JP6252997B1 - Diesel engine control method and control system - Google Patents

Diesel engine control method and control system Download PDF

Info

Publication number
JP6252997B1
JP6252997B1 JP2016158710A JP2016158710A JP6252997B1 JP 6252997 B1 JP6252997 B1 JP 6252997B1 JP 2016158710 A JP2016158710 A JP 2016158710A JP 2016158710 A JP2016158710 A JP 2016158710A JP 6252997 B1 JP6252997 B1 JP 6252997B1
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
fuel injection
injection valve
control
distance
determination
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2016158710A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2018025173A (en
Inventor
信吾 岡本
信吾 岡本
真一 森永
真一 森永
岡田　茂美
茂美 岡田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Priority to JP2016158710A priority Critical patent/JP6252997B1/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6252997B1 publication Critical patent/JP6252997B1/en
Publication of JP2018025173A publication Critical patent/JP2018025173A/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Abstract

【課題】燃料噴射弁における早期のデポジットの堆積を適切に判定する。【解決手段】ディーゼルエンジンの制御システムは、燃料を燃焼室１７内に直接噴射する燃料噴射弁２０と、燃料の燃焼により発生した排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）を捕集するＤＰＦ４６と、制御装置６０と、を備える。制御装置６０は、ＤＰＦ４６に捕集された粒子状物質を燃焼除去するためのＤＰＦ再生を実行し、ＤＰＦ再生が前回実行されてからＤＰＦ再生が今回実行されるまでに車両が走行した距離を求め、この走行距離に基づいて、燃料噴射弁２０にデポジットが堆積しているか否かを判定するよう構成されている。【選択図】図６The present invention appropriately determines early deposit accumulation in a fuel injection valve. A diesel engine control system includes a fuel injection valve 20 that directly injects fuel into a combustion chamber 17, a DPF 46 that collects particulate matter (PM) in exhaust gas generated by the combustion of the fuel, And a control device 60. The control device 60 executes DPF regeneration for burning and removing the particulate matter collected by the DPF 46, and obtains the distance traveled by the vehicle from the last DPF regeneration until the DPF regeneration is performed this time. Based on this travel distance, it is configured to determine whether or not deposits are accumulated on the fuel injection valve 20. [Selection] Figure 6

Description

本発明は、排気ガス中の粒子状物質を捕集するフィルタ装置を排気通路上に備えたディーゼルエンジンの制御方法及び制御システムに関する。   The present invention relates to a control method and a control system for a diesel engine provided with a filter device for collecting particulate matter in exhaust gas on an exhaust passage.

従来から、エンジンの燃焼室内にデポジットが堆積することが知られている。例えば、特許文献１には、ＥＧＲ通路上に設けられた空燃比センサの検出値に基づいて、燃料噴射弁にデポジットが付着しているか否かを判定する技術が開示されている。   Conventionally, it is known that deposits accumulate in the combustion chamber of an engine. For example, Patent Document 1 discloses a technique for determining whether or not deposits are attached to a fuel injection valve based on a detection value of an air-fuel ratio sensor provided on an EGR passage.

特開２０１６−３５７０号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2013-3570

しかしながら、上記した特許文献１に記載された技術では、燃料噴射弁からの噴射量に影響を与える程度にまでデポジットが燃料噴射弁に堆積しないと（例えば燃料噴射弁の噴孔がデポジットで塞がれるような状態になると燃料噴射量が変化する）、空燃比センサの検出値がほとんど変化しない。そのため、特許文献１に記載された技術では、燃料噴射弁におけるデポジットの堆積を早期に判定することができなかった。燃料噴射弁におけるデポジットの堆積が早期の状態であっても、具体的には噴射量に影響しない程度のデポジットの堆積であっても、この堆積したデポジットにより、燃料噴射弁から噴射された燃料が燃焼室内に適切に拡散されにくくなる。その結果、燃焼室内において均質な燃焼を実現できなくなり、燃焼室内においてＰＭ（典型的には煤）が生成される等の問題が発生し得る。   However, in the technique described in Patent Document 1 described above, if the deposit does not accumulate on the fuel injection valve to such an extent that the injection amount from the fuel injection valve is affected (for example, the injection hole of the fuel injection valve is blocked by the deposit). If the fuel injection amount changes, the detected value of the air-fuel ratio sensor hardly changes. Therefore, with the technique described in Patent Document 1, deposit accumulation in the fuel injection valve cannot be determined at an early stage. Even if the deposit accumulation in the fuel injection valve is in an early state or, specifically, the deposit accumulation that does not affect the injection amount, the fuel deposited from the fuel injection valve is caused by the accumulated deposit. It becomes difficult to diffuse properly in the combustion chamber. As a result, homogeneous combustion cannot be realized in the combustion chamber, and problems such as generation of PM (typically soot) in the combustion chamber may occur.

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、燃料噴射弁における早期のデポジットの堆積を適切に判定することができるディーゼルエンジンの制御方法及び制御システムを提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described problems of the prior art, and provides a control method and a control system for a diesel engine that can appropriately determine early deposit accumulation in a fuel injection valve. For the purpose.

上記の目的を達成するために、本発明は、燃料を燃焼室内に直接噴射する燃料噴射弁と、燃料の燃焼により発生した排気ガス中の粒子状物質を捕集するフィルタ装置と、を備えるディーゼルエンジンの制御方法であって、フィルタ装置に捕集された粒子状物質を燃焼除去するためのフィルタ再生制御を実行する工程と、フィルタ再生制御が前回実行されてからフィルタ再生制御が今回実行されるまでに車両が走行した距離を求め、この走行距離に基づいて、燃料噴射弁にデポジットが堆積しているか否かを判定する工程と、を有する、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によれば、フィルタ再生制御が前回実行されてからフィルタ再生制御が今回実行されるまでに車両が走行した距離（フィルタ再生制御の実行インターバルに相当する）に基づいて、燃料噴射弁にデポジットが堆積しているか否かを判定する。これにより、例えば燃料噴射量に影響を与えない程度の燃料噴射弁における早期のデポジットの堆積を、適切に判定することが可能となる。 In order to achieve the above object, the present invention provides a diesel engine comprising a fuel injection valve that directly injects fuel into a combustion chamber, and a filter device that collects particulate matter in exhaust gas generated by the combustion of the fuel. A method for controlling an engine, the step of executing filter regeneration control for burning and removing particulate matter collected by the filter device, and the filter regeneration control is executed this time after the filter regeneration control is executed last time. And determining a deposit on the fuel injection valve based on the distance traveled by the vehicle.
According to the present invention configured as described above, based on the distance traveled by the vehicle from when the filter regeneration control was executed last time to when the filter regeneration control is executed this time (corresponding to the execution interval of the filter regeneration control). Then, it is determined whether or not deposits are accumulated on the fuel injection valve. Thereby, for example, it is possible to appropriately determine early deposit accumulation in the fuel injection valve that does not affect the fuel injection amount.

本発明において、好ましくは、燃料噴射弁にデポジットが堆積しているか否かを判定する工程では、走行距離が所定の判定距離未満である場合に、燃料噴射弁にデポジットが堆積していると判定する。
このように構成された本発明によれば、フィルタ再生制御の実行インターバルが短い場合に燃料噴射弁にデポジットが堆積していると判定するので、燃料噴射弁にデポジットが堆積しているとの判定を速やかに行うことができる。 In the present invention, preferably, in the step of determining whether or not deposits have accumulated on the fuel injection valve, it is determined that deposits have accumulated on the fuel injection valve when the travel distance is less than a predetermined determination distance. To do.
According to the present invention configured as described above, since it is determined that deposits are accumulated on the fuel injection valve when the execution interval of the filter regeneration control is short, it is determined that deposits are accumulated on the fuel injection valve. Can be performed promptly.

本発明において、好ましくは、走行距離が第１判定距離未満であるか否かを判定する工程と、走行距離が第１判定距離未満であると判定された回数をカウントする工程と、走行距離が第１判定距離以上であると判定された場合に、走行距離が第１判定距離よりも長い第２判定距離未満であるか否かを判定する工程と、走行距離が第２判定距離未満であると判定された回数をカウントする工程と、燃料噴射弁にデポジットが堆積しているか否かを判定する工程では、走行距離が第１判定距離未満であると判定されたカウント回数が第１判定値以上となった場合、及び走行距離が第２判定距離未満であると判定されたカウント回数が第１判定値よりも大きい第２判定値以上となった場合に、燃料噴射弁にデポジットが堆積していると判定する。
このように構成された本発明によれば、燃料噴射弁におけるデポジットの堆積を精度良く判定することができる。換言すると、燃料噴射弁におけるデポジットの堆積についての誤判定を防止することができる。 In the present invention, preferably, the step of determining whether or not the travel distance is less than the first determination distance, the step of counting the number of times that the travel distance is determined to be less than the first determination distance, and the travel distance are A step of determining whether or not the travel distance is less than a second determination distance that is longer than the first determination distance when it is determined that the travel distance is greater than or equal to the first determination distance; and the travel distance is less than the second determination distance In the step of counting the number of times determined to be and the step of determining whether or not deposits are deposited on the fuel injection valve, the number of counts determined that the travel distance is less than the first determination distance is the first determination value. When the above is reached, and when the number of counts determined that the travel distance is less than the second determination distance is equal to or greater than the second determination value that is greater than the first determination value, deposits accumulate on the fuel injection valve. It is determined that
According to the present invention configured as described above, deposit accumulation in the fuel injection valve can be accurately determined. In other words, it is possible to prevent erroneous determination of deposit accumulation in the fuel injection valve.

本発明において、好ましくは、燃料噴射弁にデポジットが堆積していると判定された場合に、燃料噴射弁にデポジットが堆積していると判定されなかった場合よりも、燃料噴射弁の燃料噴射時期を進角させる制御を行う工程を更に有し、燃料噴射時期を進角させる制御は、車両の整備時且つ非走行時に行われる。
このように構成された本発明によれば、燃料噴射弁にデポジットが堆積していると判定された場合に、燃料噴射弁の燃料噴射時期を進角させる制御を行うことで、燃料噴射弁に堆積したデポジットを適切に焼失させることができる。また、本発明によれば、このような制御を実際の車両走行時に行うと、違和感（特に騒音）などを生じさせてしまう場合があるが、本発明によれば、当該制御を車両の整備時且つ非走行時に行うので、そのような違和感などの発生を適切に抑制することができる。 In the present invention, it is preferable that the fuel injection timing of the fuel injection valve when it is determined that deposits are accumulated on the fuel injection valve, rather than when it is not determined that deposits are accumulated on the fuel injection valves. And a control step for advancing the fuel injection timing, and the control for advancing the fuel injection timing is performed during maintenance of the vehicle and when the vehicle is not traveling.
According to the present invention configured as described above, when it is determined that deposits are accumulated on the fuel injection valve, the fuel injection valve is controlled so as to advance the fuel injection timing of the fuel injection valve. The deposited deposit can be burned off properly. Further, according to the present invention, when such control is performed during actual vehicle travel, a sense of incongruity (especially noise) may occur. However, according to the present invention, such control is performed during vehicle maintenance. And since it carries out at the time of non-driving, generation | occurrence | production of such a discomfort etc. can be suppressed appropriately.

他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、燃料を燃焼室内に直接噴射する燃料噴射弁と、燃料の燃焼により発生した排気ガス中の粒子状物質を捕集するフィルタ装置と、制御装置と、を備えるディーゼルエンジンの制御システムであって、制御装置は、フィルタ装置に捕集された粒子状物質を燃焼除去するためのフィルタ再生制御を実行し、フィルタ再生制御が前回実行されてからフィルタ再生制御が今回実行されるまでに車両が走行した距離を求め、この走行距離に基づいて、燃料噴射弁にデポジットが堆積しているか否かを判定するよう構成されている、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によっても、フィルタ再生制御が前回実行されてからフィルタ再生制御が今回実行されるまでに車両が走行した距離（フィルタ再生制御の実行インターバルに相当する）に基づいて、燃料噴射弁にデポジットが堆積しているか否かを判定するので、例えば燃料噴射量に影響を与えない程度の燃料噴射弁における早期のデポジットの堆積を、適切に判定することが可能となる。 In another aspect, in order to achieve the above object, the present invention provides a fuel injection valve that directly injects fuel into a combustion chamber, and a filter device that collects particulate matter in exhaust gas generated by the combustion of fuel. And a control device for the diesel engine, wherein the control device executes filter regeneration control for burning and removing particulate matter collected by the filter device, and the filter regeneration control is executed last time. A distance traveled by the vehicle from when the filter is regenerated to when the filter regeneration control is executed this time, and based on the travel distance, it is configured to determine whether deposits are accumulated on the fuel injection valve. It is characterized by.
Also according to the present invention configured as described above, based on the distance (corresponding to the execution interval of the filter regeneration control) that the vehicle has traveled since the filter regeneration control was performed last time until the filter regeneration control is performed this time, Since it is determined whether or not deposits are accumulated on the fuel injection valve, it is possible to appropriately determine, for example, early deposit accumulation on the fuel injection valve that does not affect the fuel injection amount.

本発明において、好ましくは、制御装置は、走行距離が所定の判定距離未満である場合に、燃料噴射弁にデポジットが堆積していると判定するよう構成されている。
このように構成された本発明によれば、フィルタ再生制御の実行インターバルが短い場合に燃料噴射弁にデポジットが堆積していると判定するので、燃料噴射弁にデポジットが堆積しているとの判定を速やかに行うことができる。 In the present invention, preferably, the control device is configured to determine that deposit is accumulated on the fuel injection valve when the travel distance is less than the predetermined determination distance.
According to the present invention configured as described above, since it is determined that deposits are accumulated on the fuel injection valve when the execution interval of the filter regeneration control is short, it is determined that deposits are accumulated on the fuel injection valve. Can be performed promptly.

本発明において、好ましくは、制御装置は、走行距離が第１判定距離未満であるか否かを判定して、走行距離が第１判定距離未満であると判定された回数をカウントすると共に、走行距離が第１判定距離以上であると判定した場合に、走行距離が第１判定距離よりも長い第２判定距離未満であるか否かを判定して、走行距離が第２判定距離未満であると判定された回数をカウントし、走行距離が第１判定距離未満であると判定されたカウント回数が第１判定値以上となった場合、及び走行距離が第２判定距離未満であると判定されたカウント回数が第１判定値よりも大きい第２判定値以上となった場合に、燃料噴射弁にデポジットが堆積していると判定するよう構成されている。
このように構成された本発明によれば、燃料噴射弁におけるデポジットの堆積を精度良く判定することができる。換言すると、燃料噴射弁におけるデポジットの堆積についての誤判定を防止することができる。 In the present invention, preferably, the control device determines whether the travel distance is less than the first determination distance, counts the number of times the travel distance is determined to be less than the first determination distance, and travels. When it is determined that the distance is equal to or greater than the first determination distance, it is determined whether the travel distance is less than the second determination distance that is longer than the first determination distance, and the travel distance is less than the second determination distance. When the number of counts determined that the travel distance is less than the first determination distance is equal to or greater than the first determination value, and the travel distance is determined to be less than the second determination distance. When the counted number becomes equal to or greater than a second determination value that is greater than the first determination value, it is determined that deposits have accumulated on the fuel injection valve.
According to the present invention configured as described above, deposit accumulation in the fuel injection valve can be accurately determined. In other words, it is possible to prevent erroneous determination of deposit accumulation in the fuel injection valve.

本発明において、好ましくは、制御装置は、燃料噴射弁にデポジットが堆積していると判定した場合に、燃料噴射弁にデポジットが堆積していると判定しなかった場合よりも、燃料噴射弁の燃料噴射時期を進角させる制御を行うよう構成され、燃料噴射時期を進角させる制御は、車両の整備時且つ非走行時に行われる。
このように構成された本発明によれば、燃料噴射弁にデポジットが堆積していると判定された場合に、燃料噴射弁の燃料噴射時期を進角させる制御を行うことで、燃料噴射弁に堆積したデポジットを適切に焼失させることができる。また、本発明によれば、このような制御を実際の車両走行時に行うと、違和感（特に騒音）などを生じさせてしまう場合があるが、本発明によれば、当該制御を車両の整備時且つ非走行時に行うので、そのような違和感などの発生を適切に抑制することができる。 In the present invention, preferably, when the control device determines that deposits have accumulated on the fuel injection valve, the control device does not determine that deposits have accumulated on the fuel injection valve. The control for advancing the fuel injection timing is performed, and the control for advancing the fuel injection timing is performed during maintenance of the vehicle and when the vehicle is not traveling.
According to the present invention configured as described above, when it is determined that deposits are accumulated on the fuel injection valve, the fuel injection valve is controlled so as to advance the fuel injection timing of the fuel injection valve. The deposited deposit can be burned off properly. Further, according to the present invention, when such control is performed during actual vehicle travel, a sense of incongruity (especially noise) may occur. However, according to the present invention, such control is performed during vehicle maintenance. And since it carries out at the time of non-driving, generation | occurrence | production of such a discomfort etc. can be suppressed appropriately.

本発明に係るディーゼルエンジンの制御方法及び制御システムによれば、燃料噴射弁における早期のデポジットの堆積を適切に判定することができる。   According to the diesel engine control method and control system of the present invention, it is possible to appropriately determine early deposit accumulation in the fuel injection valve.

本発明の実施形態によるエンジンシステムの概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of an engine system according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態による制御装置の電気的構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the electric constitution of the control apparatus by embodiment of this invention. 本発明の本実施形態による燃料噴射弁の拡大断面図である。It is an expanded sectional view of the fuel injection valve by this embodiment of the present invention. 本発明の実施形態によるデポジットの堆積判定の基本概念についての説明図である。It is explanatory drawing about the basic concept of the deposit accumulation determination by embodiment of this invention. 本発明の実施形態によるメイン制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the main control by embodiment of this invention. 本発明の実施形態によるデポジット堆積判定処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the deposit accumulation determination process by embodiment of this invention. 本発明の実施形態によるデポジット焼失制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the deposit burnout control by embodiment of this invention.

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態によるディーゼルエンジンの制御方法及び制御システムについて説明する。   Hereinafter, a control method and a control system of a diesel engine according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

＜システム構成＞
最初に、図１及び図２を参照して、本発明の実施形態によるディーゼルエンジンの制御方法及び制御システムが適用されたシステムについて説明する。具体的には、図１は、本発明の実施形態によるエンジンシステムの概略構成図であり、図２は、本発明の実施形態による制御装置の電気的構成を示すブロック図である。 <System configuration>
First, a system to which a control method and control system for a diesel engine according to an embodiment of the present invention is applied will be described with reference to FIGS. 1 and 2. Specifically, FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an engine system according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration of a control device according to the embodiment of the present invention.

