫ０、クラッチＫ１、及び変速機１６は、非回転部材としてのハウジング１８内において、共通の回転軸心Ｃ回りに配置されている。この回転軸心Ｃは、例えば後述するエンジン連結軸２２や変速機入力軸２６の回転軸心である。 FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle drive device 10 (hereinafter referred to as drive device 10) to which the present invention is applied. In FIG. 1, the drive device 10 is connected to an engine 12, a transmission 16 interposed in a power transmission path P <b> 1 between the engine 12 and the drive wheels 14, and a power transmission path P <b> 2 between the engine 12 and the transmission 16. It is connected to a power transmission path P3 between the clutch K0 and the transmission 16 via an interposed clutch K0 for engine connection / disconnection as a first clutch and a clutch K1 for motor connection / disconnection as a second clutch. It is a hybrid type drive device provided with the electric motor MG. As described above, the drive device 10 further includes the clutch K1 interposed between the electric motor MG and the power transmission path P3. The electric motor MG, the clutch K0, the clutch K1, and the transmission 16 are arranged around a common rotational axis C in the housing 18 as a non-rotating member. The rotation axis C is a rotation axis of an engine connecting shaft 22 and a transmission input shaft 26, which will be described later, for example.

クラッチＫ０の入力回転部材２０はエンジン連結軸２２と一体的に連結されており、クラッチＫ０はエンジン連結軸２２を介してエンジン１２と連結されている。クラッチＫ０の出力回転部材２４は変速機１６の入力回転部材としての変速機入力軸２６と一体的に連結され、クラッチＫ０は変速機入力軸２６を介して変速機１６と連結されている。この一体的に連結されたクラッチＫ０の出力回転部材２４と変速機入力軸２６とで動力伝達経路Ｐ３が形成される。このように構成された駆動装置１０では、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、クラッチＫ０が係合された場合に、エンジン連結軸２２から、クラッチＫ０、動力伝達経路Ｐ３、変速機１６、変速機１６の出力回転部材としての変速機出力軸２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。 The input rotation member 20 of the clutch K0 is integrally connected to the engine connecting shaft 22, and the clutch K0 is connected to the engine 12 via the engine connecting shaft 22. The output rotating member 24 of the clutch K0 is integrally connected to a transmission input shaft 26 as an input rotating member of the transmission 16, and the clutch K0 is connected to the transmission 16 via the transmission input shaft 26. A power transmission path P3 is formed by the output rotation member 24 of the clutch K0 and the transmission input shaft 26 that are integrally connected. In the drive device 10 configured as described above, the power of the engine 12 (the torque and the force are synonymous unless otherwise distinguished) is transmitted from the engine coupling shaft 22 to the clutch K0 and the power transmission when the clutch K0 is engaged. It is transmitted to the drive wheels 14 via the path P3, the transmission 16, and a differential gear 30 connected to a transmission output shaft 28 as an output rotating member of the transmission 16 in order.

変速機１６は、例えば変速機入力軸２６に連結されたトルクコンバータ３２、トルクコンバータ３２に連結された補助変速機３４、及びトルクコンバータ３２のポンプ翼車に連結されたオイルポンプ３６を備えている。トルクコンバータ３２は、例えば公知のロックアップクラッチ３８を備えている。補助変速機３４は、例えば公知の自動変速機（遊星歯車式多段変速機、同期噛合型平行２軸式自動変速機、ＤＣＴ、ベルト式無段変速機等）である。補助変速機３４では、例えば油圧アクチュエータが駆動装置１０に備えられた油圧制御回路４０によって制御されることにより、アクセル開度や車速等に応じて所定の変速比が成立させられる。オイルポンプ３６は、走行用駆動力源(エンジン１２及び／又は電動機ＭＧ)によって回転駆動されることで、油圧制御回路４０が各種油圧アクチュエータへ供給する作動油圧の元圧を発生(出力)する。 The transmission 16 includes, for example, a torque converter 32 connected to the transmission input shaft 26, an auxiliary transmission 34 connected to the torque converter 32, and an oil pump 36 connected to the pump impeller of the torque converter 32. . The torque converter 32 includes a known lockup clutch 38, for example. The auxiliary transmission 34 is, for example, a known automatic transmission (a planetary gear type multi-stage transmission, a synchronous mesh parallel two-shaft automatic transmission, a DCT, a belt type continuously variable transmission, or the like). In the auxiliary transmission 34, for example, a hydraulic actuator is controlled by a hydraulic control circuit 40 provided in the drive device 10, so that a predetermined gear ratio is established according to the accelerator opening, the vehicle speed, and the like. The oil pump 36 is rotationally driven by a driving power source for driving (the engine 12 and / or the electric motor MG), thereby generating (outputting) an original pressure of the working hydraulic pressure that the hydraulic pressure control circuit 40 supplies to various hydraulic actuators.

電動機ＭＧは、電気エネルギーから機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的なエネルギーから電気エネルギーを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、エンジン１２に替えて或いはエンジン１２に加えて、インバータ(不図示)を介して蓄電装置(不図示)から供給される電力(特に区別しない場合には電気エネルギーも同意)により走行用の動力を発生する。電動機ＭＧは、エンジン１２の動力や駆動輪１４側から入力される被駆動力を回生により電力に変換し、その電力をインバータを介して蓄電装置に蓄積する。 The electric motor MG is a so-called motor generator having a function as a motor that generates mechanical power from electric energy and a function as a generator that generates electric energy from mechanical energy. The electric motor MG is driven by electric power supplied from a power storage device (not shown) via an inverter (not shown) instead of the engine 12 or in addition to the engine 12 (electrical energy is also agreed unless otherwise distinguished). Generate the power of The electric motor MG converts the power of the engine 12 and the driven force input from the drive wheel 14 side into power by regeneration, and stores the power in the power storage device via the inverter.

