JP6237751B2

JP6237751B2 - Control device for four-wheel drive device for vehicle

Info

Publication number: JP6237751B2
Application number: JP2015229203A
Authority: JP
Inventors: 浩志田村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-04-10
Filing date: 2015-11-24
Publication date: 2017-11-29
Anticipated expiration: 2035-11-24
Also published as: JP2016199251A

Description

本発明は、車両用４輪駆動装置の制御装置に係り、特に、後輪差動装置と左右後輪の何れか一方との間に摩擦クラッチが設けられている４輪駆動装置の制御に関するものである。 The present invention relates to a control device for a four-wheel drive device for a vehicle, and more particularly to control of a four-wheel drive device in which a friction clutch is provided between a rear wheel differential device and one of left and right rear wheels. It is.

２輪駆動走行時は駆動源のトルクが前輪に伝達され、４輪駆動走行時は駆動源のトルクが前輪および後輪に伝達されるＦＦ車両をベースとした４輪駆動装置が知られている。このような４輪駆動装置にあっては、前後輪に伝達されるトルク配分を調整するための摩擦クラッチが設けられている。特許文献１に記載の４輪駆動装置にあっては、後輪差動装置２６と右後輪８２との間に多板クラッチ機構３０が設けられている。この多板クラッチ機構３０のトルクが調整されることで、前後輪のトルク配分が調整される。 There is known a four-wheel drive device based on an FF vehicle in which the torque of the drive source is transmitted to the front wheels during two-wheel drive travel, and the torque of the drive source is transmitted to the front and rear wheels during four-wheel drive travel. . Such a four-wheel drive apparatus is provided with a friction clutch for adjusting the distribution of torque transmitted to the front and rear wheels. In the four-wheel drive device described in Patent Document 1, the multi-plate clutch mechanism 30 is provided between the rear wheel differential device 26 and the right rear wheel 82. By adjusting the torque of the multi-plate clutch mechanism 30, the torque distribution of the front and rear wheels is adjusted.

特開２０１０−２６０３８３号公報JP 2010-260383 A

ところで、特許文献１のように後輪差動装置と右後輪との間に多板クラッチが設けられる場合、４輪駆動走行中に旋回走行されるとバイアストルクが発生するため、多板クラッチのトルクが同じであっても、旋回方向に応じて後輪トルクの合計値が変化する（すなわち、前後輪トルク配分が変化する）。このように、多板クラッチのトルクが同じであっても、旋回方向で前後輪トルク配分が変化するため、旋回走行中の回頭性能が変化してしまう問題があった。なお、上記問題について特許文献１にも何ら記載されていない。 By the way, when a multi-plate clutch is provided between the rear wheel differential and the right rear wheel as in Patent Document 1, a bias torque is generated when the vehicle is turned during four-wheel drive travel. Even if the torque is the same, the total value of the rear wheel torque changes according to the turning direction (that is, the front and rear wheel torque distribution changes). As described above, even when the torque of the multi-plate clutch is the same, the front / rear wheel torque distribution changes in the turning direction, which causes a problem that the turning performance during turning is changed. Note that the above-mentioned problem is not described in Patent Document 1.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、後輪差動装置と左後輪との間、または後輪差動装置と右後輪との間に、トルク調整可能な摩擦クラッチが設けられている車両用４輪駆動装置において、旋回方向に拘わらず同じ回頭性能が得られる制御装置を提供することにある。 The present invention has been made against the background of the above circumstances, and its object is between the rear wheel differential and the left rear wheel, or between the rear wheel differential and the right rear wheel. Furthermore, it is an object of the present invention to provide a control device capable of obtaining the same turning performance regardless of the turning direction in a vehicle four-wheel drive device provided with a friction clutch capable of adjusting torque.

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、（ａ）２輪駆動走行時および４輪駆動走行時に駆動源から出力されるトルクが伝達される前輪と、４輪駆動時にその駆動源から出力されるトルクが伝達される後輪と、４輪駆動走行時に前後輪のトルク配分を調整するための摩擦クラッチとを備え、その摩擦クラッチは、旋回走行中の左右後輪に適宜差回転を付与する後輪差動装置の左右サイドギヤの何れか一方と左右同じ側に位置する前記後輪との間に設けられ、その左右サイドギヤの他方とその左右サイドギヤの他方と同じ側に位置する前記後輪とは前記摩擦クラッチなしに接続されている車両用４輪駆動装置に用いられる制御装置であって、（ｂ）車両の走行状態を検出する車両状態検出部と、（ｃ）前記車両状態検出部によって検出される車両の走行状態に応じて前記摩擦クラッチのクラッチトルクの大きさを算出するフィードフォワード制御部と、前記車両状態検出部から得られた検出信号から目標ヨーレートを設定し、その目標ヨーレートと前記車両状態検出部によって検出される車両のヨーレートとの偏差に応じて前記摩擦クラッチのクラッチトルクの大きさを補正するフィードバック補正量を算出するヨーレートフィードバック制御部と、を含み、それらの算出結果に基づいて前記摩擦クラッチのクラッチトルクの大きさを制御して前後輪のトルク配分を調整するトルク制御部と、（ｄ）車両の旋回方向を判断する旋回方向判断部と、（ｅ）４輪駆動走行時において、前記旋回方向判断部が前記後輪差動装置との間に前記摩擦クラッチが設けられる側の車輪を外輪として旋回する旋回方向であると判断する場合に、前記フィードフォワード制御部によって算出される前記摩擦クラッチのクラッチトルクを低下するように補正するとともに、前記ヨーレートフィードバック制御部による前記フィードバック補正量の算出に用いられるフィードバックゲインとして旋回方向に応じて小さく設定されたフィードバックゲインを設定し、前記旋回方向判断部が前記後輪差動装置との間に前記摩擦クラッチが設けられる側の車輪を内輪として旋回する旋回方向であると判断する場合に、前記フィードフォワード制御部によって算出される前記摩擦クラッチのクラッチトルクを増加するように補正するとともに、前記フィードバックゲインとして旋回方向に応じて大きく設定されたフィードバックゲインを設定するトルク補正部とを備えたことを特徴とする。
In order to achieve the above object, the gist of the first invention is that (a) a front wheel to which torque output from a drive source is transmitted during two-wheel drive traveling and four-wheel drive traveling, and four-wheel drive. A rear wheel to which torque output from the drive source is transmitted, and a friction clutch for adjusting torque distribution of the front and rear wheels during four-wheel drive traveling, and the friction clutch is attached to the left and right rear wheels during turning. Provided between any one of the left and right side gears of the rear wheel differential device that appropriately imparts differential rotation and the rear wheel located on the same side of the left and right side, and on the same side as the other of the left and right side gears and the other of the left and right side gears. the said rear wheel is located a control apparatus for use in four-wheel drive system for a vehicle which is connected without the friction clutch, and the vehicle state detecting section for detecting a running state of (b) vehicles, (c ) before Symbol vehicle state detection unit A target forward yaw rate is set from a feedforward control unit that calculates the magnitude of the clutch torque of the friction clutch in accordance with the detected traveling state of the vehicle, and a detection signal obtained from the vehicle state detecting unit. And a yaw rate feedback control unit that calculates a feedback correction amount that corrects the magnitude of the clutch torque of the friction clutch according to a deviation between the yaw rate of the vehicle detected by the vehicle state detection unit, and a calculation result thereof A torque control unit that adjusts the torque distribution of the front and rear wheels by controlling the magnitude of the clutch torque of the friction clutch, and (d) a turning direction determination unit that determines the turning direction of the vehicle, and (e) four wheels during driving cars, side where the friction clutch is provided between the turning direction determination unit before and SL rear wheel differential device When determining that the turning direction of the turning wheels as outer ring, is corrected so as to decrease the clutch torque of the friction clutch which is calculated by the feedforward control unit, the feedback correction amount by the yaw rate feedback control unit set the smaller set the feedback gain in accordance with the turning direction as the feedback gain used in the calculation of the side of the wheel friction clutch is provided between the front Symbol turning direction determination unit before Symbol rear wheel differential Is determined so as to increase the clutch torque of the friction clutch calculated by the feedforward control unit , and the feedback gain is set to be large according to the turning direction. Feedback gain And a torque correction unit to be set .

このようにすれば、４輪駆動走行時において、車両の旋回方向を判断することで、車両旋回走行中に発生するバイアストルクの左右後輪に及ぼす影響を判断し、旋回方向に基づいてバイアストルクの影響分だけ摩擦クラッチのクラッチトルクの大きさを補正することで、旋回方向によって回頭性能が変化することが防止される。例えば、摩擦クラッチが設けられる側の車輪を外輪として旋回する場合には、前後輪の狙いのトルク配分に対して後輪側へのトルク配分が大きくなる。これに対して摩擦クラッチのクラッチトルクが低下するように補正することで、後輪側へ伝達されるトルクが低下し、狙ったトルク配分を得ることができる。また、摩擦クラッチが設けられる側の車輪を内輪として旋回する場合には、前後輪の狙いのトルク配分に対して後輪側へのトルク配分が小さくなる。これに対して摩擦クラッチのクラッチトルクが増加するように補正することで、後輪側へ伝達されるトルクが増加し、狙ったトルク配分を得ることができる。 In this manner, the influence of the bias torque generated during the turning of the vehicle on the left and right rear wheels is determined by determining the turning direction of the vehicle during four-wheel drive driving, and the bias torque is determined based on the turning direction. By correcting the magnitude of the clutch torque of the friction clutch by the amount of the influence, the turning performance is prevented from changing depending on the turning direction. For example, when turning with the wheel on the side where the friction clutch is provided as an outer wheel, the torque distribution to the rear wheel side becomes larger than the target torque distribution of the front and rear wheels. On the other hand, by correcting so that the clutch torque of the friction clutch is reduced, the torque transmitted to the rear wheel side is reduced, and the targeted torque distribution can be obtained. Further, when turning with the wheel on the side where the friction clutch is provided as the inner ring, the torque distribution to the rear wheel side becomes smaller than the target torque distribution of the front and rear wheels. On the other hand, by correcting so that the clutch torque of the friction clutch is increased, the torque transmitted to the rear wheel side is increased, and the targeted torque distribution can be obtained.