図１に示すように、エンジンシステム２００は、主に、ディーゼルエンジンとしてのエンジンＥと、エンジンＥに吸気を供給する吸気系ＩＮと、エンジンＥに燃料を供給するための燃料供給系ＦＳと、エンジンＥの排気ガスを排出する排気系ＥＸと、エンジンシステム２００に関する各種の状態を検出するセンサ１０１〜１２２と、を有する。   As shown in FIG. 1, the engine system 200 mainly includes an engine E as a diesel engine, an intake system IN that supplies intake air to the engine E, a fuel supply system FS that supplies fuel to the engine E, It has an exhaust system EX that exhausts exhaust gas of the engine E, and sensors 101 to 122 that detect various states relating to the engine system 200.

まず、吸気系ＩＮは、吸気が通過する吸気通路１を有しており、この吸気通路１上には、上流側から順に、外部から導入された空気を浄化するエアクリーナ３と、通過する吸気を圧縮して吸気圧を上昇させる、ターボ過給機５のコンプレッサ５ａと、通過する吸気流量を調整する吸気シャッター弁７と、通水された冷却水を用いて吸気を冷却する水冷式のインタークーラ８と、インタークーラ８に通水する冷却水の流量を制御するウォータポンプ９と、インタークーラ８とウォータポンプ９とを接続し、これらの間で冷却水を循環させる通路である冷却水通路１０と、エンジンＥに供給する吸気を一時的に蓄えるサージタンク１２と、が設けられている。   First, the intake system IN has an intake passage 1 through which intake air passes, and an air cleaner 3 that purifies air introduced from the outside in order from the upstream side, and intake air that passes through the intake passage 1. The compressor 5a of the turbocharger 5 that compresses and raises the intake pressure, the intake shutter valve 7 that adjusts the flow rate of the intake air that passes through, and the water-cooled intercooler that cools the intake air using the coolant that has passed through 8, a water pump 9 that controls the flow rate of the cooling water flowing through the intercooler 8, and a cooling water passage 10 that connects the intercooler 8 and the water pump 9 and circulates the cooling water therebetween. And a surge tank 12 for temporarily storing the intake air supplied to the engine E.

また、吸気系ＩＮにおいては、エアクリーナ３の直下流側の吸気通路１上には、吸入空気量を検出するエアフローセンサ１０１と吸気温度を検出する吸気温度センサ１０２とが設けられ、ターボ過給機５のコンプレッサ５ａには、このコンプレッサ５ａの回転数（ターボ回転数）を検出するターボ回転数センサ１０３が設けられ、吸気シャッター弁７には、この吸気シャッター弁７の開度を検出する吸気シャッター弁位置センサ１０５が設けられ、インタークーラ８の直下流側の吸気通路１上には、吸気温度を検出する吸気温度センサ１０６と吸気圧を検出する吸気圧センサ１０７とが設けられ、サージタンク１２には、吸気マニホールド温度センサ１０８が設けられている。これらの吸気系ＩＮに設けられた各種センサ１０１〜１０３、１０５〜１０８は、それぞれ、検出したパラメータに対応する検出信号Ｓ１０１〜Ｓ１０３、Ｓ１０５〜Ｓ１０８を制御装置６０（図２参照）に出力する。   In the intake system IN, an air flow sensor 101 for detecting the intake air amount and an intake air temperature sensor 102 for detecting the intake air temperature are provided on the intake passage 1 immediately downstream of the air cleaner 3. 5 is provided with a turbo rotational speed sensor 103 for detecting the rotational speed (turbo rotational speed) of the compressor 5a, and the intake shutter valve 7 is provided with an intake shutter for detecting the opening degree of the intake shutter valve 7. A valve position sensor 105 is provided, and an intake air temperature sensor 106 for detecting the intake air temperature and an intake air pressure sensor 107 for detecting the intake air pressure are provided on the intake passage 1 immediately downstream of the intercooler 8. Is provided with an intake manifold temperature sensor 108. Various sensors 101 to 103 and 105 to 108 provided in the intake system IN output detection signals S101 to S103 and S105 to S108 corresponding to the detected parameters, respectively, to the control device 60 (see FIG. 2).

次に、エンジンＥは、吸気通路１（詳しくは吸気マニホールド）から供給された吸気を燃焼室１７内に導入する吸気バルブ１５と、燃焼室１７内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁２０と、冷間始動時などでの着火性を確保するための補助熱源としてのグロープラグ２１と、燃焼室１７内での混合気の燃焼により往復運動するピストン２３と、ピストン２３の往復運動により回転されるクランクシャフト２５と、燃焼室１７内での混合気の燃焼により発生した排気ガスを排気通路４１へ排出する排気バルブ２７と、を有する。更に、エンジンＥには、このエンジンＥの出力を利用して発電するオルタネータ２６が設けられている。オルタネータ２６が発電した電力は図示しないバッテリに供給され、この電力が車両内の種々の補機（例えばリアデフ１４１やヘッドライト１４２など）に供給されて、種々の補機が駆動される。
なお、燃料噴射弁２０は、噴射面に複数の噴孔を備え、つまりマルチホール型に構成され、これらの噴孔から複数の方向に向かって燃料を噴射する。また、グロープラグ２１は、燃焼室１７内に設けられた発熱部が、燃料噴射弁２０の複数の噴孔からの複数の噴霧の間に位置するように配置されている。つまり、燃料の噴霧に直接接触しない位置にグロープラグの発熱部が配置されている。こうすることで、グロープラグ２１の発熱部に燃料が直接かかることによる不具合（グロープラグ２１の故障など）を防止している。基本的には、グロープラグ２１に通電すると発熱部が熱を発生し、この熱を熱源として筒内で燃焼が開始する。そして、この燃焼により筒内圧が上昇することで、筒内全体での着火性が確保されることとなる。 Next, the engine E includes an intake valve 15 that introduces intake air supplied from the intake passage 1 (specifically, an intake manifold) into the combustion chamber 17, a fuel injection valve 20 that directly injects fuel into the combustion chamber 17, The glow plug 21 as an auxiliary heat source for ensuring ignitability at the time of cold start or the like, the piston 23 reciprocating by combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber 17, and the reciprocating motion of the piston 23 are rotated. A crankshaft 25 and an exhaust valve 27 for discharging exhaust gas generated by combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber 17 to the exhaust passage 41 are provided. Further, the engine E is provided with an alternator 26 that generates electric power using the output of the engine E. The electric power generated by the alternator 26 is supplied to a battery (not shown), and this electric power is supplied to various auxiliary machines (for example, the rear differential 141 and the headlight 142) in the vehicle to drive the various auxiliary machines.
The fuel injection valve 20 includes a plurality of injection holes on the injection surface, that is, is configured as a multi-hole type, and injects fuel from these injection holes in a plurality of directions. In addition, the glow plug 21 is disposed so that the heat generating portion provided in the combustion chamber 17 is positioned between the plurality of sprays from the plurality of nozzle holes of the fuel injection valve 20. That is, the heat generating part of the glow plug is disposed at a position where it does not directly contact the fuel spray. By doing so, problems (such as failure of the glow plug 21) due to the direct application of fuel to the heat generating portion of the glow plug 21 are prevented. Basically, when the glow plug 21 is energized, the heat generating portion generates heat, and combustion starts in the cylinder using this heat as a heat source. And the in-cylinder pressure rises by this combustion, and the ignitability in the whole cylinder is ensured.

また、エンジンＥには、エンジンＥなどを冷却する冷却水の温度（水温）を検出する冷却水温度センサ１０９と、クランクシャフト２５のクランク角度を検出するクランク角センサ１１０と、油圧及び／又は油温を検出する油圧／油温センサ１１１と、オイルレベルを検出する光学式オイルレベルセンサ１１２と、が設けられている。これらの、エンジンＥに設けられた各種センサ１０９〜１１２は、それぞれ、検出したパラメータに対応する検出信号Ｓ１０９〜Ｓ１１２を制御装置６０に出力する。   Further, the engine E includes a cooling water temperature sensor 109 that detects the temperature (water temperature) of cooling water that cools the engine E and the like, a crank angle sensor 110 that detects the crank angle of the crankshaft 25, and hydraulic pressure and / or oil. An oil pressure / oil temperature sensor 111 for detecting the temperature and an optical oil level sensor 112 for detecting the oil level are provided. These various sensors 109 to 112 provided in the engine E output detection signals S109 to S112 corresponding to the detected parameters to the control device 60, respectively.

次に、燃料供給系ＦＳは、燃料を貯蔵する燃料タンク３０と、燃料タンク３０から燃料噴射弁２０に燃料を供給するための燃料供給通路３８とを有する。燃料供給通路３８には、上流側から順に、低圧燃料ポンプ３１と、高圧燃料ポンプ３３と、コモンレール３５とが設けられている。また、低圧燃料ポンプ３１には燃料ウォーマー３２が設けられ、高圧燃料ポンプ３３には燃圧レギュレータ３４が設けられ、コモンレール３５にはコモンレール減圧弁３６が設けられている。
また、燃料供給系ＦＳにおいては、高圧燃料ポンプ３３には、燃料温度を検出する燃料温度センサ１１４が設けられ、コモンレール３５には、燃圧を検出する燃圧センサ１１５が設けられている。これらの、燃料供給系ＦＳに設けられた各種センサ１１４、１１５は、それぞれ、検出したパラメータに対応する検出信号Ｓ１１４、Ｓ１１５を制御装置６０に出力する。 Next, the fuel supply system FS includes a fuel tank 30 for storing fuel, and a fuel supply passage 38 for supplying fuel from the fuel tank 30 to the fuel injection valve 20. In the fuel supply passage 38, a low-pressure fuel pump 31, a high-pressure fuel pump 33, and a common rail 35 are provided in order from the upstream side. The low pressure fuel pump 31 is provided with a fuel warmer 32, the high pressure fuel pump 33 is provided with a fuel pressure regulator 34, and the common rail 35 is provided with a common rail pressure reducing valve 36.
In the fuel supply system FS, the high-pressure fuel pump 33 is provided with a fuel temperature sensor 114 that detects the fuel temperature, and the common rail 35 is provided with a fuel pressure sensor 115 that detects the fuel pressure. These various sensors 114 and 115 provided in the fuel supply system FS output detection signals S114 and S115 corresponding to the detected parameters to the control device 60, respectively.

次に、排気系ＥＸは、排気ガスが通過する排気通路４１を有しており、この排気通路４１上には、上流側から順に、通過する排気ガスによって回転され、この回転によって上記したようにコンプレッサ５ａを駆動する、ターボ過給機５のタービン５ｂと、排気ガスの浄化機能を有するディーゼル酸化触媒（ＤＯＣ：Diesel Oxidation Catalyst）４５及びフィルタ装置としてのディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ：Diesel particulate filter）４６と、通過する排気流量を調整する排気シャッター弁４９と、が設けられている。ＤＯＣ４５は、排出ガス中の酸素を用いて炭化水素（ＨＣ）や一酸化炭素（ＣＯ）などを酸化して水と二酸化炭素に変化させる触媒であり、ＤＰＦ４６は、排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）を捕集するフィルタである。   Next, the exhaust system EX has an exhaust passage 41 through which the exhaust gas passes. The exhaust passage 41 is rotated by the exhaust gas passing through the exhaust passage 41 in order from the upstream side. A turbine 5b of the turbocharger 5 that drives the compressor 5a, a diesel oxidation catalyst (DOC) 45 having a purification function of exhaust gas, and a diesel particulate filter (DPF) as a filter device 46 and an exhaust shutter valve 49 for adjusting the exhaust flow rate passing therethrough are provided. The DOC 45 is a catalyst that oxidizes hydrocarbon (HC), carbon monoxide (CO), and the like using oxygen in the exhaust gas to change it into water and carbon dioxide, and the DPF 46 is a particulate substance ( It is a filter that collects PM (Particulate Matter).

また、排気系ＥＸにおいては、ターボ過給機５のタービン５ｂの上流側の排気通路４１上には、排気圧を検出する排気圧センサ１１６と排気温度を検出する排気温度センサ１１７とが設けられ、ＤＯＣ４５の直上流側及びＤＯＣ４５とＤＰＦ４６との間には、それぞれ、排気温度を検出する排気温度センサ１１８、１１９が設けられ、ＤＰＦ４６付近の排気通路４１上には、このＤＰＦ４６の上流側と下流側との排気圧の差（以下では「ＤＰＦ差圧」と呼ぶ。）を検出するＤＰＦ差圧センサ１２０が設けられ、ＤＰＦ４６の直下流側の排気通路４１上には、酸素濃度を検出するリニアＯ2センサ１２１と排気温度を検出する排気温度センサ１２２とが設けられている。これらの、排気系ＥＸに設けられた各種センサ１１６〜１２２は、それぞれ、検出したパラメータに対応する検出信号Ｓ１１６〜Ｓ１２２を制御装置６０に出力する。 In the exhaust system EX, an exhaust pressure sensor 116 for detecting the exhaust pressure and an exhaust temperature sensor 117 for detecting the exhaust temperature are provided on the exhaust passage 41 on the upstream side of the turbine 5b of the turbocharger 5. Exhaust temperature sensors 118 and 119 for detecting the exhaust temperature are respectively provided immediately upstream of the DOC 45 and between the DOC 45 and the DPF 46. On the exhaust passage 41 near the DPF 46, upstream and downstream of the DPF 46 are provided. A DPF differential pressure sensor 120 for detecting a difference in exhaust pressure with respect to the exhaust side (hereinafter referred to as “DPF differential pressure”) is provided, and a linear for detecting oxygen concentration is provided on the exhaust passage 41 immediately downstream of the DPF 46. An O 2 sensor 121 and an exhaust temperature sensor 122 for detecting the exhaust temperature are provided. These various sensors 116 to 122 provided in the exhaust system EX output detection signals S116 to S122 corresponding to the detected parameters to the control device 60, respectively.

ターボ過給機５は、排気エネルギーが低い低速回転時でも効率良く過給を行えるように小型に構成されている。また、ターボ過給機５は、タービン５ｂの全周を囲むように複数の可動式のフラップ５ｃが設けられ、これらのフラップ５ｃによりタービン５ｂへの排気の流通断面積（ノズル断面積）を変化させるようにした可変ジオメトリーターボチャージャー（ＶＧＴ：Variable Geometry Turbocharger）として構成されている。例えば、フラップ５ｃは、ダイヤフラムに作用する負圧の大きさが電磁弁により調節され、アクチュエータによって回動される。また、そのようなアクチュエータの位置により、フラップ５ｃの開度（フラップ開度であり、以下では適宜「ＶＧＴ開度」と呼ぶ。）を検出するＶＧＴ開度センサ１０４が設けられている。このＶＧＴ開度センサ１０４は、検出したＶＧＴ開度に対応する検出信号Ｓ１０４を制御装置６０に出力する。   The turbocharger 5 is configured in a small size so that the turbocharging can be performed efficiently even at low speed rotation with low exhaust energy. The turbocharger 5 is provided with a plurality of movable flaps 5c so as to surround the entire circumference of the turbine 5b, and these flaps 5c change the flow cross-sectional area (nozzle cross-sectional area) of the exhaust gas to the turbine 5b. This is configured as a variable geometry turbocharger (VGT). For example, the flap 5c is rotated by an actuator with the magnitude of the negative pressure acting on the diaphragm adjusted by an electromagnetic valve. Further, a VGT opening sensor 104 is provided for detecting the opening of the flap 5c (which is the flap opening, hereinafter referred to as “VGT opening” as appropriate) depending on the position of the actuator. The VGT opening sensor 104 outputs a detection signal S104 corresponding to the detected VGT opening to the control device 60.

更に、エンジンシステム２００は、高圧ＥＧＲ装置４３及び低圧ＥＧＲ装置４８を有する。高圧ＥＧＲ装置４３は、ターボ過給機５のタービン５ｂの上流側の排気通路４１とターボ過給機５のコンプレッサ５ｂの下流側（詳しくはインタークーラ８の下流側）の吸気通路１とを接続する高圧ＥＧＲ通路４３ａと、高圧ＥＧＲ通路４３ａを通過させる排気ガスの流量を調整する高圧ＥＧＲバルブ４３ｂと、を有する。低圧ＥＧＲ装置４８は、ターボ過給機５のタービン５ｂの下流側（詳しくはＤＰＦ４６の下流側で且つ排気シャッター弁４９の上流側）の排気通路４１とターボ過給機５のコンプレッサ５ｂの上流側の吸気通路１とを接続する低圧ＥＧＲ通路４８ａと、低圧ＥＧＲ通路４８ａを通過する排気ガスを冷却する低圧ＥＧＲクーラ４８ｂと、低圧ＥＧＲ通路４８ａを通過させる排気ガスの流量を調整する低圧ＥＧＲバルブ４８ｃと、低圧ＥＧＲフィルタ４８ｄと、を有する。   Further, the engine system 200 includes a high pressure EGR device 43 and a low pressure EGR device 48. The high-pressure EGR device 43 connects the exhaust passage 41 upstream of the turbine 5b of the turbocharger 5 and the intake passage 1 downstream of the compressor 5b of the turbocharger 5 (specifically, downstream of the intercooler 8). And a high pressure EGR valve 43b that adjusts the flow rate of exhaust gas that passes through the high pressure EGR passage 43a. The low pressure EGR device 48 includes an exhaust passage 41 on the downstream side of the turbine 5b of the turbocharger 5 (specifically, on the downstream side of the DPF 46 and the upstream side of the exhaust shutter valve 49) and the upstream side of the compressor 5b of the turbocharger 5. A low pressure EGR passage 48a that connects the intake passage 1 of the engine, a low pressure EGR cooler 48b that cools the exhaust gas that passes through the low pressure EGR passage 48a, and a low pressure EGR valve 48c that adjusts the flow rate of the exhaust gas that passes through the low pressure EGR passage 48a. And a low pressure EGR filter 48d.