クラッチＫ０及びクラッチＫ１は共に、例えば湿式多板型の油圧式の摩擦クラッチ(摩擦係合装置)であり、オイルポンプ３６が発生する油圧を元圧とし油圧制御回路４０によって係合解放制御される。その係合解放制御においては、例えば油圧制御回路４０内のソレノイドバルブ等の調圧により、クラッチＫ０及びクラッチＫ１の各トルク容量が変化させられる。エンジン１２はクラッチＫ０を介して動力伝達経路Ｐ３に連結されているので、クラッチＫ０の係合状態では、エンジン１２が変速機１６に連結される。一方で、クラッチＫ０の解放状態では、エンジン１２と変速機１６との間の動力伝達が遮断される。又、電動機ＭＧはクラッチＫ１を介して動力伝達経路Ｐ３に連結されているので、クラッチＫ１の係合状態では、電動機ＭＧが変速機１６に連結される。一方で、クラッチＫ１の解放状態では、電動機ＭＧと変速機１６との間の動力伝達が遮断される。上述したことを見方を換えれば、電動機ＭＧはクラッチＫ０を介することなく動力伝達経路Ｐ３に連結されているので、クラッチＫ０を解放することで、電動機ＭＧと変速機１６との連結／切離しに影響を与えることなく、エンジン１２は変速機１６から切り離される。エンジン１２はクラッチＫ１を介することなく動力伝達経路Ｐ３に連結されているので、クラッチＫ１を解放することで、エンジン１２と変速機１６との連結／切離しに影響を与えることなく、電動機ＭＧは変速機１６から単独で切り離される。 Both the clutch K0 and the clutch K1 are, for example, wet multi-plate hydraulic friction clutches (friction engagement devices), and are engaged and released by the hydraulic control circuit 40 using the hydraulic pressure generated by the oil pump 36 as a base pressure. . In the engagement release control, the torque capacities of the clutch K0 and the clutch K1 are changed by adjusting the pressure of a solenoid valve or the like in the hydraulic control circuit 40, for example. Since the engine 12 is connected to the power transmission path P3 via the clutch K0, the engine 12 is connected to the transmission 16 when the clutch K0 is engaged. On the other hand, in the released state of the clutch K0, power transmission between the engine 12 and the transmission 16 is interrupted. Further, since the electric motor MG is coupled to the power transmission path P3 via the clutch K1, the electric motor MG is coupled to the transmission 16 when the clutch K1 is engaged. On the other hand, in the released state of the clutch K1, power transmission between the electric motor MG and the transmission 16 is interrupted. In other words, since the electric motor MG is connected to the power transmission path P3 without the clutch K0, releasing the clutch K0 affects the connection / disconnection between the electric motor MG and the transmission 16. Without the engine 12 being disconnected from the transmission 16. Since the engine 12 is connected to the power transmission path P3 without the clutch K1, the motor MG shifts without affecting the connection / disconnection between the engine 12 and the transmission 16 by releasing the clutch K1. Separated from the machine 16 alone.

駆動装置１０では、例えばクラッチＫ０の解放によりエンジン１２を切り離し、且つクラッチＫ１を係合した状態で、電動機ＭＧのみを走行用駆動力源として走行するモータ走行を行うことができる。又、駆動装置１０では、クラッチＫ０を係合した状態で、エンジン１２を走行用駆動力源として走行するエンジン走行を行うことができる。このエンジン走行では、更にクラッチＫ１を係合した状態で、エンジン１２に加えて電動機ＭＧを走行用駆動力源として走行するハイブリッド走行が可能である。又、このエンジン走行では、クラッチＫ１の解放により電動機ＭＧを切り離した状態で、エンジン１２のみを走行用駆動力源として走行することができる。 In the drive device 10, for example, the engine 12 can be disengaged by releasing the clutch K0, and the motor can travel using only the electric motor MG as the driving power source for traveling while the clutch K1 is engaged. Further, the drive device 10 can perform engine travel that travels using the engine 12 as a travel drive power source with the clutch K0 engaged. In this engine traveling, hybrid traveling can be performed in which the motor MG is used as a driving power source for traveling in addition to the engine 12 with the clutch K1 engaged. Further, in this engine traveling, it is possible to travel using only the engine 12 as a traveling driving force source in a state where the electric motor MG is disconnected by releasing the clutch K1.

ここで、図１に示すように、駆動装置１０では、クラッチＫ０とクラッチＫ１と電動機ＭＧとは、電動機ＭＧの回転軸心Ｃ(すなわち共通の回転軸心Ｃ)から径方向(回転軸心Ｃと垂直な方向)に見て重なって配置されている(径方向に見てオーバーラップしている)。この径方向に見て重なって配置されているとは、径方向に重なって配置されているということであり、回転軸心Ｃに平行な軸方向の位置が重なって配置されているということでもある。これにより、クラッチＫ０とクラッチＫ１と電動機ＭＧとの配置において、電動機ＭＧの回転軸心Ｃから径方向に見て重ならずに配置されることと比較して、駆動装置１０の軸方向の長さを短くすることができる。 Here, as shown in FIG. 1, in the drive device 10, the clutch K0, the clutch K1, and the electric motor MG are arranged in the radial direction (the rotational axis C) from the rotational axis C of the electric motor MG (that is, the common rotational axis C). (Vertical direction) and overlap (see the radial direction overlap). The fact that they are arranged so as to overlap in the radial direction means that they are arranged so as to overlap in the radial direction, and that the positions in the axial direction parallel to the rotation axis C are also arranged. is there. As a result, in the arrangement of the clutch K0, the clutch K1, and the electric motor MG, the axial length of the driving device 10 is longer than that of the arrangement without overlapping when viewed in the radial direction from the rotational axis C of the electric motor MG. The length can be shortened.