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明に記載の車両用４輪駆動装置の制御装置において、前記車両状態検出部は、操舵方向、または左右後輪の各回転速度を検出するものであり、前記旋回方向判断部は、前記車両の旋回方向を、前記操舵方向、または前記左右後輪の回転速度の差に基づいて判断することを特徴とする。このようにして、操舵方向、または前記左右後輪の回転速度の差に基づいて旋回方向を判断することができる。 The gist of the second invention is the control device for a four-wheel drive device for a vehicle according to the first invention, wherein the vehicle state detection unit detects a steering direction or each rotational speed of the left and right rear wheels. The turning direction determining unit determines the turning direction of the vehicle based on the steering direction or a difference in rotational speed between the left and right rear wheels. In this way, the turning direction can be determined based on the steering direction or the difference between the rotational speeds of the left and right rear wheels.

本発明の一実施例である車両用４輪駆動装置の構成を概略的に説明する骨子図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a skeleton diagram schematically illustrating a configuration of a vehicle four-wheel drive device according to an embodiment of the present invention. 図１のカップリングのクラッチトルク算出に関する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram regarding the clutch torque calculation of the coupling of FIG. 車両旋回走行中の左後輪トルク、右後輪トルク、および左後輪トルクと右後輪トルクとの合計トルクを示す表である。4 is a table showing a left rear wheel torque, a right rear wheel torque, and a total torque of a left rear wheel torque and a right rear wheel torque during turning of the vehicle. 狙いのＲrトルク配分比と実際のＲrトルク配分比の関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between target Rr torque distribution ratio and actual Rr torque distribution ratio. 図２の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち旋回方向に拘わらず前後輪のトルク配分を狙った値に制御する制御作動を説明するフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the electronic control device of FIG. 2, that is, a control operation for controlling the torque distribution to the front and rear wheels regardless of the turning direction. 図２の電子制御装置の制御作動による作動結果を示すタイムチャートであって、４輪駆動走行中に左旋回が行われた場合の挙動を示している。It is a time chart which shows the operation result by control action of the electronic controller of Drawing 2, and shows the behavior at the time of the left turn being performed during four-wheel drive run. 図２の電子制御装置の制御作動による作動結果を示すタイムチャートであって、４輪駆動走行中に右旋回が行われた場合の挙動を示している。It is a time chart which shows the operation result by the control action of the electronic controller of Drawing 2, and shows the behavior when a right turn is performed during four-wheel drive run.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following embodiments, the drawings are appropriately simplified or modified, and the dimensional ratios, shapes, and the like of the respective parts are not necessarily drawn accurately.

図１は、本発明の一実施例である車両用４輪駆動装置８（以下、４輪駆動装置８）の構成を概略的に説明する骨子図である。図１において、４輪駆動装置８は、エンジン１０を駆動源とし、エンジン１０の駆動力を前輪１２Ｌ、１２Ｒ（特に区別しない場合には、前輪１２という）に伝達する第１動力伝達経路と、エンジン１０の駆動力を後輪１４Ｌ、１４Ｒ（特に区別しない場合には、後輪１４という）に選択的に伝達する第２動力伝達経路とを備えているＦＦ車両ベースの４輪駆動装置である。前輪１２は、２輪駆動走行時および４輪駆動走行時の何れであってもエンジン１２から出力されるトルクが伝達される主駆動輪である。後輪１４は、２輪駆動走行時は従動輪となる一方、４輪駆動走行時はエンジン１２から出力されるトルクが伝達される副駆動輪である。なお、エンジン１２が本発明の駆動源に対応している。 FIG. 1 is a skeleton diagram schematically illustrating a configuration of a vehicle four-wheel drive device 8 (hereinafter referred to as a four-wheel drive device 8) according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, a four-wheel drive device 8 uses an engine 10 as a drive source, and transmits a driving force of the engine 10 to front wheels 12L and 12R (referred to as front wheels 12 unless otherwise distinguished); The FF vehicle-based four-wheel drive device includes a second power transmission path that selectively transmits the driving force of the engine 10 to the rear wheels 14L and 14R (respectively referred to as the rear wheel 14 unless otherwise distinguished). . The front wheels 12 are main drive wheels to which torque output from the engine 12 is transmitted during both two-wheel drive travel and four-wheel drive travel. The rear wheel 14 becomes a driven wheel during two-wheel drive traveling, and is a sub-drive wheel to which torque output from the engine 12 is transmitted during four-wheel drive traveling. The engine 12 corresponds to the drive source of the present invention.

４輪駆動装置８は、エンジン１０、ロックアップクラッチ１１を備えたトルクコンバータ１５、自動変速機１６（変速機）、フロントデフ１７、内部に後述する断接機構２８を含んで構成されるトランスファ１８、プロペラシャフト２０、プロペラシャフト２０の回転の向きを変更するとともにその回転を減速させる減速機としても機能する傘歯車機構２４、旋回走行中の左右後輪１４に適宜差回転を付与するリアデフ（後輪差動装置）２２、リアデフ２２を構成する左サイドギヤ３０Ｌとそれと同じ側（左側）に位置する左後輪１４Ｌとの間に設けられているカップリング３２等を含んで構成されている。なお、右サイドギヤ３０Ｒとそれと同じ側（右側）に位置する右後輪１４とはクラッチ等を介すことなく（クラッチなしに）接続されている。なお、リアデフ２２が本発明の後輪差動装置に対応し、カップリング３２が本発明の摩擦クラッチに対応している。 The four-wheel drive device 8 includes an engine 10, a torque converter 15 having a lock-up clutch 11, an automatic transmission 16 (transmission), a front differential 17, and a transfer 18 configured to include a connection / disconnection mechanism 28 described later. , A propeller shaft 20, a bevel gear mechanism 24 that also functions as a speed reducer that changes the rotation direction of the propeller shaft 20 and decelerates the rotation, and a rear differential (rear) that appropriately imparts differential rotation to the left and right rear wheels 14 during turning. Wheel differential) 22 and a left side gear 30L constituting the rear differential 22 and a coupling 32 provided between the left rear wheel 14L located on the same side (left side). The right side gear 30R and the right rear wheel 14 located on the same side (right side) are connected without a clutch or the like (without a clutch). The rear differential 22 corresponds to the rear wheel differential of the present invention, and the coupling 32 corresponds to the friction clutch of the present invention.

自動変速機１６は、エンジン１２とフロントデフ１７との間の動力伝達経路上に設けられ、例えば複数個の遊星歯車装置および複数個の摩擦係合装置（クラッチ、ブレーキ）を備える有段式の変速機で構成されている。なお、自動変速機１６は公知の技術であるため、具体的な構造や作動の説明については省略する。 The automatic transmission 16 is provided on a power transmission path between the engine 12 and the front differential 17 and is, for example, a stepped type including a plurality of planetary gear devices and a plurality of friction engagement devices (clutch and brake). It consists of a transmission. In addition, since the automatic transmission 16 is a well-known technique, it abbreviate | omits about specific structure and description of an action | operation.

フロントデフ１７（前輪差動装置）は、前輪１２と同じ回転軸心Ｃ１上に配置されている。フロントデフ１７は、ケース１７ｃと、よく知られた傘歯歯車からなる差動機構１７ｄとを含んで構成されており、前輪１２に接続されている左右の前輪車軸３４Ｌ、３４Ｒ（特に区別しない場合には、前輪車軸３４という）に適宜差回転を与えつつ駆動力を伝達する。フロントデフ１７のケース１７ｃには入力回転部材として機能するリングギヤ１７ｒが形成されており、自動変速機１６の出力回転部材である出力歯車１６ａと噛み合っている。従って、自動変速機１６から出力されるトルクがリングギヤ１７ｒに入力される。なお、フロントデフ１７は公知の技術であるため、具体的な構造や作動についての説明は省略する。 The front differential 17 (front wheel differential device) is disposed on the same rotational axis C <b> 1 as the front wheel 12. The front differential 17 includes a case 17c and a differential mechanism 17d composed of a well-known bevel gear, and the left and right front wheel axles 34L and 34R connected to the front wheel 12 (when not particularly distinguished) In this case, the driving force is transmitted while appropriately applying a differential rotation to the front wheel axle 34). A ring gear 17r that functions as an input rotation member is formed in the case 17c of the front differential 17 and meshes with an output gear 16a that is an output rotation member of the automatic transmission 16. Accordingly, the torque output from the automatic transmission 16 is input to the ring gear 17r. In addition, since the front differential 17 is a well-known technique, description about a specific structure and operation | movement is abbreviate | omitted.

フロントデフ１７と同じ回転軸心Ｃ１上には、エンジン１０のトルクを前輪１２および後輪１４に分配するためのトランスファ１８が設けられている。なお、トランスファ１８には、トルクコンバータ１５、自動変速機１６を介してエンジン１０のトルクが伝達される。トランスファ１８は、フロントデフ１７のケース１７ｃにスプライン嵌合部３６を介して相対回転不能に連結されている入力側回転部材３８と、後輪１４側に動力を伝達するためのリングギヤ４０が形成されている出力側回転部材４２と、入力側回転部材３８と出力側回転部材４２とを断接する断接機構２８とを含んで構成されている。これら入力側回転部材３８、出力側回転部材４２、および断接機構２８は、何れも前輪１２および前輪車軸３４の回転軸心Ｃ１まわりに配置されている。 A transfer 18 for distributing the torque of the engine 10 to the front wheels 12 and the rear wheels 14 is provided on the same rotational axis C1 as the front differential 17. The torque of the engine 10 is transmitted to the transfer 18 via the torque converter 15 and the automatic transmission 16. The transfer 18 is formed with an input side rotating member 38 that is connected to the case 17c of the front differential 17 through a spline fitting portion 36 so as not to be relatively rotatable, and a ring gear 40 for transmitting power to the rear wheel 14 side. The output-side rotating member 42, and the connection / disconnection mechanism 28 that connects / disconnects the input-side rotating member 38 and the output-side rotating member 42. The input side rotation member 38, the output side rotation member 42, and the connection / disconnection mechanism 28 are all disposed around the rotation axis C1 of the front wheel 12 and the front wheel axle 34.

