JP6269426B2

JP6269426B2 - Hybrid car

Info

Publication number: JP6269426B2
Application number: JP2014204099A
Authority: JP
Inventors: 厚多嘉良; 上岡　清城; 清城上岡
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-10-02
Filing date: 2014-10-02
Publication date: 2018-01-31
Anticipated expiration: 2034-10-02
Also published as: JP2016074240A

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、吸気バルブと排気バルブとの少なくとも一方の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構が取り付けられると共に走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を出力可能なモータと、モータに電力を供給可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車に関する。 The present invention relates to a hybrid vehicle, and more specifically, an engine capable of outputting a driving power and a variable valve timing mechanism capable of changing an opening / closing timing of at least one of an intake valve and an exhaust valve, and a driving power The present invention relates to a hybrid vehicle including a motor that can output power and a battery that can supply power to the motor.

従来、この種のハイブリッド自動車としては、走行用のエンジンおよび第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータと、第１，第２モータジェネレータと電力をやりとりする蓄電装置と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車は、エンジンを停止してモータジェネレータのみを用いての走行であるＥＶ走行を優先させるＣＤ（Charge Depleting）モードや、エンジンを動作させてモータジェネレータおよびエンジンを用いての走行であるＨＶ走行を優先させるＣＳ（Charge Sustaining）モードで走行する。そして、ＣＤモードでの走行中に蓄電装置のＳＯＣが閾値に達すると、ＣＳモードでの走行に切り替える。 Conventionally, as this type of hybrid vehicle, a vehicle including a traveling engine, a first motor generator and a second motor generator, and a power storage device that exchanges electric power with the first and second motor generators has been proposed. (For example, refer to Patent Document 1). In this hybrid vehicle, a CD (Charge Depleting) mode in which EV driving, which is driving using only the motor generator with the engine stopped, is given priority, or HV, which is driving using the motor generator and the engine by operating the engine. Drive in CS (Charge Sustaining) mode that prioritizes driving. Then, when the SOC of the power storage device reaches a threshold value during traveling in the CD mode, switching to traveling in the CS mode is performed.

特開２０１４−９７７９０号公報JP 2014-97790 A

上述のハイブリッド自動車において、エンジンが、吸気バルブや排気バルブの開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構を備える場合、低温時には、可変バルブタイミング機構の潤滑油のオイルの粘度が高くなり、可変バルブタイミング機構の応答性が低下する。このため、ＣＤモードからＣＳモードに切り替えて、ＥＶ走行からエンジンを始動してＨＶ走行に移行するときに、可変バルブタイミングの応答性が低いことに起因して、燃費やエミッションの悪化を招く可能性がある。 In the hybrid vehicle described above, when the engine includes a variable valve timing mechanism that can change the opening and closing timing of the intake valve and the exhaust valve, the viscosity of the lubricating oil of the variable valve timing mechanism becomes high at low temperatures, and the variable valve timing is increased. The responsiveness of the mechanism is reduced. For this reason, when switching from the CD mode to the CS mode and starting the engine from EV traveling to transition to HV traveling, the responsiveness of the variable valve timing may be low, resulting in deterioration of fuel consumption and emission. There is sex.

本発明のハイブリッド自動車は、燃費やエミッションの悪化を抑制することを主目的とする。 The main purpose of the hybrid vehicle of the present invention is to suppress deterioration of fuel consumption and emissions.

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The hybrid vehicle of the present invention employs the following means in order to achieve the main object described above.

本発明のハイブリッド自動車は、吸気バルブと排気バルブとの少なくとも一方の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構を有すると共に走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を出力可能なモータと、前記モータに電力を供給可能なバッテリと、前記エンジンからの動力および前記モータからの動力を用いて走行するハイブリッド走行より前記エンジンを運転停止して前記モータからの動力を用いて走行する電動走行を優先する電動走行優先モードでの走行中に、前記バッテリの蓄電割合が第１閾値以下に至ったとき、前記電動走行より前記ハイブリッド走行を優先するハイブリッド走行優先モードでの走行に移行する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車であって、前記制御手段は、前記電動走行優先モードでの走行中に前記バッテリの蓄電割合が前記第１閾値より大きい第２閾値以下に至ったとき、前記可変バルブタイミング機構を駆動する手段である、ことを特徴とする。 The hybrid vehicle according to the present invention includes an engine capable of changing the opening / closing timing of at least one of the intake valve and the exhaust valve and capable of outputting traveling power, and a motor capable of outputting traveling power. And a battery that can supply power to the motor, and an electric motor that travels using the power from the motor after stopping the engine from hybrid traveling that uses the power from the engine and the power from the motor. Control that shifts to driving in the hybrid driving priority mode in which the hybrid driving is prioritized over the electric driving when the storage ratio of the battery reaches a first threshold value or less during driving in the electric driving priority mode in which driving is prioritized. A hybrid vehicle comprising: an electric travel priority mode; When the charge ratio of the battery during running at reaches below the first threshold value greater than the second threshold value, a means for driving the variable valve timing mechanism, characterized in that.