上述のように、本実施例によれば、電動機ＭＧが変速機１６の入力側に設けられているので、変速機１６のトルク増幅機能を得ることができる。加えて、電動機１６はクラッチＫ１を介して動力伝達経路Ｐ３(クラッチＫ０と変速機１６との間の動力伝達経路)に連結されるので、クラッチＫ１を解放することではエンジン１２は変速機１６から切り離されない。よって、駆動装置１０は、電動機ＭＧを変速機１６から単独で切り離すことができ、更に、電動機ＭＧを小型化することができる。 As described above, according to the present embodiment, since the electric motor MG is provided on the input side of the transmission 16, the torque amplification function of the transmission 16 can be obtained. In addition, since the electric motor 16 is connected to the power transmission path P3 (power transmission path between the clutch K0 and the transmission 16) via the clutch K1, the engine 12 is separated from the transmission 16 by releasing the clutch K1. Not separated. Therefore, the drive apparatus 10 can isolate | separate the electric motor MG from the transmission 16 independently, and can further reduce the size of the electric motor MG.

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。 Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following description, parts common to the embodiments are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

図２は、本発明が適用される車両用駆動装置５０(以下、駆動装置５０という)の概略構成を説明する図であって、図１の駆動装置１０とは別の実施例を説明する図である。前述の実施例１における駆動装置１０では、クラッチＫ１はクラッチＫ０よりも径方向外側に配置されている。これに対して、図２に示すように、本実施例における駆動装置５０では、クラッチＫ０とクラッチＫ１と電動機ＭＧとは電動機ＭＧの回転軸心Ｃから径方向に見て重なって配置されていることは同じであるが、クラッチＫ０はクラッチＫ１よりも径方向外側に配置されている。 FIG. 2 is a diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle drive device 50 (hereinafter referred to as drive device 50) to which the present invention is applied, and is a diagram illustrating an embodiment different from the drive device 10 of FIG. It is. In the drive device 10 according to the first embodiment described above, the clutch K1 is disposed radially outside the clutch K0. On the other hand, as shown in FIG. 2, in the drive device 50 in the present embodiment, the clutch K0, the clutch K1, and the electric motor MG are arranged so as to overlap each other when viewed in the radial direction from the rotational axis C of the electric motor MG. This is the same, but the clutch K0 is arranged on the outer side in the radial direction than the clutch K1.

クラッチＫ０はエンジントルクを伝達する為、クラッチＫ１よりも大きな最大トルク容量が必要である。クラッチのトルク容量は、クラッチにおける係合力(摩擦力)が発生させられる位置が径方向外側程(回転軸心からの距離が長い程)大きくされる。よって、エンジントルクを伝達するクラッチＫ０を径方向外側に配置することで、径方向内側に配置することよりもクラッチＫ０自身の係合力を低減することができる。つまり、同じクラッチＫ０の係合力であれば、大きなトルク容量を得られる。このことは、例えばクラッチＫ０の摩擦材(摩擦プレート)の枚数の低減に繋がる。又、クラッチＫ０の摩擦プレートの枚数を低減することで、駆動装置５０の軸方向の長さを短くすることができる。 Since the clutch K0 transmits engine torque, it requires a larger maximum torque capacity than the clutch K1. The torque capacity of the clutch is increased as the position where the engagement force (frictional force) is generated in the clutch is more radially outward (the longer the distance from the rotation axis). Therefore, by disposing the clutch K0 for transmitting the engine torque on the radially outer side, it is possible to reduce the engagement force of the clutch K0 itself as compared with the case where it is disposed on the radially inner side. That is, a large torque capacity can be obtained with the same engagement force of the clutch K0. This leads to a reduction in the number of friction materials (friction plates) of the clutch K0, for example. Moreover, the axial length of the drive device 50 can be shortened by reducing the number of friction plates of the clutch K0.

図３は、本発明が適用される車両用駆動装置６０(以下、駆動装置６０という)の概略構成を説明する図であって、図１，２の駆動装置１０，５０とは別の実施例を説明する図である。前述の実施例１，２における駆動装置１０，５０では、クラッチＫ０とクラッチＫ１と電動機ＭＧとは、電動機ＭＧの回転軸心Ｃから径方向に見て重なって配置されている。これに対して、図３に示すように、本実施例における駆動装置６０では、クラッチＫ０とクラッチＫ１とは、電動機ＭＧの回転軸心Ｃに平行な軸方向(すなわち共通の回転軸心Ｃに平行な方向)に見て重なって配置され(軸方向に見てオーバーラップし)、且つ電動機ＭＧの径方向内側の空間に配置されている。この軸方向に見て重なって配置されているとは、軸方向に重なって配置されているということであり、電動機ＭＧの回転軸心Ｃからの径方向の位置が重なって配置されているということでもある。これにより、クラッチＫ０とクラッチＫ１との配置において、電動機ＭＧの回転軸心Ｃに平行な軸方向に見て重ならずに配置されることと比較して、電動機ＭＧの外径を小さくすることができる。又、電動機ＭＧの径方向内側の空間を利用してクラッチＫ０とクラッチＫ１とを配置することができ、駆動装置６０を径方向において小型化することができる。 FIG. 3 is a diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle drive device 60 (hereinafter referred to as drive device 60) to which the present invention is applied, and is an embodiment different from the drive devices 10 and 50 of FIGS. FIG. In the driving devices 10 and 50 in the first and second embodiments described above, the clutch K0, the clutch K1, and the electric motor MG are arranged so as to overlap each other when viewed in the radial direction from the rotational axis C of the electric motor MG. On the other hand, as shown in FIG. 3, in the drive device 60 in the present embodiment, the clutch K0 and the clutch K1 are in the axial direction parallel to the rotational axis C of the electric motor MG (that is, to the common rotational axis C). They are arranged so as to overlap each other when viewed in the parallel direction (overlapping when viewed in the axial direction), and are arranged in a space radially inside the electric motor MG. The fact that they are arranged so as to overlap in this axial direction means that they are arranged so as to overlap in the axial direction, and that the positions in the radial direction from the rotation axis C of the electric motor MG are arranged so as to overlap. It is also a thing. As a result, in the arrangement of the clutch K0 and the clutch K1, the outer diameter of the electric motor MG is reduced compared to the arrangement in which the clutch K0 and the clutch K1 are not overlapped when viewed in the axial direction parallel to the rotational axis C of the electric motor MG. Can do. Further, the clutch K0 and the clutch K1 can be arranged using the space inside the electric motor MG in the radial direction, and the drive device 60 can be downsized in the radial direction.

