JP6191648B2 - Resin body built-in frame structure for vehicle and manufacturing method thereof - Google Patents
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Description
本発明は、車両の樹脂体内蔵フレーム構造およびその製造方法に関するものである。 The present invention relates to a resin body built-in frame structure for a vehicle and a manufacturing method thereof.
車両においては、特許文献1に示すように、重量増大を抑制しつつフレームを補強するために、フレームの閉断面内にリブ構造とされた樹脂体を内蔵するようにしたものがある。特許文献2には、インサート成型時における金属体周囲での樹脂の熱歪みを解消するために、空隙部を形成するものが開示されている。
In some vehicles, as shown in
フレームの閉断面内に樹脂体を内蔵する場合、接着材により樹脂体をフレームに接合することは、錆防止や品質等の観点から好ましくないものとなる。このため、樹脂体を、例えばインサート成型によって、接着材を用いることなくフレームに直接的に接合することが考えられる。このインサート成型による樹脂体のフレームへの接合は、そのまま使用するのであれば特に問題はないものである。 When the resin body is built in the closed cross section of the frame, it is not preferable to join the resin body to the frame with an adhesive from the viewpoints of rust prevention and quality. For this reason, it is conceivable that the resin body is directly joined to the frame without using an adhesive, for example, by insert molding. The joining of the resin body to the frame by the insert molding is not particularly problematic as long as it is used as it is.
しかしながら、車両の場合、錆止めのために、樹脂体を内蔵したフレームを含めて車体全体を電着塗装されるのが通常である。この場合、電着塗装後に、乾燥炉で塗料を乾燥させることことから、かなりの高温でもって加熱作用を受けることになる(例えば150度C前後の温度で例えば20分前後の加熱)。そして、加熱作用を受けると、樹脂体とフレームとの大きな熱膨張差によって大きな応力集中が発生して、樹脂体の側壁面のうちフレームへの接合面付近でひび割れを生じやすいものとなる。このひび割れが生じると、ひび割れ部分から水分、空気が侵入して、錆発生の原因となってしまうことになる。 However, in the case of a vehicle, the entire vehicle body including a frame incorporating a resin body is usually electrodeposited to prevent rust. In this case, since the paint is dried in the drying furnace after the electrodeposition coating, the coating is subjected to a heating action at a considerably high temperature (for example, heating at a temperature of about 150 ° C. for about 20 minutes). When subjected to a heating action, a large stress concentration occurs due to a large difference in thermal expansion between the resin body and the frame, and cracks are likely to occur near the joint surface to the frame on the side wall surface of the resin body. When this crack occurs, moisture and air enter from the cracked part, which causes rust.
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その第1の目的は、樹脂体をフレームに直接的に接合した場合に、加熱作用を受けても、樹脂体のフレームへの接合部位にひび割れが発生するのを防止できるようにした車両の樹脂体内蔵フレーム構造を提供することにある。また、本発明の第2の目的は、上記第1の目的を達成できるようにした車両の樹脂体内蔵フレーム構造の製造方法を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above circumstances. The first object of the present invention is to apply the resin body to the frame even if it is subjected to a heating action when the resin body is directly joined to the frame. It is an object of the present invention to provide a vehicle built-in resin body frame structure capable of preventing the occurrence of cracks at a joint portion. The second object of the present invention is to provide a method for manufacturing a resin body built-in frame structure for a vehicle that can achieve the first object.