この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンからの動力およびモータからの動力を用いて走行するハイブリッド走行よりエンジンを運転停止してモータからの動力を用いて走行する電動走行を優先する電動走行優先モード（ＣＤモード）での走行中に、バッテリの蓄電割合が第１閾値以下に至ったとき、電動走行よりハイブリッド走行を優先するハイブリッド走行優先モード（ＣＳモード）での走行に移行する。そして、電動走行優先モードでの走行中にバッテリの蓄電割合が第１閾値より大きい第２閾値以下に至ったとき、可変バルブタイミング機構を駆動する。これにより、冷間時、即ち、可変バルブタイミング機構の潤滑油の粘度が比較的大きいときにおいて、電動走行優先モードからハイブリッド走行優先モードに移行する前に、可変バルブタイミングの暖機（潤滑油の粘度を低下させて、可変バルブタイミング機構の応答性を高くすること）を行なうことができる。この結果、電動走行優先モードからハイブリッド走行優先モードに移行して、電動走行での走行からハイブリッド走行での走行に移行したときに、可変バルブタイミング機構を高応答性で動作させることができ、燃費やエミッションの悪化を抑制することができる。 In the hybrid vehicle of the present invention, the electric travel priority mode (priority is given to the electric travel in which the engine is stopped and the power from the motor is traveled over the hybrid travel in which the power from the engine and the power from the motor are used). When the storage ratio of the battery reaches the first threshold value or less during traveling in the CD mode), the vehicle shifts to traveling in the hybrid traveling priority mode (CS mode) in which hybrid traveling is prioritized over electric traveling. Then, the variable valve timing mechanism is driven when the storage ratio of the battery reaches a second threshold value that is greater than the first threshold value during traveling in the electric travel priority mode. As a result, during the cold time, that is, when the viscosity of the lubricating oil of the variable valve timing mechanism is relatively large, the warm-up of the variable valve timing (lubricating oil before the transition from the electric driving priority mode to the hybrid driving priority mode is performed. To reduce the viscosity and increase the responsiveness of the variable valve timing mechanism). As a result, the variable valve timing mechanism can be operated with high responsiveness when shifting from the electric travel priority mode to the hybrid travel priority mode and shifting from the electric travel to the hybrid travel. And deterioration of emissions can be suppressed.

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. 実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行される電動ＶＶＴ暖機ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the electric VVT warming-up routine performed by engine ECU24 of an Example. 電動ＶＶＴ２３の暖機用駆動の様子を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the mode of the warm-up drive of electric VVT23. バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと走行モードと電動ＶＶＴ２３の暖機用駆動の有無との時間変化の様子を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the mode of the time change of the electrical storage ratio SOC of the battery 50, driving | running | working mode, and the presence or absence of the warming-up drive of electric VVT23.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, the form for implementing this invention is demonstrated using an Example.

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、バッテリ５０と、充電器５４と、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。 FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. As shown, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, an engine electronic control unit (hereinafter referred to as an engine ECU) 24, a planetary gear 30, motors MG1, MG2, inverters 41, 42, and a motor. An electronic control unit (hereinafter referred to as motor ECU) 40, a battery 50, a charger 54, a battery electronic control unit (hereinafter referred to as battery ECU) 52, and a hybrid electronic control unit (hereinafter referred to as HVECU) 70; .

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２には、図示しない補機バッテリからの電力を用いて吸気バルブの開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構（以下、「電動ＶＶＴ」という）２３が組み込まれている。 The engine 22 is configured as an internal combustion engine that outputs power using gasoline or light oil as a fuel. The engine 22 incorporates a variable valve timing mechanism (hereinafter referred to as “electric VVT”) 23 that can change the opening / closing timing of the intake valve using electric power from an auxiliary battery (not shown).