断接機構２８は、よく知られたドグクラッチ（噛合クラッチ）で構成されており、断接機構２８が接続されると、出力側回転部材４２およびプロペラシャフト２０を介して後輪側にエンジン１２のトルクが伝達可能となる。一方、断接機構２８が解放されると、トランスファ１８とプロペラシャフト２０との接続が遮断され、後輪１４にエンジン１２のトルクは伝達されない。このようにして、断接機構２８は、エンジン１２とプロペラシャフト２０との間の動力伝達経路を断接する。なお、断接機構２８は、接続の際に入力側回転部材３８と出力側回転部材４２とを同期させる図示しない同期機構（シンクロ機構）を備えている。 The connection / disconnection mechanism 28 is constituted by a well-known dog clutch (meshing clutch). When the connection / disconnection mechanism 28 is connected, the engine 12 is connected to the rear wheel side via the output side rotation member 42 and the propeller shaft 20. Torque can be transmitted. On the other hand, when the connection / disconnection mechanism 28 is released, the connection between the transfer 18 and the propeller shaft 20 is disconnected, and the torque of the engine 12 is not transmitted to the rear wheel 14. In this way, the connection / disconnection mechanism 28 connects / disconnects the power transmission path between the engine 12 and the propeller shaft 20. The connection / disconnection mechanism 28 includes a synchronization mechanism (not shown) that synchronizes the input-side rotation member 38 and the output-side rotation member 42 during connection.

プロペラシャフト２０は、トランスファ１８の出力軸として機能する出力側回転部材４２（リングギヤ４０）と傘歯車機構２４との間に設けられ、トランスファ１８と傘歯車機構２４およびリアデフ２２との間を動力伝達可能に接続する。傘歯車機構２４は、プロペラシャフト２０に接続されているドライブピニオン２４ｄと、ドライブピニオン２４ｄと噛み合うデフリングギヤ２４ｒとから構成されている。この傘歯車機構２４は、プロペラシャフト２０と直交する後輪車軸２６Ｌ、２６Ｒに回転を伝達するとともに、プロペラシャフト２０の回転を減速して後輪車軸２６側に伝達する減速機としても機能する。リアデフ２２は、回転軸心Ｃ２上に配置され、旋回走行中の左右の後輪車軸２６Ｌ、２６Ｒ（特に区別しない場合には、後輪車軸２６という）に適宜差回転を与えつつ駆動力を伝達する。リアデフ２２は、左右のサイドギヤ３０Ｌ、３０Ｒを含んで構成されるよく知られた傘歯歯車から構成される差動装置である。なお、リアデフ２２は公知の技術であるため、具体的な構造や作動についての説明は省略する。 The propeller shaft 20 is provided between the output side rotation member 42 (ring gear 40) that functions as an output shaft of the transfer 18 and the bevel gear mechanism 24, and transmits power between the transfer 18, the bevel gear mechanism 24, and the rear differential 22. Connect as possible. The bevel gear mechanism 24 includes a drive pinion 24d connected to the propeller shaft 20 and a diff ring gear 24r that meshes with the drive pinion 24d. The bevel gear mechanism 24 transmits rotation to the rear wheel axles 26L and 26R orthogonal to the propeller shaft 20, and also functions as a speed reducer that reduces the rotation of the propeller shaft 20 and transmits it to the rear wheel axle 26 side. The rear differential 22 is disposed on the rotational axis C2, and transmits driving force while appropriately applying differential rotation to the left and right rear wheel axles 26L and 26R (referred to as the rear wheel axle 26 unless otherwise specified) during cornering. To do. The rear differential 22 is a differential device that includes well-known bevel gears that include left and right side gears 30L and 30R. In addition, since the rear differential 22 is a well-known technique, the description about a specific structure and operation | movement is abbreviate | omitted.

リアデフ２２を構成する左サイドギヤ３０Ｌと左後輪１４Ｌとの間（左後輪車軸２６Ｌ上）に設けられているカップリング３２は、例えば湿式多板クラッチ（摩擦クラッチ）で構成され、カップリング３２のクラッチトルクの大きさを調整可能に構成されている。例えば、断接機構２８が接続されている状態において、カップリング３２が解放されると、リアデフ２２が空転状態となる。すなわち、後輪側へのトルク伝達がゼロとなる。また、断接機構２８が接続されている状態において、カップリング３２が完全係合されると、前後輪のトルク配分が５０：５０となる。そして、カップリング３２のクラッチトルクの大きさを制御することよって、４輪駆動走行中の前後輪のトルク配分を１００：０〜５０：５０の間で調整できる。 The coupling 32 provided between the left side gear 30L and the left rear wheel 14L constituting the rear differential 22 (on the left rear wheel axle 26L) is constituted by, for example, a wet multi-plate clutch (friction clutch). The clutch torque can be adjusted in magnitude. For example, when the coupling 32 is released in a state where the connection / disconnection mechanism 28 is connected, the rear differential 22 is idled. That is, torque transmission to the rear wheel side becomes zero. Further, when the coupling 32 is completely engaged in the state where the connection / disconnection mechanism 28 is connected, the torque distribution of the front and rear wheels becomes 50:50. By controlling the magnitude of the clutch torque of the coupling 32, the torque distribution between the front and rear wheels during four-wheel drive traveling can be adjusted between 100: 0 and 50:50.

上記のように構成される４輪駆動装置８にあっては、車両の走行状態に応じて２輪駆動走行と４輪駆動走行とに適宜切り替えられる。例えば、定常走行しているものと判断されると、２輪駆動走行に切り替えられる。ここで、カップリング３２が解放されると後輪１４にトルクは伝達されなくなるが、さらに断接機構２８が解放されることで、断接機構２８とカップリング３２との間の動力伝達経路を構成する回転部材（プロペラシャフト２０など）の引き摺りもなくなり、燃費が一層向上する。また、所定の条件に基づいて４輪駆動走行への切替が予測されると、断接機構２８が接続されて速やかな４輪駆動走行への走行が可能なスタンバイ２輪駆動走行に切り替えられる。また、４輪駆動走行へ切り替える所定の条件が成立すると、断接機構２８が接続されるとともにカップリング３２のクラッチトルクの大きさが制御されて４輪駆動走行に切り替えられる。 In the four-wheel drive device 8 configured as described above, the two-wheel drive travel and the four-wheel drive travel are appropriately switched according to the traveling state of the vehicle. For example, if it is determined that the vehicle is traveling steadily, it is switched to two-wheel drive traveling. Here, when the coupling 32 is released, torque is not transmitted to the rear wheel 14, but when the connecting / disconnecting mechanism 28 is further released, a power transmission path between the connecting / disconnecting mechanism 28 and the coupling 32 is established. There is no dragging of the rotating member (propeller shaft 20 or the like) which constitutes, and the fuel efficiency is further improved. Further, when switching to four-wheel drive traveling is predicted based on a predetermined condition, the connection / disconnection mechanism 28 is connected, and switching to standby two-wheel drive traveling that allows quick four-wheel drive traveling is performed. When a predetermined condition for switching to four-wheel drive travel is established, the connection / disconnection mechanism 28 is connected, and the magnitude of the clutch torque of the coupling 32 is controlled to switch to four-wheel drive travel.

前記カップリング３２のクラッチトルクの大きさは、車両の走行状態に応じて適宜変更される。図２に、カップリング３２のクラッチトルク算出に関する機能ブロック線図を示す。 The magnitude of the clutch torque of the coupling 32 is appropriately changed according to the traveling state of the vehicle. FIG. 2 shows a functional block diagram related to the calculation of the clutch torque of the coupling 32.

カップリング３２のクラッチトルクの大きさ（指令値）は、電子制御装置５０（制御装置）によって随時算出される。電子制御装置５０には、前輪左車輪速センサによって検出される前輪左車輪速vflを表す信号、後輪右車輪速センサによって検出される後輪右車輪速vrrを表す信号、後輪左車輪速センサによって検出される後輪左車輪速vrlを表す信号、前輪右車輪速センサによって検出される前輪右車輪速vfrを表す信号、エンジン回転速度センサによって検出されるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、入力軸回転速度センサによって検出される自動変速機１６の入力軸回転速度Ｎinを表す信号、出力軸回転速度センサによって検出される車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎoutを表す信号、ステアリングセンサによって検出される操舵角θを表す信号、アクセル開度センサによって検出されるアクセル開度Ａccを表す信号、ヨーレートセンサによって検出されるヨーレートＹを表す信号等が供給される。 The magnitude (command value) of the clutch torque of the coupling 32 is calculated at any time by the electronic control device 50 (control device). The electronic control unit 50 includes a signal representing the front wheel left wheel speed vfl detected by the front wheel left wheel speed sensor, a signal representing the rear wheel right wheel speed vrr detected by the rear wheel right wheel speed sensor, and the rear wheel left wheel speed. A signal representing the rear wheel left wheel speed vrl detected by the sensor, a signal representing the front wheel right wheel speed vfr detected by the front wheel right wheel speed sensor, a signal representing the engine speed Ne detected by the engine speed sensor, and input A signal representing the input shaft rotational speed Nin of the automatic transmission 16 detected by the shaft rotational speed sensor, a signal representing the output shaft rotational speed Nout corresponding to the vehicle speed V detected by the output shaft rotational speed sensor, and detected by the steering sensor. A signal representing the steering angle θ, a signal representing the accelerator opening Acc detected by the accelerator opening sensor, and a yaw detected by the yaw rate sensor A signal or the like representing the port Y is supplied.

