JP6254489B2 - Power transmission mechanism - Google Patents
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Description
本発明は、動力伝達機構に関する。 The present invention relates to a power transmission mechanism.
従来、パワーユニットからの動力を、ドライブシャフトを用いて後輪に伝達する動力伝達機構が知られている(例えば、特許文献1参照)。特許文献1では、ドライブシャフトに駆動されるリングギアと後輪の車軸との間にダンパを設けることで、パワーユニットからのトルクがダイレクトに後輪に伝わることを和らげて、運転者が感じる伝達フィーリングを向上させている。 Conventionally, a power transmission mechanism that transmits power from a power unit to a rear wheel using a drive shaft is known (see, for example, Patent Document 1). In Patent Document 1, by providing a damper between the ring gear driven by the drive shaft and the rear wheel axle, the transmission force felt by the driver can be reduced by reducing the torque transmitted from the power unit directly to the rear wheel. The ring is improved.
しかし、上記従来の動力伝達機構では、上記ダンパを設ける分だけ動力伝達機構のサイズが車幅方向に大きくなり、後輪のホイール等の周辺部の形状に制約が生じることがある。このため、動力伝達機構を車幅方向にコンパクトにすることが望まれる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、ドライブシャフトを備えた動力伝達機構において、動力の伝達フィーリングを向上させるとともに、動力伝達機構を車幅方向にコンパクトに構成できるようにすることを目的とする。
However, in the conventional power transmission mechanism, the size of the power transmission mechanism increases in the vehicle width direction by the amount of the damper provided, and the shape of the peripheral portion of the rear wheel or the like may be restricted. For this reason, it is desired to make the power transmission mechanism compact in the vehicle width direction.
The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and in a power transmission mechanism including a drive shaft, the power transmission mechanism can be improved and the power transmission mechanism can be configured compactly in the vehicle width direction. The purpose is to do.
上記目的を達成するため、本発明は、パワーユニット(11)からの動力を伝達するドライブシャフト(22)と、前記ドライブシャフト(22)の後部に設けられるベベルギア(35)と、前記ベベルギア(35)に噛み合うとともに後輪(3)と同軸に設けられるリングギア(50)と、前記リングギア(50)に結合する後輪車軸(47)と、少なくとも前記リングギア(50)及び前記ベベルギア(35)を収容するギアケース(24)とを備える動力伝達機構において、前記ドライブシャフト(22)のシャフト本体(31)と前記ベベルギア(35)との動力伝達経路上にダンパ機構(36)が設けられ、前記ダンパ機構(36)は、前記ギアケース(24)内に収容され、前記ダンパ機構(36)は、前記シャフト本体(31)の後端部に結合される駆動側部材(85)と、前記ベベルギア(35)に結合される受動側部材(86)と、前記駆動側部材(85)の駆動側円板部(91)の駆動側収容部(91a)と前記受動側部材(86)の受動側円板部(93)の受動側収容部(93a)との間に介在し、前記各円板部(91)(93)の周方向に圧縮されて荷重を受けるスプリング部材(87)とを備え、前記ギアケース(24)はオイルで満たされることを特徴とする。 To achieve the above object, the present invention provides a drive shaft (22) for transmitting power from a power unit (11), a bevel gear (35) provided at the rear of the drive shaft (22), and the bevel gear (35). A ring gear (50) provided coaxially with the rear wheel (3), a rear wheel axle (47) coupled to the ring gear (50), at least the ring gear (50) and the bevel gear (35). In the power transmission mechanism including a gear case (24) for housing the damper, the damper mechanism (36) is provided on the power transmission path between the shaft body (31) of the drive shaft (22) and the bevel gear (35), the damper mechanism (36) is housed in the gear case (24) in the damper mechanism (36), said shaft body (31 A drive-side member (85) coupled to the rear end portion, a passive-side member (86) coupled to the bevel gear (35), and a drive-side disk portion (91) of the drive-side member (85). Each disk part (91) (93) is interposed between the drive side accommodating part (91a) and the passive side accommodating part (93a) of the passive side disk part (93) of the passive side member (86). is compressed in the circumferential direction and a spring member (87) for receiving a load of the gear case (24) is characterized Rukoto filled with oil.