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒ，エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗｅ，吸気バルブを開閉するインテークカムシャフトや排気バルブを開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカム角θｃｉ，θｃｏ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号，スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，電動ＶＶＴ２３への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサからのクランク角θｃｒに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、クランクポジションθｃｒに対するカムポジションセンサからのインテークカムシャフトのカム角θｃｉの角度（θｃｉ−θｃｒ）に基づいて吸気バルブの開閉タイミングＶＴを演算したりしている。 Although not shown, the engine ECU 24 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . The engine ECU 24 detects signals from various sensors necessary for controlling the operation of the engine 22, for example, a crank angle θcr from a crank position sensor that detects the rotational position of the crankshaft 26, and a coolant temperature of the engine 22. Detects the coolant temperature Twe from the coolant temperature sensor, the cam angles θci and θco from the cam position sensor that detects the rotational position of the intake camshaft that opens and closes the intake valve and the exhaust camshaft that opens and closes the exhaust valve, and the position of the throttle valve The throttle opening TP from the throttle valve position sensor, the intake air amount Qa from the air flow meter attached to the intake pipe, the intake air temperature Ta from the temperature sensor also attached to the intake pipe, etc. are input via the input port. Yes. The engine ECU 24 is integrated with various control signals for controlling the operation of the engine 22, for example, a drive signal to the fuel injection valve, a drive signal to the throttle motor that adjusts the position of the throttle valve, and an igniter. A control signal to the ignition coil, a control signal to the electric VVT 23, and the like are output via the output port. The engine ECU 24 is connected to the HVECU 70 via a communication port, controls the operation of the engine 22 by a control signal from the HVECU 70, and outputs data related to the operating state of the engine 22 to the HVECU 70 as necessary. The engine ECU 24 calculates the rotational speed of the crankshaft 26, that is, the rotational speed Ne of the engine 22 based on the crank angle θcr from the crank position sensor, or the intake camshaft from the cam position sensor with respect to the crank position θcr. The intake valve opening / closing timing VT is calculated based on the cam angle θci (θci−θcr).

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤ，リングギヤ，キャリヤには、モータＭＧ１の回転子，駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６，エンジン２２のクランクシャフト２６がそれぞれ接続されている。 The planetary gear 30 is configured as a single pinion type planetary gear mechanism. The sun gear, the ring gear, and the carrier of the planetary gear 30 are connected to the rotor of the motor MG1, the drive shaft 36 that is connected to the drive wheels 38a and 38b via the differential gear 37, and the crankshaft 26 of the engine 22, respectively.

モータＭＧ１は、同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様に同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータＥＣＵ４０によってインバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、バッテリ５０からの直流電力が三相交流電力に変換されて供給され、回転駆動される。 The motor MG1 is configured as a synchronous generator motor, and the rotor is connected to the sun gear of the planetary gear 30 as described above. The motor MG2 is configured as a synchronous generator motor similar to the motor MG1, and the rotor is connected to the drive shaft 36. Motors MG1 and MG2 are rotationally driven by converting the DC power from battery 50 into three-phase AC power by switching control of switching elements (not shown) of inverters 41 and 42 by motor ECU 40.

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからの回転位置θｍ１，θｍ２，モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流などが入力ポートを介して入力されている。また、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。 Although not shown, the motor ECU 40 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . The motor ECU 40 receives signals from various sensors necessary for driving and controlling the motors MG1, MG2, for example, rotational positions θm1, θm2, from rotational position detection sensors that detect the rotational positions of the rotors of the motors MG1, MG2. A phase current or the like from a current sensor that detects a current flowing in each phase of the motors MG1 and MG2 is input via an input port. Further, the motor ECU 40 outputs a switching control signal to a switching element (not shown) of the inverters 41 and 42 through an output port. The motor ECU 40 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The motor ECU 40 controls driving of the motors MG1 and MG2 by a control signal from the HVECU 70 and outputs data related to the driving state of the motors MG1 and MG2 to the HVECU 70 as necessary. The motor ECU 40 calculates the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 based on the rotational positions θm1 and θm2 of the rotors of the motors MG1 and MG2 from the rotational position detection sensor.

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池として構成されており、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりする。バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサからの電池電圧Ｖｂ，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力ポートを介して入力されている。また、バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された電池電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと温度センサにより検出された電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。 The battery 50 is configured as a lithium ion secondary battery, for example, and exchanges electric power with the motors MG1 and MG2 via the inverters 41 and 42. Although not shown, the battery ECU 52 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . The battery ECU 52 is attached to a signal necessary for managing the battery 50, for example, a battery voltage Vb from a voltage sensor installed between terminals of the battery 50, and a power line connected to an output terminal of the battery 50. The battery current Ib from the current sensor, the battery temperature Tb from the temperature sensor attached to the battery 50, and the like are input via the input port. The battery ECU 52 is connected to the HVECU 70 via a communication port, and outputs data relating to the state of the battery 50 to the HVECU 70 as necessary. In order to manage the battery 50, the battery ECU 52 determines a storage ratio SOC, which is a ratio of the capacity of electric power that can be discharged from the battery 50 at that time, based on the integrated value of the battery current Ib detected by the current sensor. The input / output limits Win and Wout, which are the maximum allowable power that may charge / discharge the battery 50, are calculated based on the calculated power storage ratio SOC and the battery temperature Tb detected by the temperature sensor. .