電子制御装置５０は、車両状態検出部５２、カップリングトルク制御部５４からなる。カップリングトルク制御部５４は、カップリングトルクＦＦ制御部５６およびヨーレートＦＢ制御部５８を機能的に備えている。なお、カップリングトルク制御部５４が本発明のトルク制御部に対応し、カップリングトルクＦＦ制御部５６が本発明のフィードフォワード制御部に対応し、ヨーレートＦＢ制御部５８が本発明のヨーレートフィードバック制御部に対応している。 The electronic control device 50 includes a vehicle state detection unit 52 and a coupling torque control unit 54. The coupling torque control unit 54 functionally includes a coupling torque FF control unit 56 and a yaw rate FB control unit 58. The coupling torque control unit 54 corresponds to the torque control unit of the present invention, the coupling torque FF control unit 56 corresponds to the feedforward control unit of the present invention, and the yaw rate FB control unit 58 corresponds to the yaw rate feedback control of the present invention. Corresponds to the department.

車両状態検出部５２は、上述した各種センサの信号に基づいて車両の走行状態を示す各種諸元を検出する。車両状態検出部５２は、例えば各車輪速(vfl,vrr,vfl,vrl)、入力軸回転速度Ｎin、出力軸回転速度Ｎout、操舵角θ、アクセル開度Ａcc、ヨーレートＹ等を検出する。また、例えば検出されたエンジン回転速度Ｎeやアクセル開度Ａccに基づいてエンジントルクＴeを算出したり、入力軸回転速度Ｎinおよび出力軸回転速度Ｎoutに基づいて自動変速機１６のギヤ比γ（ギヤ段）を算出したりする。 The vehicle state detection unit 52 detects various specifications indicating the traveling state of the vehicle based on the signals of the various sensors described above. The vehicle state detection unit 52 detects, for example, each wheel speed (vfl, vrr, vfl, vrl), input shaft rotational speed Nin, output shaft rotational speed Nout, steering angle θ, accelerator opening Acc, yaw rate Y, and the like. Further, for example, the engine torque Te is calculated based on the detected engine rotational speed Ne and the accelerator opening degree Acc, or the gear ratio γ (gear (gear) of the automatic transmission 16 is calculated based on the input shaft rotational speed Nin and the output shaft rotational speed Nout. Step).

カップリングトルクＦＦ制御部５６は、車両状態検出部５２によって検出された各種諸元に基づいて車両状態に応じたカップリング３２のクラッチトルクの大きさ（指令値）を算出し、カップリングトルク制御部５４は、カップリング３２のクラッチトルクの大きさを制御する制御用ソレノイド３５に、そのクラッチトルクを発生させる電流指令値を出力する。すなわち、カップリングトルクＦＦ制御部５６は、例えばエンジントルクＴe、車速Ｖ、自動変速機１６のギヤ比γ等のパラメータから、予め求められて記憶されている関係マップ等に基づいて最適な前後輪の前後トルク配分を決定し、そのトルク配分を実現するクラッチトルクの大きさ（指令値）を算出し、カップリングトルク制御部５４は、カップリング３２の制御用ソレノイド３５に、そのクラッチトルクの大きさに応じた電流指令値を出力することでトルク配分を調整する。 The coupling torque FF control unit 56 calculates the magnitude (command value) of the clutch torque of the coupling 32 according to the vehicle state based on various specifications detected by the vehicle state detection unit 52, and performs coupling torque control. The unit 54 outputs a current command value for generating the clutch torque to the control solenoid 35 that controls the magnitude of the clutch torque of the coupling 32. In other words, the coupling torque FF control unit 56 optimizes the front and rear wheels based on, for example, a relationship map obtained in advance from parameters such as the engine torque Te, the vehicle speed V, and the gear ratio γ of the automatic transmission 16. Before and after, and the magnitude (command value) of the clutch torque that realizes the torque distribution is calculated, and the coupling torque control unit 54 applies the magnitude of the clutch torque to the control solenoid 35 of the coupling 32. The torque distribution is adjusted by outputting a current command value corresponding to the current.

また、カップリングトルクＦＦ制御部５６は、さらに旋回走行中の操舵角θが予め設定されている所定値α以上になった場合には、前記エンジントルクＴe、車速Ｖ、自動変速機１６のギヤ比γに加えて、操舵角θに基づいて設定されるトルク指令値Ｐff（プレクラッチトルク）を算出し、カップリングトルク制御部５４は、カップリングトルクＦＦ制御部５６によって算出されたトルク指令値Ｐffを出力するようカップリング３２（制御用ソレノイド３５）に電流指令値を出力する。カップリングトルクＦＦ制御部５６は、操舵角θが所定値α以上になった場合（すなわち車両が旋回走行していると判断される場合）には、操舵角θが所定値α未満になった場合（すなわち車両が旋回走行していると判断されない場合）に比べてクラッチトルクを増加させるトルク指令値Ｐffを算出する。具体的には、操舵角θが所定値α以上になると、エンジントルクＴe、車速Ｖ、自動変速機１６のギヤ比γに加えて、操舵角θをパラメータとする前後輪のトルク配分を決定する関係マップに切り替えられ、その関係マップに基づいて前後輪の前後トルク配分が決定され、そのトルク配分を実現するトルク指令値Ｐffが算出される。前記関係マップは、操舵角θが加味されていることで、操舵角θが所定値α未満での関係マップに比べて、後輪のトルク配分が大きくなるように設定されている。これは、後輪のトルク配分を増加させ車両の回頭性能を上げるために行うものであり、トルク指令値Ｐffによってカップリング３２のクラッチトルクが増加する。また、操舵角θが所定値α未満になったと判断されると、カップリングトルクＦＦ制御部５６は、操舵角θが所定値α未満で適用される関係マップに切り替え、その関係マップに基づいてトルク指令値Ｐffを算出する。 Further, the coupling torque FF control unit 56 further determines that the engine torque Te, the vehicle speed V, and the gears of the automatic transmission 16 when the steering angle θ during turning is equal to or greater than a predetermined value α. In addition to the ratio γ, a torque command value Pff (pre-clutch torque) set based on the steering angle θ is calculated, and the coupling torque control unit 54 calculates the torque command value calculated by the coupling torque FF control unit 56. A current command value is output to the coupling 32 (control solenoid 35) so as to output Pff. The coupling torque FF control unit 56 determines that the steering angle θ is less than the predetermined value α when the steering angle θ is greater than or equal to the predetermined value α (that is, when it is determined that the vehicle is turning). The torque command value Pff for increasing the clutch torque is calculated as compared with the case (that is, when it is not determined that the vehicle is turning). Specifically, when the steering angle θ exceeds a predetermined value α, the torque distribution of the front and rear wheels is determined using the steering angle θ as a parameter in addition to the engine torque Te, the vehicle speed V, and the gear ratio γ of the automatic transmission 16. Switching to the relationship map, the front-rear wheel front / rear torque distribution is determined based on the relationship map, and the torque command value Pff for realizing the torque distribution is calculated. The relationship map is set so that the torque distribution of the rear wheels is larger than the relationship map in which the steering angle θ is less than the predetermined value α by adding the steering angle θ. This is performed in order to increase the torque distribution of the rear wheels and improve the turning performance of the vehicle, and the clutch torque of the coupling 32 is increased by the torque command value Pff. When it is determined that the steering angle θ is less than the predetermined value α, the coupling torque FF control unit 56 switches to a relationship map that is applied when the steering angle θ is less than the predetermined value α, and based on the relationship map. Torque command value Pff is calculated.

ヨーレートＦＢ制御部５８は、操舵角θが所定値β以上であると判定されると、ヨーレートセンサによって検出される実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹ*との偏差ΔＹ(=Ｙ*-Ｙ)に基づいてフィードバック補正量を算出する。なお、目標ヨーレートＹ*は、例えば操舵角θと車速Ｖとから構成される、予め求められている関係マップに基づいて実際の操作角θと車速Ｖとを参照することによって求められる。一方、操舵角θが所定値β未満になったと判断されると、ヨーレートＦＢ制御部５８は、このフィードバック制御を終了する。 When it is determined that the steering angle θ is equal to or larger than the predetermined value β, the yaw rate FB control unit 58 is based on a deviation ΔY (= Y * −Y) between the actual yaw rate Y detected by the yaw rate sensor and the target yaw rate Y *. To calculate the feedback correction amount. The target yaw rate Y * is obtained by referring to the actual operation angle θ and the vehicle speed V on the basis of a relation map that is obtained in advance, for example, composed of the steering angle θ and the vehicle speed V. On the other hand, when it is determined that the steering angle θ is less than the predetermined value β, the yaw rate FB control unit 58 ends this feedback control.

ヨーレートＦＢ制御部５８は、実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹ*との差ΔＹ(=Ｙ*-Ｙ)を偏差とする、よく知られた比例項、微分項、積分項で構成される公知の式から、実ヨーレートＹが目標ヨーレートＹ*に追従するカップリング３２のクラッチトルクの補正量であるトルク補正値Ｐfbを算出する。カップリングトルク制御部５４は、カップリングトルクＦＦ制御部５６によって算出されたトルク指令値Ｐffに、ヨーレートＦＢ制御部５８によって算出されたトルク補正値Ｐfbを加算（Ｐff＋Ｐfb）することで、トルク指令値を補正する。カップリングトルク制御部５４は、補正されたトルク指令値（Ｐff＋Ｐfb）を出力するようカップリング３２（制御用ソレノイド３５）に電流指令値を出力する。 The yaw rate FB control unit 58 is a well-known equation composed of well-known proportional terms, differential terms, and integral terms, with the difference ΔY (= Y * −Y) between the actual yaw rate Y and the target yaw rate Y * as a deviation. From this, a torque correction value Pfb, which is a correction amount of the clutch torque of the coupling 32 at which the actual yaw rate Y follows the target yaw rate Y *, is calculated. The coupling torque control unit 54 adds the torque correction value Pfb calculated by the yaw rate FB control unit 58 to the torque command value Pff calculated by the coupling torque FF control unit 56 (Pff + Pfb), thereby obtaining a torque command value. Correct. The coupling torque control unit 54 outputs a current command value to the coupling 32 (control solenoid 35) so as to output the corrected torque command value (Pff + Pfb).