図４は、本発明が適用される車両用駆動装置７０(以下、駆動装置７０という)の概略構成を説明する図であって、図１−３の駆動装置１０，５０，６０とは別の実施例を説明する駆動装置７０の部分断面図である。この図４にあっては、エンジン１２が省略されると共に変速機１６の一部のみが示されている。図４において、駆動装置７０は、駆動装置１０，５０，６０と比較して、クラッチＫ０、クラッチＫ１、電動機ＭＧなどの各部材間の連結関係は同じであるが、各部材の配置やクラッチＫ１が摩擦クラッチではなく噛合式クラッチ(ドグクラッチ)とされている点が主に相違する。駆動装置７０について、以下に詳細に説明する。 FIG. 4 is a diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle drive device 70 (hereinafter referred to as drive device 70) to which the present invention is applied, and is different from the drive devices 10, 50, 60 of FIGS. 1-3. It is a fragmentary sectional view of drive device 70 explaining an example. In FIG. 4, the engine 12 is omitted and only a part of the transmission 16 is shown. In FIG. 4, the drive device 70 has the same connection relationship among the members such as the clutch K0, the clutch K1, and the electric motor MG as compared with the drive devices 10, 50, 60, but the arrangement of the members and the clutch K1 are the same. Is mainly a mesh clutch (dog clutch) instead of a friction clutch. The drive device 70 will be described in detail below.

駆動装置７０は、ハウジング１８内に、エンジン１２側(図４において左側)から補助変速機３４側(図４において右側)に向かって、エンジン１２に動力伝達可能に接続されているダンパ機構７２、ダンパ機構７２を介してエンジン１２と連結されているエンジン連結軸２２、クラッチＫ０、電動機ＭＧ、クラッチＫ１、ロックアップクラッチ３８を備えたトルクコンバータ３２、オイルポンプ３６、及び補助変速機３４が順番に配置されている。 The drive device 70 is provided in the housing 18 with a damper mechanism 72 connected to the engine 12 so that power can be transmitted from the engine 12 side (left side in FIG. 4) to the auxiliary transmission 34 side (right side in FIG. 4). The engine connecting shaft 22 connected to the engine 12 via the damper mechanism 72, the clutch K0, the electric motor MG, the clutch K1, the torque converter 32 including the lock-up clutch 38, the oil pump 36, and the auxiliary transmission 34 are sequentially provided. Has been placed.

ハウジング１８は、筒状の第１ハウジング１８ａ、筒状の第２ハウジング１８ｂ、及び第３ハウジング１８ｃを備えており、隣接するハウジング間はボルトによって互いに締結されることで一体的に形成されている。又、駆動装置７０は、第１隔壁７４、第２隔壁７６、及び第３隔壁７８の３つの円盤状の隔壁を備えており、ハウジング１８は、それら隔壁によって仕切られている。第１隔壁７４、第２隔壁７６、及び第３隔壁７８は、何れもハウジング１８と一体的に形成されており、非回転部材の一部を構成している。これより、ハウジング１８内には、第１空間８０、第２空間８２、及び第３空間８４の３つの空間が形成されている。第１空間８０内には、クラッチＫ０、クラッチＫ１、及び電動機ＭＧが収容されている。第２空間８２内には、ロックアップクラッチ３８を備えたトルクコンバータ３２が収容されている。第３空間８４内には、補助変速機３４が収容されている。第３隔壁７８内には、オイルポンプ３６が収容されるようにして設けられている。 The housing 18 includes a cylindrical first housing 18a, a cylindrical second housing 18b, and a third housing 18c. The adjacent housings are integrally formed by being fastened to each other by bolts. . In addition, the driving device 70 includes three disk-shaped partitions, a first partition 74, a second partition 76, and a third partition 78, and the housing 18 is partitioned by these partitions. The first partition 74, the second partition 76, and the third partition 78 are all formed integrally with the housing 18, and constitute a part of a non-rotating member. As a result, three spaces of the first space 80, the second space 82, and the third space 84 are formed in the housing 18. In the first space 80, the clutch K0, the clutch K1, and the electric motor MG are accommodated. A torque converter 32 having a lockup clutch 38 is accommodated in the second space 82. The auxiliary transmission 34 is accommodated in the third space 84. An oil pump 36 is provided in the third partition 78 so as to be accommodated.

クラッチＫ０は、クラッチハブに相当するクラッチＫ０の入力回転部材２０、クラッチドラムに相当するクラッチＫ０の出力回転部材２４、入力回転部材２０と出力回転部材２４との間に介挿されこれらを選択的に断接する摩擦係合要素８６、摩擦係合要素８６を押圧するピストン８８、及びピストン８８を摩擦係合要素８６の非押圧側(図４において右側)に常時付勢するスプリング９０を備える、油圧式の摩擦クラッチである。クラッチＫ０は、ピストン８８の背面に隣接して形成された油室９２に所定の油圧が供給されない状態では、スプリング９０によってピストン８８が摩擦係合要素８６の非押圧側に付勢されて、解放状態となる。一方で、クラッチＫ０は、油室９２に所定の油圧が供給されると、スプリング９０の付勢力に抗してピストン８８が押圧側(図４において左側)に移動させられ、係合状態となる。 The clutch K0 is inserted between the input rotating member 20 of the clutch K0 corresponding to the clutch hub, the output rotating member 24 of the clutch K0 corresponding to the clutch drum, and the input rotating member 20 and the output rotating member 24. Is provided with a friction engagement element 86 that is connected to and disconnected from the piston, a piston 88 that presses the friction engagement element 86, and a spring 90 that constantly biases the piston 88 to the non-pressing side (right side in FIG. 4) of the friction engagement element 86. This is a friction clutch of the type. In a state where a predetermined hydraulic pressure is not supplied to the oil chamber 92 formed adjacent to the back surface of the piston 88, the clutch K0 is released by the piston 88 being urged to the non-pressing side of the friction engagement element 86 by the spring 90. It becomes a state. On the other hand, when a predetermined hydraulic pressure is supplied to the oil chamber 92, the clutch K0 is moved to the pressing side (left side in FIG. 4) against the urging force of the spring 90, and is engaged. .