充電器５４は、インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ラインに接続されており、電源プラグ５６が家庭用電源などの外部電源に接続されたときに外部電源からの電力を用いてバッテリ５０を充電することができるように構成されている。この充電器５４は、電源プラグ５６を介して供給される外部電源からの交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣコンバータと、ＡＣ／ＤＣコンバータからの直流電力の電圧を変換してバッテリ５０側に供給するＤＣ／ＤＣコンバータと、を備える。 The charger 54 is connected to a power line that connects the inverters 41 and 42 and the battery 50, and the battery using the power from the external power source when the power plug 56 is connected to an external power source such as a household power source. It is comprised so that 50 can be charged. The charger 54 includes an AC / DC converter that converts AC power from an external power source supplied via a power plug 56 into DC power, and a DC power voltage from the AC / DC converter that converts the DC power voltage into the battery 50 side. DC / DC converter for supplying to

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、電源プラグ５６の外部電源への接続を検出する接続検出センサからの接続検出信号，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０からは、充電器５４への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。 Although not shown, the HVECU 70 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. The HVECU 70 includes a shift position from a shift position sensor 82 that detects a connection detection signal from a connection detection sensor that detects the connection of the power plug 56 to an external power supply, an ignition signal from the ignition switch 80, and an operation position of the shift lever 81. SP, accelerator pedal position Acc from the accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 83, brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 that detects the amount of depression of the brake pedal 85, and vehicle speed from the vehicle speed sensor 88 V or the like is input through the input port. A control signal to the charger 54 is output from the HVECU 70 via the output port. As described above, the HVECU 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via the communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行）やエンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行）で走行する。 The thus configured hybrid vehicle 20 of the embodiment travels in a hybrid travel mode (HV travel) that travels with the operation of the engine 22 or in an electric travel mode (EV travel) that travels while the operation of the engine 22 is stopped.

ＨＶ走行での走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。そして、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される（エンジン２２から出力すべき）要求パワーＰｅ＊を設定する。次に、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の制御を行なう。エンジン２２の制御としては、スロットルバルブの開度を制御する吸入空気量制御や、燃料噴射弁からの燃料噴射量を制御する燃料噴射制御，点火プラグの点火時期を制御する点火制御，吸気バルブの開閉タイミングを制御する開閉タイミング制御などを行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＨＶ走行での走行時には、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行での走行に移行する。 At the time of traveling in HV traveling, the HVECU 70 is first requested for traveling (to be output to the drive shaft 36) based on the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84 and the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88. Set the torque Tr *. Subsequently, the set required torque Tr * is multiplied by the rotation speed Nr of the drive shaft 36 (for example, the rotation speed obtained by multiplying the rotation speed Nm2 of the motor MG2 or the vehicle speed V by a conversion factor) Calculate the power Pdrv *. The required power Pe required for the vehicle (to be output from the engine 22) is obtained by subtracting the charge / discharge required power Pb * (a positive value when discharging from the battery 50) from the calculated traveling power Pdrv *. Set *. Next, the target rotational speed Ne of the engine 22 is output so that the required power Pe * is output from the engine 22 and the required torque Tr * is output to the drive shaft 36 within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50. *, Target torque Te *, torque commands Tm1 * and Tm2 * for motors MG1 and MG2 are set. Then, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are transmitted to the engine ECU 24, and the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are transmitted to the motor ECU 40. The engine ECU 24 that has received the target rotational speed Ne * and the target torque Te * controls the engine 22 so that the engine 22 is operated based on the target rotational speed Ne * and the target torque Te *. The control of the engine 22 includes intake air amount control for controlling the opening of the throttle valve, fuel injection control for controlling the fuel injection amount from the fuel injection valve, ignition control for controlling the ignition timing of the spark plug, Open / close timing control for controlling the open / close timing is performed. The motor ECU 40 that has received the torque commands Tm1 * and Tm2 * performs switching control of the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motors MG1 and MG2 are driven by the torque commands Tm1 * and Tm2 *. During traveling in HV traveling, when the stop condition of the engine 22 is satisfied, for example, when the required power Pe * reaches a stop threshold value Pstop or less, the operation of the engine 22 is stopped and the traveling is shifted to EV traveling. .