ところで、カップリング３２がプロペラシャフト２０上に設けられている場合には、上述したようにしてトルク指令値が算出されてきた。これに対して、本実施例の４輪駆動装置８にあっては、カップリング３２が左後輪１４Ｌとリアデフ２２を構成するサイドギヤ３０Ｌとの間に設けられている。このような位置にカップリング３２が設けられると、旋回走行した際には、リアデフ２２のバイアストルク（差動装置が差動する時の摩擦トルク）の影響で、旋回方向に応じて後輪側の後輪トルクが変動する。 By the way, when the coupling 32 is provided on the propeller shaft 20, the torque command value has been calculated as described above. On the other hand, in the four-wheel drive device 8 of the present embodiment, the coupling 32 is provided between the left rear wheel 14L and the side gear 30L constituting the rear differential 22. When the coupling 32 is provided at such a position, when turning, the rear wheel side is affected by the bias torque of the rear differential 22 (friction torque when the differential gear makes a difference) according to the turning direction. The rear wheel torque fluctuates.

図３の表は、旋回走行中の左後輪トルクＴL、右後輪トルクＴR、および左トルクＴLと右トルクＴRとの合計後輪トルク（Rrトルク）を示している。図３(a)が本実施例の４輪駆動装置８のトルクを示し、図３(b)が比較対象としてプロペラシャフト上にカップリングがあった場合のトルクを示している。また、図３の表において、Ｔcがカップリング３２のトルク指令値を示しており、ＴＢＲがリアデフ２２のバイアス比を示している。バイアス比は、Ｔ(遅)/Ｔ(速)で定義される。ここで、Ｔ(遅)は、差動装置の回転速度が低い側のサイドギヤのトルクであり、Ｔ(速)は、回転速度が高い側のサイドギヤのトルクである。なお、図３にあっては、理解を容易にするため、リアデフ２２のデフ比が１．０として計算されている。図３(a)に示すように、本実施例の４輪駆動装置８にあっては、右旋回と左旋回とで、後輪１４の合計後輪トルク（Ｒrトルク）が異なっている。一方、プロペラシャフト上にカップリング３２が設けられている場合には、図３(b)に示すように、右旋回、左旋回に拘わらず後輪１４の合計後輪トルク（Ｒrトルク）が一定となっている。 The table of FIG. 3 shows the left rear wheel torque TL, the right rear wheel torque TR during turning, and the total rear wheel torque (Rr torque) of the left torque TL and the right torque TR. FIG. 3A shows the torque of the four-wheel drive device 8 of this embodiment, and FIG. 3B shows the torque when there is a coupling on the propeller shaft as a comparison object. In the table of FIG. 3, Tc indicates the torque command value of the coupling 32, and TBR indicates the bias ratio of the rear differential 22. The bias ratio is defined as T (slow) / T (fast). Here, T (slow) is the torque of the side gear on the side where the rotational speed of the differential is low, and T (speed) is the torque of the side gear on the side where the rotational speed is high. In FIG. 3, the differential ratio of the rear differential 22 is calculated as 1.0 for easy understanding. As shown in FIG. 3 (a), in the four-wheel drive device 8 of the present embodiment, the total rear wheel torque (Rr torque) of the rear wheel 14 differs between right turn and left turn. On the other hand, when the coupling 32 is provided on the propeller shaft, as shown in FIG. 3B, the total rear wheel torque (Rr torque) of the rear wheel 14 regardless of whether the vehicle is turning right or left. It is constant.

図４は、狙いのＲrトルク配分比と実際のＲrトルク配分比の関係を示している。なお、バイアス比ＴＢＲは１．３として算出されている。図４において、横軸が合計後輪トルク（Ｒrトルク）のトルク配分比の狙い値を示し、縦軸が実際の合計後輪トルク（Ｒrトルク）のトルク配分比を示している。図４において、２本の太実線は、４輪駆動装置８の左旋回走行時および右旋回走行時のトルク配分の関係を示している。また、破線は、カップリングがプロペラシャフト上にあった場合のトルク配分の関係を示している。 FIG. 4 shows the relationship between the target Rr torque distribution ratio and the actual Rr torque distribution ratio. The bias ratio TBR is calculated as 1.3. In FIG. 4, the horizontal axis indicates the target value of the torque distribution ratio of the total rear wheel torque (Rr torque), and the vertical axis indicates the torque distribution ratio of the actual total rear wheel torque (Rr torque). In FIG. 4, two thick solid lines indicate the relationship of torque distribution when the four-wheel drive device 8 is turning left and turning right. Moreover, the broken line has shown the relationship of the torque distribution when a coupling exists on a propeller shaft.

破線で示すように、カップリングがプロペラシャフト上にあった場合には、トルク配分比の狙い値と実際のトルク配分比とが同じ値をとり、旋回方向は影響しない。一方、４輪駆動装置８にあっては、左旋回走行時と右旋回走行時とでバイアストルクの向きが変化するため、トルク配分比が旋回方向で変化する。例えば、右旋回走行時においては、トルク配分比の狙い値に対して、実際のトルク配分比が１５％程度高くなっている。また、左旋回走行時においては、トルク配分比の狙い値に対して、実際のトルク配分比が８８％程度に減少している。これは、旋回走行時において、車輪速の低い側のサイドギヤにはバイアストルクの半分が付加され、高い側のサイドギヤからはバイアストルクの半分が減ぜられるためである。このように、４輪駆動装置８にあっては、旋回方向に応じてトルク配分比が変動し、前後輪トルク配分が狙い通りとならない。なお、カップリング３２が、リアデフ２２の右サイドギヤ３０Ｒと右後輪１４Ｒとの間にあった場合も同様に、旋回方向に応じてバイアストルクの影響が変化するため、旋回方向に応じてトルク配分が変化し、前後輪トルク配分が狙い通りとならない。 As shown by the broken line, when the coupling is on the propeller shaft, the target value of the torque distribution ratio and the actual torque distribution ratio take the same value, and the turning direction does not affect. On the other hand, in the four-wheel drive device 8, since the direction of the bias torque changes between when turning left and when turning right, the torque distribution ratio changes in the turning direction. For example, during a right turn, the actual torque distribution ratio is about 15% higher than the target value of the torque distribution ratio. In addition, during left-turning, the actual torque distribution ratio is reduced to about 88% with respect to the target value of the torque distribution ratio. This is because during turning, half of the bias torque is added to the side gear on the lower wheel speed side and half of the bias torque is reduced from the higher side gear. Thus, in the four-wheel drive device 8, the torque distribution ratio varies depending on the turning direction, and the front and rear wheel torque distribution does not become as intended. Similarly, when the coupling 32 is between the right side gear 30R of the rear differential 22 and the right rear wheel 14R, the influence of the bias torque changes according to the turning direction, so that the torque distribution changes according to the turning direction. However, the front and rear wheel torque distribution is not as intended.

これに対して、本実施例の電子制御装置５０は、旋回方向に拘わらず後輪１４の合計後輪トルク（Ｒrトルク）の狙い値に対して実際の合計後輪トルク（Ｒrトルク）が同じ値となる、すなわち狙った前後輪トルク配分となるように、図２に示すように、旋回方向に応じてバイアストルクの影響分だけカップリング３２のトルク指令値を補正（変更）するトルク補正部６２、および旋回方向を判断する旋回方向判断部６４を機能的に備えている。 On the other hand, in the electronic control unit 50 of this embodiment, the actual total rear wheel torque (Rr torque) is the same as the target value of the total rear wheel torque (Rr torque) of the rear wheel 14 regardless of the turning direction. As shown in FIG. 2, a torque correction unit that corrects (changes) the torque command value of the coupling 32 according to the influence of the bias torque in accordance with the turning direction so as to obtain a value, that is, the targeted front and rear wheel torque distribution. 62 and a turning direction determination unit 64 for determining the turning direction are functionally provided.

旋回方向判断部６４は、ステアリングセンサによって検出される操舵方向に対応する操舵角θに基づいて車両の旋回方向（すなわちバイアストルクの向き）を判断する。或いは、左右後輪の回転速度の差に基づいて旋回方向（すなわちバイアストルクの向き）を判断する。 The turning direction determination unit 64 determines the turning direction of the vehicle (that is, the direction of the bias torque) based on the steering angle θ corresponding to the steering direction detected by the steering sensor. Alternatively, the turning direction (that is, the direction of the bias torque) is determined based on the difference between the rotational speeds of the left and right rear wheels.