また、本発明は、前記駆動側部材(85)と前記受動側部材(86)とは、同軸上に配置されるとともに軸の径方向で重なるように配置され、前記駆動側部材(85)と前記受動側部材(86)との間にブッシュ(88)を介して嵌め合わされることを特徴とする。
さらに、本発明は、前記ベベルギア(35)を前記ギアケース(24)に支持するベアリング(70)を備え、前記ベアリング(70)は、前記受動側部材(86)と前記ベベルギア(35)とで挟まれることを特徴とする。
Further, according to the present invention, the drive side member (85) and the passive side member (86) are arranged coaxially and arranged so as to overlap in the radial direction of the shaft, and the drive side member (85) It is fitted to the passive side member (86) through a bush (88).
The present invention further includes a bearing (70) for supporting the bevel gear (35) on the gear case (24), and the bearing (70) includes the passive side member (86) and the bevel gear (35). It is characterized by being sandwiched.
本発明に係る動力伝達機構では、ドライブシャフトのシャフト本体とベベルギアとの動力伝達経路上にダンパ機構が設けられ、ダンパ機構は、ギアケース内に収容される。これにより、ドライブシャフトとベベルギアとの動力伝達経路上のスペースを利用してダンパ機構を設けることができ、動力伝達機構の車幅方向の大きさを抑えることができる。このため、動力の伝達フィーリングを向上できるとともに、動力伝達機構を車幅方向にコンパクトに構成できる。
また、ダンパ機構は、駆動側部材と受動側部材との間に介在するスプリング部材を備え、機械的なスプリング部材をギアケース内のオイルで潤滑することができるため、ダンパ機構をスムーズに動作させることができる。
In the power transmission mechanism according to the present invention, a damper mechanism is provided on the power transmission path between the shaft main body of the drive shaft and the bevel gear, and the damper mechanism is accommodated in the gear case. Thereby, a damper mechanism can be provided using the space on the power transmission path between the drive shaft and the bevel gear, and the size of the power transmission mechanism in the vehicle width direction can be suppressed. For this reason, while being able to improve the power transmission feeling, a power transmission mechanism can be comprised compactly in the vehicle width direction.
In addition, the damper mechanism includes a spring member interposed between the driving side member and the passive side member, and the mechanical spring member can be lubricated with oil in the gear case, so that the damper mechanism operates smoothly. be able to.
また、駆動側部材と受動側部材とは、ブッシュを介して嵌め合わされるため、駆動側部材と受動側部材との間のフリクションをブッシュによって低減でき、ダンパ機構をスムーズに動作させることができる。
さらに、ベベルギアをギアケースに支持するベアリングを受動側部材とベベルギアとで挟むことで、受動側部材及びベベルギアをベアリングに固定でき、簡単な構成で受動側部材及びベベルギアを固定できる。
Further, since the driving side member and the passive side member are fitted together via the bush, the friction between the driving side member and the passive side member can be reduced by the bush, and the damper mechanism can be operated smoothly.
Furthermore, the passive side member and the bevel gear can be fixed to the bearing by sandwiching the bearing that supports the bevel gear in the gear case between the passive side member and the bevel gear, and the passive side member and the bevel gear can be fixed with a simple configuration.
以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号FRは車体前方を示し、符号UPは車体上方を示し、符号Lは車体左方を示している。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the description, descriptions of directions such as front and rear, right and left and up and down are the same as directions with respect to the vehicle body unless otherwise specified. Also, in each figure, the symbol FR indicates the front of the vehicle body, the symbol UP indicates the vehicle body upper side, and the symbol L indicates the left side of the vehicle body.