ＥＶ走行での走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＥＶ走行での走行時には、ＨＶ走行での走行時と同様に計算した要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐより大きいエンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してＨＶ走行での走行に移行する。 During travel in EV travel, the HVECU 70 first sets the required torque Tr * based on the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84 and the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88. Subsequently, the torque command Tm1 * of the motor MG1 is set to 0, and the torque command of the motor MG2 is output so that the required torque Tr * is output to the drive shaft 36 within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50. Set Tm2 *. Then, the set torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are transmitted to the motor ECU 40. Receiving the torque commands Tm1 * and Tm2 *, the motor ECU 40 performs switching control of the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motors MG1 and MG2 are driven by the torque commands Tm1 * and Tm2 *. During the EV traveling, the engine 22 is started and the HV traveling is started when the engine 22 starting condition is satisfied, where the required power Pe * calculated in the same manner as in the HV traveling is larger than the stop threshold value Pstop. Transition to driving.

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、自宅や予め設定された充電ポイントでシステムオフ中において、ＨＶＥＣＵ７０は、接続検出センサから接続検出信号が入力されると（電源プラグ５８が外部電源に接続されると）、外部電源からの電力によりバッテリ５０が満充電やそれより若干低い所定充電の状態となるように充電器６０を制御する。そして、バッテリ５０の充電後にシステム起動したときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ（例えば２５％や３０％，３５％など）以下に至るまでは、ＨＶ走行よりＥＶ走行を優先するＣＤ（Charge Depleting）モードで走行し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ以下に至った以降は、ＥＶ走行よりＨＶ走行を優先するＣＳ（Charge Sustaining）モードで走行する。なお、実施例では、ＣＳモードのときに、ＣＤモードのときに比して十分に小さい始動用閾値Ｐｓｔａｒｔおよび停止用閾値Ｐｓｔｏｐを用いることにより、ＣＤモードのときにＨＶ走行よりＥＶ走行を優先すると共に、ＣＳモードのときにＥＶ走行よりＨＶ走行を優先するものとした。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the HVECU 70 receives the connection detection signal from the connection detection sensor (the power plug 58 is connected to an external power source) while the system is off at home or at a preset charging point. The battery charger 60 is controlled so that the battery 50 is in a fully charged state or a predetermined charging state slightly lower than that by the power from the external power source. When the system is activated after the battery 50 is charged, the CD (Charge) that prioritizes EV traveling over HV traveling until the storage ratio SOC of the battery 50 reaches a threshold value Shv (for example, 25%, 30%, 35%, etc.) or less. The vehicle travels in the Depleting mode, and after the storage ratio SOC of the battery 50 reaches the threshold value Shv or less, the vehicle travels in the CS (Charge Sustaining) mode in which HV travel is prioritized over EV travel. In the embodiment, in the CS mode, the EV threshold is given priority over the HV driving in the CD mode by using the start threshold value Pstart and the stop threshold value Pstop which are sufficiently smaller than those in the CD mode. At the same time, HV traveling is given priority over EV traveling in the CS mode.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、電動ＶＶＴ２３の暖機について説明する。図２は、実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行される電動ＶＶＴ暖機ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ＣＤモードでの走行中で且つ電動ＶＶＴ２３の暖機が完了していないときに（暖機が完了するまで）繰り返し実行される。 Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured, particularly the warm-up of the electric VVT 23 will be described. FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of an electric VVT warm-up routine executed by the engine ECU 24 of the embodiment. This routine is repeatedly executed when the electric VVT 23 is not warmed up (until the warm-up is completed) while traveling in the CD mode.

電動ＶＶＴ暖機ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、まず、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを入力する（ステップＳ１００）。ここで、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣは、バッテリＥＣＵ５２により演算された値をＨＶＥＣＵ７０を介して通信により入力するものとした。 When the electric VVT warm-up routine is executed, engine ECU 24 first inputs a storage ratio SOC of battery 50 (step S100). Here, as the power storage ratio SOC of the battery 50, the value calculated by the battery ECU 52 is input by communication via the HVECU 70.

こうしてデータを入力すると、入力したバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを閾値Ｓｒｅｆと比較する（ステップＳ１１０）。ここで、閾値Ｓｒｅｆは、実施例では、上述の閾値Ｓｈｖより所定値αだけ大きい値（Ｓｈｖ＋α）を用いるものとした。所定値αは、例えば、３％や５％，７％などの値を用いることができる。 When the data is input in this way, the input storage ratio SOC of the battery 50 is compared with a threshold value Sref (step S110). Here, as the threshold value Sref, in the embodiment, a value (Shv + α) larger than the above-described threshold value Shv by a predetermined value α is used. As the predetermined value α, for example, a value such as 3%, 5%, or 7% can be used.

ステップＳ１１０で、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆより大きいときには、そのまま本ルーチンを終了する。 In step S110, when the storage ratio SOC of the battery 50 is larger than the threshold value Sref, this routine is ended as it is.