クラッチＫ０の出力回転部材２４は、回転軸心Ｃに対して径方向内側に向かって伸びた内周端部に、その内周端部から軸方向において変速機１６側(図４において右側)に向かって伸びる円環状の入力軸連結部２４ａが一体的に連結されている。この入力軸連結部２４ａは、軸方向において変速機１６側の内周面において、変速機入力軸２６の軸方向においてエンジン側(図４において左側)の外周面と相対回転不能にスプライン嵌合されている。これによりクラッチＫ０と変速機１６との間の動力伝達経路Ｐ３が形成される。 The output rotation member 24 of the clutch K0 extends to the inner peripheral end extending radially inward with respect to the rotation axis C, and from the inner peripheral end to the transmission 16 side (right side in FIG. 4) in the axial direction. An annular input shaft connecting portion 24a extending toward the top is integrally connected. The input shaft connecting portion 24a is spline-fitted on the inner peripheral surface on the transmission 16 side in the axial direction and non-rotatably on the outer peripheral surface on the engine side (left side in FIG. 4) in the axial direction of the transmission input shaft 26. ing. As a result, a power transmission path P3 between the clutch K0 and the transmission 16 is formed.

電動機ＭＧは、第２隔壁７６にボルト９４によって回転不能に締結(固定)されている固定子としての円環状のステータ９６と、ステータ９６の内周側に所定の間隙(ギャップ)を有して配置されている回転子としてのロータ９８とを備えている。ロータ９８は、その内周部が電動機ＭＧの回転軸１００に接続されて一体回転可能となっている。回転軸１００は、円筒状に形成され外周面がロータ９８の内周部に接続されると共に内周面から回転軸心Ｃに対して径方向内側に向かって伸びる円板部が形成された第１部材１０２と、その第１部材１０２の円板部の内周端部に接続された円環状の第２部材１０４とから形成されている。又、第１部材１０２の円筒状に形成され内周面の軸方向においてエンジン側(図４において左側)の内周端部に、円盤状の支持部材１０６が一体的に連結されている。 The electric motor MG has an annular stator 96 as a stator that is fastened (fixed) to the second partition wall 76 by bolts 94, and a predetermined gap (gap) on the inner peripheral side of the stator 96. And a rotor 98 as a rotor arranged. The inner periphery of the rotor 98 is connected to the rotating shaft 100 of the electric motor MG and can rotate integrally. The rotating shaft 100 is formed in a cylindrical shape, and an outer peripheral surface is connected to the inner peripheral portion of the rotor 98 and a disk portion is formed that extends radially inward from the inner peripheral surface with respect to the rotational axis C. One member 102 and an annular second member 104 connected to the inner peripheral end of the disk portion of the first member 102 are formed. Further, a disk-shaped support member 106 is integrally connected to an inner peripheral end portion of the first member 102 formed in a cylindrical shape on the engine side (left side in FIG. 4) in the axial direction of the inner peripheral surface.

クラッチＫ１は、円筒状のスリーブ１０８を備えるドグクラッチである。電動機ＭＧによりエンジン１２を始動したりすることを考慮すれば、クラッチＫ０については差回転を許容しながらトルク伝達する態様を採用する必要性が高い。その為、クラッチＫ０は摩擦クラッチとすることが有用である。これに対して、電動機トルクを伝達するクラッチＫ１については、差回転を許容しながらトルク伝達する態様を採用する必要性が低い。その為、クラッチＫ１はドグクラッチとすることが有用である。 The clutch K <b> 1 is a dog clutch including a cylindrical sleeve 108. In consideration of starting the engine 12 by the electric motor MG, it is highly necessary to adopt a mode of transmitting torque while allowing differential rotation for the clutch K0. Therefore, it is useful that the clutch K0 is a friction clutch. On the other hand, for the clutch K1 that transmits the motor torque, it is less necessary to adopt a mode of transmitting torque while allowing differential rotation. Therefore, it is useful that the clutch K1 is a dog clutch.