次に、図２を参照すると、制御装置６０は、図１に示した各種センサ１０１〜１２２の検出信号Ｓ１０１〜Ｓ１２２に加えて、外気温を検出する外気温センサ９８、大気圧を検出する大気圧センサ９９、及びアクセルペダル９５の開度（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１００のそれぞれが出力した検出信号Ｓ９８〜Ｓ１００が入力される。また、制御装置６０には、リアデフ１４１（正式には「リアデフォッガー」であるが、本明細書では略称として一般的に使用される「リアデフ」の文言を用いる。）のオン／オフを切り替えるためのリアデフスイッチ９４、ヘッドライト１４２のオン／オフを切り替えるためのヘッドライトスイッチ９５、エアコンのオン／オフを切り替えるためのエアコンスイッチ９６、及びエアコンの風量を切り替えるための風量切替スイッチ９７のそれぞれが出力した信号Ｓ９４〜Ｓ９７が入力される。   Next, referring to FIG. 2, in addition to the detection signals S101 to S122 of the various sensors 101 to 122 shown in FIG. 1, the control device 60 detects an outside air temperature sensor 98 that detects the outside air temperature, and detects the atmospheric pressure. Detection signals S98 to S100 output from the pressure sensor 99 and the accelerator opening sensor 100 that detects the opening (accelerator opening) of the accelerator pedal 95 are input. Further, the control device 60 switches on / off the rear differential 141 (formally “rear defogger”, but the term “rear def” is generally used as an abbreviation in this specification). The rear differential switch 94, the headlight switch 95 for switching on / off of the headlight 142, the air conditioner switch 96 for switching on / off of the air conditioner, and the air volume changeover switch 97 for switching the air volume of the air conditioner are output. The received signals S94 to S97 are input.

制御装置６０は、少なくともＰＣＭ（Power-train Control Module）を含んで構成されており、上述した信号Ｓ９４〜Ｓ１２２に基づいて、車両内の種々の構成要素を制御する。具体的には、制御装置６０は、ターボ過給機５のタービン５ｂにおけるフラップ５ｃの開度（ＶＧＴ開度）を制御すべく、このフラップ５ｃを駆動するアクチュエータ（不図示）に対して制御信号Ｓ１３０を出力する。また、制御装置６０は、吸気シャッター弁７の開度を制御すべく、吸気シャッター弁７を駆動するアクチュエータ（不図示）に対して制御信号Ｓ１３１を出力する。また、制御装置６０は、グロープラグ２１に印加する電圧及び／又は電流を制御すべく、グロープラグ２１に対して制御信号Ｓ１３２を出力する。また、制御装置６０は、エンジンＥの燃料噴射量や燃料噴射時期などを制御すべく、燃料噴射弁２０に制御信号Ｓ１３３を出力する。本実施形態では、制御装置６０は、メイン噴射（主噴射）の前に２回のプレ噴射を少なくとも行うように燃料噴射弁２０を制御する。プレ噴射は、ＮＯｘ低減や燃焼音改善を図るべく、エンジンＥの燃焼室１７内に事前に火種を作り出すための燃料噴射である。メイン噴射は、出力すべきエンジントルクを発生させるための燃料噴射であり、エンジントルクを積極的にコントロールするための燃料噴射である。   The control device 60 includes at least a PCM (Power-train Control Module), and controls various components in the vehicle based on the signals S94 to S122 described above. Specifically, the control device 60 controls a control signal for an actuator (not shown) that drives the flap 5c in order to control the opening (VGT opening) of the flap 5c in the turbine 5b of the turbocharger 5. S130 is output. Further, the control device 60 outputs a control signal S131 to an actuator (not shown) that drives the intake shutter valve 7 in order to control the opening degree of the intake shutter valve 7. Further, the control device 60 outputs a control signal S132 to the glow plug 21 in order to control the voltage and / or current applied to the glow plug 21. Further, the control device 60 outputs a control signal S133 to the fuel injection valve 20 in order to control the fuel injection amount and fuel injection timing of the engine E. In the present embodiment, the control device 60 controls the fuel injection valve 20 so as to perform at least two pre-injections before the main injection (main injection). The pre-injection is a fuel injection for creating a fire type in advance in the combustion chamber 17 of the engine E in order to reduce NOx and improve combustion noise. Main injection is fuel injection for generating engine torque to be output, and fuel injection for actively controlling engine torque.

また、制御装置６０は、オルタネータ２６、燃料ウォーマー３２、燃圧レギュレータ３４及びコモンレール減圧弁３６を制御すべく、これらのそれぞれに対して制御信号Ｓ１３４、Ｓ１３５、Ｓ１３６、Ｓ１３７を出力する。また、制御装置６０は、高圧ＥＧＲバルブ４３ｂの開度を制御すべく、高圧ＥＧＲバルブ４３ｂを駆動するアクチュエータ（不図示）に対して制御信号Ｓ１３８を出力する。また、制御装置６０は、低圧ＥＧＲバルブ４８ｃの開度を制御すべく、低圧ＥＧＲバルブ４８ｃを駆動するアクチュエータ（不図示）に対して制御信号Ｓ１３９を出力する。また、制御装置６０は、排気シャッター弁４９の開度を制御すべく、排気シャッター弁４９を駆動するアクチュエータ（不図示）に対して制御信号Ｓ１４０を出力する。   In addition, the control device 60 outputs control signals S134, S135, S136, and S137 to control the alternator 26, the fuel warmer 32, the fuel pressure regulator 34, and the common rail pressure reducing valve 36, respectively. Further, the control device 60 outputs a control signal S138 to an actuator (not shown) that drives the high pressure EGR valve 43b in order to control the opening degree of the high pressure EGR valve 43b. Further, the control device 60 outputs a control signal S139 to an actuator (not shown) that drives the low pressure EGR valve 48c in order to control the opening degree of the low pressure EGR valve 48c. Further, the control device 60 outputs a control signal S140 to an actuator (not shown) that drives the exhaust shutter valve 49 in order to control the opening degree of the exhaust shutter valve 49.

また、制御装置６０は、車両内の補機としてのリアデフ１４１及びヘッドライト１４２を制御すべく、これらのそれぞれに対して制御信号Ｓ１４１、Ｓ１４２を供給する。また、制御装置６０は、エアコンのコンデンサを通過する冷媒を冷却するためのエアコンコンデンサファン１５４の動作を制御すべく、エアコンコンデンサファン１５４に制御信号Ｓ１５４を出力する。また、制御装置６０は、エアコンの冷媒を圧縮するコンプレッサに設けられたエアコンコンプレッサクラッチ１５９の接続／切断を切り替えるべく、エアコンコンプレッサクラッチ１５９に制御信号Ｓ１５９を出力する。   In addition, the control device 60 supplies control signals S141 and S142 to each of the rear differential 141 and the headlight 142 as auxiliary machines in the vehicle. Further, the control device 60 outputs a control signal S154 to the air conditioner condenser fan 154 to control the operation of the air conditioner condenser fan 154 for cooling the refrigerant passing through the condenser of the air conditioner. Further, the control device 60 outputs a control signal S159 to the air conditioner compressor clutch 159 so as to switch connection / disconnection of the air conditioner compressor clutch 159 provided in the compressor that compresses the refrigerant of the air conditioner.

なお、制御装置６０は、ＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。   The control device 60 includes a CPU, various programs that are interpreted and executed on the CPU (including basic control programs such as an OS and application programs that are activated on the OS to realize specific functions), programs, and various types of programs. It is constituted by a computer having an internal memory such as a ROM or RAM for storing data.

＜デポジットの堆積について＞
本実施形態では、制御装置６０は、燃焼室１７内（特に燃料噴射弁２０）にデポジットが堆積した場合に、燃焼室１７の温度を上昇させて堆積したデポジットを焼失させるデポジット焼失制御を行う。以下では、燃料噴射弁２０に堆積したデポジットを焼失させることを目的としたデポジット焼失制御について説明する。 <Deposit deposit>
In the present embodiment, the control device 60 performs deposit burnout control in which when the deposit is accumulated in the combustion chamber 17 (particularly, the fuel injection valve 20), the temperature of the combustion chamber 17 is raised to burn out the deposited deposit. Hereinafter, the deposit burnout control for the purpose of burning the deposit accumulated on the fuel injection valve 20 will be described.

図３は、本実施形態に係る燃料噴射弁２０の拡大断面図である。この図３に示すように、燃料噴射弁２０は、略筒状の本体２０ａと、本体２０ａの内部で軸線方向に移動可能なニードル弁２０ｂと、本体２０ａの先端側に円周上に等間隔に形成された複数の噴孔２０ｃとを備える。本体２０ａの外面には、噴孔２０ｃに対応する位置に、噴孔２０ｃよりも直径の大きい略円柱形の凹部２０ｄが形成されている。
燃料噴射弁２０は、その先端側がエンジンＥの燃焼室１７に突出するように配置されており、これにより噴孔２０ｃは、燃焼室１７に開口している。 FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view of the fuel injection valve 20 according to the present embodiment. As shown in FIG. 3, the fuel injection valve 20 includes a substantially cylindrical main body 20a, a needle valve 20b that can move in the axial direction inside the main body 20a, and a circumferentially equal interval on the tip side of the main body 20a. And a plurality of nozzle holes 20c formed on the surface. On the outer surface of the main body 20a, a substantially cylindrical recess 20d having a diameter larger than that of the nozzle hole 20c is formed at a position corresponding to the nozzle hole 20c.
The fuel injection valve 20 is arranged so that the tip end side thereof protrudes into the combustion chamber 17 of the engine E, so that the injection hole 20 c opens into the combustion chamber 17.

このような構造の燃料噴射弁２０は、ニードル弁２０ｂが軸線方向に移動することにより、本体２０ａとニードル弁２０ｂとの間に隙間が形成され、この隙間を通った燃料が噴孔２０ｃから燃焼室１７内に噴射される。
ここで、噴孔２０ｃの周りには凹部２０ｄが形成されており、噴射された燃料のうちの少量が凹部２０ｄ内に付着する。こうして付着した燃料は、燃焼室１７内の空気と混ざりにくくなって良好に燃焼せず、デポジットとして凹部２０ｄ内に残留する。 In the fuel injection valve 20 having such a structure, when the needle valve 20b moves in the axial direction, a gap is formed between the main body 20a and the needle valve 20b, and fuel passing through the gap burns from the nozzle hole 20c. It is injected into the chamber 17.
Here, a recess 20d is formed around the injection hole 20c, and a small amount of the injected fuel adheres in the recess 20d. The fuel adhering in this way does not easily mix with the air in the combustion chamber 17 and does not burn well, and remains in the recess 20d as a deposit.

高負荷で運転が行われると、燃焼室１７内の温度が高くなり、発生したデポジットのほとんどは焼失する。しかしながら、低負荷での運転では、燃焼室１７内の温度があまり高くならない。このため、低負荷での運転が繰り返されると、デポジットが焼失せず凹部２０ｄに堆積する傾向にある。特に、燃料噴射弁２０の凹部２０ｄは、燃料噴射弁２０の本体２０ａの外面から凹んでいるため燃焼ガスから遠く、且つ凹部２０ｄの表面積が比較的大きいので、凹部２０ｄ内の空間が比較的低温になりやすい。また、噴孔２０ｃから燃料を噴射する際に噴孔２０ｃが燃料の気化熱で冷却されるため、これによっても、凹部２０ｄ内の空間は低温になりやすい。このため、凹部２０ｄ内のデポジットは、焼失されずに堆積されやすくなる。
このように燃料噴射弁２０の凹部２０ｄ内にデポジットが堆積すると、噴孔２０ｃからの良好な燃料噴射が妨げられ、燃焼室１７内での均質な燃焼が行われず、燃費の悪化等の問題が発生する。 When the operation is performed at a high load, the temperature in the combustion chamber 17 becomes high, and most of the generated deposit is burned out. However, in operation with a low load, the temperature in the combustion chamber 17 is not so high. For this reason, when the operation at a low load is repeated, the deposit does not burn out and tends to accumulate in the recess 20d. In particular, since the recess 20d of the fuel injection valve 20 is recessed from the outer surface of the main body 20a of the fuel injection valve 20, it is far from the combustion gas, and the surface area of the recess 20d is relatively large. It is easy to become. Moreover, since the nozzle hole 20c is cooled by the heat of vaporization of the fuel when the fuel is injected from the nozzle hole 20c, the space in the recess 20d is also likely to become low temperature. For this reason, the deposit in the recess 20d is easily deposited without being burned out.
If deposits accumulate in the recess 20d of the fuel injection valve 20 in this way, good fuel injection from the injection hole 20c is hindered, and homogeneous combustion in the combustion chamber 17 is not performed, causing problems such as deterioration in fuel consumption. Occur.

本実施形態では、燃料噴射弁２０の凹部２０ｄに堆積したデポジットに着目し、この部位に堆積したデポジットを焼失させることを目的とし、凹部２０ｄ内にデポジットが堆積したと判断したときに、制御装置６０がデポジットを焼失させるためのデポジット焼失制御を行うようにする。
なお、凹部２０ｄ内に堆積したデポジットを焼失させるためには、燃料噴射弁２０の表面温度で例えば２５０℃以上の温度を必要とする。上述のように、燃料噴射弁２０の凹部２０ｄは、燃焼室１７の中でも温度が上昇しにくい箇所であるから、燃料噴射弁２０の表面温度をそのような温度以上にするためには、筒内最高温度（換言すると燃焼ガスの最高温度であり、圧縮上死点での筒内温度に相当する）を通常より格段に高い温度、例えば１５００Ｋ（又は１２２７℃）以上にする必要がある。したがって、本実施形態では、デポジット焼失制御のための要求筒内温度を１５００Ｋ（又は１２２７℃）以上とする。 In the present embodiment, focusing on the deposit accumulated in the recess 20d of the fuel injection valve 20, the control device determines that the deposit has accumulated in the recess 20d for the purpose of burning the deposit accumulated in this portion. 60 performs deposit burning control for burning the deposit.
In order to burn off the deposit accumulated in the recess 20d, the surface temperature of the fuel injection valve 20 requires a temperature of, for example, 250 ° C. or higher. As described above, the concave portion 20d of the fuel injection valve 20 is a portion in which the temperature does not easily rise in the combustion chamber 17, and therefore, in order to make the surface temperature of the fuel injection valve 20 higher than such a temperature, The maximum temperature (in other words, the maximum temperature of the combustion gas, which corresponds to the in-cylinder temperature at the compression top dead center) needs to be much higher than usual, for example, 1500 K (or 1227 ° C.) or higher. Therefore, in this embodiment, the required in-cylinder temperature for deposit burnout control is set to 1500 K (or 1227 ° C.) or higher.

＜燃料噴射時期の進角制御＞
燃料噴射弁２０の凹部２０ｄのデポジットを焼失させるために、本実施形態では、制御装置６０は、通常運転時（デポジット焼失制御を行わない時である。以下同様とする。）よりも燃料噴射時期（燃料噴射開始時期）を進角させることにより、燃焼重心位置を進角させて、筒内最高温度を高め、デポジットの焼失に必要な燃料噴射弁２０の表面温度を所定値以上に上昇させる。具体的には、制御装置６０は、車両が、通常運転時にエンジンＥのある回転数及び要求トルクで走行している際の、燃料噴射弁２０の燃料噴射時期におけるエンジンサイクルのクランク角度を第１クランク角度としたとき、デポジット焼失制御中は、通常運転の場合のある回転数及び要求トルクと同じ回転数及び要求トルクにおいて、第１クランク角度よりも進角させた第２クランク角度（少なくとも圧縮上死点前のクランク角度である）で燃料噴射を開始する。 <Advance control of fuel injection timing>
In order to burn out the deposit in the recess 20d of the fuel injection valve 20, in the present embodiment, the control device 60 performs the fuel injection timing rather than during normal operation (when the deposit burnout control is not performed. The same applies hereinafter). By advancing (fuel injection start timing), the combustion gravity center position is advanced, the in-cylinder maximum temperature is increased, and the surface temperature of the fuel injection valve 20 necessary for deposit burnout is increased to a predetermined value or more. Specifically, the control device 60 determines the first crank angle of the engine cycle at the fuel injection timing of the fuel injection valve 20 when the vehicle is traveling at a certain rotation speed and required torque of the engine E during normal operation. When the crank angle is used, during the deposit burnout control, the second crank angle (at least in compression) is advanced from the first crank angle at the same rotational speed and required torque as in the normal operation. The fuel injection is started at the crank angle before the dead center).

本実施形態では、三段階で燃料噴射を行うこととし（プレ噴射を２回で、その後にメイン噴射）、上記の第２クランク角度で開始する燃料噴射は、燃焼開始に主に寄与するメイン噴射を指す。したがって、第２クランク角度は、メイン噴射が開始される、圧縮上死点よりも所定の進角量ΔＴ（クランクシャフト２５の回転角度で規定される）だけ進角させた位置におけるクランク角度として設定される。   In the present embodiment, fuel injection is performed in three stages (two pre-injections and then main injection), and the fuel injection that starts at the second crank angle is a main injection that mainly contributes to the start of combustion. Point to. Therefore, the second crank angle is set as a crank angle at a position where the main injection is started and advanced by a predetermined advance amount ΔT (defined by the rotation angle of the crankshaft 25) from the compression top dead center. Is done.

（１）最小必要進角量の設定
第２クランク角度の圧縮上死点に対する進角量ΔＴの最小値ΔＴmin、すなわち最小必要進角量は、以下のように設定される。 (1) Setting of minimum required advance amount The minimum value ΔT min of the advance amount ΔT with respect to the compression top dead center of the second crank angle, that is, the minimum required advance amount is set as follows.

基本的には、メイン噴射の燃料噴射時期が圧縮上死点（ＴＤＣ）よりも早くなるほど、燃焼ガスの最高温度は高くなる。進角量ΔＴは、燃焼ガスの最高温度が要求筒内温度（本実施形態では１５００Ｋ（又は１２２７℃））以上となる燃焼開始時期を実現できる燃料噴射時期に設定される。   Basically, the higher the fuel injection timing of the main injection is earlier than the compression top dead center (TDC), the higher the maximum temperature of the combustion gas. The advance amount ΔT is set to a fuel injection timing capable of realizing a combustion start timing at which the maximum temperature of the combustion gas is equal to or higher than the required in-cylinder temperature (1500 K (or 1227 ° C. in this embodiment)).