ステップＳ１１０で、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以下のときには、電動ＶＶＴ２３の暖機用駆動を開始する（ステップＳ１２０）。ここで、電動ＶＶＴ２３の暖機用駆動は、図３に示すように、エンジンＥＣＵ２４により、電動ＶＶＴ２３による吸気バルブの開閉タイミングＶＴを第１タイミングＶＴ１とそれより進角側の第２タイミングＶＴ２との間で変化させる処理である。第１タイミングＶＴ１は、例えば、エンジン２２の始動に適したタイミング（最遅角やそれより若干進角側のタイミング）とすることができる。第２タイミングＶＴ２は、例えば、最進角のタイミングとすることができる。なお、「進角」は、吸気バルブの開閉タイミングを早くすること、即ち、インテークカムシャフトの角度を進角させることを意味し、「遅角」は、吸気バルブの開閉タイミングを遅くすること、即ち、インテークカムシャフトの角度を遅角させることを意味する。 When the storage ratio SOC of the battery 50 is equal to or less than the threshold value Sref in step S110, the warm-up drive of the electric VVT 23 is started (step S120). Here, as shown in FIG. 3, the warm-up drive of the electric VVT 23 is performed by the engine ECU 24 with the opening timing VT of the intake valve by the electric VVT 23 between the first timing VT1 and the second timing VT2 on the more advanced side. It is a process to change between. For example, the first timing VT1 can be set to a timing suitable for starting the engine 22 (the most retarded angle or a timing slightly advanced from that). The second timing VT2 can be, for example, the most advanced timing. “Advance” means that the opening / closing timing of the intake valve is advanced, that is, the angle of the intake camshaft is advanced, and “retard” is that the opening / closing timing of the intake valve is delayed, That is, it means that the angle of the intake camshaft is retarded.

電動ＶＶＴ２３の暖機用駆動を開始すると、吸気バルブの開閉タイミングの単位時間当たりの変化量ΔＶＴを入力し（ステップＳ１３０）、入力した変化量ΔＶＴの絶対値を閾値ＶＴｒｅｆと比較する（ステップＳ１４０）。ここで、閾値ＶＴｒｅｆは、電動ＶＶＴ２３の暖機が完了した（暖機用駆動を終了してよい）か否かを判定するために用いられる閾値である。この閾値ＶＴｒｅｆは、電動ＶＶＴ２３の応答性が十分に高いと判断することができる値、例えば、４５［°／秒］などを用いることができる。 When the warm-up drive of the electric VVT 23 is started, a change amount ΔVT per unit time of the opening / closing timing of the intake valve is input (step S130), and the absolute value of the input change amount ΔVT is compared with the threshold value VTref (step S140). . Here, the threshold value VTref is a threshold value used for determining whether or not the warm-up of the electric VVT 23 has been completed (the warm-up drive may be terminated). As the threshold value VTref, a value that can be determined that the responsiveness of the electric VVT 23 is sufficiently high, for example, 45 [° / second] can be used.

吸気バルブの開閉タイミングの単位時間当たりの変化量ΔＶＴの絶対値が閾値ＶＴｒｅｆ未満のときには、電動ＶＶＴ２３の暖機が完了していないと判断し、ステップＳ１３０に戻る。そして、ステップＳ１３０，Ｓ１４０の処理を繰り返し実行し、ステップＳ１４０で、電動ＶＶＴ２３の単位時間当たりの変化量ΔＶＴの絶対値が閾値ＶＴｒｅｆ以上に至ったときに、電動ＶＶＴ２３の暖機用駆動を終了し（ステップＳ１５０）、電動ＶＶＴ２３の開閉タイミングＶＴを上述の第１タイミングＶＴ１として、本ルーチンを終了する。 When the absolute value of the change amount ΔVT per unit time of the opening / closing timing of the intake valve is less than the threshold value VTref, it is determined that the electric VVT 23 has not been warmed up, and the process returns to step S130. Then, the processes of steps S130 and S140 are repeatedly executed, and when the absolute value of the change amount ΔVT per unit time of the electric VVT 23 reaches or exceeds the threshold value VTref in step S140, the warm-up drive of the electric VVT 23 is terminated. (Step S150), the opening / closing timing VT of the electric VVT 23 is set to the above-described first timing VT1, and this routine is terminated.