スリーブ１０８は、軸方向において変速機１６側(図４において右側)の内周面において、クラッチハブに相当する入力軸連結部２４ａの軸方向において変速機１６側の外周面と相対回転不能且つ回転軸心Ｃと平行な方向の相対移動可能にスプライン嵌合されている。スリーブ１０８は、入力軸連結部２４ａとスプライン嵌合される内周面と、その内周面よりも大径の内周面とが形成された、２段構造の内周面を有している。このスリーブ１０８の大径の内周面は、小径の内周面よりも軸方向においてエンジン側(図４において左側)に形成されている。スリーブ１０８は、軸方向においてエンジン側へ移動させられることで、スリーブ１０８の大径の内周面において、クラッチギヤに相当する電動機ＭＧの回転軸１００の第２部材１０４の軸方向において変速機１６側の外周面と噛み合わされる(スプライン嵌合される)。クラッチＫ１は、スリーブ１０８を軸方向においてエンジン側へ常時付勢する弾性体としてのスプリング１１０を備える。スプリング１１０は、例えば回転軸心Ｃ回りに配置された一つのコイルスプリングである。クラッチＫ１は、スリーブ１０８の軸方向においてエンジン側の先端部分に隣接して形成された油室１１２に所定の油圧が供給されない状態では、スプリング１１０によってスリーブ１０８が軸方向においてエンジン側に付勢されて、係合状態となる。これにより、電動機ＭＧは動力伝達経路Ｐ３に連結される。一方で、クラッチＫ１は、油室１１２に所定の油圧が供給されると、スプリング１１０の付勢力に抗してスリーブ１０８が軸方向において変速機１６側に移動させられ、解放状態となる。これにより、電動機ＭＧは動力伝達経路Ｐ３から切り離される。このように、クラッチＫ１は、スプリング１１０によって係合状態に保持されている。このような態様は、通常は電動機ＭＧを動力伝達経路Ｐ３に連結しておく態様を採用する場合に有用である。 The sleeve 108 is not rotatable relative to the outer peripheral surface on the transmission 16 side in the axial direction of the input shaft connecting portion 24a corresponding to the clutch hub on the inner peripheral surface on the transmission 16 side (right side in FIG. 4) in the axial direction. Spline fitting is performed so that relative movement in a direction parallel to the axis C is possible. The sleeve 108 has a two-stage inner peripheral surface in which an inner peripheral surface that is spline-fitted with the input shaft connecting portion 24a and an inner peripheral surface that is larger in diameter than the inner peripheral surface are formed. . The inner peripheral surface of the sleeve 108 having a large diameter is formed on the engine side (left side in FIG. 4) in the axial direction than the inner peripheral surface of the small diameter. The sleeve 108 is moved to the engine side in the axial direction, so that the transmission 16 in the axial direction of the second member 104 of the rotating shaft 100 of the electric motor MG corresponding to the clutch gear is formed on the inner peripheral surface of the sleeve 108 with a large diameter. Is engaged with the outer peripheral surface (spline fitting). The clutch K1 includes a spring 110 as an elastic body that constantly urges the sleeve 108 toward the engine side in the axial direction. The spring 110 is, for example, one coil spring arranged around the rotation axis C. In a state where a predetermined hydraulic pressure is not supplied to the oil chamber 112 formed adjacent to the tip portion on the engine side in the axial direction of the sleeve 108, the clutch K1 is urged toward the engine side in the axial direction by the spring 110. Thus, the engaged state is established. Thereby, electric motor MG is connected to power transmission path P3. On the other hand, when a predetermined hydraulic pressure is supplied to the oil chamber 112, the clutch K1 is moved to the transmission 16 side in the axial direction against the urging force of the spring 110, and is brought into a released state. As a result, the electric motor MG is disconnected from the power transmission path P3. Thus, the clutch K1 is held in the engaged state by the spring 110. Such an aspect is useful when adopting an aspect in which the electric motor MG is normally connected to the power transmission path P3.

第２隔壁７６には、径方向内側の部分が軸方向においてエンジン側(図４において左側)に伸びる延伸部７６ａが形成されている。この第２隔壁７６の延伸部７６ａには、クラッチＫ０に対する作動油を供給する油路１１４、及びクラッチＫ１に対する作動油を供給する油路１１６が各々形成されている。このように、第２隔壁７６に油路１１４，１１６が形成されることで、クラッチＫ０やクラッチＫ１に作動油を供給する油路を別途設けることが不要となる。 The second partition wall 76 is formed with an extending portion 76a in which a radially inner portion extends to the engine side (left side in FIG. 4) in the axial direction. An oil passage 114 that supplies hydraulic oil to the clutch K0 and an oil passage 116 that supplies hydraulic oil to the clutch K1 are formed in the extending portion 76a of the second partition wall 76, respectively. As described above, since the oil passages 114 and 116 are formed in the second partition wall 76, it is not necessary to separately provide an oil passage for supplying hydraulic oil to the clutch K0 and the clutch K1.

駆動装置７０では、クラッチＫ０は第２隔壁７６(特には延伸部７６ａ)よりも径方向外側に配置され、クラッチＫ１は延伸部７６ａよりも径方向内側に配置されている。電動機ＭＧの回転軸１００において、第１部材１０２の円板部及び第２部材１０４は、延伸部７６ａの軸方向においてエンジン側の外周面や内周面に沿うように形成されている。又、クラッチＫ１のスリーブ１０８は、延伸部７６ａの内周面に沿うように配設されている。従って、電動機ＭＧの回転軸１００の一部(スリーブ１０８とのスプライン嵌合部分)、変速機入力軸２６の少なくとも一部(見方を換えれば、動力伝達経路Ｐ３の一部(スリーブ１０８とのスプライン嵌合部分))、及びクラッチＫ１(特にはスリーブ１０８)は、延伸部７６ａよりも径方向内側に配置されている。その為、油路１１４からクラッチＫ０の油室９２への作動油の供給経路としては、クラッチＫ０の出力回転部材２４を貫通させることに加え、第１部材１０２の円板部を貫通させることで形成される。又、油路１１６からはクラッチＫ１の油室１１２へ直接的に作動油が供給される。 In the driving device 70, the clutch K0 is disposed radially outside the second partition wall 76 (particularly, the extending portion 76a), and the clutch K1 is disposed radially inside the extending portion 76a. In the rotating shaft 100 of the electric motor MG, the disc portion and the second member 104 of the first member 102 are formed along the outer peripheral surface and the inner peripheral surface on the engine side in the axial direction of the extending portion 76a. The sleeve 108 of the clutch K1 is disposed along the inner peripheral surface of the extending portion 76a. Therefore, a part of the rotating shaft 100 (spline fitting part with the sleeve 108) of the electric motor MG and at least a part of the transmission input shaft 26 (in other words, a part of the power transmission path P3 (spline with the sleeve 108). The fitting portion)) and the clutch K1 (especially the sleeve 108) are disposed radially inward of the extending portion 76a. Therefore, as a hydraulic oil supply path from the oil path 114 to the oil chamber 92 of the clutch K0, in addition to passing through the output rotating member 24 of the clutch K0, the disk part of the first member 102 is passed through. It is formed. Further, hydraulic oil is directly supplied from the oil passage 116 to the oil chamber 112 of the clutch K1.