また、燃焼ガスの最高温度は、エンジンＥの幾何学的圧縮比に応じて変化し、エンジンＥの幾何学的圧縮比が低くなると、燃焼ガスの最高温度は低くなる。ここで、本実施形態では、幾何学的圧縮比が１４程度の低圧縮比のディーゼルエンジンを採用している。このため、圧縮行程において燃料を噴射し燃焼を開始しても、高圧縮比のエンジンと比較して、圧縮上死点までのガスの圧縮度合いが小さくなるため、圧縮上死点においての筒内温度が上昇しにくい。そこで、要求筒内温度を達成するためには、幾何学的圧縮比が比較的高い場合に比べて、進角量ΔＴを大きくし、燃料噴射時期をより早く設定する必要がある。このように燃料噴射時期を比較的大きく進角させることで、燃焼後の圧縮による温度上昇期間が長くなり、筒内の燃焼ガスの最高温度が高まる。したがって、この観点からは、進角量ΔＴは、幾何学的圧縮比が低いほど、大きく設定されることになる。   Further, the maximum temperature of the combustion gas changes according to the geometric compression ratio of the engine E. When the geometric compression ratio of the engine E becomes low, the maximum temperature of the combustion gas becomes low. Here, in this embodiment, a low compression ratio diesel engine having a geometric compression ratio of about 14 is employed. For this reason, even if fuel is injected in the compression stroke and combustion is started, the degree of compression of the gas up to the compression top dead center is reduced as compared with an engine with a high compression ratio. Temperature does not rise easily. Therefore, in order to achieve the required in-cylinder temperature, it is necessary to increase the advance amount ΔT and set the fuel injection timing earlier than when the geometric compression ratio is relatively high. Thus, by relatively advancing the fuel injection timing, the temperature increase period due to compression after combustion becomes longer, and the maximum temperature of the combustion gas in the cylinder increases. Therefore, from this viewpoint, the advance amount ΔT is set to be larger as the geometric compression ratio is lower.

上述のように、進角量ΔＴは、エンジンＥの幾何学的圧縮比に応じて変化するが、本件発明者は、上述の観点において、幾何学的圧縮比と進角量ΔＴとの関係が、以下の式で表されることを見出した。   As described above, the advance amount ΔT changes in accordance with the geometric compression ratio of the engine E. From the above viewpoint, the present inventor has a relationship between the geometric compression ratio and the advance amount ΔT. And the following formula was found.

ΔＴ≧ａ1×ＣＲ＋ｂ1 ΔT ≧ a 1 × CR + b 1

ここで、ΔＴは圧縮上死点からの進角量であり、ＣＲは、エンジンＥの幾何学的圧縮比である。また、ａ1，ｂ1は、定数であり、ａ1＜０である。 Here, ΔT is the advance amount from the compression top dead center, and CR is the geometric compression ratio of the engine E. Further, a 1 and b 1 are constants, and a 1 <0.

上記の関数の中で、ａ1，ｂ1は、エンジンＥの運転条件に応じて決定される定数である。本実施形態では、デポジット焼失制御時の運転条件は、エンジンＥの回転数が１７５０ｒｐｍ、過給圧が１３０ｋＰａ、エンジン水温が８２℃、燃料の噴射圧力が７０ＭＰａ、吸気温度が２５℃、負荷（平均有効圧力）が３００ｋＰａとなるように設定されている。この条件下では、ａ1，ｂ1は、それぞれａ1＝−３．５６、ｂ1＝８８．７である。なお、このａ1，ｂ1の具体的な数値は、後述するＥＧＲガス量の低減や過給圧の上昇やグロープラグ２１への通電等によるエンジン抵抗の増大等の制御を行った場合のエンジンＥの条件下で計算された数値である。
本実施形態では、このような関数を用いて、幾何学的圧縮比に応じて進角量ΔＴの範囲を求め、進角量ΔＴの最小値ΔＴminを決定する。 In the above functions, a 1 and b 1 are constants determined according to the operating condition of the engine E. In this embodiment, the operating conditions at the time of deposit burnout control are as follows: engine E rotation speed 1750 rpm, supercharging pressure 130 kPa, engine water temperature 82 ° C., fuel injection pressure 70 MPa, intake air temperature 25 ° C., load (average The effective pressure is set to be 300 kPa. Under this condition, a 1 and b 1 are a 1 = −3.56 and b 1 = 88.7, respectively. It should be noted that the specific values of a 1 and b 1 are the engine values in the case where control is performed such as reduction of the EGR gas amount described later, increase in supercharging pressure, increase in engine resistance due to energization of the glow plug 21, etc. It is a numerical value calculated under the condition of E.
In the present embodiment, using such a function, the range of the advance amount ΔT is obtained according to the geometric compression ratio, and the minimum value ΔT min of the advance amount ΔT is determined.

（２）最大必要進角量の設定
第２クランク角度の圧縮上死点に対する進角量ΔＴの最大値ΔＴmax、すなわち最大必要進角量は、以下のように設定される。 (2) Setting of Maximum Required Advance Amount The maximum value ΔT max of the advance amount ΔT with respect to the compression top dead center of the second crank angle, that is, the maximum required advance amount is set as follows.

基本的には、メイン噴射の燃料噴射時期が圧縮上死点（ＴＤＣ）よりも早くなるほど、噴射された燃料の温度は低くなる。進角量ΔＴは、噴射された燃料の温度が所定の着火可能温度に達するような燃料噴射時期に設定される。   Basically, the earlier the fuel injection timing of main injection is from the compression top dead center (TDC), the lower the temperature of the injected fuel. The advance amount ΔT is set at a fuel injection timing such that the temperature of the injected fuel reaches a predetermined ignition possible temperature.

また、噴射される燃料の温度は、エンジンＥの幾何学的圧縮比に応じて変化し、エンジンＥの幾何学的圧縮比が低くなると、噴射される燃料の温度は低くなる。ここで、本実施形態では、幾何学的圧縮比が１４程度の低圧縮比のディーゼルエンジンを採用している。このため、進角量ΔＴを大きくしすぎると、燃料を噴射した際に、燃料が着火温度に到達せず所望のタイミングで燃焼が開始されないか、あるいは燃焼が不完全になり、筒内最高温度が不十分になるおそれがある。そこで、本実施形態では、幾何学的圧縮比が比較的高い場合に比べて、進角量ΔＴを小さくし燃料噴射時期における燃料の温度をより高く設定する必要がある。
したがって、この観点からは、進角量ΔＴは、幾何学的圧縮比が低いほど、小さく設定されることになる。 Further, the temperature of the injected fuel changes according to the geometric compression ratio of the engine E, and when the geometric compression ratio of the engine E becomes low, the temperature of the injected fuel becomes low. Here, in this embodiment, a low compression ratio diesel engine having a geometric compression ratio of about 14 is employed. For this reason, if the advance amount ΔT is too large, when the fuel is injected, the fuel does not reach the ignition temperature and combustion is not started at a desired timing, or the combustion becomes incomplete, and the maximum in-cylinder temperature is reached. May become insufficient. Therefore, in this embodiment, it is necessary to set the advance angle amount ΔT to be smaller and the fuel temperature at the fuel injection timing to be higher than when the geometric compression ratio is relatively high.
Therefore, from this point of view, the advance amount ΔT is set smaller as the geometric compression ratio is lower.

上述のように、進角量ΔＴは、エンジンＥの幾何学的圧縮比に応じて変化するが、本件発明者は、上述の観点において、幾何学的圧縮比と進角量ΔＴとの関係が、以下の式で表されることを見出した。   As described above, the advance amount ΔT changes in accordance with the geometric compression ratio of the engine E. From the above viewpoint, the present inventor has a relationship between the geometric compression ratio and the advance amount ΔT. And the following formula was found.

ΔＴ≦ａ2×ＣＲ＋ｂ2 ΔT ≦ a 2 × CR + b 2

ここで、ΔＴは圧縮上死点からの進角量であり、ＣＲは、エンジンＥの幾何学的圧縮比である。また、ａ2，ｂ2は、定数であり、ａ2＞０である。 Here, ΔT is the advance amount from the compression top dead center, and CR is the geometric compression ratio of the engine E. A 2 and b 2 are constants, and a 2 > 0.

上記の関数の中で、ａ2，ｂ2は、エンジンＥの運転条件に応じて決定される定数である。本実施形態では、上述のように、デポジット焼失制御時の運転条件は、エンジンＥの回転数が１７５０ｒｐｍ、過給圧が１３０ｋＰａ、エンジン水温が８２℃、燃料の噴射圧力が７０ＭＰａ、吸気温度が２５℃、負荷（平均有効圧力）が３００ｋＰａとなるように設定されている。この条件において、ａ2，ｂ2は、それぞれａ2＝４．２、ｂ2＝−４７である。なお、このａ2，ｂ2の具体的な数値は、後述するＥＧＲ量の低減や過給圧の上昇やグロープラグ２１への通電等によるエンジン抵抗の増大等の制御を行った場合のエンジンＥの条件下で計算された数値である。
本実施形態では、このような関数を用いて、幾何学的圧縮比に応じて進角量ΔＴの範囲を求め、進角量ΔＴの最大値ΔＴmaxを決定する。 Among the above functions, a 2 and b 2 are constants determined according to the operating condition of the engine E. In the present embodiment, as described above, the operating conditions at the time of deposit burnout control are as follows: engine E rotation speed is 1750 rpm, supercharging pressure is 130 kPa, engine water temperature is 82 ° C., fuel injection pressure is 70 MPa, and intake air temperature is 25 The temperature (degree C) and the load (average effective pressure) are set to 300 kPa. Under this condition, a 2 and b 2 are a 2 = 4.2 and b 2 = −47, respectively. It should be noted that the specific values of a 2 and b 2 are engine E values when control is performed such as reduction of the EGR amount described later, increase of supercharging pressure, increase of engine resistance due to energization of the glow plug 21, and the like. It is a numerical value calculated under the conditions of
In the present embodiment, using such a function, the range of the advance amount ΔT is obtained according to the geometric compression ratio, and the maximum value ΔT max of the advance amount ΔT is determined.

以上のような設定手法により、進角量ΔＴの最小値ΔＴminおよび最大値ΔＴmaxを決定し、進角量ΔＴを、ΔＴmin≦ΔＴ≦ΔＴmaxの範囲内で決定する。
本実施形態では、ΔＴは、４０°に設定されており、したがって、第２クランク角度は、圧縮上死点前４０°である。本実施形態では、制御装置６０は、燃料噴射弁２０による２回のプレ噴射を圧縮上死点前５６°及び圧縮上死点前４８°で行い、メイン噴射を圧縮上死点前４０°の第２クランク角度で行い、これにより燃焼は、圧縮上死点前２５°の位置で開始されるようになる。 With the setting method as described above, the minimum value ΔT min and the maximum value ΔT max of the advance amount ΔT are determined, and the advance amount ΔT is determined within the range of ΔT min ≦ ΔT ≦ ΔT max .
In this embodiment, ΔT is set to 40 °, and therefore the second crank angle is 40 ° before compression top dead center. In the present embodiment, the control device 60 performs two pre-injections by the fuel injection valve 20 at 56 ° before compression top dead center and 48 ° before compression top dead center, and performs main injection at 40 ° before compression top dead center. At the second crank angle, combustion is started at a position 25 ° before compression top dead center.

＜デポジット焼失制御時のＥＧＲガス量の制御＞
本実施形態では、制御装置６０は、上記のように燃料噴射時期を進角させるときに、ＥＧＲガス量を通常運転時よりも低減する制御を行って、筒内酸素濃度を高めて、筒内最高温度を効果的に上昇させるようにする。特に、本実施形態では、制御装置６０は、デポジット焼失制御中、高圧ＥＧＲ装置４３の高圧ＥＧＲバルブ４３ｂ及び低圧ＥＧＲ装置４８の低圧ＥＧＲバルブ４８ｃの両方を全閉に制御して、吸気系ＩＮへのＥＧＲガスの導入を遮断するようにする。 <Control of EGR gas amount during deposit burnout control>
In the present embodiment, when the fuel injection timing is advanced as described above, the control device 60 performs control to reduce the EGR gas amount from that during normal operation, thereby increasing the in-cylinder oxygen concentration, Increase the maximum temperature effectively. In particular, in the present embodiment, the control device 60 controls both the high-pressure EGR valve 43b of the high-pressure EGR device 43 and the low-pressure EGR valve 48c of the low-pressure EGR device 48 to be fully closed during the deposit burnout control, and enters the intake system IN. The introduction of EGR gas is cut off.

上記のようにＥＧＲガス量を低減すると、吸気圧力が相対的に高くなり、ピストン２３が下がる吸気行程において抵抗が高まってポンプ損失が大きくなる。そのため、所望のエンジン回転数を維持するために必要な燃料噴射量が増加することとなる（ディーゼルエンジンではガソリンエンジンのようにスロットルバルブで吸気量を調整しないので、所望のエンジン回転数を維持するために燃料噴射量を調整している）。その結果、比較的多量の燃料が燃焼されることで、筒内ガス温度が上昇して、燃料噴射弁２０に堆積したデポジットを効果的に焼失できるようになる。   When the amount of EGR gas is reduced as described above, the intake pressure becomes relatively high, the resistance is increased in the intake stroke in which the piston 23 is lowered, and the pump loss is increased. Therefore, the fuel injection amount required to maintain the desired engine speed increases (the diesel engine does not adjust the intake air amount with the throttle valve unlike the gasoline engine, so the desired engine speed is maintained. In order to adjust the fuel injection amount). As a result, by burning a relatively large amount of fuel, the in-cylinder gas temperature rises, and the deposit accumulated on the fuel injection valve 20 can be effectively burned out.

＜デポジット焼失制御時のグロープラグの制御＞
本実施形態では、制御装置６０は、デポジット焼失制御時に、グロープラグ２１の通電量（通電電流又は通電電圧を意味する。以下同様とする。）を、通常運転時に比べて高めるように構成されている。具体的には、制御装置６０は、通常運転時のある回転数及び要求トルクにおけるグロープラグ２１への通電量を第１通電量としたとき、デポジット焼失制御時には、グロープラグ２１への通電量を第１通電量よりも高い第２通電量に制御する。 <Glow plug control during deposit burnout control>
In the present embodiment, the control device 60 is configured to increase the energization amount of the glow plug 21 (meaning energization current or energization voltage; hereinafter the same applies) during deposit burnout control as compared to during normal operation. Yes. Specifically, the control device 60 determines the energization amount to the glow plug 21 at the time of deposit burnout control when the energization amount to the glow plug 21 at a certain rotation speed and required torque during normal operation is set as the first energization amount. The second energization amount is controlled to be higher than the first energization amount.

前述のように、第２クランク角度の圧縮上死点に対する進角量ΔＴを大きくし過ぎると、燃料を噴射した際に、燃料が着火温度に到達せず所望のタイミングで燃焼が開始されないか、あるいは燃焼が不完全になり、筒内最高温度が不十分になるおそれがある。そのため、筒内温度が所望の時期に燃料の着火温度に到達するように、グロープラグ２１の通電量を高めて、着火環境を改善するのがよい。   As described above, if the advance amount ΔT with respect to the compression top dead center of the second crank angle is excessively increased, when the fuel is injected, the fuel does not reach the ignition temperature and combustion is not started at a desired timing. Or combustion may become incomplete and there exists a possibility that the in-cylinder maximum temperature may become inadequate. Therefore, it is preferable to improve the ignition environment by increasing the energization amount of the glow plug 21 so that the in-cylinder temperature reaches the fuel ignition temperature at a desired time.

そこで、本実施形態では、グロープラグ２１への通電量を増大させて筒内の温度を高め、燃料の燃焼開始時期を早めることによって燃焼室１７内のより高い筒内最高温度を実現するようにする。具体的には、本実施形態では、通常運転時には、グロープラグ２１はエンジンＥの運転開始の暖機時等に通電するのみであるから、デポジット焼失制御中のエンジンＥの回転数及び要求トルクと同じ回転数及び要求トルクにおいては、グロープラグ２１は通常運転時に通電していない。したがって、基本的には、通常運転時に適用するグロープラグ２１の第１通電量は０である。これに対して、デポジット焼失制御中は、グロープラグ２１が目標温度（例えば１２００℃）となるように第２通電量が制御される。   Therefore, in the present embodiment, the higher in-cylinder maximum temperature in the combustion chamber 17 is realized by increasing the energization amount to the glow plug 21 to increase the in-cylinder temperature and advance the combustion start timing of the fuel. To do. Specifically, in the present embodiment, during normal operation, the glow plug 21 is energized only at the time of warm-up at the start of operation of the engine E. Therefore, the rotational speed and required torque of the engine E during deposit burnout control At the same rotation speed and required torque, the glow plug 21 is not energized during normal operation. Therefore, basically, the first energization amount of the glow plug 21 applied during normal operation is zero. On the other hand, during the deposit burnout control, the second energization amount is controlled so that the glow plug 21 reaches a target temperature (for example, 1200 ° C.).

なお、グロープラグ２１はオルタネータ２６で発電した電力を使用するので、上記のようにデポジット焼失制御時にグロープラグ２１の通電量を高めると、オルタネータ２６での要求発電量が高くなり、エンジンＥに付与される抵抗（負荷）が増大する。そのため、所望のエンジン回転数を維持するために必要な燃料噴射量が増加することとなる。その結果、比較的多量の燃料が燃焼されることで、筒内ガス温度が上昇して、燃料噴射弁２０に堆積したデポジットを効果的に焼失できるようになる。   Since the glow plug 21 uses the electric power generated by the alternator 26, if the energization amount of the glow plug 21 is increased during the deposit burnout control as described above, the required power generation amount at the alternator 26 is increased and applied to the engine E. Resistance (load) to be increased. As a result, the amount of fuel injection required to maintain the desired engine speed increases. As a result, by burning a relatively large amount of fuel, the in-cylinder gas temperature rises, and the deposit accumulated on the fuel injection valve 20 can be effectively burned out.

＜デポジット焼失制御時の過給圧の制御＞
本実施形態では、制御装置６０は、デポジット焼失制御時において、ターボ過給機５による過給圧を通常運転時よりも上昇させる制御を行う。こうすることで、筒内圧を上昇させて燃焼室１７内の着火環境を向上させるようにし、上記のような燃料噴射時期の進角に起因する燃料の着火性の悪化及び不完全な燃焼を抑制するようにする。また、このように過給圧を上昇させると、エンジンＥに付与される抵抗、特にピストン２３に付与される抵抗（以下では適宜「ピストン抵抗」と呼ぶ。）が増加するため、所望のエンジン回転数を維持するために必要な燃料噴射量が増加することとなる。その結果、比較的多量の燃料が燃焼されることで、筒内ガス温度が上昇して、燃料噴射弁２０に堆積したデポジットを効果的に焼失できるようになる。 <Control of supercharging pressure during deposit burnout control>
In the present embodiment, the control device 60 performs control to increase the supercharging pressure by the turbocharger 5 more than during normal operation during deposit burnout control. In this way, the in-cylinder pressure is increased to improve the ignition environment in the combustion chamber 17, and the deterioration of fuel ignitability and incomplete combustion due to the advance of the fuel injection timing as described above are suppressed. To do. Further, when the boost pressure is increased in this way, the resistance applied to the engine E, particularly the resistance applied to the piston 23 (hereinafter referred to as “piston resistance” as appropriate) increases, so that the desired engine rotation speed is increased. The amount of fuel injection required to maintain the number will increase. As a result, by burning a relatively large amount of fuel, the in-cylinder gas temperature rises, and the deposit accumulated on the fuel injection valve 20 can be effectively burned out.