いま、低温時（例えば、マイナス１０℃やマイナス２０℃など）、即ち、電動ＶＶＴ２３の潤滑油の粘度が大きいときを考える。この状態でＣＤモードからＣＳモードに移行し、ＥＶ走行での走行からエンジン２２を始動してＨＶ走行での走行に移行すると、電動ＶＶＴ２３の応答性が低く、燃費やエミッションの悪化を招いてしまう可能性がある。これに対して、実施例では、ＣＤモードからＣＳモードに移行する前に、電動ＶＶＴ２３の暖機用駆動によって、潤滑油の粘度を低下させて、電動ＶＶＴ２３の応答性を高くしておくことにより、ＣＤモードからＣＳモードに移行し、ＥＶ走行での走行からエンジン２２を始動してＨＶ走行での走行に移行したときに、電動ＶＶＴ２３を高応答性で動作させることができ、燃費やエミッションの悪化を抑制することができる。 Consider a case where the viscosity of the lubricating oil of the electric VVT 23 is high at a low temperature (for example, minus 10 ° C. or minus 20 ° C.). In this state, when the mode is shifted from the CD mode to the CS mode, and the engine 22 is started from the travel in the EV travel and the travel is performed in the HV travel, the response of the electric VVT 23 is low, resulting in deterioration of fuel consumption and emission. there is a possibility. On the other hand, in the embodiment, before the transition from the CD mode to the CS mode, the electric VVT 23 is warmed up to reduce the viscosity of the lubricating oil to increase the responsiveness of the electric VVT 23. When the engine mode is shifted from the CD mode to the CS mode and the engine 22 is started from the EV mode to the HV mode, the electric VVT 23 can be operated with high responsiveness. Deterioration can be suppressed.

図４は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと走行モード（ＣＤモード，ＣＳモード）と電動ＶＶＴ２３の暖機用駆動の有無との時間変化の様子を示す説明図である。図示するように、バッテリ５０の充電後などバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが比較的高い状態からＣＤモードで走行している最中に、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以下に至ると（時刻ｔ１）、電動ＶＶＴ２３の暖機用駆動を行ない、その後、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ以下に至ったときに（時刻ｔ２）、ＣＤモードからＣＳモードに移行する。これにより、ＣＤモードからＣＳモードに移行する前に、電動ＶＶＴ２３の応答性を高くしておくことができる。なお、実施例では、低温時においてＣＤモードからＣＳモードに移行する前に電動ＶＶＴ２３の暖機が完了するように、且つ、電動ＶＶＴ２３の暖機完了からＣＳモードに移行するまでの時間が長くなりすぎないように、閾値Ｓｒｅｆ（＝Ｓｈｖ＋α）を実験や解析などにより定めるものとした。 FIG. 4 is an explanatory diagram showing changes over time in the storage ratio SOC of the battery 50, the running mode (CD mode, CS mode), and whether or not the electric VVT 23 is warmed up. As shown in the figure, when the storage ratio SOC of the battery 50 reaches a threshold value Sref or less during traveling in the CD mode from a state where the storage ratio SOC of the battery 50 is relatively high, such as after charging the battery 50 (time t1). ), Warm-up driving of the electric VVT 23 is performed, and thereafter, when the power storage ratio SOC of the battery 50 reaches the threshold value Shv or less (time t2), the mode shifts from the CD mode to the CS mode. Thereby, before shifting from CD mode to CS mode, the responsiveness of electric VVT23 can be made high. In the embodiment, the warm-up of the electric VVT 23 is completed before the shift from the CD mode to the CS mode at low temperatures, and the time from the completion of the warm-up of the electric VVT 23 to the shift to the CS mode is increased. In order to avoid this, the threshold value Sref (= Shv + α) is determined by experiment, analysis, or the like.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、ＣＤモードでの走行中にバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ以下に至ったときに、ＣＳモードでの走行に移行する。そして、ＣＤモードでの走行中にバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖより大きい閾値Ｓｒｅｆ以下に至ったときに、電動ＶＶＴ２３の暖機用駆動を行なう。これにより、ＣＤモードからＣＳモードに移行する前に、電動ＶＶＴ２３の潤滑油の粘度を低下させて、電動ＶＶＴ２３の応答性を高くしておくことができる。この結果、ＣＤモードからＣＳモードに移行して、ＥＶ走行での走行からエンジン２２を始動してＨＶ走行での走行に移行したときに、電動ＶＶＴ２３を高応答性で動作させることができ、燃費やエミッションの悪化を抑制することができる。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, when the power storage ratio SOC of the battery 50 reaches the threshold value Shv or less during traveling in the CD mode, the hybrid vehicle 20 shifts to traveling in the CS mode. Then, when the storage ratio SOC of the battery 50 reaches the threshold value Sref which is greater than the threshold value Shv during traveling in the CD mode, the electric VVT 23 is warmed up. As a result, before the transition from the CD mode to the CS mode, the viscosity of the lubricating oil of the electric VVT 23 can be lowered to increase the responsiveness of the electric VVT 23. As a result, when the mode is shifted from the CD mode to the CS mode and the engine 22 is started from the travel in the EV travel to the travel in the HV travel, the electric VVT 23 can be operated with high responsiveness. And deterioration of emissions can be suppressed.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２は、吸気バルブのみの開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構としての電動ＶＶＴ２３を備えるものとしたが、吸気バルブおよび排気バルブの可変タイミングも変更可能な可変バルブタイミング機構を用いるものとしてもよいし、排気バルブのみの可変タイミングも変更可能な可変バルブタイミング機構を用いるものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the engine 22 includes the electric VVT 23 as a variable valve timing mechanism that can change the opening / closing timing of only the intake valve. However, the variable timing of the intake valve and the exhaust valve can also be changed. A valve timing mechanism may be used, or a variable valve timing mechanism capable of changing the variable timing of only the exhaust valve may be used.