前記第1の目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、請求項1に記載のように、
フレームの閉断面内に補強用の樹脂体を配設してなる車両の樹脂体内蔵フレーム構造であって、
前記樹脂体が、前記フレームに対して接着材を用いることなく直接的に接合され、
前記フレームと前記樹脂体との接合部位における該樹脂体の側壁面が、該側壁面の上端エッジ部の位置を基準位置として設定したとき、該基準位置から離れるほど薄くなるように形成されると共に、薄くなる度合いが該基準位置から近い位置では大きく該基準位置から遠い位置になると小さくなるように湾曲形状に形成されている、
ようにしてある。上記解決手法によれば、樹脂体の側壁面の形状を、加熱された際にひび割れを生じさせるような大きな応力集中が発生しないような形状として適切に設定することができ、これにより、加熱作用を受けた際のひび割れを防止できる。また、ひび割れ防止のためには、湾曲形状という形状設定を行うだけでよいので、容易に実施化する上で、またコストアップを防止する上でも好ましいものとなる。
In order to achieve the first object, the following solution is adopted in the present invention. That is, as described in
A resin body built-in frame structure for a vehicle in which a reinforcing resin body is disposed in a closed cross section of the frame,
The resin body is directly bonded to the frame without using an adhesive,
The side wall surface of the resin body at the joint portion between the frame and the resin body is formed so as to become thinner as the position of the upper edge portion of the side wall surface is set as the reference position, and away from the reference position. , It is formed in a curved shape so that the degree of thinning is large at a position close to the reference position and small at a position far from the reference position .
It is like that. According to the above-described solution technique, the shape of the side wall surface of the resin body can be appropriately set as a shape that does not generate a large stress concentration that causes cracks when heated. Can prevent cracking when receiving. Further, in order to prevent cracks, it is only necessary to set the shape of a curved shape, which is preferable for easy implementation and for preventing an increase in cost.
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、請求項2〜請求項6に記載のとおりである。すなわち、
前記湾曲形状が、前記樹脂体と該フレームとの間における応力拡大係数の曲線に略一致する形状とされている、ようにしてある(請求項2対応)。この場合、請求項1に対応した効果を十二分に発揮させる上で好ましいものとなる。
Preferred embodiments based on the above solution are as described in
The curved shape is configured to substantially coincide with a curve of a stress intensity factor between the resin body and the frame (corresponding to claim 2). In this case, it is preferable to sufficiently exhibit the effect corresponding to the first aspect.
前記樹脂体が、前記フレームにインサート成型されている、ようにしてある(請求項3対応)。この場合、インサート成型によって、所定の湾曲形状を有する樹脂体の形成と樹脂体のフレームへの接合とを同時に行うことができる。 The resin body is insert-molded in the frame (corresponding to claim 3). In this case, the resin body having a predetermined curved shape and the joining of the resin body to the frame can be simultaneously performed by insert molding.
前記樹脂体は、前記フレームに接合される基板部と、該基板部から伸びて該フレームの閉断面が車両の衝突時に潰れ変形する方向に伸びる多数のリブ部と、有するリブ構造体とされ、
前記基板部の側壁面が、前記湾曲形状に形成されている、
ようにしてある(請求項4対応)。この場合、リブ構造を利用して、軽量化や使用樹脂の使用量低減等を図りつつ、衝突時のエネルギ吸収を効果的に行う上で好ましいものとなる。また、ひび割れ防止のために基板部を極力薄くする上でも好ましいものとなる。
The resin body is a rib structure having a substrate portion joined to the frame, and a plurality of rib portions extending from the substrate portion and extending in a direction in which a closed cross section of the frame is crushed and deformed when a vehicle collides,
The side wall surface of the substrate part is formed in the curved shape,
(Corresponding to claim 4). In this case, it is preferable to effectively absorb energy at the time of collision while reducing the weight and reducing the amount of resin used by utilizing the rib structure. Further, it is also preferable for making the substrate portion as thin as possible for preventing cracks.
前記樹脂体が配設される前記フレームが、閉断面を有する他のフレームと連結されており、
前記樹脂体が、該樹脂体が配設されるフレームと前記他のフレームとの連結部位を跨がるように配設されている、
ようにしてある(請求項5対応)。この場合、フレーム同士の連結部位の補強を行う上で好ましいものとなる。
The frame on which the resin body is disposed is connected to another frame having a closed cross section;
The resin body is disposed so as to straddle the connecting portion between the frame on which the resin body is disposed and the other frame.
(Corresponding to claim 5). In this case, it is preferable when reinforcing the connection part of frames.
前記樹脂体が配設されるフレームが、ルーフサイドレールとされ、
前記他のフレームが、前記ルーフサイドレールに連結されたピラーとされている、
ようにしてある(請求項6対応)。この場合、ルーフサイドレールとピラーとの連結部位の補強を行って、特に側突時での樹脂体によるエネルギ吸収を効果的に行う上で好ましいものとなる。
The frame on which the resin body is disposed is a roof side rail,
The other frame is a pillar connected to the roof side rail.