なお、制御装置６０は、デポジット焼失制御時には、アイドル回転数よりも高いエンジン回転数であって、ある程度の過給圧が確保されるエンジン回転数を、目標値（目標エンジン回転数）として設定する。より詳しくは、制御装置６０は、燃料噴射及び燃料拡散に必要な時間を確保すべく、比較的遅いピストンスピードを適切に維持できるような低回転数を目標エンジン回転数として設定して、デポジット焼失制御を実行する。例えば、制御装置６０は、目標回転数を１７５０ｒｐｍに設定する。   The controller 60 sets, as a target value (target engine speed), an engine speed that is higher than the idling speed and at which a certain level of supercharging pressure is ensured during deposit burnout control. . More specifically, the control device 60 sets a low engine speed as a target engine speed so as to appropriately maintain a relatively slow piston speed in order to secure the time required for fuel injection and fuel diffusion, and deposit burnout. Execute control. For example, the control device 60 sets the target rotational speed to 1750 rpm.

＜デポジット焼失制御時の補機駆動抵抗の制御＞
本実施形態では、制御装置６０は、デポジット焼失制御時に、車両内の補機を駆動するためにエンジンＥに付与される抵抗（補機駆動抵抗）を増大させる制御を行って、目標回転数を維持するのに必要な燃料噴射量を増加させるようにする。この補機は、例えばヘッドライト１４２やリアデフスイッチ９４やエアコンである。上記のようにグロープラグ２１に通電したときにもエンジンＥに付与される抵抗（負荷）が増加するので、グロープラグ２１もここで言う補機に含めてよい。 <Control of auxiliary machine drive resistance during deposit burnout control>
In the present embodiment, the control device 60 performs control to increase the resistance (auxiliary drive resistance) applied to the engine E to drive the auxiliary equipment in the vehicle at the time of deposit burnout control, and sets the target rotational speed. Increase the amount of fuel injection required to maintain. The auxiliary machine is, for example, a headlight 142, a rear differential switch 94, or an air conditioner. Since the resistance (load) applied to the engine E increases even when the glow plug 21 is energized as described above, the glow plug 21 may be included in the auxiliary equipment here.

このような補機を駆動すると、例えばグロープラグ２１やヘッドライト１４２やリアデフ１４１などを動作させると、オルタネータ２６の発電電力を充電するバッテリの電力が消費される。その結果、オルタネータ２６の発電量を増加させるべく、オルタネータ２６を発電させるためのエンジンＥの仕事量（つまり補機駆動抵抗）が増加して、目標回転数を維持するのに必要な燃料噴射量が増加することとなる。   When such an auxiliary device is driven, for example, when the glow plug 21, the headlight 142, the rear differential 141, or the like is operated, the power of the battery that charges the generated power of the alternator 26 is consumed. As a result, in order to increase the power generation amount of the alternator 26, the work amount of the engine E (that is, auxiliary machine drive resistance) for generating the alternator 26 increases, and the fuel injection amount necessary to maintain the target rotational speed Will increase.

＜デポジット焼失制御時のエアコンコンデンサファンの制御＞
本実施形態では、制御装置６０は、デポジット焼失制御時に、エアコンコンデンサファン１５４の出力を通常運転時よりも弱める制御を行って、エアコンのコンプレッサ上流側の冷媒圧力（冷媒温度）を高めるようにする。こうすることで、エンジンＥの出力軸に連結されたエアコンのコンプレッサの仕事量を増加させて、エンジンＥに付与される抵抗を増加させることで、目標回転数を維持するのに必要な燃料噴射量を増加させるようにする。なお、「エアコンコンデンサファン１５４の出力」は、典型的には、コンデンサファン１５４による風量及び風圧によって定義される。 <Control of air-conditioner condenser fan during deposit burnout control>
In the present embodiment, the control device 60 performs control to weaken the output of the air conditioner condenser fan 154 during the deposit burnout control so as to increase the refrigerant pressure (refrigerant temperature) on the upstream side of the compressor of the air conditioner. . In this way, the fuel injection required to maintain the target rotational speed by increasing the work applied to the compressor of the air conditioner connected to the output shaft of the engine E and increasing the resistance applied to the engine E. Try to increase the amount. The “output of the air conditioner condenser fan 154” is typically defined by the air volume and the wind pressure by the condenser fan 154.

＜燃料噴射弁のデポジットの堆積判定＞
燃料噴射弁２０の噴孔２０ｃの凹部２０ｄにデポジットが堆積すると、燃料噴射弁２０から噴射された燃料が燃焼室１７内に適切に拡散されにくくなる。そのため、燃焼室１７内において均質な燃焼が行われずに、ＰＭ（典型的には煤）が発生しやすくなり、ＰＭがＤＰＦ４６に捕集されていく速度が速くなる。その結果、ＤＰＦ４６に捕集されたＰＭを燃焼除去するための処理（フィルタ再生制御に相当する、以下では「ＤＰＦ再生」と呼ぶ。）が高頻度で実行される傾向にある。したがって、本実施形態では、制御装置６０は、ＤＰＦ再生の実行頻度に基づいて、燃料噴射弁２０にデポジットが堆積しているか否かを判定する。特に、本実施形態では、制御装置６０は、ＤＰＦ再生が前回実行されてからＤＰＦ再生が今回実行されるまでに車両が走行した距離（ＤＰＦ再生が実行されるインターバルに相当する）を求め、この走行距離と所定の判定距離とを比較することで、燃料噴射弁２０にデポジットが堆積している可能性について判定する。例えば、制御装置６０は、ＤＰＦ再生の実行インターバルに相当する走行距離が所定の判定距離（例えば５０ｋｍ）未満である場合に、燃料噴射弁２０にデポジットが堆積していると判定する。 <Deposit accumulation judgment of fuel injection valve>
When deposit accumulates in the recess 20 d of the injection hole 20 c of the fuel injection valve 20, the fuel injected from the fuel injection valve 20 is not easily diffused into the combustion chamber 17. Therefore, homogeneous combustion is not performed in the combustion chamber 17, PM (typically soot) is likely to be generated, and the rate at which PM is collected in the DPF 46 is increased. As a result, the process for removing the PM collected by the DPF 46 by combustion (corresponding to filter regeneration control, hereinafter referred to as “DPF regeneration”) tends to be executed with high frequency. Therefore, in the present embodiment, the control device 60 determines whether or not deposits are accumulated on the fuel injection valve 20 based on the execution frequency of DPF regeneration. In particular, in the present embodiment, the control device 60 obtains a distance (corresponding to an interval at which DPF regeneration is performed) that the vehicle has traveled since DPF regeneration was performed last time until DPF regeneration is performed this time. By comparing the travel distance and a predetermined determination distance, it is determined whether or not deposits have accumulated on the fuel injection valve 20. For example, the control device 60 determines that deposits are accumulated on the fuel injection valve 20 when the travel distance corresponding to the DPF regeneration execution interval is less than a predetermined determination distance (for example, 50 km).

ここで、図４を参照して、本発明の実施形態によるデポジットの堆積判定の基本概念について具体的に説明する。図４は、横軸に、ＤＰＦ再生が前回実行された時点からの車両の走行距離を示し、縦軸にＤＰＦ４６のＰＭ捕集量を示している。また、グラフＧ１は、燃料噴射弁２０にデポジットが堆積していない場合の走行距離に対するＰＭ捕集量の変化の一例を示し、グラフＧ２は、燃料噴射弁２０にデポジットが堆積している場合（特に噴孔２０ｃの凹部２０ｄにデポジットが堆積している場合）の走行距離に対するＰＭ捕集量の変化の一例を示している。また、符号Ｄ１は、ＤＰＦ再生を実行すべきＰＭ捕集量（以下では「ＰＭ捕集量閾値Ｄ１」と呼ぶ。）を示している。   Here, with reference to FIG. 4, the basic concept of deposit accumulation determination according to an embodiment of the present invention will be described in detail. In FIG. 4, the horizontal axis indicates the travel distance of the vehicle from the time when the DPF regeneration was previously performed, and the vertical axis indicates the amount of PM collected by the DPF 46. Graph G1 shows an example of a change in the amount of collected PM with respect to the travel distance when no deposit is deposited on the fuel injection valve 20, and graph G2 shows a case where deposit is deposited on the fuel injection valve 20 ( In particular, an example of the change in the amount of collected PM with respect to the travel distance (when deposits are accumulated in the recess 20d of the nozzle hole 20c) is shown. Further, the symbol D1 indicates a PM collection amount (hereinafter referred to as “PM collection amount threshold value D1”) on which DPF regeneration is to be executed.

グラフＧ１に示すように、燃料噴射弁２０にデポジットが堆積していない場合には、ＤＰＦ再生が前回実行されてから車両が比較的長い距離Ｌ１（例えば２００ｋｍ程度）走行したときに、ＤＰＦ４６のＰＭ捕集量がＰＭ捕集量閾値Ｄ１に到達して、ＤＰＦ再生が実行されることとなる。これに対して、グラフＧ２に示すように、燃料噴射弁２０にデポジットが堆積している場合には、ＤＰＦ再生が前回実行されてから車両が比較的短い距離Ｌ２（例えば５０ｋｍ程度）しか走行していないのに、ＤＰＦ４６のＰＭ捕集量がＰＭ捕集量閾値Ｄ１に到達して、ＤＰＦ再生が実行されることとなる。これは、燃料噴射弁２０の噴孔２０ｃの凹部２０ｄにおけるデポジットの堆積に起因して、燃料噴射弁２０から噴射された燃料が適切に拡散せずに、均質な燃焼が行われなかったことで、燃焼室１７内でのＰＭの発生量が多くなったためである。   As shown in the graph G1, when no deposit is accumulated on the fuel injection valve 20, when the vehicle has traveled a relatively long distance L1 (for example, about 200 km) since the DPF regeneration was performed last time, PM of the DPF 46 The collected amount reaches the PM collected amount threshold value D1, and DPF regeneration is executed. On the other hand, as shown in the graph G2, when deposits are accumulated on the fuel injection valve 20, the vehicle has traveled only a relatively short distance L2 (for example, about 50 km) since the DPF regeneration was previously performed. However, the amount of PM collected by the DPF 46 reaches the PM collected amount threshold D1, and DPF regeneration is executed. This is because the fuel injected from the fuel injection valve 20 was not properly diffused and homogeneous combustion was not performed due to deposit accumulation in the recess 20d of the injection hole 20c of the fuel injection valve 20. This is because the amount of PM generated in the combustion chamber 17 has increased.

以上のことから、本実施形態では、制御装置６０は、ＤＰＦ再生が前回実行されてからＤＰＦ再生が今回実行されるまでに車両が走行した距離（ＤＰＦ再生の実行インターバル）に基づいて、燃料噴射弁２０にデポジットが堆積しているか否かを判定する。このようなＤＰＦ再生の実行インターバルを用いて判定を行うことで、燃料噴射量に影響を与えない程度の燃料噴射弁２０におけるデポジットの堆積（つまりデポジット堆積の早期の状態であり、噴孔２０ｃの凹部２０ｄにおけるデポジットの堆積がそれに該当する）を、適切に判定することが可能となる。   From the above, in the present embodiment, the control device 60 performs the fuel injection based on the distance traveled by the vehicle from the previous DPF regeneration to the current DPF regeneration (DPF regeneration execution interval). It is determined whether or not deposits are accumulated on the valve 20. By making a determination using such an execution interval of DPF regeneration, deposit accumulation in the fuel injection valve 20 to an extent that does not affect the fuel injection amount (that is, an early state of deposit accumulation, It is possible to appropriately determine whether deposits in the recess 20d correspond to this.

＜制御フロー＞
次に、本発明の実施形態による制御（処理）の具体的な流れについて説明する。 <Control flow>
Next, a specific flow of control (processing) according to the embodiment of the present invention will be described.

最初に、図５を参照して、本発明の実施形態において主として行われる制御（メイン制御）について説明する。図５は、本発明の実施形態によるメイン制御を示すフローチャートである。このフローでは、主に、要求噴射量などに応じた目標酸素濃度及び目標吸気温度を実現するための制御に加えて、燃料噴射弁２０にデポジットが堆積しているか否かを判定するためのデポジット判定処理が行われる。また、当該フローは、典型的には車両のイグニッションがオンにされた後に、制御装置６０によって所定の周期で繰り返し実行される。   First, with reference to FIG. 5, the control (main control) mainly performed in the embodiment of the present invention will be described. FIG. 5 is a flowchart showing main control according to the embodiment of the present invention. In this flow, in addition to the control for realizing the target oxygen concentration and the target intake air temperature according to the required injection amount, a deposit for determining whether or not deposits are accumulated on the fuel injection valve 20 Judgment processing is performed. The flow is typically repeatedly executed at a predetermined cycle by the control device 60 after the ignition of the vehicle is turned on.

まず、ステップＳ１１では、制御装置６０は、上述した各種センサ９４〜１２２が出力した信号Ｓ９４〜Ｓ１２２のうちの少なくとも一以上を取得する。   First, in step S11, the control device 60 acquires at least one or more of the signals S94 to S122 output from the various sensors 94 to 122 described above.

次いで、ステップＳ１２では、制御装置６０は、アクセル開度センサ１００によって検出されたアクセル開度に基づいて、エンジンＥから出力させるべき目標トルクを設定する。そして、ステップＳ１３では、制御装置６０は、ステップＳ１２で設定した目標トルクと、エンジン回転数とに基づいて、燃料噴射弁２０から噴射させるべき要求噴射量を設定する。   Next, in step S <b> 12, the control device 60 sets a target torque to be output from the engine E based on the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 100. In step S13, the control device 60 sets a required injection amount to be injected from the fuel injection valve 20 based on the target torque set in step S12 and the engine speed.

次いで、ステップＳ１４では、制御装置６０は、ステップＳ１３で設定した要求噴射量と、エンジン回転数とに基づいて、燃料の噴射パターンと、燃圧と、目標酸素濃度と、目標吸気温度と、ＥＧＲ制御モード（高圧ＥＧＲ装置４３及び低圧ＥＧＲ装置４８の両方又は一方を作動させるモード、或いは高圧ＥＧＲ装置４３及び低圧ＥＧＲ装置４８のいずれも作動させないモード）とを設定する。   Next, in step S14, the control device 60 determines the fuel injection pattern, fuel pressure, target oxygen concentration, target intake air temperature, and EGR control based on the required injection amount set in step S13 and the engine speed. A mode (a mode in which both or one of the high pressure EGR device 43 and the low pressure EGR device 48 is operated, or a mode in which neither the high pressure EGR device 43 nor the low pressure EGR device 48 is operated) is set.

次いで、ステップＳ１５では、制御装置６０は、ステップＳ１４で設定した目標酸素濃度及び目標吸気温度を実現する状態量を設定する。例えば、この状態量には、高圧ＥＧＲ装置４３によって吸気系ＩＮに還流させる排気ガス量（高圧ＥＧＲガス量）や、低圧ＥＧＲ装置４８によって吸気系ＩＮに還流させる排気ガス量（低圧ＥＧＲガス量）や、ターボ過給機５による過給圧などが含まれる。   Next, in step S15, the control device 60 sets a state quantity that realizes the target oxygen concentration and the target intake air temperature set in step S14. For example, this state quantity includes the amount of exhaust gas recirculated to the intake system IN by the high pressure EGR device 43 (high pressure EGR gas amount) and the amount of exhaust gas recirculated to the intake system IN by the low pressure EGR device 48 (low pressure EGR gas amount). And a supercharging pressure by the turbocharger 5 is included.

次いで、ステップＳ１６では、制御装置６０は、ステップＳ１５で設定した状態量に基づいて、エンジンシステム２００の各構成要素のそれぞれを駆動する各アクチュエータを制御する。この場合、制御装置６０は、状態量に応じた制限値や制限範囲を設定し、状態値が制限値や制限範囲による制限を遵守するような各アクチュエータの制御量を設定して制御を実行する。   Next, in step S <b> 16, the control device 60 controls each actuator that drives each component of the engine system 200 based on the state quantity set in step S <b> 15. In this case, the control device 60 sets a limit value or a limit range according to the state quantity, sets a control amount of each actuator such that the state value complies with the limit value or the limit range, and executes control. .

また、制御装置６０は、上記したステップＳ１１〜Ｓ１６の処理と並行して、ステップＳ１７において、燃料噴射弁２０にデポジットが堆積しているか否かを判定するためのデポジット判定処理を実行する。   Further, in parallel with the processes in steps S11 to S16 described above, the control device 60 executes a deposit determination process for determining whether or not deposits are accumulated on the fuel injection valve 20 in step S17.

次に、図６を参照して、本発明の実施形態によるデポジット判定処理について具体的に説明する。図６は、本発明の実施形態によるデポジット判定処理を示すフローチャートである。このフローは、制御装置６０によって、上記した図５のステップＳ１７において実行される。   Next, the deposit determination process according to the embodiment of the present invention will be described in detail with reference to FIG. FIG. 6 is a flowchart showing deposit determination processing according to the embodiment of the present invention. This flow is executed by the control device 60 in step S17 of FIG.

まず、ステップＳ２１では、制御装置６０は、ＤＰＦ差圧センサ１２０によって検出されたＤＰＦ差圧（ＤＰＦ４６の上流側と下流側との排気圧の差）を取得する。   First, in step S <b> 21, the control device 60 acquires the DPF differential pressure (the difference in exhaust pressure between the upstream side and the downstream side of the DPF 46) detected by the DPF differential pressure sensor 120.

次いで、ステップＳ２２では、制御装置６０は、ステップＳ２１で取得されたＤＰＦ差圧が所定圧以上であるか否かを判定する。このステップＳ２２では、制御装置６０は、ＤＰＦ差圧に基づき、ＤＰＦ４６に捕集されたＰＭの量が所定量以上になったか否か、つまりＤＰＦ再生を行うべきＰＭ捕集量に達したか否かを判定している。ＤＰＦ４６のＰＭの捕集量とＤＰＦ差圧とは相関があるので、ＤＰＦ差圧に基づきＤＰＦ４６のＰＭの捕集量を判定することができる。   Next, in step S22, the control device 60 determines whether or not the DPF differential pressure acquired in step S21 is equal to or higher than a predetermined pressure. In this step S22, the control device 60 determines whether or not the amount of PM trapped in the DPF 46 has become equal to or greater than a predetermined amount based on the DPF differential pressure, that is, whether or not the amount of PM trapped for DPF regeneration has been reached. Judging. Since there is a correlation between the amount of PM collected by the DPF 46 and the DPF differential pressure, the amount of PM collected by the DPF 46 can be determined based on the DPF differential pressure.