図1は、本発明の実施の形態に係る動力伝達機構を備えた自動二輪車10の後部を示す左側面図である。ここで図1では、車体フレームFは車幅方向の中央部における断面が示されている。
自動二輪車10は、車体フレームFにパワーユニットとしてのエンジン11が支持され、前輪(不図示)を支持するフロントフォーク(不図示)が車体フレームFの前端に操舵可能に支持され、後輪3を懸架するスイングアーム12が車体フレームFの後部に設けられた車両である。自動二輪車10は、乗員が跨るようにして着座するシート(不図示)が車体フレームFの後部の上部に支持される鞍乗り型の車両である。
FIG. 1 is a left side view showing a rear portion of a
In the
車体フレームFは、前記フロントフォークを回動自在に軸支する前端のヘッドパイプ(不図示)と、このヘッドドパイプから後方へ延びる左右一対のメインフレーム13と、メインフレーム13の後端から下方に延びる左右一対のセンターフレーム14と、センターフレーム14の上部から後方に延びるシートフレーム(不図示)とを備える。
The vehicle body frame F includes a front end head pipe (not shown) that pivotally supports the front fork, a pair of left and right
スイングアーム12は、左右のセンターフレーム14の上下の中間部に挿通されるピボット軸15に前端を軸支され、ピボット軸15を中心に揺動自在である。
リアクッション16の下端は、スイングアーム12及びセンターフレーム14に跨って設けられるリンク機構17に連結される。リアクッション16の上端は、左右のセンターフレーム14を車幅方向に繋ぐクロスメンバ18に連結される。
The
The lower end of the
図2は、図1のII−II断面図である。図2では、リアクッション16や後述のアームカバー19は不図示である。
エンジン11は、クランクケース20の後部の側部から後方に真っ直ぐ延びる出力軸21を備える。自動二輪車10は、出力軸21の出力がドライブシャフト22を介して後輪3に伝達されるシャフトドライブ式の車両である。
スイングアーム12は、ピボット軸15に軸支されて後方に延びるスイングアーム本体23と、スイングアーム本体23の後端23aに結合され、後輪3を支持するギアケース24とを備える。スイングアーム本体23とギアケース24との結合部は、アームカバー19で覆われる。
2 is a cross-sectional view taken along the line II-II in FIG. In FIG. 2, the
The
The
スイングアーム本体23は、ピボット軸15が挿通される前側筒状部25と、前側筒状部25の一端から後輪3の一側面側へ後方に延びるアーム部26と、前側筒状部25の他端から後方に延びて屈曲し、アーム部26の前後の中間部に結合される補強アーム部27とを備える。
アーム部26は、その全長に亘る中空部26aを備え、ドライブシャフト22は中空部26aに収容される。
The
The
ギアケース24には、ドライブシャフト22の回転を減速して後輪3に伝達する減速機構28が設けられる。
スイングアーム12の後部にはブレーキキャリパ29が設けられる。後輪3は、後輪3のホイール30のハブ30aに設けられたブレーキディスク30bがブレーキキャリパ29によって挟まれることで制動される。
The
A
図1及び図2を参照し、出力軸21はピボット軸15の下方に位置し、ドライブシャフト22は、ピボット軸15の下方で中空部26aを通って後方に延び、減速機構28に接続される。
ドライブシャフト22は、シャフト本体31と、ドライブシャフト22の後部に設けられて減速機構28側に接続されるベベルギア35と、シャフト本体31とベベルギア35との間の動力伝達経路上に設けられるダンパ機構36とを備える。
シャフト本体31は、出力軸21に連結される自在継手部32と、中空部26aを通るシャフト部33と、シャフト部33の後端に設けられる等速ジョイント部34とを備える。詳細には、ダンパ機構36は、等速ジョイント部34とベベルギア35との間に介装される。
Referring to FIGS. 1 and 2, the
The
The
ドライブシャフト22は、自在継手部32を中心に上下に揺動しながら回転可能であるとともに、自在継手部32を基点とし、後方側ほど車幅方向外側に位置するように斜めに配置されている。
等速ジョイント部34は、トリポード型の入力軸37と、入力軸37が嵌合するカップ38と、カップ38の開口を塞ぐカバー39とを備える。入力軸37は、カップ38に動力を伝達しながらカップ38内で軸方向に相対移動可能である。
The
The constant
図3は、図2のギアケース24の内部構造の拡大図である。
ギアケース24は、スイングアーム本体23の後端23aに結合されるギアケース本体40と、ギアケース本体40の内側面に固定されるケースカバー41とを備える。
ギアケース本体40は、前方に開口するベベルギア収容部42を前部に有し、車幅方向に貫通するケース側収容部43を後部に有する。