(Corresponding to claim 6). In this case, it is preferable to reinforce the connecting portion between the roof side rail and the pillar, and to effectively absorb energy by the resin body particularly at the time of a side collision.
前記第2の目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、請求項7に記載のように、
フレームの閉断面内に補強用の樹脂体を配設してなる車両の樹脂体内蔵フレーム構造の製造方法であって、
前記フレームに樹脂体をインサート成型されることにより、該樹脂体を該フレームに接着材を用いることなく直接的に接合する第1ステップと、
前記第1ステップ後に、前記フレームを前記樹脂体と共に電着塗装する第2ステップと、
前記第2ステップ後に、乾燥炉によって塗料を乾燥させる第3ステップと、
を備え、
前記第1ステップにおけるインサート成型時に、前記フレームと前記樹脂体との接合部位における該樹脂体の側壁面が、該側壁面の上端エッジ部の位置を基準位置として設定したとき、該基準位置から離れるほど薄くなるように形成されると共に、薄くなる度合いが該基準位置から近い位置では大きく該基準位置から遠い位置になると小さくなるように湾曲形状として形成されている、
ようにしてある。上記解決手法によれば、請求項1および請求項3に対応した効果を奏する車両の樹脂体内蔵フレーム構造を製造する方法を提供することができる。
In order to achieve the second object, the following solution is adopted in the present invention. That is, as described in
A method of manufacturing a resin body-embedded frame structure for a vehicle in which a reinforcing resin body is disposed in a closed cross section of the frame,
A first step of joining the resin body directly to the frame without using an adhesive by insert molding a resin body into the frame;
A second step of electrodepositing the frame together with the resin body after the first step;
After the second step, a third step of drying the paint in a drying furnace;
With
At the time of insert molding in the first step, the side wall surface of the resin body at the joint portion between the frame and the resin body is separated from the reference position when the position of the upper edge portion of the side wall surface is set as the reference position. It is formed as a curved shape so that the degree of thinning is large at a position close to the reference position and small when it is far from the reference position .
It is like that. According to the above solution, it is possible to provide a method for manufacturing a resin body built-in frame structure for a vehicle that exhibits the effects corresponding to
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、請求項8に記載のとおりである。すなわち、
前記湾曲形状が、前記樹脂体と前記フレームとの間における応力拡大係数の曲線に略一致する形状とされている、ようにしてある(請求項8対応)。この場合、請求項2に対応した効果を奏する車両の樹脂体内蔵フレーム構造を製造する方法を提供することができる。
A preferred embodiment based on the above solution is as described in
The curved shape is formed so as to substantially match the curve of the stress intensity factor between the resin body and the frame (corresponding to claim 8). In this case, it is possible to provide a method for manufacturing a resin body built-in frame structure for a vehicle that exhibits the effect corresponding to
本発明によれば、樹脂体をフレームに直接的に接合した場合に、加熱作用を受けても、樹脂体のフレームへの接合部位にひび割れが発生するのを防止できる。 According to the present invention, when the resin body is directly joined to the frame, it is possible to prevent the occurrence of cracks at the joining portion of the resin body to the frame even when subjected to a heating action.