ステップＳ２２の判定の結果、ＤＰＦ差圧が所定圧未満である場合（ステップＳ２２：Ｎｏ）、処理は終了する。この場合には、ＤＰＦ４６に捕集されたＰＭの量が所定量以上になっていないので、制御装置６０は、ＤＰＦ再生を行うべき状況ではないと判断する。これに対して、ＤＰＦ差圧が所定圧以上である場合（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、ステップＳ２３に進み、制御装置６０は、ＤＰＦ再生を行うべき状況であると判断して、ＤＰＦ再生実行フラグをオンに設定してＤＰＦ再生の実行要求を発する。この場合、制御装置６０は、ＤＰＦ４６に捕集されたＰＭを燃焼除去可能な温度にまでＤＰＦ４６を昇温させるための制御を実行する。   If the result of determination in step S22 is that the DPF differential pressure is less than the predetermined pressure (step S22: No), the process ends. In this case, since the amount of PM collected by the DPF 46 does not exceed a predetermined amount, the control device 60 determines that the DPF regeneration is not in a situation. On the other hand, when the DPF differential pressure is equal to or higher than the predetermined pressure (step S22: Yes), the process proceeds to step S23, where the control device 60 determines that the DPF regeneration should be performed and sets the DPF regeneration execution flag. Set to on and issue a DPF regeneration execution request. In this case, the control device 60 executes control for raising the temperature of the DPF 46 to a temperature at which the PM collected by the DPF 46 can be removed by combustion.

次いで、ステップＳ２４では、制御装置６０は、ＤＰＦ再生実行フラグが今回オンになったときの走行距離、換言するとＤＰＦ再生が今回実行されたときの走行距離を取得する。この走行距離は、所定のメモリなどに記憶されている。そして、ステップＳ２５では、制御装置６０は、ステップＳ２４で取得された、ＤＰＦ再生実行フラグが今回オンになったときの走行距離と、ＤＰＦ再生実行フラグが前回オンになったときの走行距離との差を算出する。つまり、制御装置６０は、ＤＰＦ再生が前回実行されてからＤＰＦ再生が今回実行されるまでに車両が走行した距離を算出する。以下では当該距離を適宜「算出走行距離」と呼ぶ。   Next, in step S24, the control device 60 acquires the travel distance when the DPF regeneration execution flag is turned on this time, in other words, the travel distance when the DPF regeneration is performed this time. This travel distance is stored in a predetermined memory or the like. In step S25, the control device 60 obtains the distance traveled when the DPF regeneration execution flag was turned on this time and the distance traveled when the DPF regeneration execution flag was previously turned on, acquired in step S24. Calculate the difference. That is, the control device 60 calculates the distance traveled by the vehicle from the previous execution of DPF regeneration to the current execution of DPF regeneration. Hereinafter, the distance is appropriately referred to as “calculated travel distance”.

次いで、ステップＳ２６では、制御装置６０は、ステップＳ２５で得られた算出走行距離が５０ｋｍ未満であるか否かを判定する。この判定の結果、算出走行距離が５０ｋｍ未満である場合（ステップＳ２６：Ｙｅｓ）、ステップＳ２７に進み、制御装置６０は、所定のカウンタ（５０ｋｍ用カウンタ）を１だけインクリメントする。そして、ステップＳ２８に進み、制御装置６０は、この５０ｋｍ用カウンタが３以上であるか否かを判定する。この判定の結果、５０ｋｍ用カウンタが３以上である場合（ステップＳ２８：Ｙｅｓ）、ステップＳ３５に進む。この場合には、ＤＰＦ再生が比較的高頻度で実行されたため、制御装置６０は、燃料噴射弁２０にデポジットが堆積していると判定して、このデポジットを焼失させるためのデポジット焼失フラグをオンに設定する（ステップＳ３５）。そして、ステップＳ３６に進み、制御装置６０は、燃料噴射弁２０にデポジットが堆積していることを示す警告灯を点灯させる。   Next, in step S26, the control device 60 determines whether or not the calculated travel distance obtained in step S25 is less than 50 km. As a result of the determination, if the calculated travel distance is less than 50 km (step S26: Yes), the process proceeds to step S27, and the control device 60 increments a predetermined counter (50 km counter) by 1. In step S28, the control device 60 determines whether or not the 50 km counter is 3 or more. As a result of the determination, if the 50 km counter is 3 or more (step S28: Yes), the process proceeds to step S35. In this case, since the DPF regeneration has been executed at a relatively high frequency, the control device 60 determines that the deposit has accumulated on the fuel injection valve 20, and turns on the deposit burnout flag for burning this deposit. (Step S35). Then, the process proceeds to step S <b> 36, and the control device 60 turns on a warning lamp indicating that deposits are accumulated on the fuel injection valve 20.

他方で、ステップＳ２５で得られた算出走行距離が５０ｋｍ以上である場合（ステップＳ２６：Ｎｏ）、ステップＳ２９に進み、制御装置６０は、算出走行距離が７０ｋｍ未満であるか否かを判定する。この判定の結果、算出走行距離が７０ｋｍ未満である場合（ステップＳ２９：Ｙｅｓ）、ステップＳ３０に進み、制御装置６０は、所定のカウンタ（７０ｋｍ用カウンタ）を１だけインクリメントする。そして、ステップＳ３１に進み、制御装置６０は、この７０ｋｍ用カウンタが２０以上であるか否かを判定する。この判定の結果、７０ｋｍ用カウンタが２０以上である場合（ステップＳ３１：Ｙｅｓ）、ステップＳ３５に進む。この場合にも、ＤＰＦ再生が比較的高頻度で実行されたため、制御装置６０は、燃料噴射弁２０にデポジットが堆積していると判定して、デポジット焼失フラグをオンに設定する（ステップＳ３５）。そして、ステップＳ３６に進み、制御装置６０は、燃料噴射弁２０にデポジットが堆積していることを示す警告灯を点灯させる。   On the other hand, when the calculated travel distance obtained in step S25 is 50 km or more (step S26: No), the process proceeds to step S29, and the control device 60 determines whether the calculated travel distance is less than 70 km. As a result of the determination, if the calculated travel distance is less than 70 km (step S29: Yes), the process proceeds to step S30, and the control device 60 increments a predetermined counter (70 km counter) by one. Then, the process proceeds to step S31, and the control device 60 determines whether or not the 70 km counter is 20 or more. As a result of the determination, when the 70 km counter is 20 or more (step S31: Yes), the process proceeds to step S35. Also in this case, since the DPF regeneration is executed at a relatively high frequency, the control device 60 determines that the deposit is accumulated on the fuel injection valve 20, and sets the deposit burnout flag to ON (step S35). . Then, the process proceeds to step S <b> 36, and the control device 60 turns on a warning lamp indicating that deposits are accumulated on the fuel injection valve 20.

他方で、ステップＳ２５で得られた算出走行距離が７０ｋｍ以上である場合（ステップＳ２９：Ｎｏ）、ステップＳ３２に進み、制御装置６０は、算出走行距離が１００ｋｍ未満であるか否かを判定する。この判定の結果、算出走行距離が１００ｋｍ未満である場合（ステップＳ３２：Ｙｅｓ）、ステップＳ３３に進み、制御装置６０は、所定のカウンタ（１００ｋｍ用カウンタ）を１だけインクリメントする。そして、ステップＳ３４に進み、制御装置６０は、この１００ｋｍ用カウンタが５０以上であるか否かを判定する。この判定の結果、１００ｋｍ用カウンタが５０以上である場合（ステップＳ３４：Ｙｅｓ）、ステップＳ３５に進む。この場合にも、ＤＰＦ再生が比較的高頻度で実行されたため、制御装置６０は、燃料噴射弁２０にデポジットが堆積していると判定して、デポジット焼失フラグをオンに設定する（ステップＳ３５）。そして、ステップＳ３６に進み、制御装置６０は、燃料噴射弁２０にデポジットが堆積していることを示す警告灯を点灯させる。   On the other hand, when the calculated travel distance obtained in step S25 is 70 km or more (step S29: No), the process proceeds to step S32, and the control device 60 determines whether the calculated travel distance is less than 100 km. As a result of the determination, if the calculated travel distance is less than 100 km (step S32: Yes), the process proceeds to step S33, and the control device 60 increments a predetermined counter (100 km counter) by one. Then, the process proceeds to step S34, and the control device 60 determines whether or not the 100 km counter is 50 or more. As a result of the determination, if the 100 km counter is 50 or more (step S34: Yes), the process proceeds to step S35. Also in this case, since the DPF regeneration is executed at a relatively high frequency, the control device 60 determines that the deposit is accumulated on the fuel injection valve 20, and sets the deposit burnout flag to ON (step S35). . Then, the process proceeds to step S <b> 36, and the control device 60 turns on a warning lamp indicating that deposits are accumulated on the fuel injection valve 20.

これに対して、ステップＳ２５で得られた算出走行距離が１００ｋｍ以上である場合（ステップＳ３２：Ｎｏ）、処理は終了する。この場合には、ＤＰＦ再生の実行インターバルが長いので、制御装置６０は、燃料噴射弁２０にデポジットが堆積していないと判定する。   On the other hand, when the calculated travel distance obtained in step S25 is 100 km or more (step S32: No), the process ends. In this case, since the execution interval of DPF regeneration is long, the control device 60 determines that no deposit is accumulated on the fuel injection valve 20.

また、５０ｋｍ用カウンタが３未満である場合（ステップＳ２８：Ｎｏ）、７０ｋｍ用カウンタが２０未満である場合（ステップＳ３１：Ｎｏ）、及び１００ｋｍ用カウンタが５０未満である場合（ステップＳ３４：Ｎｏ）のうちのいずれかの場合、処理は終了する。この場合にも、制御装置６０は、燃料噴射弁２０にデポジットが堆積していないと判定する。ステップＳ２８、ステップＳ３１及びステップＳ３４に進んだ状況では、ＤＰＦ再生の実行インターバルが比較的短いため、燃料噴射弁２０にデポジットが堆積している可能性があるが、燃料噴射弁２０におけるデポジットの堆積以外の他の要因（例えばアクセルペダル９５の踏み込みと踏み戻しとを頻繁に切り替える運転やエンジンＥを高負荷域で長時間動作させる運転など）により、ＤＰＦ再生の実行要求が発せられた可能性も考えられる。そのため、制御装置６０は、上記した場合には、デポジット焼失フラグをオンに設定しないこととする。こうすることで、燃料噴射弁２０におけるデポジットの堆積についての誤判定を防止するようにする。   When the 50 km counter is less than 3 (step S28: No), the 70 km counter is less than 20 (step S31: No), and the 100 km counter is less than 50 (step S34: No). In either case, the process ends. Also in this case, the control device 60 determines that no deposit is accumulated on the fuel injection valve 20. In the situation where the process proceeds to step S28, step S31 and step S34, since the execution interval of DPF regeneration is relatively short, there is a possibility that deposits are accumulated on the fuel injection valve 20, but deposits on the fuel injection valve 20 are accumulated. There is a possibility that an execution request for DPF regeneration has been issued due to other factors (for example, an operation that frequently switches between depression and depression of the accelerator pedal 95 or an operation that operates the engine E for a long time in a high load range). Conceivable. Therefore, in the case described above, control device 60 does not set the deposit burnout flag to ON. By doing so, erroneous determination of deposit accumulation in the fuel injection valve 20 is prevented.

このように、本実施形態では、ＤＰＦ再生が前回実行されてからＤＰＦ再生が今回実行されるまでの走行距離を、複数の判定距離（５０ｋｍ、７０ｋｍ及び１００ｋｍ）を用いて判定し、これら複数の判定距離に対応する複数のカウンタ（５０ｋｍ用カウンタ、７０ｋｍ用カウンタ及び１００ｋｍ用カウンタ）を規定して、ＤＰＦ再生が実行された回数を別々にカウントする。そして、これら複数のカウンタに応じた複数の判定値を用いて、具体的にはカウンタに対応する判定距離が短くなるほど値が小さくなるような判定値（５０ｋｍ用カウンタに対しては３、７０ｋｍ用カウンタに対しては２０、１００ｋｍ用カウンタに対しては５０）を用いて、燃料噴射弁２０にデポジットが堆積しているか否かを判定する。こうすることで、燃料噴射弁２０におけるデポジットの堆積を精度良く判定するようにしている。   Thus, in this embodiment, the travel distance from when DPF regeneration is executed last time until DPF regeneration is executed this time is determined using a plurality of determination distances (50 km, 70 km, and 100 km), and the plurality of these distances are determined. A plurality of counters (a 50 km counter, a 70 km counter, and a 100 km counter) corresponding to the determination distance are defined, and the number of times the DPF regeneration is executed is separately counted. Then, using a plurality of determination values corresponding to the plurality of counters, specifically, a determination value that decreases as the determination distance corresponding to the counter decreases (for a counter for 50 km, for 3, 70 km) 20 is used for the counter and 50 is used for the 100 km counter, and it is determined whether or not deposits are accumulated on the fuel injection valve 20. By doing so, deposit accumulation in the fuel injection valve 20 is accurately determined.

なお、５０ｋｍ用カウンタ、７０ｋｍ用カウンタ及び１００ｋｍ用カウンタは、それぞれ、後述するデポジット焼失制御の実行後にリセットされる、つまり０に設定される。   The 50 km counter, the 70 km counter, and the 100 km counter are each reset after execution of deposit burnout control, which will be described later, that is, set to 0.

次に、図７を参照して、本発明の実施形態によるデポジット焼失制御について具体的に説明する。図７は、本発明の実施形態によるデポジット焼失制御を示すフローチャートである。このフローは、車両がディーラーに入庫されて整備が行われるときに（車両は非走行状態にあるものとする）、制御装置６０によって実行される。なお、当該フローを開始するのに先立って、制御装置６０は、車両における各種情報を事前に取得しておくようにする。   Next, with reference to FIG. 7, the deposit burnout control according to the embodiment of the present invention will be specifically described. FIG. 7 is a flowchart showing deposit burnout control according to the embodiment of the present invention. This flow is executed by the control device 60 when the vehicle is stored in the dealer and maintenance is performed (assuming that the vehicle is in a non-traveling state). Prior to starting the flow, the control device 60 acquires various types of information on the vehicle in advance.

まず、ステップＳ４１では、制御装置６０は、整備士などによってデポジット焼失制御を開始するための所定操作が行われたか否かを判定する。この判定の結果、所定操作が行われた場合（ステップＳ４１：Ｙｅｓ）、処理はステップＳ４２に進み、所定操作が行われていない場合（ステップＳ４１：Ｎｏ）、処理は終了する。   First, in step S41, control device 60 determines whether or not a predetermined operation for starting deposit burnout control has been performed by a mechanic or the like. As a result of this determination, when the predetermined operation is performed (step S41: Yes), the process proceeds to step S42, and when the predetermined operation is not performed (step S41: No), the process ends.

次いで、ステップＳ４２では、制御装置６０は、デポジット焼失フラグがオンであるか否かを判定する。このデポジット焼失フラグは、図６のデポジット判定処理で設定される。ステップＳ４２の判定の結果、デポジット焼失フラグがオンである場合（ステップＳ４２：Ｙｅｓ）、処理はステップＳ４３に進み、デポジット焼失フラグがオンでない場合（ステップＳ４２：Ｎｏ）、処理は終了する。   Next, in step S42, control device 60 determines whether or not the deposit burnout flag is on. This deposit burnout flag is set in the deposit determination process of FIG. As a result of the determination in step S42, if the deposit burnout flag is on (step S42: Yes), the process proceeds to step S43. If the deposit burnout flag is not on (step S42: No), the process ends.

次いで、ステップＳ４３では、制御装置６０は、変速機のギヤ段がニュートラルに設定されているか否かを判定する。この判定の結果、ギヤ段がニュートラルに設定されている場合（ステップＳ４３：Ｙｅｓ）、処理はステップＳ４４に進み、ギヤ段がニュートラルに設定されていない場合（ステップＳ４３：Ｎｏ）、処理は終了する。本実施形態では、安全性を確保する観点から、エンジンＥの出力が車輪に伝達されないような状態においてデポジット焼失制御を行うようにしている。   Next, in step S43, control device 60 determines whether or not the gear position of the transmission is set to neutral. As a result of this determination, if the gear stage is set to neutral (step S43: Yes), the process proceeds to step S44. If the gear stage is not set to neutral (step S43: No), the process ends. . In the present embodiment, from the viewpoint of ensuring safety, the deposit burnout control is performed in a state where the output of the engine E is not transmitted to the wheels.

次いで、ステップＳ４４では、制御装置６０は、アクセル開度センサ１００の出力に基づき、アクセルペダル９５が踏まれていないか否かを判定する、つまりアクセルオフであるか否かを判定する。この判定の結果、アクセルオフである場合（ステップＳ４４：Ｙｅｓ）、処理はステップＳ４５に進み、アクセルオフでない場合（ステップＳ４４：Ｎｏ）、処理は終了する。本実施形態では、安全性を確保する観点から、アクセルオフの状態においてデポジット焼失制御を行うようにしている。   Next, in step S44, the control device 60 determines whether or not the accelerator pedal 95 is depressed, that is, whether or not the accelerator is off, based on the output of the accelerator opening sensor 100. As a result of the determination, if the accelerator is off (step S44: Yes), the process proceeds to step S45. If the accelerator is not off (step S44: No), the process ends. In the present embodiment, from the viewpoint of ensuring safety, the deposit burnout control is performed in the accelerator off state.

次いで、ステップＳ４５では、制御装置６０は、冷却水温度センサ１０９及び油圧／油温センサ１１１の出力に基づき、水温（冷却水の温度）及び油温が所定温度（例えば８０〜９０℃）以上であるか否かを判定する。この判定の結果、水温及び油温が所定温度以上である場合（ステップＳ４５：Ｙｅｓ）、処理はステップＳ４６に進み、水温及び油温が所定温度未満である場合（ステップＳ４５：Ｎｏ）、処理は終了する。本実施形態では、燃料噴射弁２０のデポジットを効率的に焼失できるような温度にまでエンジンＥが昇温している状態において、デポジット焼失制御を行うようにしている。   Next, in step S45, the control device 60 determines that the water temperature (cooling water temperature) and the oil temperature are equal to or higher than a predetermined temperature (for example, 80 to 90 ° C.) based on the outputs of the cooling water temperature sensor 109 and the hydraulic pressure / oil temperature sensor 111. It is determined whether or not there is. As a result of the determination, when the water temperature and the oil temperature are equal to or higher than the predetermined temperature (step S45: Yes), the process proceeds to step S46, and when the water temperature and the oil temperature are lower than the predetermined temperature (step S45: No), the process is performed. finish. In the present embodiment, the deposit burnout control is performed in a state where the engine E is heated up to a temperature at which the deposit of the fuel injection valve 20 can be burned out efficiently.