トルク補正部６２は、４輪駆動走行時において、旋回方向判断部６４によって判断された旋回方向に応じて、カップリングトルクＦＦ制御部５６によって算出されたトルク指令値を旋回方向に応じて補正する。図４で示したように、カップリング３２のクラッチトルク（指令値）に基づくトルク配分に対する実際のトルク配分の値が、旋回方向毎に予め実験または解析的に求められている。従って、図４の関係から、カップリング３２のクラッチトルク（指令値）に基づくトルク配分と、実際のトルク配分とを一致させる係数Ｋを旋回方向毎に求めておき、カップリングトルクＦＦ制御部５６によって算出されたトルク指令値Ｐffに対してその係数Ｋを乗算(Ｋ*Ｐff)することで、トルク指令値を補正する。この補正されたトルク指令値に基づいてカップリング３２のクラッチトルクの大きさが制御されることで、クラッチトルクが旋回方向に応じて補正され、実際のトルク配分が狙った値となる。本実施例では、図４に示すように、右旋回走行時に合計後輪トルク（Ｒrトルク）が大きくなるため、係数Ｋは１．０よりも小さい値に設定される。すなわち、右旋回走行では、トルク減少側に補正される。また、左旋回走行時は合計後輪トルク（Ｒrトルク）が小さくなるため、係数Ｋは１．０よりも大きい値に設定される。すなわち、左旋回走行時ではトルク増大側に補正される。 The torque correction unit 62 corrects the torque command value calculated by the coupling torque FF control unit 56 according to the turning direction according to the turning direction determined by the turning direction determination unit 64 during four-wheel drive traveling. . As shown in FIG. 4, the actual torque distribution value with respect to the torque distribution based on the clutch torque (command value) of the coupling 32 is obtained experimentally or analytically in advance for each turning direction. Therefore, from the relationship shown in FIG. 4, a coefficient K for matching the torque distribution based on the clutch torque (command value) of the coupling 32 and the actual torque distribution is obtained for each turning direction, and the coupling torque FF control unit 56 is obtained. The torque command value is corrected by multiplying the torque command value Pff calculated by the coefficient K (K * Pff). By controlling the magnitude of the clutch torque of the coupling 32 based on the corrected torque command value, the clutch torque is corrected according to the turning direction, and the actual torque distribution becomes a target value. In the present embodiment, as shown in FIG. 4, the total rear wheel torque (Rr torque) increases during right turn travel, so the coefficient K is set to a value smaller than 1.0. That is, in the right turn traveling, the torque is corrected to be reduced. Further, since the total rear wheel torque (Rr torque) is reduced during left turn traveling, the coefficient K is set to a value larger than 1.0. That is, the correction is made to increase the torque when the vehicle is turning left.

また、トルク補正部６２は、ヨーレートＦＢ制御部５８についても、トルク補正値を求めるフィードバック式の比例項、微分項、積分項の各ゲインＧを旋回方向に応じて変更する。このゲインＧについても、フィードバックの式によって算出されたトルク補正値（指令値）が実際に狙った値として出力されるように設定されている。従って、フィードバック制御において、ヨーレートＹの目標ヨーレートＹ*への追従性が旋回方向に応じて変化することも防止される。なお、右旋回走行では、カップリング３２がプロペラシャフト上にある場合のゲインに比べて、ゲインが小さい値に変更され、左旋回走行時では、カップリング３２がプロペラシャフト上にある場合のゲインに比べて、ゲインが大きい値に変更される。このように、旋回方向に応じてゲインＧが変更されることで、そのゲインＧに基づいてトルク補正量が算出され、旋回方向に応じて各偏差に対するトルク補正量が変更される。 The torque correction unit 62 also changes the gains G of the proportional, differential, and integral terms of the feedback formula for obtaining the torque correction value according to the turning direction for the yaw rate FB control unit 58. The gain G is also set so that the torque correction value (command value) calculated by the feedback equation is output as the actual target value. Therefore, in the feedback control, the followability of the yaw rate Y to the target yaw rate Y * is also prevented from changing according to the turning direction. In the right turn traveling, the gain is changed to a value smaller than the gain when the coupling 32 is on the propeller shaft, and in the left turning traveling, the gain when the coupling 32 is on the propeller shaft. The gain is changed to a larger value than Thus, by changing the gain G according to the turning direction, the torque correction amount is calculated based on the gain G, and the torque correction amount for each deviation is changed according to the turning direction.

なお、上記では、フィードバックゲインを補正する例を示したが、フィードバック制御による補正量や、カップリングトルクＦＦ制御部５６によって算出されたトルク指令値をフィードバック制御により補正した全体のトルク指令値に、旋回方向による補正係数を乗じて補正しても構わない。 In addition, although the example which correct | amends a feedback gain was shown above, the correction amount by feedback control and the torque command value calculated by the coupling torque FF control part 56 to the whole torque command value corrected by feedback control, You may correct | amend by multiplying the correction coefficient by a turning direction.

図５は、電子制御装置５０の制御作動の要部、すなわち旋回方向に拘わらず前後輪のトルク配分を狙った値に制御する制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、走行中において繰り返し実行される。 FIG. 5 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the electronic control unit 50, that is, a control operation for controlling the torque distribution to the front and rear wheels regardless of the turning direction. This flowchart is repeatedly executed during traveling.

先ず、車両状態検出部５２の機能に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）では、各種回転速度や操舵角θ、アクセル開度Ａcc等に基づいて車両の状態が検出される。旋回方向判断部６４の機能に対応するＳ２では、操舵角θまたは左右後輪速度に基づいて旋回方向が判断される。カップリングトルクＦＦ制御部５６の機能に対応するＳ３では、操舵角θが所定値α以上であるか否か等に基づいて旋回走行中であるか否かが判断される。操舵角θが所定値α未満である場合には、Ｓ７において、後述するカップリングトルクＦＦ制御によるプレクラッチトルク出力中およびヨーレートフィードバック制御中であった場合には、それら出力および制御が終了させられる。一方、操舵角θが所定値α以上であった場合には、Ｓ４に進む。なお、ここでは、カップリングトルクＦＦ制御およびヨーレートフィードバック制御をそれぞれ開始するまたは終了する操舵角の閾値は同じαとしているが、適宜変更しても構わない。 First, in step S1 (hereinafter, step is omitted) corresponding to the function of the vehicle state detection unit 52, the state of the vehicle is detected based on various rotational speeds, steering angle θ, accelerator opening Acc, and the like. In S2 corresponding to the function of the turning direction determination unit 64, the turning direction is determined based on the steering angle θ or the left and right rear wheel speeds. In S3 corresponding to the function of the coupling torque FF control unit 56, it is determined whether or not the vehicle is turning based on whether or not the steering angle θ is equal to or greater than a predetermined value α. If the steering angle θ is less than the predetermined value α, in S7, if the pre-clutch torque is being output by the coupling torque FF control described later and if the yaw rate feedback control is being performed, the output and control are terminated. . On the other hand, if the steering angle θ is greater than or equal to the predetermined value α, the process proceeds to S4. Here, the threshold value of the steering angle at which the coupling torque FF control and the yaw rate feedback control are started or ended is set to the same α, but may be changed as appropriate.

カップリングトルク制御部５４、カップリングトルクＦＦ制御部５６、およびトルク補正部６２の機能に対応するＳ４では、操舵角θや車速Ｖに基づいて設定されるトルク指令値Ｐff（プレクラッチトルク）が算出され、さらにそのトルク指令値Ｐffが旋回方向に応じて補正され、補正されたトルク指令値を出力するようにカップリング３２の制御用ソレノイド３５の電流指令値が制御される。 In S4 corresponding to the functions of the coupling torque control unit 54, the coupling torque FF control unit 56, and the torque correction unit 62, a torque command value Pff (pre-clutch torque) set based on the steering angle θ and the vehicle speed V is set. The calculated torque command value Pff is corrected according to the turning direction, and the current command value of the control solenoid 35 of the coupling 32 is controlled so as to output the corrected torque command value.

ヨーレートＦＢ制御部５８およびトルク補正部６２の機能に対応するＳ５では、ヨーレートＦＢ制御を実行するに際して、旋回方向に応じたフィードバックゲインＧが設定される。次いで、カップリングトルク制御部５４およびヨーレートＦＢ制御部５８の機能に対応するＳ６では、Ｓ５で設定されたフィードバックゲインＧと、実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹ*との偏差ΔＹと、に基づいたフィードバック制御が実行される。 In S5 corresponding to the functions of the yaw rate FB control unit 58 and the torque correction unit 62, a feedback gain G corresponding to the turning direction is set when the yaw rate FB control is executed. Next, in S6 corresponding to the functions of the coupling torque control unit 54 and the yaw rate FB control unit 58, feedback based on the feedback gain G set in S5 and the deviation ΔY between the actual yaw rate Y and the target yaw rate Y *. Control is executed.

図６は、電子制御装置５０の制御作動による作動結果を示すタイムチャートである。図６では、４輪駆動走行中に左旋回が行われた場合における挙動が示されている。図６のタイムチャートでは、上から順番に、操舵角θ、判定旋回方向（車両の左旋回方向をプラスとしている）、クラッチトルク指令値、ヨーレートＹが示されている。なお、実線で示すクラッチトルク指令値が、旋回方向に応じた補正を施した態様（本願発明）に対応し、破線で示すトルクトルク指令値が、比較対象として旋回方向に応じた補正を施さない態様を示している。また、実線で示すヨーレートが目標ヨーレートＹ*を示し、一点鎖線で示すヨーレートＹ１が旋回方向に応じた補正を施した態様（本願発明）を示し、破線で示すヨーレートＹ２が比較対象として旋回方向に応じた補正を施さない態様を示している。 FIG. 6 is a time chart showing the operation result by the control operation of the electronic control unit 50. FIG. 6 shows the behavior when a left turn is performed during four-wheel drive traveling. In the time chart of FIG. 6, the steering angle θ, the determined turning direction (the left turning direction of the vehicle is positive), the clutch torque command value, and the yaw rate Y are shown in order from the top. Note that the clutch torque command value indicated by the solid line corresponds to a mode (the present invention) in which the correction according to the turning direction is performed, and the torque torque command value indicated by the broken line is not corrected according to the turning direction as a comparison target. An embodiment is shown. In addition, the yaw rate indicated by the solid line indicates the target yaw rate Y *, the yaw rate Y1 indicated by the alternate long and short dash line indicates an aspect (the invention of the present application) that has been corrected according to the turning direction, A mode in which the corresponding correction is not performed is shown.