具体的には、駆動装置７０では、延伸部７６ａの外周面と第１部材１０２の円板部の内周面とオイルシール１１８ａ，１１８ｂとで囲まれた油室１２０、及び第１部材１０２の円板部の外周面とクラッチＫ０の出力回転部材２４の内周面とオイルシール１２２ａ，１２２ｂとで囲まれた油室１２４が形成されている。又、第１部材１０２の円板部には、油室１２０と油室１２４とを連通させる貫通油路１２６が形成されている。又、クラッチＫ０の出力回転部材２４には、油室１２４とクラッチＫ０の油室９２とを連通させる貫通油路１２８が形成されている。延伸部７６ａに隣接する、油室１２０やクラッチＫ１の油室１１２は、回転軸心Ｃ回りに全周にわたって形成されるが、延伸部７６ａの外周面側と内周面側とに分かれているので、軸方向の略同位置において形成することができる。これにより、クラッチＫ０とクラッチＫ１とを共通の回転軸心Ｃから径方向に見て重ねて配置することができる。 Specifically, in the driving device 70, the oil chamber 120 surrounded by the outer peripheral surface of the extending portion 76a, the inner peripheral surface of the disk portion of the first member 102, and the oil seals 118a and 118b, and the first member 102 An oil chamber 124 surrounded by the outer peripheral surface of the disk portion, the inner peripheral surface of the output rotating member 24 of the clutch K0, and the oil seals 122a and 122b is formed. In addition, a through oil passage 126 that connects the oil chamber 120 and the oil chamber 124 is formed in the disk portion of the first member 102. In addition, a through oil passage 128 that connects the oil chamber 124 and the oil chamber 92 of the clutch K0 is formed in the output rotation member 24 of the clutch K0. The oil chamber 120 and the oil chamber 112 of the clutch K1 adjacent to the extending portion 76a are formed over the entire circumference around the rotation axis C, but are divided into an outer peripheral surface side and an inner peripheral surface side of the extending portion 76a. Therefore, it can be formed at substantially the same position in the axial direction. Thereby, the clutch K0 and the clutch K1 can be arranged so as to overlap each other when viewed from the common rotation axis C in the radial direction.

上述のように、本実施例によれば、差回転を許容しながらトルク伝達する態様を採用しないクラッチＫ１については、ドグクラッチとすることにより、摩擦クラッチとすることと比べて損失を低減することができる。 As described above, according to the present embodiment, the clutch K1 that does not employ the mode of transmitting torque while allowing the differential rotation can be reduced by using a dog clutch as compared with a friction clutch. it can.

また、本実施例によれば、クラッチＫ１はスプリング１１０によって係合状態に保持されているので、係合している時間が解放している時間よりも長くされる態様では、スプリング１１０によってクラッチＫ１の係合が保持されてその係合の為に油圧が不要とされることで、損失を低減することができる。 Further, according to this embodiment, since the clutch K1 is held in the engaged state by the spring 110, in the aspect in which the engagement time is longer than the release time, the clutch K1 is used by the spring 110. Since the engagement is maintained and the hydraulic pressure is not required for the engagement, loss can be reduced.

また、本実施例によれば、クラッチＫ０は延伸部７６ａよりも径方向外側に配置され、クラッチＫ１は延伸部７６ａよりも径方向内側に配置されているので、軸方向の略同位置において延伸部７６ａから径方向外側と径方向内側とへ作動油を供給することができ、クラッチＫ０とクラッチＫ１とを共通の回転軸心Ｃから径方向に見て重ねて配置することができる。よって、クラッチＫ０とクラッチＫ１と電動機ＭＧとの配置において、共通の回転軸心Ｃから径方向に見て重ならずに配置されることと比較して、駆動装置７０の軸方向の長さを短くすることができる。 Further, according to the present embodiment, the clutch K0 is disposed radially outside the extending portion 76a, and the clutch K1 is disposed radially inside the extending portion 76a. Therefore, the clutch K0 extends at substantially the same position in the axial direction. The hydraulic oil can be supplied from the portion 76a to the radially outer side and the radially inner side, and the clutch K0 and the clutch K1 can be arranged so as to overlap each other when viewed from the common rotation axis C in the radial direction. Therefore, in the arrangement of the clutch K0, the clutch K1, and the electric motor MG, the axial length of the drive device 70 is compared with the arrangement in which the clutch K0, the clutch K1, and the electric motor MG are not overlapped when viewed in the radial direction from the common rotation axis C. Can be shortened.

また、本実施例によれば、クラッチＫ１により連結される、電動機ＭＧの回転軸１００の一部と動力伝達経路Ｐ３の一部とが、クラッチＫ１と共に延伸部７６ａよりも径方向内側に配置されることで、駆動装置７０の軸方向の長さを一層短くすることができる。 Further, according to the present embodiment, a part of the rotating shaft 100 of the electric motor MG and a part of the power transmission path P3 that are connected by the clutch K1 are disposed radially inward of the extending portion 76a together with the clutch K1. Thus, the axial length of the driving device 70 can be further shortened.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。 As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

例えば、前述の実施例において、各実施例が独立して実施されているが、上記各実施例は必ずしも独立して実施する必要はなく、適宜組み合わせて実施しても構わない。例えば、前述の実施例４において、実施例１−３のようにクラッチＫ１が摩擦クラッチとされても良い。又、前述の実施例４において、実施例１のようにクラッチＫ１はクラッチＫ０よりも径方向外側に配置されても良い。このような場合、クラッチＫ１は延伸部７６ａよりも径方向外側に配置され、クラッチＫ０は延伸部７６ａよりも径方向内側に配置される。 For example, in the above-described embodiments, each embodiment is implemented independently. However, the above embodiments are not necessarily implemented independently, and may be implemented in combination as appropriate. For example, in the above-described fourth embodiment, the clutch K1 may be a friction clutch as in the first to third embodiments. In the above-described fourth embodiment, the clutch K1 may be disposed on the radially outer side than the clutch K0 as in the first embodiment. In such a case, the clutch K1 is disposed radially outside the extending portion 76a, and the clutch K0 is disposed radially inside the extending portion 76a.