次いで、ステップＳ４６では、制御装置６０は、ヘッドライトスイッチ９５がオンであるか否かを判定する。この判定の結果、ヘッドライトスイッチ９５がオンである場合（ステップＳ４６：Ｙｅｓ）、処理はステップＳ４７に進み、ヘッドライトスイッチ９５がオフである場合（ステップＳ４６：Ｎｏ）、処理は終了する。本実施形態では、補機としてのヘッドライト１４２の点灯による電力消費によってエンジンＥに付与される補機駆動抵抗が高くなっている状態（具体的にはヘッドライト１４２の電力消費によりオルタネータ２６の発電量が多くなり、オルタネータ２６を発電させるためのエンジンＥの負荷が高くなる）において、デポジット焼失制御を行うようにしている。なお、ヘッドライト１４２による補機駆動抵抗を効果的に高める観点から、ヘッドライト１４２をハイビームに設定するのがよい（一般的にハイビームに設定するとヘッドライト１４２の消費電力が大きくなる傾向にある）。   Next, in step S46, the control device 60 determines whether or not the headlight switch 95 is on. As a result of this determination, if the headlight switch 95 is on (step S46: Yes), the process proceeds to step S47. If the headlight switch 95 is off (step S46: No), the process ends. In the present embodiment, the auxiliary drive resistance applied to the engine E is increased by the power consumption due to the lighting of the headlight 142 as an auxiliary machine (specifically, the power generation of the alternator 26 by the power consumption of the headlight 142). The deposit burnout control is performed when the amount increases and the load of the engine E for generating the alternator 26 increases. From the viewpoint of effectively increasing the auxiliary machine driving resistance by the headlight 142, it is preferable to set the headlight 142 to a high beam (generally, the power consumption of the headlight 142 tends to increase when the high light beam is set). .

次いで、ステップＳ４７では、制御装置６０は、エアコンスイッチ９６がオンであるか否かを判定する。この判定の結果、エアコンスイッチ９６がオンである場合（ステップＳ４７：Ｙｅｓ）、処理はステップＳ４８に進み、エアコンスイッチ９６がオフである場合（ステップＳ４７：Ｎｏ）、処理は終了する。本実施形態では、エアコンを動作させるためにエンジンＥに付与される負荷が高くなっている状態（具体的にはエアコンのコンプレッサはエンジンＥにより動作されるため、エアコンの動作時にエンジンＥの負荷が高くなる）において、デポジット焼失制御を行うようにしている。   Next, in step S47, the control device 60 determines whether or not the air conditioner switch 96 is on. As a result of the determination, if the air conditioner switch 96 is on (step S47: Yes), the process proceeds to step S48. If the air conditioner switch 96 is off (step S47: No), the process ends. In the present embodiment, the load applied to the engine E to operate the air conditioner is high (specifically, the compressor of the air conditioner is operated by the engine E, and therefore the load of the engine E is reduced during the operation of the air conditioner. In this case, deposit burnout control is performed.

次いで、ステップＳ４８では、制御装置６０は、エアコンスイッチ９６がオンになっているので、エアコンのコンプレッサに設けられたエアコンコンプレッサクラッチ１５９を接続する。こうすることで、エンジンＥの出力がエアコンのコンプレッサに伝達されるようにする。そして、処理はステップＳ４９に進む。   Next, in step S48, since the air conditioner switch 96 is turned on, the control device 60 connects the air conditioner compressor clutch 159 provided in the compressor of the air conditioner. In this way, the output of the engine E is transmitted to the compressor of the air conditioner. Then, the process proceeds to step S49.

次いで、ステップＳ４９では、制御装置６０は、リアデフスイッチ９４がオンであるか否かを判定する。この判定の結果、リアデフスイッチ９４がオンである場合（ステップＳ４９：Ｙｅｓ）、処理はステップＳ５０に進み、リアデフスイッチ９４がオフである場合（ステップＳ４９：Ｎｏ）、処理は終了する。本実施形態では、補機としてのリアデフ１４１への通電による電力消費によってエンジンＥに付与される補機駆動抵抗が高くなっている状態（具体的にはリアデフ１４１の電力消費によりオルタネータ２６の発電量が多くなり、オルタネータ２６を発電させるためのエンジンＥの負荷が高くなる）において、デポジット焼失制御を行うようにしている。   Next, in step S49, the control device 60 determines whether or not the rear differential switch 94 is on. If the result of this determination is that the rear differential switch 94 is on (step S49: Yes), the process proceeds to step S50. If the rear differential switch 94 is off (step S49: No), the process ends. In the present embodiment, a state in which the auxiliary drive resistance applied to the engine E is high due to power consumption by energizing the rear differential 141 as an auxiliary machine (specifically, the power generation amount of the alternator 26 by the power consumption of the rear differential 141). And the load on the engine E for generating power from the alternator 26 is increased).

次いで、ステップＳ５０では、制御装置６０は、エアコンの風量切替スイッチ９７の出力に基づき、エアコンの風量（つまりブロアファンの出力）が最大であるか否かを判定する。この判定の結果、エアコンの風量が最大である場合（ステップＳ５０：Ｙｅｓ）、処理はステップＳ５１に進み、エアコンの風量が最大でない場合（ステップＳ５０：Ｎｏ）、処理は終了する。本実施形態では、補機駆動抵抗を高めるべく、エアコンの風量が最大になっている状態（具体的にはエアコンのブロアファンの電力消費によりオルタネータ２６の発電量が多くなり、オルタネータ２６を発電させるためのエンジンＥの負荷が高くなる）において、デポジット焼失制御を行うようにしている。   Next, in step S50, the control device 60 determines whether or not the air volume of the air conditioner (that is, the output of the blower fan) is maximum based on the output of the air volume switch 97 of the air conditioner. As a result of this determination, if the air volume of the air conditioner is maximum (step S50: Yes), the process proceeds to step S51. If the air volume of the air conditioner is not maximum (step S50: No), the process ends. In the present embodiment, in order to increase the auxiliary machine drive resistance, the air volume of the air conditioner is maximized (specifically, the power generation amount of the alternator 26 increases due to the power consumption of the blower fan of the air conditioner, and the alternator 26 is caused to generate power. Therefore, the deposit burnout control is performed.

制御装置６０は、上記したステップＳ４１〜Ｓ４７、Ｓ４９、Ｓ５０の全ての条件が成立すると、ステップＳ５１以降において、燃料噴射弁２０に堆積したデポジットを焼失させるための制御を行う。まず、ステップＳ５１では、制御装置６０は、目標回転数を１７５０ｒｐｍに設定する。制御装置６０は、このような比較的低い回転数を目標回転数として設定することで、比較的遅いピストンスピードを維持させて燃料噴射及び拡散に必要な時間を確保するようにする。制御装置６０は、このような目標回転数を適用して図５に示したメイン制御を実行することで、実エンジン回転数が目標回転数に維持されるようにする。   When all the above-described conditions of steps S41 to S47, S49, and S50 are satisfied, the control device 60 performs control for burning out deposits deposited on the fuel injection valve 20 after step S51. First, in step S51, the control device 60 sets the target rotational speed to 1750 rpm. The control device 60 sets such a relatively low rotation speed as the target rotation speed, thereby maintaining a relatively slow piston speed and ensuring the time required for fuel injection and diffusion. The control device 60 applies the target rotational speed and executes the main control shown in FIG. 5 so that the actual engine rotational speed is maintained at the target rotational speed.

次いで、ステップＳ５２では、制御装置６０は、グロープラグ２１に通電する制御を行う、つまりグロープラグ２１に電流／電圧を印可する制御を行う。こうすることで、燃料噴射時期の進角に起因する燃料の着火性の悪化や不完全な燃焼を抑制するようにする。加えて、グロープラグ２１の消費電力によってエンジンＥに付与される抵抗を増加させることで（詳しくはグロープラグ２１の通電によりオルタネータ２６の発電量が増加してエンジンＥの負荷が増加する）、目標回転数を維持するのに必要な燃料噴射量を増加させて、筒内ガス温度を上昇させるようにする。
具体的には、ステップＳ５２では、制御装置６０は、グロープラグ２１の信頼性が適切に確保される範囲におけるほぼ上限温度を目標温度として設定し（例えば１２００℃）、グロープラグ２１がこの目標温度になるように通電制御を行う。この場合、制御装置６０は、水温や吸気温や吸気量やエンジン回転数や燃料噴射量などに基づき、グロープラグ２１の温度を所定のモデルにより推定し、推定した温度と目標温度とを比較しながら、グロープラグ２１が目標温度に維持されるように通電制御を行う。こうすることで、グロープラグ２１の温度が目標温度を比較的大きく超えることによるグロープラグ２１の故障を抑制するようにする。 Next, in step S <b> 52, the control device 60 performs control for energizing the glow plug 21, that is, performs control for applying current / voltage to the glow plug 21. By doing so, deterioration of fuel ignitability and incomplete combustion due to the advance of the fuel injection timing are suppressed. In addition, by increasing the resistance imparted to the engine E by the power consumption of the glow plug 21 (specifically, the power generation amount of the alternator 26 is increased by energization of the glow plug 21 and the load on the engine E is increased). The in-cylinder gas temperature is raised by increasing the fuel injection amount necessary to maintain the rotational speed.
Specifically, in step S52, the control device 60 sets a substantially upper limit temperature within a range in which the reliability of the glow plug 21 is appropriately secured as a target temperature (for example, 1200 ° C.), and the glow plug 21 sets the target temperature. Energization control is performed so that In this case, the control device 60 estimates the temperature of the glow plug 21 using a predetermined model based on the water temperature, the intake air temperature, the intake air amount, the engine speed, the fuel injection amount, and the like, and compares the estimated temperature with the target temperature. However, energization control is performed so that the glow plug 21 is maintained at the target temperature. By doing so, failure of the glow plug 21 due to the temperature of the glow plug 21 exceeding the target temperature relatively greatly is suppressed.

次いで、ステップＳ５３では、制御装置６０は、エアコンコンデンサファン１５４の出力を通常運転時よりも弱める制御を行って、エアコンのコンプレッサ上流側の冷媒圧力（冷媒温度）を高めるようにする。例えば、制御装置６０は、エアコンコンデンサファン１５４を駆動するためのデューティを小さくする制御を行う。こうすることで、エンジンＥに連結されたエアコンのコンプレッサの仕事量（冷媒を圧縮するための仕事量）を増加させて、エンジンＥに付与される抵抗を増加させることで、目標回転数を維持するのに必要な燃料噴射量を増加させるようにする。
具体的には、ステップＳ５３では、制御装置６０は、コンプレッサ上流側の冷媒圧力が高圧側の所定範囲内に入るように、外気温に基づきエアコンコンデンサファン１５４の出力を制御する。この場合、制御装置６０は、基本的には、エアコンコンデンサファン１５４の出力を低くするが、外気温が高いほど、エアコンコンデンサファン１５４の出力を高くする（つまり、外気温が高いほど、エアコンコンデンサファン１５４の出力を低くする度合いを小さくする）。こうすることで、夏場などにおいて、冷媒温度が高くなり過ぎて、エアコンのコンプレッサが停止されることを抑制する。
また、制御装置６０は、上記したようなエアコンコンデンサファン１５４の制御を、エアコンを暖房に設定した状態で行う。こうするのは、真冬にエアコンを冷房に設定した状態で当該制御を行うと、エアコンのエバポレータが冷え過ぎてエバポレータ通過後の空気が凍結して、エアコンの動作が停止する場合があるからである。 Next, in step S53, the control device 60 performs control to weaken the output of the air conditioner condenser fan 154 as compared with that during normal operation so as to increase the refrigerant pressure (refrigerant temperature) on the compressor upstream side of the air conditioner. For example, the control device 60 performs control to reduce the duty for driving the air conditioner condenser fan 154. By doing this, the work amount of the compressor of the air conditioner connected to the engine E (the work amount for compressing the refrigerant) is increased, and the resistance given to the engine E is increased, thereby maintaining the target rotational speed. The amount of fuel injection required to do this is increased.
Specifically, in step S53, the control device 60 controls the output of the air conditioner condenser fan 154 based on the outside air temperature so that the refrigerant pressure on the upstream side of the compressor falls within a predetermined range on the high pressure side. In this case, the control device 60 basically lowers the output of the air conditioner condenser fan 154, but increases the output of the air conditioner condenser fan 154 as the outside air temperature increases (that is, as the outside air temperature increases, the air conditioner condenser fan 154 increases). The degree of lowering the output of the fan 154 is reduced). By doing so, it is possible to prevent the compressor of the air conditioner from being stopped due to the refrigerant temperature becoming too high in summer or the like.
In addition, the control device 60 performs the control of the air conditioner condenser fan 154 as described above in a state where the air conditioner is set to heating. This is because if the control is performed with the air conditioner set to cooling in the middle of winter, the evaporator of the air conditioner may be too cold and the air after passing through the evaporator may freeze and the operation of the air conditioner may stop. .

次いで、ステップＳ５４では、制御装置６０は、吸気系ＩＮへのＥＧＲガスの還流を停止させるべく、高圧ＥＧＲ装置４３の高圧ＥＧＲバルブ４３ｂ及び低圧ＥＧＲ装置４８の低圧ＥＧＲバルブ４８ｃの両方を全閉に制御する。こうすることで、エンジンＥに供給するガスの酸素濃度を高めて、筒内最高温度を効果的に上昇させるようにする（換言すると熱発生率を高めるようにする）。また、ＥＧＲガス量の低減に起因するエンジンＥのポンプ損失増大により、目標回転数を維持するのに必要な燃料噴射量を増加させるようにする。   Next, in step S54, the control device 60 fully closes both the high pressure EGR valve 43b of the high pressure EGR device 43 and the low pressure EGR valve 48c of the low pressure EGR device 48 in order to stop the recirculation of the EGR gas to the intake system IN. Control. By doing so, the oxygen concentration of the gas supplied to the engine E is increased, and the maximum in-cylinder temperature is effectively increased (in other words, the heat generation rate is increased). In addition, the fuel injection amount necessary to maintain the target rotational speed is increased due to an increase in pump loss of the engine E resulting from the reduction in the EGR gas amount.

次いで、ステップＳ５５では、制御装置６０は、ターボ過給機５による過給圧を上昇させるべく、ターボ過給機５のＶＧＴ開度（フラップ５ｃの開度）を閉側に制御する。こうすることで、筒内圧を上昇させて燃焼室１７内の着火環境を向上させるようにし、燃料噴射時期の進角に起因する燃料の着火性の悪化や不完全な燃焼を抑制するようにする。加えて、過給圧の上昇に起因するピストン２３の抵抗増大により、目標回転数を維持するのに必要な燃料噴射量を増加させるようにする。   Next, in step S55, the control device 60 controls the VGT opening degree (opening degree of the flap 5c) of the turbocharger 5 to the closed side so as to increase the supercharging pressure by the turbocharger 5. In this way, the in-cylinder pressure is increased to improve the ignition environment in the combustion chamber 17, and the deterioration of fuel ignitability and incomplete combustion due to the advance of the fuel injection timing are suppressed. . In addition, the amount of fuel injection required to maintain the target rotational speed is increased by increasing the resistance of the piston 23 due to the increase in the supercharging pressure.

次いで、ステップＳ５６では、制御装置６０は、燃焼室１７において燃焼ガスを圧縮させる期間を長くして圧縮上死点での筒内温度（筒内最高温度）を上昇させるべく、燃料噴射弁２０の燃料噴射時期を進角させる。この場合、制御装置６０は、燃料の着火性が確保され且つ不完全な燃焼が発生しない範囲内において、燃料噴射時期を進角させる（つまり燃料噴射時期を進角させる度合いに制限を設ける）。具体的には、制御装置６０は、エンジンＥの幾何学的圧縮比に応じて燃料噴射時期を進角させる。より詳しくは、上述した進角量の範囲を示す２つの式に基づき、対象となるエンジンＥの幾何学的圧縮比に応じた燃料噴射時期を事前に決定しておき、制御装置６０は、そのように決定された燃料噴射時期を適用するようにする。   Next, in step S56, the control device 60 increases the in-cylinder temperature at the compression top dead center (in-cylinder maximum temperature) so as to increase the period during which the combustion gas is compressed in the combustion chamber 17. Advance the fuel injection timing. In this case, the control device 60 advances the fuel injection timing (that is, limits the degree to which the fuel injection timing is advanced) within a range in which the ignitability of the fuel is ensured and incomplete combustion does not occur. Specifically, the control device 60 advances the fuel injection timing in accordance with the geometric compression ratio of the engine E. More specifically, based on the above two expressions indicating the range of the advance amount, the fuel injection timing corresponding to the geometric compression ratio of the target engine E is determined in advance. The fuel injection timing determined as described above is applied.

次いで、ステップＳ５７では、制御装置６０は、デポジット焼失制御の開始から所定時間（例えば１２０秒）が経過したか否かを判定する。この判定の結果、所定時間が経過した場合（ステップＳ５７：Ｙｅｓ）、ステップＳ５８に進み、制御装置６０は、デポジット焼失制御を終了し、デポジット焼失フラグがオフに設定する。他方で、所定時間が経過していない場合（ステップＳ５７：Ｎｏ）、ステップＳ５７に戻る。この場合には、制御装置６０は、所定時間が経過するまでステップＳ５７の判定を繰り返す。   Next, in step S57, control device 60 determines whether or not a predetermined time (for example, 120 seconds) has elapsed since the start of deposit burnout control. As a result of this determination, if the predetermined time has elapsed (step S57: Yes), the process proceeds to step S58, where the control device 60 ends the deposit burnout control and sets the deposit burnout flag to OFF. On the other hand, when the predetermined time has not elapsed (step S57: No), the process returns to step S57. In this case, the control device 60 repeats the determination in step S57 until a predetermined time has elapsed.