ケースカバー41は、車幅方向に延びる円筒状に形成されており、ケース側収容部43に連通するカバー側収容部44を内側に備える。ケース側収容部43とカバー側収容部44とが合わさることで、車軸収容部45が形成される。ケースカバー41は、複数のボルト46によってギアケース本体40に締結される。
FIG. 3 is an enlarged view of the internal structure of the
The
The gear case
The
車軸収容部45には、後輪3を支持する後輪車軸47と、後輪車軸47の一端を支持するベアリング48と、後輪車軸47の他端を支持するベアリング49と、後輪車軸47に設けられてベベルギア35に噛み合うリングギア50とが設けられる。
ベアリング48は、ケース側収容部43に設けられる。ベアリング49は、カバー側収容部44に設けられる。ベアリング48,49はボールベアリングである。
後輪車軸47は、ベベルギア35の軸方向に対し直交するように車幅方向に延びて配置される回転軸である。後輪車軸47は、ベアリング48に支持される小径部51と、小径部51よりも大径でベアリング49に支持される大径部52と、軸方向において小径部51と大径部52との間で大径部52よりも小径なリングギア支持部53とを備える。
The
The
The
リングギア50は、後輪車軸47と同軸に設けられるリング状の傘歯車であり、リングギア支持部53の外周部にスプライン嵌合することで後輪車軸47に一体に固定される。リングギア50の歯数は、ベベルギア35の歯数よりも大きい。
ベアリング48のアウターレース48aは、ケース側収容部43に締め込まれるロックナット54によってケース側収容部43に固定される。ベアリング48のインナーレース48bは、小径部51の端に締め込まれるロックナット55によって後輪車軸47に固定される。ロックナット54,55を外側に露出させるケース側収容部43の開口は、この開口に締結されるキャップ56によって塞がれる。
The
The
後輪車軸47の大径部52の端面52aには、フランジ部材57が設けられる。フランジ部材57は、リング状の円板部58と、円板部58の中央部から車軸収容部45の内側に突出する円筒部59とを備える。円筒部59は円板部58に対して同軸に設けられる。
フランジ部材57は、円筒部59が大径部52の端部の外周部に嵌合され、ハブ30a側の面から円板部58に挿通されるボルト60によって大径部52の端面に固定される。円筒部59とケースカバー41との間は、リング状のオイルシール66によってシールされる。
A
The
ベアリング49のインナーレース49bは、大径部52のフランジ部52bと円筒部59の先端とに挟持されることで後輪車軸47に固定される。ブレーキディスク30bは、円板部58の周縁部にディスク固定ボルト61で固定される。
ホイール30は、ハブ30aと後輪車軸47の端面52aとでフランジ部材57を挟むように配置され、ハブ30a及びフランジ部材57を貫通する複数のホイール固定ボルト62によって大径部52に固定される。
スイングアーム12は、後輪3を後輪3の一側面側のアーム部26のみによって支持する片持ち式である。
The
The
The
図4は、図3のベベルギア収容部42の内部構造の拡大図である。
ベベルギア収容部42は、前面が開口42aを備えた略円筒状に形成されており、内側に筒状の空間を備える。
ベベルギア収容部42には、ベベルギア35と、ダンパ機構36と、ダンパ機構36を支持する軸受70と、軸受70を固定するロックナット71と、ベベルギア収容部42をシールするシール部材72と、ベベルギア35を支持する後端支持ベアリング73とが設けられる。
FIG. 4 is an enlarged view of the internal structure of the bevel
The bevel
The bevel
ベベルギア収容部42は、後部の壁面にベアリング支持穴74を有し、ベアリング支持穴74には、後端支持ベアリング73が設けられる。また、ベベルギア収容部42の後部の側壁には、ベベルギア収容部42を車軸収容部45に連通させる連通部75が設けられており、ベベルギア35とリングギア50とは、連通部75で噛み合う。後輪3は、ベベルギア35からリングギア50を介して後輪車軸47に伝達される駆動力によって、後輪車軸47と一体に回転される。
ベベルギア収容部42は、開口42aを介してスイングアーム12の中空部26aに連続する前側収容部76と、前側収容部76の後方で前側収容部76よりも小径に形成された軸受収容部77と、軸受収容部77の後方の後側収容部78とを備える。
The bevel
The bevel
軸受収容部77は、内側に突出する鍔状のフランジ部77aを備える。軸受70のアウターレース70aは、軸受収容部77に嵌合され、軸受収容部77の内周部に締め込まれるロックナット71とフランジ部77aとの間で挟持されることでギアケース本体40に固定される。アウターレース70aの位置は、フランジ部77aとアウターレース70aとの間に設けられるシム77bで微調整可能である。軸受70は、軸方向及び径方向の両方の荷重を受けることが可能なアンギュラボールベアリングである。