実施例のハイブリッド自動車２０では、補機バッテリからの電力を用いて作動する可変バルブタイミング機構としての電動ＶＶＴ２３を備えるものとしたが、電動油圧ポンプからの油圧を用いて作動する可変バルブタイミング機構を備えるものとしてもよい。この場合でも、ＣＤモードでのＥＶ走行中に、可変バルブタイミング機構の暖機用駆動を行なうことができる。 The hybrid vehicle 20 according to the embodiment includes the electric VVT 23 as a variable valve timing mechanism that operates using electric power from the auxiliary battery, but the variable valve timing mechanism that operates using hydraulic pressure from the electric hydraulic pump is provided. It may be provided. Even in this case, the warm-up drive of the variable valve timing mechanism can be performed during EV traveling in the CD mode.

実施例では、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とバッテリ５０とを備えるハイブリッド自動車２０の構成について説明したが、エンジンと、エンジンの出力軸にクラッチを介して接続されると共に駆動輪に連結された駆動軸に変速機を介して接続されるモータと、モータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるいわゆる１モータハイブリッド自動車の構成としてもよい。 In the embodiment, the configuration of the hybrid vehicle 20 including the engine 22, the planetary gear 30, the motors MG1, MG2, and the battery 50 has been described. However, the engine and the output shaft of the engine are connected via a clutch and connected to the drive wheels. It is good also as a structure of what is called a 1 motor hybrid vehicle provided with the motor connected to the drive shaft made through the transmission, and the battery which exchanges electric power with a motor.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、電動ＶＶＴ２３を有するエンジン２２と、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。 The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the engine 22 having the electric VVT 23, the motor MG2 corresponds to a “motor”, the battery 50 corresponds to a “battery”, and the HVECU 70, the engine ECU 24, and the motor ECU 40 correspond to “control means”.

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。 The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the column of means for solving the problem. Therefore, the elements of the invention described in the column of means for solving the problems are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problems should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problems. It is only a specific example.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated using the Example, this invention is not limited at all to such an Example, In the range which does not deviate from the summary of this invention, it is with various forms. Of course, it can be implemented.

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。 The present invention can be used in the manufacturing industry of hybrid vehicles.

２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、３０プラネタリギヤ、３６駆動軸、３７デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ駆動輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、４３，４４回転位置検出センサ、５０バッテリ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２モータ。 20 hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crankshaft, 30 planetary gear, 36 drive shaft, 37 differential gear, 38a, 38b drive wheel, 40 motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 Inverter, 43, 44 Rotation position detection sensor, 50 battery, 52 Battery electronic control unit (battery ECU), 70 Hybrid electronic control unit (HVECU), 80 Ignition switch, 81 Shift lever, 82 Shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, MG1, MG2 motor.

Claims

An engine having a variable valve timing mechanism capable of changing the opening / closing timing of at least one of the intake valve and the exhaust valve and capable of outputting driving power;
A motor capable of outputting driving power;
A battery capable of supplying power to the motor;
During traveling in the electric traveling priority mode in which the engine is stopped from the hybrid traveling that travels using the power from the engine and the power from the motor, and the electric traveling that travels using the power from the motor is prioritized. A control means for shifting to traveling in a hybrid travel priority mode in which the hybrid travel is prioritized over the electric travel when the storage ratio of the battery reaches a first threshold value or less;
A hybrid vehicle comprising:
The control means sets the opening / closing timing between the first timing and the first timing when the storage ratio of the battery reaches a second threshold value that is greater than the first threshold value during traveling in the electric travel priority mode. When the driving of the variable valve timing mechanism that changes between different second timings is started, and then the absolute value of the change amount per unit time of the opening / closing timing reaches a threshold value or more, the variable valve timing mechanism A means for terminating the drive ,
Hybrid car.