車両としての自動車の車体(骨格)部分を示す図1において、1はサイドシル、2はヒンジピラー、3はAピラー(フロントピラー)、4はBピラー(センタピラー)、5はCピラー(リアピラー)、6はルーフサイドレール、7はルーフである。Aピラー3とBピラー4との間の開口が、前席用乗員の乗降用となる前サイド開口8とされ、Bピラー4とCピラー5との間の開口が、後席用乗員の乗降用となる後サイド開口9とされている。
In FIG. 1 showing a body (frame) portion of an automobile as a vehicle, 1 is a side sill, 2 is a hinge pillar, 3 is an A pillar (front pillar), 4 is a B pillar (center pillar), 5 is a C pillar (rear pillar), 6 is a roof side rail and 7 is a roof. The opening between the
ルーフサイドレール6内には、後述する樹脂体20が配設されている。樹脂体20は、前後方向に細長く伸びて、Bピラー4を跨ぐように配設されている。
A
図3は、Bピラー4の上部とルーフサイドレール6との連結部位の一例を示すものである。この図3において、ルーフサイドレール6は、インナパネル31とアウタパネル32とによって形成された閉断面D1を有している。また、Bピラー4のインナパネル41が上記両パネル31、32の下部に接合されている。また、Bピラー4のアウタパネル42が、上記インナパネル31とアウタパネル32との上部に接合されて、アウタパネル32との間に閉断面D2を構成している。さらに、Bピラー4のレインフォースメント43が、アウタパネル32の外面側に接合されている。このように、ルーフサイドレール6は、Bピラー4をも利用して、2重の閉断面D1、D2を有する構造として構成されている。
FIG. 3 shows an example of a connecting portion between the upper part of the
上記ルーフサイドレール6の上部に、ルーフ7の車幅方向外縁部が接合されている。また、ルーフ7の下面に接合されたクロスメンバ35が、連結ブラケット36を介して、ルーフサイドレール6の上部に接合されている。
An outer edge portion of the
前記閉断面D1内に、樹脂体20が配設されている。この樹脂体20は、強化繊維(ガラス繊維あるいはカーボン繊維)によって補強された熱硬化性樹脂から形成されている。図4にも示すように、樹脂体20は、アウタパネル32に直接的に接合された基板部21と、基板部21から車幅方向内方側に向けて伸びる縦横のリブ部22、23とを有する。ほぼ上下方向に伸びる縦のリブ部22とほぼ水平方向に伸びる横のリブ部23とによって、方形のボックス状空間が形成されている。各リブ部22、23は、インナパネル31の直近にまで伸びている。
A
上述のように、樹脂体20は、リブ構造とされることにより、軽量化やコスト低減(樹脂材や補強繊維の使用量低減)を図りつつ、車幅方向に向けての剛性が大きなものとして形成されている。また、樹脂体20は、リブ構造とすることにより、衝突時(側突時)において、車幅方向外方側からの大きな外力を受けた際に、リブ部22、23が潰れ変形することによるエネルギ吸収が効果的に行われるようになっている。
As described above, the
上記樹脂体20は、アウタパネル32に対して、接着材を用いることなく、直接的に接合されている。具体的には、樹脂体20は、アウタパネル32に対してインサート成型によって形成されて、このインサート成型時にアウタパネル32に接合される。
The
樹脂体20とこれが接合されたアウタパネル32とは、その熱膨張係数が大きく相違する。このため、錆止めとしての電着塗装を行った後の乾燥炉での乾燥工程での加熱作用(例えば150度Cで20分)を受けた際に、樹脂体20のうちアウタパネル32への接合部位の端部に、熱膨張差に基づく応力集中によってひび割れが生じやすいものとなる。すなわち、樹脂体20における基板部21の側壁面が、上記ひび割れを生じやすいものとなる。
The thermal expansion coefficient of the
前記ひび割れを防止するために、図6に示すように、基板部21の側壁面21aのうち、アウタパネル32直近部分の形状を、独特の湾曲形状として設定してある。この湾曲形状について説明すると、まず、基板部21の上端エッジ部の位置を基準位置0として設定する。このとき、側壁面21aは、基準位置0から離れるほど、アウタパネル32からの厚さが小さくなるように湾曲して形成される。この場合、薄くなる度合いが、基準位置から近い位置では大きくされ、基準位置からある程度遠い位置になると小さくされる。換言すれば、上記湾曲形状は、アウタパネル32の表面に向かって凹となるような形状として設定されている。このような湾曲形状は、基板部21の全周縁部(アウタパネル32に接合される部分の全周縁部)に渡って形成されている。
In order to prevent the cracks, as shown in FIG. 6, the shape of the portion of the
上記湾曲形状は、樹脂体20とアウタパネル32との間の応力拡大係数の特性線に略一致するように設定するのが好ましいものとである。この応力拡大係数の特性線αを図5に示してあり、この図5に示す特選線αを図6中破線で示してある。応力拡大係数が1以下であれば、熱膨張差による基板部21の端部でのひび割れが防止されることになる。実施形態では、側壁面21aの厚さを、アウタパネル32の表面から比較的離れた位置では、応力拡大係数の特性線αとほぼ完全に一致するように設定すると共に、アウタパネル32の表面直近では、応力拡大係数の特性線αに相当する厚さよりも小さくすることにより、より確実にひび割れを防止するようにしてある。
The curved shape is preferably set so as to substantially match the characteristic line of the stress intensity factor between the