図６のｔ１時点において左旋回が開始されると、ｔ２時点においてバイアストルクの向き（旋回方向）が判断される。そして、ｔ３時点において操舵角θが所定値α以上になると、操舵角θおよび車速Ｖ等に基づくフィードフォワード制御（プレクラッチトルク出力）が開始される。図６に示すように、左旋回では、補正が施されたトルク指令値が、補正が施されない場合に比べて高い値となっている。ｔ３時点を境にして、破線（補正なし）および一点鎖線（補正あり）で示すヨーレートＹ１、Ｙ２ともに、目標ヨーレートＹ*に近づくが、補正が施されない場合は、目標ヨーレートＹ*と実ヨーレートＹ２との差が大きい。 When the left turn is started at time t1 in FIG. 6, the direction of the bias torque (turning direction) is determined at time t2. When the steering angle θ becomes equal to or larger than the predetermined value α at time t3, feedforward control (pre-clutch torque output) based on the steering angle θ and the vehicle speed V is started. As shown in FIG. 6, in the left turn, the corrected torque command value is higher than that in the case where the correction is not performed. Both the yaw rates Y1 and Y2 indicated by the broken line (no correction) and the alternate long and short dash line (with correction) from the time point t3 approach the target yaw rate Y *. There is a big difference.

この差をフィードバック制御によって減らすことになるが、旋回方向に応じた補正が施されない場合には、フィードバック制御のゲインも小さいことから、破線で示す補正を施さない場合の実ヨーレートＹ２は、実線で示す目標ヨーレートＹ*になかなか収束しない。一方、旋回方向に応じた補正（トルク増加側に補正）が施された場合には、実際のトルク配分が狙ったトルク配分と同じになるため、一点鎖線で示す補正が施された場合の実ヨーレートＹ１が、目標ヨーレートＹ*に速やかに収束している。このように、補正が施された方が、補正が施されない場合に比べて旋回走行中の回頭性能が向上している。 This difference is reduced by feedback control, but when correction according to the turning direction is not performed, the gain of feedback control is also small, so the actual yaw rate Y2 when the correction indicated by the broken line is not performed is a solid line. It does not readily converge to the target yaw rate Y * shown. On the other hand, when the correction according to the turning direction (correction toward the torque increase side) is performed, the actual torque distribution is the same as the target torque distribution, so the actual result when the correction indicated by the alternate long and short dash line is performed. The yaw rate Y1 quickly converges to the target yaw rate Y *. As described above, when the correction is performed, the turning performance during turning is improved as compared with the case where the correction is not performed.

図７は、電子制御装置５０の制御作動による作動結果を示すタイムチャートであって、４輪駆動走行中に右旋回が行われた場合の挙動が示されている。 FIG. 7 is a time chart showing the operation result by the control operation of the electronic control unit 50, and shows the behavior when a right turn is performed during the four-wheel drive traveling.

図７のｔ１時点において右旋回が開始されると、ｔ２時点においてバイアストルクの向き（旋回方向）が判断される。そして、ｔ３時点において操舵角θが所定値α以上となると、操舵角θおよび車速Ｖに基づくフィードフォワード制御が開始される。図７に示すように、右旋回では、補正が施されたトルク指令値が、補正が施されない場合に比べて低い値となっている。ｔ３時点を境にして、破線（補正なし）および一点鎖線（補正あり）で示すヨーレートＹの変化勾配が高くなっている。 When the right turn is started at time t1 in FIG. 7, the direction of the bias torque (turning direction) is determined at time t2. When the steering angle θ becomes equal to or greater than the predetermined value α at time t3, feedforward control based on the steering angle θ and the vehicle speed V is started. As shown in FIG. 7, in the right turn, the corrected torque command value is lower than that in the case where the correction is not performed. The change gradient of the yaw rate Y indicated by the broken line (without correction) and the alternate long and short dash line (with correction) is high at the time point t3.

ここで、補正が施されない場合には、狙いとするトルク配分に対し、実際のトルク配分が大きくなることに関連して、破線で示す実ヨーレートＹ２が実線で示す目標ヨーレートＹ*を大きく超えてしまう。このとき、実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹ*との偏差が大きくなって、実ヨーレートＹが目標ヨーレートＹ*に追従するフィードバック制御が実行されても、旋回方向に応じた補正が施されない場合にはフィードバック制御のゲインが大きいこともあって実ヨーレートＹ２が振動的になって目標ヨーレートＹ*に収束するまでに時間がかかってしまう。一方、トルク指令値が実線で示すように旋回方向に応じて補正（トルク減少側に補正）された場合には、実際のトルク配分が狙った値となるため、補正が施された場合も同様に実ヨーレートＹ１が目標ヨーレートＹ*を超えるものの、実ヨーレートＹが目標ヨーレートＹ*から大きく離れることもなく、速やかに目標ヨーレートＹ*に収束する。このように、補正が施されない場合に比べて、補正が施された場合の方が、旋回走行中の回頭性能が向上している。 Here, when the correction is not performed, the actual yaw rate Y2 indicated by the broken line greatly exceeds the target yaw rate Y * indicated by the solid line in relation to the actual torque distribution becoming larger than the target torque distribution. End up. At this time, when the deviation between the actual yaw rate Y and the target yaw rate Y * becomes large, and the feedback control in which the actual yaw rate Y follows the target yaw rate Y * is executed, the correction according to the turning direction is not performed. Since the feedback control gain is large, it takes time for the actual yaw rate Y2 to oscillate and converge to the target yaw rate Y *. On the other hand, when the torque command value is corrected according to the turning direction (corrected to the torque reduction side) as indicated by the solid line, the actual torque distribution is the target value, and the same applies when correction is performed. Although the actual yaw rate Y1 exceeds the target yaw rate Y *, the actual yaw rate Y converges quickly to the target yaw rate Y * without significantly departing from the target yaw rate Y *. As described above, when the correction is performed, the turning performance during turning is improved as compared with the case where the correction is not performed.

上述のように、本実施例によれば、４輪駆動走行時において、車両の旋回方向を判断することで、車両旋回走行中に発生するバイアストルクの左右後輪に及ぼす影響を判断し、旋回方向に基づいてバイアストルクの影響分だけカップリング３２のクラッチトルクの大きさを補正することで、旋回方向によって回頭性能が変化することが防止される。例えば、カップリング３２が左後輪側に設けられた４輪駆動装置８において右旋回する場合には、４輪駆動走行時において、前後輪の狙いのトルク配分に対して後輪側へのトルク配分が大きくなる。これに対してカップリング３２のクラッチトルクが低下するように補正することで、後輪側へ伝達されるトルクが低下し、狙ったトルク配分を得ることができる。また、４輪駆動装置８において左旋回する場合には、４輪駆動走行時において、前後輪の狙いのトルク配分に対して後輪側へのトルク配分が小さくなる。これに対してカップリング３２のクラッチトルクが増加するように補正することで、後輪側へ伝達されるトルクが増加し、狙ったトルク配分を得ることができる。 As described above, according to the present embodiment, during the four-wheel drive traveling, the influence of the bias torque generated during the vehicle turning traveling on the left and right rear wheels is determined by determining the turning direction of the vehicle. By correcting the magnitude of the clutch torque of the coupling 32 based on the direction by the influence of the bias torque, it is possible to prevent the turning performance from changing depending on the turning direction. For example, when the coupling 32 turns right in the four-wheel drive device 8 provided on the left rear wheel side, during the four-wheel drive traveling, the torque distribution to the rear wheel side with respect to the target torque distribution of the front and rear wheels is reduced. Torque distribution increases. On the other hand, by correcting so that the clutch torque of the coupling 32 is reduced, the torque transmitted to the rear wheel side is reduced, and the targeted torque distribution can be obtained. Further, when the four-wheel drive device 8 makes a left turn, the torque distribution to the rear wheel side becomes smaller than the target torque distribution of the front and rear wheels during four-wheel drive traveling. On the other hand, by correcting so that the clutch torque of the coupling 32 increases, the torque transmitted to the rear wheel side increases, and the targeted torque distribution can be obtained.

また、本実施例によれば、旋回走行時のカップリング３２のクラッチトルクを旋回走行していないときに比べて増加させるため、旋回走行時において後輪のトルク配分が増加し、車両の回頭性能を上げることができる。 Further, according to the present embodiment, the clutch torque of the coupling 32 during turning is increased compared to when the vehicle is not turning, so that the torque distribution of the rear wheels is increased during turning and the turning performance of the vehicle is increased. Can be raised.

また、本実施例によれば、目標ヨーレートＹ*と実ヨーレートＹとの偏差ΔＹによるフィードバック制御を実行するに際して、旋回方向に応じて各偏差に対する補正量に対応するゲインＧまたは補正量そのものが変更されるため、フィードバック制御による制御量が狙った値となり、目標ヨーレートへの追従性が旋回方向によって変化することが防止される。 Further, according to the present embodiment, when feedback control is performed using the deviation ΔY between the target yaw rate Y * and the actual yaw rate Y, the gain G or the correction amount corresponding to the correction amount for each deviation is changed according to the turning direction. Therefore, the control amount by the feedback control becomes a target value, and the followability to the target yaw rate is prevented from changing depending on the turning direction.

また、本実施例によれば、エンジン１２のトルクを前輪１２および後輪１４に分配するトランスファ１８と、そのトランスファ１８とリアデフ２２との間を動力伝達可能に接続するプロペラシャフト２０とを含んで構成されており、トランスファ２０には、エンジンとプロペラシャフト２０との間の動力伝達経路を断接する断接機構２８が設けられており、４輪駆動走行中はその断接機構２８が接続されるため、２輪駆動走行中にカップリング３２および断接機構２８が解放されると、プロペラシャフト２０を含むカップリング３２と断接機構２８との間の動力伝達経路を構成する回転部材の引き摺りが防止されることから、燃費がさらに向上する。 In addition, according to the present embodiment, the transfer 18 that distributes the torque of the engine 12 to the front wheels 12 and the rear wheels 14 and the propeller shaft 20 that connects the transfer 18 and the rear differential 22 so as to be able to transmit power are included. The transfer 20 is provided with a connection / disconnection mechanism 28 for connecting / disconnecting a power transmission path between the engine and the propeller shaft 20, and the connection / disconnection mechanism 28 is connected during four-wheel drive traveling. Therefore, when the coupling 32 and the connection / disconnection mechanism 28 are released during the two-wheel drive traveling, dragging of the rotating member constituting the power transmission path between the coupling 32 including the propeller shaft 20 and the connection / disconnection mechanism 28 is performed. This prevents fuel consumption further.