The bearing
ベベルギア35は、傘状の歯部79と、歯部79の後面の中央部から後方へ突出する支軸部80と、歯部79の前面79aから支軸部80と同軸に前方へ突出する連結軸部81とを備える。連結軸部81は、ダンパ機構36を固定するダンパ機構固定ボルト82が締結される雌ねじ部83を備える。
ベベルギア35は、後側収容部78に配置され、支軸部80が後端支持ベアリング73の内周部に嵌合することで回転自在に支持される。
The
The
図3及び図4に示すように、ダンパ機構36は、等速ジョイント部34のカップ38に結合される駆動側部材85と、ベベルギア35に結合される受動側部材86と、駆動側部材85と受動側部材86との間に介在する複数のスプリング部材87と、駆動側部材85と受動側部材86との摺動部に設けられる円筒状のブッシュ88とを備える。スプリング部材87は、金属製のコイルスプリングである。
As shown in FIGS. 3 and 4, the
ベベルギア収容部42は、円板状のシール部材72が内周部に嵌合することで開口42aを塞がれる。シール部材72は中央に孔72aを有する。シール部材72は、ベベルギア収容部42の内周部に嵌まるリング状のクリップ65によって位置を規制される。
等速ジョイント部34のカップ38は、カップ38の後面の中央部から後方に突出する連結軸38aを備える。この連結軸38aは、基端部よりも小径な固定部38bを先端部に備え、固定部38bには駆動側部材85が固定される。駆動側部材85は、連結軸38aの段部38cに当接して軸方向に位置決めされる。
連結軸38aは、シール部材72の孔72aに挿通されてベベルギア収容部42内に入り、駆動側部材85はベベルギア収容部42内で固定部38bに結合される。
In the bevel
The
The connecting
駆動側部材85は、連結軸38aの固定部38bの外周部にスプライン嵌合する筒部90と、筒部90の前端から径方向外側に延びる駆動側円板部91とを備える。駆動側部材85は、固定部38bにスプライン嵌合で固定されるため、シャフト本体31と一体に回転する。また、筒部90の外周部には、ブッシュ88が嵌合する。ブッシュ88は、例えば、ボールベアリングや、オイルを保持し易い多孔質体のベアリングや無給油ブッシュ(ベアリング)が用いられる。
The
受動側部材86は、駆動側部材85の筒部90を外側から囲う外側筒部92と、外側筒部92の前端から径方向外側に延びる受動側円板部93とを備える。
受動側部材86の外側筒部92は、ブッシュ88の外周部に嵌合するブッシュ嵌合部92aと、ブッシュ嵌合部92aよりも外径が小径の軸受嵌合部92bと、ブッシュ嵌合部92aと軸受嵌合部92bとの間の環状の段部92cとを備える。軸受嵌合部92bは、ベベルギア35の連結軸部81の外周部にスプライン嵌合する固定孔部92dを内周部に有する。固定孔部92dの内径は、ブッシュ嵌合部92aの内径よりも小さい。
The
The outer
受動側部材86は、固定孔部92dにベベルギア35の連結軸部81がスプライン嵌合されることでベベルギア35と結合され、ベベルギア35と一体に回転可能となる。また、受動側部材86は、外側筒部92内に通されて雌ねじ部83に締結される前記ダンパ機構固定ボルト82によって軸方向に固定される。
また、受動側部材86は、軸受嵌合部92bが軸受70のインナーレース70bの内周部に嵌合することで、軸受70に支持される。詳細には、受動側部材86及びベベルギア35は、ダンパ機構固定ボルト82の締結力によって段部92cと歯部79の前面79aとでインナーレース70bを挟持することで、インナーレース70bに結合される。すなわち、受動側部材86とベベルギア35との結合体である受動側ギア部94は、軸受70及び後端支持ベアリング73を介してベベルギア収容部42内に支持されている。
The
Further, the
駆動側部材85と受動側部材86とは、筒部90と外側筒部92とがブッシュ88を介して嵌合することで互いに相対回転可能である。また、駆動側円板部91と受動側円板部93とは互いに当接するように対向して設けられ、駆動側円板部91と受動側円板部93との間には、スプリング部材87を収容する円筒状のスプリング収容部95が設けられる。スプリング収容部95は、駆動側円板部91及び受動側円板部93の径方向に略等間隔をあけて複数設けられる。
各スプリング収容部95は、駆動側円板部91に設けられる駆動側収容部91aと、受動側円板部93に設けられる受動側収容部93aとを合わせて形成される。駆動側円板部91の周方向の断面視では、駆動側収容部91aは略半円の凹部である。受動側円板部93の周方向の断面視では、受動側収容部93aは略半円の凹部である。
The
Each
各スプリング部材87は、コイル形状の一端が駆動側収容部91aの壁部に当接し、コイル形状の他端が受動側収容部93aの壁部に当接し、駆動側円板部91及び受動側円板部93の周方向に圧縮される荷重を受ける。すなわち、例えば、シャフト本体31側の回転が増加すると、駆動側部材85は各スプリング部材87を圧縮変形させながら受動側部材86に対して相対回転し、シャフト本体31の動力は、弾性変形する各スプリング部材87を介してベベルギア35側に伝達される。このため、エンジン11と後輪3との間で生じる動力伝達の変動をダンパ機構36のダンパ作用によって和らげることができる。