図7は、本発明の効果を図式的に示すものである。すなわち、図7において、一点鎖線は、基板部21の側壁面21aの形状を、アウタパネル32に対してほぼ直交する絶壁状として形成した場合を示す(図6において、基板部21の側壁面21aが、基準位置0から右方部分には存在しないもので、図6中一点鎖線に沿う形状の場合)。この場合は、応力拡大係数が1よりも相当に大きい部分が存在することとなって、乾燥工程での加熱作用を受けた際にひび割れを生じ易いものとなる。この一方、図7実線で示す本発明の場合(図6のような湾曲形状を採用した場合)は、応力拡大係数が1以下となって、乾燥工程での加熱作用を受けても、ひび割れを生じないものとなる。
FIG. 7 schematically shows the effect of the present invention. That is, in FIG. 7, the alternate long and short dash line indicates a case where the shape of the side wall surface 21 a of the
次に、樹脂(樹脂体20)の金属(アウタパネル32)への接合部位に作用する熱膨張差に基づく応力集中について説明する。なお、以下の説明で、添え字「p」は樹脂用(樹脂体20対応)を、添え字「m」は金属用(アウタパネル32対応)を示す。まず、樹脂と金属との線膨張係数をαp、αmとし、ヤング率をEp、Em、形状断面積をAp、Am、初期長さをL、温度変化を△Tとする。このときの、樹脂体および金属の線膨張による伸び量△Lp、△Lmは、次式(1)、(2)で表される。 Next, the stress concentration based on the difference in thermal expansion acting on the joint portion of the resin (resin body 20) to the metal (outer panel 32) will be described. In the following description, the subscript “p” indicates the resin (corresponding to the resin body 20), and the subscript “m” indicates the metal (corresponding to the outer panel 32). First, the linear expansion coefficients of the resin and metal are αp and αm, the Young's modulus is Ep and Em, the shape cross-sectional area is Ap and Am, the initial length is L, and the temperature change is ΔT. At this time, elongation amounts ΔLp and ΔLm due to linear expansion of the resin body and the metal are expressed by the following equations (1) and (2).
一体接合により接合された部品の両材に作用する力Fは、接合界面において、大きさが等しく向きが反対でつり合うので、膨張が大きな樹脂は圧縮、金属には引張が入る。力Fによる金属の伸び△lp、△lmは、フックの法則を用いて次式(3)、(4)で示される。なお、式「−」は圧縮方向を示す。 The force F acting on both parts of the parts joined by integral joining is balanced at the joining interface with the same magnitude and opposite directions, so that the resin having a large expansion is compressed and the metal is pulled. The elongations Δlp and Δlm of the metal due to the force F are expressed by the following equations (3) and (4) using the Hooke's law. The expression “−” indicates the compression direction.
樹脂と金属の界面において、樹脂および金属の延び量が等しいという関係から、次式(5)が表される。 The following equation (5) is expressed from the relationship that the amounts of extension of the resin and the metal are equal at the interface between the resin and the metal.
式(5)に、式(1)、式(2)、式(3)、式(4)を代入することにより、次式(6)が求められる。 By substituting Equation (1), Equation (2), Equation (3), and Equation (4) into Equation (5), the following Equation (6) is obtained.
式(6)を変換して式(7)が得られる。 Equation (6) is transformed to obtain Equation (7).
破壊は樹脂が支配することから、樹脂に作用する破壊のための応力σは、次式(8)で示される。 Since the fracture is controlled by the resin, the stress σ for the fracture acting on the resin is expressed by the following equation (8).