また、本実施例によれば、操舵角θ、左右後輪１４の回転速度差の少なくとも何れかに基づいて旋回方向を判断することができる。 Further, according to the present embodiment, the turning direction can be determined based on at least one of the steering angle θ and the rotational speed difference between the left and right rear wheels 14.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。 As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

例えば、前述の実施例では、トランスファ１８に後輪側への動力伝達を断接する断接機構２８が設けられているが、断接機構２８は省略されても構わない。また、前述の実施例では、カップリング３２が左後輪１４Ｌとリアデフ２２の左サイドギヤ３０Ｌとの間に設けられていたが、本発明は、右後輪１４Ｒとリアデフ２２の右サイドギヤ３０Ｒとの間にカップリング３２が設けられていた場合であっても適用可能である。なお、カップリング３２がリアデフ２２の右サイドギヤ３０Ｒと右後輪１４Ｒとの間に設けられている場合、４輪駆動走行時において、左旋回走行時には、カップリング３２のクラッチトルクが小さくなるように補正され、右旋回走行時には、カップリング３２のクラッチトルクが増加するように補正される。また、ヨーレートＦＢ制御に関してもカップリング３２が右後輪側に設けられると、左旋回走行時にはゲインが小さくされ、右旋回走行時にはゲインが大きくされる。すなわち、４輪駆動走行時において、旋回方向判断部６４が、リアデフ２２と後輪１４との間でカップリング３２が設けられる側の後輪１４を外輪として旋回する旋回方向であると判断する場合には、トルク補正部６２は、フィードフォワード制御部５６によって算出されるカップリング３２のクラッチトルクが低下するように補正する。また、旋回方向判断部６４が、カップリング３２が設けられる側の後輪を内輪として旋回する旋回方向であると判断する場合には、トルク補正部６２は、フィードフォワード制御部５６によって算出されるクラッチトルクが増加するように補正する。このように補正されることで、トルク配分が狙った値となり、目標ヨーレートへの追従性能が旋回方向によって変化することが防止される。 For example, in the above-described embodiment, the connection / disconnection mechanism 28 for connecting / disconnecting power transmission to the rear wheel side is provided in the transfer 18, but the connection / disconnection mechanism 28 may be omitted. In the above-described embodiment, the coupling 32 is provided between the left rear wheel 14L and the left side gear 30L of the rear differential 22. However, in the present invention, the coupling between the right rear wheel 14R and the right side gear 30R of the rear differential 22 is provided. Even if the coupling 32 is provided between them, it is applicable. When the coupling 32 is provided between the right side gear 30R of the rear differential 22 and the right rear wheel 14R, the clutch torque of the coupling 32 is reduced during left-turning during four-wheel drive traveling. When the vehicle is turning right, the clutch torque of the coupling 32 is corrected so as to increase. Also, regarding the yaw rate FB control, if the coupling 32 is provided on the right rear wheel side, the gain is reduced during left turn traveling and the gain is increased during right turn travel. That is, in the case of four-wheel drive traveling, the turning direction determination unit 64 determines that the turning direction turns with the rear wheel 14 on the side where the coupling 32 is provided between the rear differential 22 and the rear wheel 14 being the outer wheel. The torque correction unit 62 corrects the clutch torque of the coupling 32 calculated by the feedforward control unit 56 to decrease. Further, when the turning direction determination unit 64 determines that the turning direction turns with the rear wheel on the side where the coupling 32 is provided as the inner wheel, the torque correction unit 62 is calculated by the feedforward control unit 56. Correct the clutch torque so that it increases. By correcting in this way, the torque distribution becomes a target value, and the follow-up performance to the target yaw rate is prevented from changing depending on the turning direction.

また、前述の実施例では、旋回走行中において、ヨーレートの偏差に基づくフィードバック制御が実行されているが、フィードバック制御を省略しても構わない。また、前述の実施例では、フィードバック制御によるトルク補正値を算出するに際して、比例項、微分項、および積分項があるとしたが、必ずしもこれ３つを必要とせず、比例項、微分項、積分項の何れかが省略されても構わない。さらに、カップリングトルクＦＦ制御による旋回時のカップリング３２のクラッチトルクの増加量が０である場合、すなわち旋回に伴って特にクラッチトルクを増加させない場合であっても本件は適用できる。 Further, in the above-described embodiment, feedback control based on the yaw rate deviation is executed during turning, but the feedback control may be omitted. In the above-described embodiment, when calculating the torque correction value by feedback control, there are a proportional term, a differential term, and an integral term. However, these three are not necessarily required, and the proportional term, the differential term, and the integral term are not necessarily required. Any of the terms may be omitted. Furthermore, this case can be applied even when the amount of increase in the clutch torque of the coupling 32 during turning by the coupling torque FF control is 0, that is, when the clutch torque is not particularly increased along with turning.

また、前述の実施例では、操舵角θおよび車速Ｖに基づくフィードフォワード制御（プレクラッチトルクの出力指示）が実行されているが、操舵角θのみに基づくフィードフォワード制御であっても構わない。 In the above-described embodiment, the feedforward control (pre-clutch torque output instruction) based on the steering angle θ and the vehicle speed V is executed. However, the feedforward control based only on the steering angle θ may be performed.

また、前述の実施例では、予め求められて記憶されている関係マップに基づいて前後輪の前後トルク配分および目標ヨーレートＹ*が求められていたが、必ずしも関係マップに限定されず、予め求められて記憶されている関係式に基づいて前後輪の前後トルク配分および目標ヨーレートＹ*が求められても構わない。 In the above-described embodiment, the front / rear wheel front / rear torque distribution and the target yaw rate Y * are obtained based on the relationship map obtained and stored in advance. The front-rear wheel front / rear torque distribution and the target yaw rate Y * may be obtained based on the stored relational expressions.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

８：車両用４輪駆動装置
１０：エンジン（駆動源）
１２：前輪
１４：後輪
１８：トランスファ
２０：プロペラシャフト
２２：リアデフ（後輪差動装置）
２８：断接機構
３０：サイドギヤ
３２：カップリング（摩擦クラッチ）
５０：電子制御装置（制御装置）
５２：車両状態検出部
５４：カップリングトルク制御部（トルク制御部）
５６：カップリングトルクＦＦ制御部（フィードフォワード制御部）
５８：ヨーレートＦＢ制御部（ヨーレートフィードバック制御部）
６２：トルク補正部
６４：旋回方向判断部 8: Four-wheel drive device for vehicle 10: Engine (drive source)
12: Front wheel 14: Rear wheel 18: Transfer 20: Propeller shaft 22: Rear differential (rear wheel differential)
28: Connection mechanism 30: Side gear 32: Coupling (friction clutch)
50: Electronic control device (control device)
52: Vehicle state detection unit 54: Coupling torque control unit (torque control unit)
56: Coupling torque FF control unit (feed forward control unit)
58: Yaw rate FB control unit (yaw rate feedback control unit)
62: Torque correction unit 64: Turning direction determination unit

Claims

Front wheels to which torque output from a drive source is transmitted during two-wheel drive travel and four-wheel drive travel, rear wheels to which torque output from the drive source is transmitted during four-wheel drive, and four-wheel drive travel A friction clutch for adjusting the torque distribution of the front and rear wheels, and the friction clutch is the same as either one of the left and right side gears of the rear wheel differential device for appropriately applying differential rotation to the left and right rear wheels during turning. The four-wheel drive for vehicles is provided between the rear wheels located on the side, and the other of the left and right side gears and the rear wheel located on the same side as the other of the left and right side gears are connected without the friction clutch A control device used in the apparatus ,
A vehicle state detecting section for detecting a running condition of the vehicles,
Before Symbol feedforward control unit that calculates the magnitude of the clutch torque of the friction clutch in accordance with the running condition of the vehicle detected by the vehicle state detecting unit, a target yaw rate from a detection signal obtained from the vehicle state detecting section A yaw rate feedback control unit that sets and calculates a feedback correction amount that corrects the magnitude of the clutch torque of the friction clutch according to a deviation between the target yaw rate and the vehicle yaw rate detected by the vehicle state detection unit; A torque control unit that controls the torque distribution of the front and rear wheels by controlling the magnitude of the clutch torque of the friction clutch based on the calculation results ;
A turning direction determination unit for determining a turning direction of the vehicle;
During 4-wheel drive, when it is determined that the turning direction judgment unit is the turning direction for turning the wheels on the side where the friction clutch is provided as the outer ring between the front SL rear wheel differential device, the feed Feedback that is corrected so as to reduce the clutch torque of the friction clutch calculated by the forward control unit, and that is set to be small according to the turning direction as a feedback gain used for calculation of the feedback correction amount by the yaw rate feedback control unit when setting the gain, it is determined that the previous SL turning direction judging section is the turning direction for turning the wheels on the side where the friction clutch is provided as an inner ring between the front SL rear wheel differential device, the feedforward The friction torque calculated by the controller is compensated to increase the clutch torque. As well as, a torque correction unit that sets the set larger feedback gain in accordance with the turning direction as the feedback gain
A control device for a vehicle four-wheel drive system, characterized in that it comprises a.

The vehicle state detection unit detects the steering direction or the rotational speeds of the left and right rear wheels,
2. The vehicle four-wheel drive device according to claim 1, wherein the turning direction determination unit determines a turning direction of the vehicle based on a steering direction or a difference in rotational speed between the left and right rear wheels. Control device.