なお、上記したデポジット焼失制御では、リアデフスイッチ９４、エアコンスイッチ９６、ヘッドライトスイッチ９５及び風量切替スイッチ９７が整備士などにより手動で操作されることを、当該制御の実行条件としていた（ステップＳ４６、Ｓ４７、Ｓ４９、Ｓ５０参照）。他の例では、このような整備士などによる手動の操作を実行条件とせずに、デポジット焼失制御の実行時に、リアデフ１４１、エアコン、ヘッドライト１４２及びエアコンの風量を自動で制御してもよい。つまり、デポジット焼失制御の実行時に、リアデフ１４１、エアコン及びヘッドライト１４２を自動でオンに設定する制御を行うと共に、エアコンの風量を自動で最大にする制御を行うようにしてもよい。   In the deposit burnout control described above, the operation condition of the control is that the rear differential switch 94, the air conditioner switch 96, the headlight switch 95, and the air volume changeover switch 97 are manually operated by a mechanic (step S46, (See S47, S49, and S50). In another example, the air volume of the rear differential 141, the air conditioner, the headlight 142, and the air conditioner may be automatically controlled when the deposit burnout control is executed without using a manual operation by such a mechanic as an execution condition. That is, when the deposit burnout control is executed, the rear differential 141, the air conditioner, and the headlight 142 may be automatically turned on, and the airflow of the air conditioner may be automatically maximized.

＜作用効果＞
次に、本発明の実施形態によるディーゼルエンジンの制御方法及び制御システムの作用効果について説明する。 <Effect>
Next, the operation effect of the diesel engine control method and control system according to the embodiment of the present invention will be described.

本実施形態では、制御装置６０は、ＤＰＦ再生が前回実行されてからＤＰＦ再生が今回実行されるまでに車両が走行した距離（ＤＰＦ再生の実行インターバル）に基づいて、燃料噴射弁２０にデポジットが堆積しているか否かを判定する。これにより、燃料噴射量に影響を与えない程度の燃料噴射弁２０における早期のデポジットの堆積（典型的には噴孔２０ｃの凹部２０ｄにおけるデポジットの堆積）を、適切に判定することが可能となる。   In the present embodiment, the control device 60 determines that the deposit is deposited on the fuel injection valve 20 based on the distance traveled by the vehicle from the previous DPF regeneration to the current DPF regeneration (DPF regeneration execution interval). It is determined whether or not it is deposited. Accordingly, it is possible to appropriately determine the early deposit accumulation (typically deposit accumulation in the recess 20d of the injection hole 20c) in the fuel injection valve 20 that does not affect the fuel injection amount. .

また、本実施形態では、制御装置６０は、ＤＰＦ再生が前回実行されてからＤＰＦ再生が今回実行されるまでの走行距離を複数の判定距離を用いて判定し、走行距離が複数の判定距離のそれぞれを下回った回数を別々にカウントし、これら複数のカウント回数がそれぞれに対応する判定値以上となった場合に、燃料噴射弁２０にデポジットが堆積していると判定する。これにより、燃料噴射弁２０におけるデポジットの堆積を精度良く判定することができる。換言すると、燃料噴射弁２０におけるデポジットの堆積についての誤判定を防止することができる。したがって、デポジット焼失制御が無駄に実行されてしまうことを防止することが可能となる。
なお、このような複数の判定距離、複数のカウント回数及び複数のカウント回数を判定するための複数の判定値を用いてデポジット堆積を判定する代わりに、単純に、ＤＰＦ再生が前回実行されてからＤＰＦ再生が今回実行されるまでの走行距離が所定の判定距離（例えば５０ｋｍ程度の比較的短い距離）未満である場合に、燃料噴射弁にデポジットが堆積していると判定してもよい。こうした場合には、燃料噴射弁２０にデポジットが堆積している可能性が高い場合に、燃料噴射弁２０にデポジットが堆積しているとの判定を速やかに行うことがえきる。 Further, in the present embodiment, the control device 60 determines the travel distance from the previous execution of DPF regeneration to the execution of DPF regeneration this time using a plurality of determination distances, and the travel distance is determined by the determination distances of the plurality of determination distances. The number of times below each is counted separately, and it is determined that deposits have accumulated on the fuel injection valve 20 when these multiple counts are equal to or greater than the corresponding determination values. Thereby, deposit accumulation in the fuel injection valve 20 can be accurately determined. In other words, it is possible to prevent erroneous determination of deposit accumulation in the fuel injection valve 20. Therefore, it is possible to prevent the deposit burnout control from being performed wastefully.
Instead of determining deposit accumulation using a plurality of determination distances, a plurality of count times, and a plurality of determination values for determining the plurality of count times, the DPF regeneration is simply executed from the previous time. When the travel distance until the DPF regeneration is executed this time is less than a predetermined determination distance (for example, a relatively short distance of about 50 km), it may be determined that deposits are accumulated on the fuel injection valve. In such a case, when there is a high possibility that deposits have accumulated on the fuel injection valve 20, it can be quickly determined that deposits have accumulated on the fuel injection valve 20.

また、本実施形態では、制御装置６０は、燃料噴射弁２０にデポジットが堆積していると判定された場合に、燃料噴射弁２０の燃料噴射時期を進角させる制御を少なくとも行って、燃料噴射弁２０に堆積したデポジット（特に噴孔２０ｃの凹部２０ｄに堆積したデポジット）を適切に焼失させることができる。また、本実施形態によれば、このようなデポジット焼失制御を車両の整備時且つ非走行時に行うので、実際の車両走行時に当該制御を行うことで違和感（騒音など）を与えてしまうことを抑制できる。   Further, in the present embodiment, the control device 60 performs at least control for advancing the fuel injection timing of the fuel injection valve 20 when it is determined that deposits are accumulated on the fuel injection valve 20, and the fuel injection is performed. Deposits deposited on the valve 20 (particularly deposits deposited on the recesses 20d of the injection holes 20c) can be appropriately burned out. Further, according to the present embodiment, such deposit burnout control is performed when the vehicle is being maintained and when the vehicle is not traveling, so that it is possible to suppress giving a sense of incongruity (noise, etc.) by performing the control during actual vehicle traveling. it can.

１ 吸気通路
５ ターボ過給機
１７ 燃焼室
２０ 燃料噴射弁
２１ グロープラグ
４１ 排気通路
４３ 高圧ＥＧＲ装置
４５ ＤＯＣ
４６ ＤＰＦ
４８ 低圧ＥＧＲ装置
６０ 制御装置
２００ エンジンシステム
Ｅ エンジン 1 Intake Passage 5 Turbocharger 17 Combustion Chamber 20 Fuel Injection Valve 21 Glow Plug 41 Exhaust Passage 43 High Pressure EGR Device 45 DOC
46 DPF
48 Low pressure EGR device 60 Control device 200 Engine system E Engine

Claims (8)

燃料を燃焼室内に直接噴射する燃料噴射弁と、燃料の燃焼により発生した排気ガス中の粒子状物質を捕集するフィルタ装置と、を備えるディーゼルエンジンの制御方法であって、
前記フィルタ装置に捕集された粒子状物質を燃焼除去するためのフィルタ再生制御を実行する工程と、
前記フィルタ再生制御が前回実行されてから前記フィルタ再生制御が今回実行されるまでに車両が走行した距離を求め、この走行距離に基づいて、前記燃料噴射弁にデポジットが堆積しているか否かを判定する工程と、
を有する、ことを特徴とするディーゼルエンジンの制御方法。 A control method for a diesel engine comprising: a fuel injection valve that directly injects fuel into a combustion chamber; and a filter device that collects particulate matter in exhaust gas generated by fuel combustion,
Performing filter regeneration control for burning and removing particulate matter collected by the filter device;
A distance traveled by the vehicle from the previous execution of the filter regeneration control to the current execution of the filter regeneration control is obtained, and whether or not deposits are accumulated on the fuel injection valve is determined based on the travel distance. A determining step;
A method for controlling a diesel engine, comprising: 前記燃料噴射弁にデポジットが堆積しているか否かを判定する工程では、前記走行距離が所定の判定距離未満である場合に、前記燃料噴射弁にデポジットが堆積していると判定する、請求項１に記載のディーゼルエンジンの制御方法。   The step of determining whether or not deposits are accumulated on the fuel injection valve determines that deposits are accumulated on the fuel injection valve when the travel distance is less than a predetermined determination distance. 2. A method for controlling a diesel engine according to 1. 前記走行距離が第１判定距離未満であるか否かを判定する工程と、
前記走行距離が前記第１判定距離未満であると判定された回数をカウントする工程と、
前記走行距離が前記第１判定距離以上であると判定された場合に、前記走行距離が前記第１判定距離よりも長い第２判定距離未満であるか否かを判定する工程と、
前記走行距離が前記第２判定距離未満であると判定された回数をカウントする工程と、
前記燃料噴射弁にデポジットが堆積しているか否かを判定する工程では、前記走行距離が前記第１判定距離未満であると判定されたカウント回数が第１判定値以上となった場合、及び前記走行距離が前記第２判定距離未満であると判定されたカウント回数が前記第１判定値よりも大きい第２判定値以上となった場合に、前記燃料噴射弁にデポジットが堆積していると判定する、請求項１に記載のディーゼルエンジンの制御方法。 Determining whether the travel distance is less than a first determination distance;
Counting the number of times the travel distance is determined to be less than the first determination distance;
Determining whether the travel distance is less than a second determination distance longer than the first determination distance when it is determined that the travel distance is equal to or greater than the first determination distance;
Counting the number of times the travel distance is determined to be less than the second determination distance;
In the step of determining whether or not deposits are accumulated on the fuel injection valve, when the number of counts determined that the travel distance is less than the first determination distance is equal to or greater than a first determination value, and When the number of counts determined that the travel distance is less than the second determination distance is equal to or greater than a second determination value that is greater than the first determination value, it is determined that deposits are accumulated on the fuel injection valve. The method for controlling a diesel engine according to claim 1. 前記燃料噴射弁にデポジットが堆積していると判定された場合に、前記燃料噴射弁にデポジットが堆積していると判定されなかった場合よりも、前記燃料噴射弁の燃料噴射時期を進角させる制御を行う工程を更に有し、
前記燃料噴射時期を進角させる制御は、前記車両の整備時且つ非走行時に行われる、請求項１乃至３のいずれか一項に記載のディーゼルエンジンの制御方法。 When it is determined that deposits have accumulated on the fuel injection valve, the fuel injection timing of the fuel injection valve is advanced more than when it has not been determined that deposits have accumulated on the fuel injection valve. And further comprising a control step,
The method for controlling the diesel engine according to any one of claims 1 to 3, wherein the control for advancing the fuel injection timing is performed during maintenance of the vehicle and when the vehicle is not traveling. 燃料を燃焼室内に直接噴射する燃料噴射弁と、燃料の燃焼により発生した排気ガス中の粒子状物質を捕集するフィルタ装置と、制御装置と、を備えるディーゼルエンジンの制御システムであって、
前記制御装置は、
前記フィルタ装置に捕集された粒子状物質を燃焼除去するためのフィルタ再生制御を実行し、
前記フィルタ再生制御が前回実行されてから前記フィルタ再生制御が今回実行されるまでに車両が走行した距離を求め、この走行距離に基づいて、前記燃料噴射弁にデポジットが堆積しているか否かを判定するよう構成されている、ことを特徴とするディーゼルエンジンの制御システム。 A diesel engine control system comprising: a fuel injection valve that directly injects fuel into a combustion chamber; a filter device that collects particulate matter in exhaust gas generated by fuel combustion; and a control device,
The controller is
Performing filter regeneration control for burning and removing particulate matter collected by the filter device;
A distance traveled by the vehicle from the previous execution of the filter regeneration control to the current execution of the filter regeneration control is obtained, and whether or not deposits are accumulated on the fuel injection valve is determined based on the travel distance. A diesel engine control system configured to determine. 前記制御装置は、前記走行距離が所定の判定距離未満である場合に、前記燃料噴射弁にデポジットが堆積していると判定するよう構成されている、請求項５に記載のディーゼルエンジンの制御システム。   The control system for a diesel engine according to claim 5, wherein the control device is configured to determine that deposits are accumulated on the fuel injection valve when the travel distance is less than a predetermined determination distance. . 前記制御装置は、
前記走行距離が第１判定距離未満であるか否かを判定して、前記走行距離が前記第１判定距離未満であると判定された回数をカウントすると共に、前記走行距離が前記第１判定距離以上であると判定した場合に、前記走行距離が前記第１判定距離よりも長い第２判定距離未満であるか否かを判定して、前記走行距離が前記第２判定距離未満であると判定された回数をカウントし、
前記走行距離が前記第１判定距離未満であると判定されたカウント回数が第１判定値以上となった場合、及び前記走行距離が前記第２判定距離未満であると判定されたカウント回数が前記第１判定値よりも大きい第２判定値以上となった場合に、前記燃料噴射弁にデポジットが堆積していると判定するよう構成されている、請求項５に記載のディーゼルエンジンの制御システム。 The controller is
It is determined whether or not the travel distance is less than the first determination distance, the number of times that the travel distance is determined to be less than the first determination distance is counted, and the travel distance is the first determination distance. When it is determined as above, it is determined whether or not the travel distance is less than a second determination distance that is longer than the first determination distance, and it is determined that the travel distance is less than the second determination distance. Count the number of times
When the number of counts determined that the travel distance is less than the first determination distance is equal to or greater than the first determination value, and the number of counts determined that the travel distance is less than the second determination distance is The control system for a diesel engine according to claim 5, wherein the control system is configured to determine that deposits are accumulated on the fuel injection valve when the second determination value is greater than the first determination value. 前記制御装置は、前記燃料噴射弁にデポジットが堆積していると判定した場合に、前記燃料噴射弁にデポジットが堆積していると判定しなかった場合よりも、前記燃料噴射弁の燃料噴射時期を進角させる制御を行うよう構成され、
前記燃料噴射時期を進角させる制御は、前記車両の整備時且つ非走行時に行われる、請求項５乃至７のいずれか一項に記載のディーゼルエンジンの制御システム。 When the controller determines that deposits have accumulated on the fuel injection valve, the control device does not determine that deposits have accumulated on the fuel injection valve, but on the fuel injection timing of the fuel injection valve. Is configured to perform control to advance the angle,
The control system for a diesel engine according to any one of claims 5 to 7, wherein the control for advancing the fuel injection timing is performed during maintenance of the vehicle and when the vehicle is not running.
JP2016158710A 2016-08-12 2016-08-12 Diesel engine control method and control system Active JP6252997B1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016158710A JP6252997B1 (en) 2016-08-12 2016-08-12 Diesel engine control method and control system

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016158710A JP6252997B1 (en) 2016-08-12 2016-08-12 Diesel engine control method and control system

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP6252997B1 true JP6252997B1 (en) 2017-12-27
JP2018025173A JP2018025173A (en) 2018-02-15

Family

ID=60860132

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2016158710A Active JP6252997B1 (en) 2016-08-12 2016-08-12 Diesel engine control method and control system

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP6252997B1 (en)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2019190348A (en) * 2018-04-24 2019-10-31 株式会社クボタ Exhaust treatment device of diesel engine
US10920695B1 (en) * 2019-09-05 2021-02-16 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for regeneration of an exhaust aftertreatment device

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR102586919B1 (en) * 2018-10-08 2023-10-10 현대자동차주식회사 Control Method for Regeneration of DPF for Engines with Variable Compression Ratio

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005299477A (en) * 2004-04-09 2005-10-27 Honda Motor Co Ltd Exhaust emission control device for diesel engine
JP2008267178A (en) * 2007-04-17 2008-11-06 Toyota Motor Corp Exhaust emission control device for internal combustion engine
JP2009236044A (en) * 2008-03-27 2009-10-15 Denso Corp Fuel supply system
JP2016014380A (en) * 2014-07-03 2016-01-28 トヨタ自動車株式会社 Internal combustion engine control unit

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005299477A (en) * 2004-04-09 2005-10-27 Honda Motor Co Ltd Exhaust emission control device for diesel engine
JP2008267178A (en) * 2007-04-17 2008-11-06 Toyota Motor Corp Exhaust emission control device for internal combustion engine
JP2009236044A (en) * 2008-03-27 2009-10-15 Denso Corp Fuel supply system
JP2016014380A (en) * 2014-07-03 2016-01-28 トヨタ自動車株式会社 Internal combustion engine control unit

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2019190348A (en) * 2018-04-24 2019-10-31 株式会社クボタ Exhaust treatment device of diesel engine
CN110397491A (en) * 2018-04-24 2019-11-01 株式会社久保田 The exhaust gas treatment device of diesel engine
CN110397491B (en) * 2018-04-24 2022-06-24 株式会社久保田 Exhaust gas treatment device for diesel engine
CN114856758A (en) * 2018-04-24 2022-08-05 株式会社久保田 Exhaust gas treatment device for diesel engine
US10920695B1 (en) * 2019-09-05 2021-02-16 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for regeneration of an exhaust aftertreatment device
US20210071606A1 (en) * 2019-09-05 2021-03-11 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for regeneration of an exhaust aftertreatment device

Also Published As

Publication number Publication date
JP2018025173A (en) 2018-02-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US6978602B2 (en) Engine exhaust cleaning device
US7082754B2 (en) Regeneration of diesel particulate filter
JP5846286B2 (en) Exhaust gas purification device for internal combustion engine
JP6252997B1 (en) Diesel engine control method and control system
CN103348118A (en) Control device for internal combustion engine
JP5287794B2 (en) Exhaust gas purification device for internal combustion engine
JP6098595B2 (en) Engine exhaust gas recirculation control device
JP6327589B2 (en) Diesel engine control method and control system
JP6327591B2 (en) Diesel engine control method and control system
JP5699957B2 (en) Exhaust gas purification device for internal combustion engine
JP2004308439A (en) Exhaust emission cleaning device
JP6327590B2 (en) Diesel engine control method and control system
JP6308258B2 (en) Vehicle control method and control system
JP6327592B2 (en) Diesel engine control method and control system
JP6308260B2 (en) Diesel engine control method and control system
JP6308259B2 (en) Diesel engine control method and control system
JP2010138834A (en) Failure diagnostic device for intake air temperature sensor of internal combustion engine
CN105508064A (en) Control device of internal combustion engine
JP6308257B2 (en) Diesel engine control method and control system
JP6410218B2 (en) Vehicle control method and control system
WO2013137320A1 (en) Diesel engine control device and control method
JP4930397B2 (en) Exhaust gas purification device for internal combustion engine
JP4894815B2 (en) Fuel pressure control device for vehicle internal combustion engine
JP3287276B2 (en) Control device for variable capacity turbocharger
JP6198007B2 (en) Engine control device

Legal Events

Date Code Title Description
TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20171106

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 6252997

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20171119