前述の実施例では、クラッチＫ０とクラッチＫ１とは、径方向に見て又は軸方向に見て重なって配置されたが、この態様に限らない。例えば、クラッチＫ０とクラッチＫ１とは、軸方向の位置の一部分が径方向に見て、又は径方向の位置の一部分が軸方向に見て重なって配置される態様であっても良い。このようにしても、駆動装置１０，５０，７０の軸方向の長さを短くすることができるという一定の効果、又は電動機ＭＧの外径を小さくすることができたり、駆動装置６０を径方向において小型化することができるという一定の効果は得られる。又、電動機ＭＧを変速機１６から単独で切り離すことができ、更に、電動機ＭＧを小型化することができる、という効果が得られれば良いのであれば、クラッチＫ０とクラッチＫ１とは、必ずしも径方向に見て又は軸方向に見て重なって配置されなくても良い。 In the above-described embodiment, the clutch K0 and the clutch K1 are arranged so as to overlap each other when viewed in the radial direction or when viewed in the axial direction, but this is not restrictive. For example, the clutch K0 and the clutch K1 may be arranged such that a part of the axial position is seen in the radial direction or a part of the radial position is seen overlapping in the axial direction. Even if it does in this way, the fixed effect that the axial direction length of drive device 10,50,70 can be shortened, or the outside diameter of electric motor MG can be made small, or drive device 60 is made to radial direction. A certain effect that it can be reduced in size can be obtained. Further, the clutch K0 and the clutch K1 are not necessarily in the radial direction as long as the effect that the electric motor MG can be separated from the transmission 16 independently and the electric motor MG can be reduced in size is obtained. It does not have to be arranged so as to overlap with each other when viewed in the axial direction.

また、前述の実施例では、トルクコンバータ３２が用いられていたが、トルク増幅作用のない流体継手などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又、トルクコンバータ３２は必ずしも設けられなくても良い。 In the above-described embodiment, the torque converter 32 is used. However, other fluid transmission devices such as a fluid coupling having no torque amplification action may be used. Further, the torque converter 32 is not necessarily provided.

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

１０：車両用駆動装置
１２：エンジン
１４：駆動輪
１６：変速機
２６：変速機入力軸(変速機の入力回転部材)
７６ａ：延伸部(非回転部材)
１００：回転軸
１１０：スプリング(弾性体)
１１４，１１６：油路
Ｃ：回転軸心
Ｋ０：クラッチ(第１クラッチ)
Ｋ１：クラッチ(第２クラッチ)
ＭＧ：電動機
Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３：動力伝達経路 10: Vehicle drive device 12: Engine 14: Drive wheel 16: Transmission 26: Transmission input shaft (input rotation member of transmission)
76a: Stretched portion (non-rotating member)
100: Rotating shaft 110: Spring (elastic body)
114, 116: Oil passage C: Rotational axis K0: Clutch (first clutch)
K1: Clutch (second clutch)
MG: Electric motors P1, P2, P3: Power transmission path

Claims

An engine, a transmission interposed in a power transmission path between the engine and the drive wheel, a first clutch interposed in a power transmission path between the engine and the transmission, and an electric motor. A vehicle drive device comprising:
The electric motor is connected to a power transmission path between the first clutch and the transmission via a second clutch ,
The vehicular drive apparatus according to claim 1, wherein the first clutch is disposed radially outside the second clutch .

An engine, a transmission interposed in a power transmission path between the engine and the drive wheel, a first clutch interposed in a power transmission path between the engine and the transmission, and an electric motor. A vehicle drive device comprising:
The electric motor is connected to a power transmission path between the first clutch and the transmission via a second clutch,
A non-rotating member formed with oil passages for supplying hydraulic oil to each of the first clutch and the second clutch;
One of the first clutch and the second clutch is arranged radially outside the non-rotating member, and the other clutch is arranged radially inside the non-rotating member. the car dual drive you.

3. The vehicle drive device according to claim 2 , wherein the rotating shaft of the electric motor, the input rotating member of the transmission, and the second clutch are disposed radially inward of the non-rotating member. .

It said first clutch, vehicle drive device according to claim 2 or 3, characterized in that it is located radially outwardly of the second clutch.

Said first clutch, said second clutch, and the motor, any one of claims 1 to 4, characterized in that it is arranged to overlap when viewed in the rotation axis sincerely radial direction of the electric motor The vehicle drive device described in 1.

The first clutch and the second clutch are arranged so as to overlap each other when viewed in the axial direction parallel to the rotation axis of the electric motor, and are arranged in a space radially inside the electric motor. The vehicle drive device according to claim 2 or 3 .

An engine, a transmission interposed in a power transmission path between the engine and the drive wheel, a first clutch interposed in a power transmission path between the engine and the transmission, and an electric motor. A vehicle drive device comprising:
The electric motor is connected to a power transmission path between the first clutch and the transmission via a second clutch,
The first clutch and the second clutch are arranged so as to overlap each other when viewed in the axial direction parallel to the rotation axis of the electric motor, and are arranged in a space radially inside the electric motor. Vehicle drive device.

It said first clutch is a friction clutch, the second clutch for a vehicle drive device according to any one of claims 1 to 7, characterized in that a mesh type clutch.

The vehicle drive device according to claim 8 , wherein the meshing clutch is held in an engaged state by an elastic body.