ここで、ダンパ機構36では、各スプリング部材87の変形量を規制するストッパ部(不図示)が設けられており、各スプリング部材87に過大な荷重が作用することが防止されている。
In each
Here, the
本実施の形態では、ダンパ機構36が、シャフト本体31とベベルギア35との間の動力伝達経路でドライブシャフト22の軸方向のスペースを利用してベベルギア収容部42に設けられているため、ダンパ機構36を備えた動力伝達機構をギアケース24の幅方向にコンパクトに設けることができる。
また、ギアケース24内は、ベベルギア35、リングギア50及び軸受70等を潤滑するオイルで満たされる。本実施の形態では、スプリング部材87が金属の機械的なスプリングであるため上記オイルでスプリング部材87を潤滑でき、ダンパ機構36をスムーズに作動させることができる。ギアケース24の前端部では、オイルはシール部材72で密閉される。
In the present embodiment, the
The
ここで、ベベルギア35及びダンパ機構36の組み付け手順を説明する。
まず、ベベルギア35が後側収容部78に配置されて後端支持ベアリング73に支持される。次に、シム77b及び軸受70が軸受収容部77に配置され、アウターレース70aがロックナット71によって固定される。
次いで、受動側部材86の軸受嵌合部92bが軸受70に挿入され、軸受嵌合部92bがインナーレース70bに嵌合されるとともに、固定孔部92dがベベルギア35の連結軸部81に嵌合され、ダンパ機構固定ボルト82が締結される。
続いて、ブッシュ88及びスプリング部材87が受動側部材86にセットされた後、駆動側部材85がブッシュ88を介して受動側部材86に組み付けられる。
本実施の形態では、受動側ギア部94をベベルギア35と受動側部材86との分割式としたため、駆動側円板部91及び受動側円板部93の外径をロックナット71より大径にした構成であっても、ロックナット71を組み付けできる。このため、駆動側円板部91及び受動側円板部93を大径にでき、ダンパ機構36の能力を高くできる。
Here, an assembling procedure of the
First, the
Next, the bearing fitting portion 92b of the
Subsequently, after the
In the present embodiment, since the passive
以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、動力伝達機構は、エンジン11からの動力を伝達するドライブシャフト22と、ドライブシャフト22の後部に設けられるベベルギア35と、ベベルギア35に噛み合うとともに後輪3と同軸に設けられるリングギア50と、リングギア50に結合する後輪車軸47と、少なくともリングギア50及びベベルギア35を収容するギアケース24とを備え、ドライブシャフト22のシャフト本体31とベベルギア35との動力伝達経路上にダンパ機構36が設けられ、ダンパ機構36は、ギアケース24内に収容される。これにより、ドライブシャフト22とベベルギア35との動力伝達経路上のスペースを利用してダンパ機構36を設けることができ、動力伝達機構のギアケース24の車幅方向の大きさを抑えることができる。このため、動力の伝達フィーリングを向上できるとともに、ギアケース24を車幅方向にコンパクトに構成できる。
As described above, according to the embodiment to which the present invention is applied, the power transmission mechanism includes the
また、ダンパ機構36は、シャフト本体31の後端部に結合される駆動側部材85と、ベベルギア35に結合される受動側部材86と、駆動側部材85と受動側部材86との間に介在するスプリング部材87とを備える。このため、機械的なスプリング部材87をギアケース24内のオイルで潤滑することができ、ダンパ機構36をスムーズに動作させることができる。
The
また、駆動側部材85と受動側部材86とは、同軸上に配置されるとともに軸の径方向で重なるように配置され、駆動側部材85と受動側部材86との間にブッシュ88を介して嵌め合わされる。このため、駆動側部材85と受動側部材86との間のフリクションをブッシュ88によって低減でき、ダンパ機構36をスムーズに動作させることができる。
さらに、ベベルギア35をギアケース24に支持する軸受70を備え、軸受70は、受動側部材86とベベルギア35とで挟まれる。このため、軸受70を受動側部材86とベベルギア35とで挟むことで、受動側部材86及びベベルギア35を軸受70に固定でき、簡単な構成で受動側部材86及びベベルギア35を固定できる。
The driving
Furthermore, a
なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、パワーユニットとしてエンジン11を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、パワーユニットは電動モーターであっても良い。
また、上記実施の形態では、ダンパ機構36は、スプリング部材87を備えるものとして説明したが、これに限らず、例えば、スプリング部材87に替えて樹脂製のブロック状の弾性部材を用いても良い。
In addition, the said embodiment shows the one aspect | mode which applied this invention, Comprising: This invention is not limited to the said embodiment.
In the above embodiment, the
In the above embodiment, the
3 後輪
11 エンジン(パワーユニット)
22 ドライブシャフト
24 ギアケース
31 シャフト本体
35 ベベルギア
36 ダンパ機構
47 後輪車軸
50 リングギア
70 軸受(ベベルギアをギアケースに支持するベアリング)
85 駆動側部材
86 受動側部材
87 スプリング部材
88 ブッシュ
3
22
85
Claims (3)
前記ドライブシャフト(22)のシャフト本体(31)と前記ベベルギア(35)との動力伝達経路上にダンパ機構(36)が設けられ、前記ダンパ機構(36)は、前記ギアケース(24)内に収容され、前記ダンパ機構(36)は、前記シャフト本体(31)の後端部に結合される駆動側部材(85)と、前記ベベルギア(35)に結合される受動側部材(86)と、前記駆動側部材(85)の駆動側円板部(91)の駆動側収容部(91a)と前記受動側部材(86)の受動側円板部(93)の受動側収容部(93a)との間に介在し、前記各円板部(91)(93)の周方向に圧縮されて荷重を受けるスプリング部材(87)とを備え、前記ギアケース(24)はオイルで満たされることを特徴とする動力伝達機構。 A drive shaft (22) for transmitting power from the power unit (11), a bevel gear (35) provided at the rear of the drive shaft (22), and meshed with the bevel gear (35) and coaxially with the rear wheel (3) A ring gear (50) provided; a rear wheel axle (47) coupled to the ring gear (50); and a gear case (24) for accommodating at least the ring gear (50) and the bevel gear (35). In the power transmission mechanism,
A damper mechanism (36) is provided on a power transmission path between the shaft main body (31) of the drive shaft (22) and the bevel gear (35), and the damper mechanism (36) is disposed in the gear case (24). The damper mechanism (36) is accommodated, and includes a drive side member (85) coupled to a rear end portion of the shaft body (31), a passive side member (86) coupled to the bevel gear (35), A drive side accommodation portion (91a) of the drive side disc portion (91) of the drive side member (85), and a passive side accommodation portion (93a) of the passive side disc portion (93) of the passive side member (86). interposed between said a respective disc portion (91) a spring member for receiving a load is compressed in the circumferential direction of the (93) (87), the Rukoto filled with the gear case (24) oil A power transmission mechanism.
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