一体成形接合における樹脂端部においては、特異点として接合端部が存在し、応力拡大が発生する。FEM解析による応力集中分布において、応力がもっとも大きくなる接合界面端部の応力値σeは、式(8)および応力拡大係数kを用いた次式(9)により求められる。 In the resin end portion in the integral molding joining, the joining end portion exists as a singular point, and stress expansion occurs. In the stress concentration distribution by FEM analysis, the stress value σe at the joint interface end where the stress is the largest is obtained by the following equation (9) using the equation (8) and the stress intensity factor k.
上記(9)式から、樹脂の接合端部の形状(側壁面の湾曲形状)を、応力拡大係数kに略一致した形状とすることにより、熱膨張差に基づく樹脂端部でのひび割れが防止されることになる。換言すれば、樹脂の接合端部の厚さを、応力拡大係数が1以下となるように設定すれば、ひび割れが防止されることになる。 From the above equation (9), the shape of the joint end of the resin (the curved shape of the side wall surface) is made to substantially coincide with the stress intensity factor k, thereby preventing cracks at the resin end due to the difference in thermal expansion. Will be. In other words, if the thickness of the joint end portion of the resin is set so that the stress intensity factor is 1 or less, cracking is prevented.
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能である。樹脂体20が内蔵されるフレームとしては、ルーフサイドレール6以外に、サイドシル1、ヒンジピラー2、Aピラー3、Cピラー4、各種のクロスメンバ等、閉断面を構成する適宜の強度部材とすることができる。樹脂体20の配設位置としては、他のフレームとの連結部位を選択するのが好ましく、特に他のフレームに跨がる(他のフレームの伸び方向と交差する方向に伸びる)ように配設するのが好ましい。樹脂体20は、長い連続したものではなく、短いものを間隔をあけて複数直列に配設する等、その大きさ、形状、配設位置、配設個数等は適宜選択できる。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
Although the embodiments have been described above, the present invention is not limited to the embodiments, and appropriate modifications can be made within the scope of the claims. As a frame in which the
本発明は、車両におけるフレームの補強構造として好適なものを提供することができる。 The present invention can provide a frame reinforcing structure suitable for a vehicle.
4:Bピラー(他のフレーム)
6:ルーフサイドレール
20:樹脂体
21:基板部
21a:側壁面(湾曲形状)
22:リブ部(縦)
23:リブ部(横)
D1:閉断面
α:応力拡大係数の特性線
4: B pillar (other frames)
6: Roof side rail 20: Resin body 21:
22: Rib part (vertical)
23: Rib part (horizontal)
D1: Closed section α: Characteristic line of stress intensity factor
Claims (8)
前記樹脂体が、前記フレームに対して接着材を用いることなく直接的に接合され、
前記フレームと前記樹脂体との接合部位における該樹脂体の側壁面が、該側壁面の上端エッジ部の位置を基準位置として設定したとき、該基準位置から離れるほど薄くなるように形成されると共に、薄くなる度合いが該基準位置から近い位置では大きく該基準位置から遠い位置になると小さくなるように湾曲形状に形成されている、
ことを特徴とする車両の樹脂体内蔵フレーム構造。 A resin body built-in frame structure for a vehicle in which a reinforcing resin body is disposed in a closed cross section of the frame,
The resin body is directly bonded to the frame without using an adhesive,
The side wall surface of the resin body at the joint portion between the frame and the resin body is formed so as to become thinner as the position of the upper edge portion of the side wall surface is set as the reference position, and away from the reference position. , It is formed in a curved shape so that the degree of thinning is large at a position close to the reference position and small at a position far from the reference position .
A frame structure with a built-in resin body for a vehicle.
前記湾曲形状が、前記樹脂体と該フレームとの間における応力拡大係数の曲線に略一致する形状とされている、ことを特徴とする車両の樹脂体内蔵フレーム構造。 In claim 1,
A frame structure with a built-in resin body for a vehicle, wherein the curved shape is a shape that substantially matches a curve of a stress intensity factor between the resin body and the frame.
前記樹脂体が、前記フレームにインサート成型されている、ことを特徴とする車両の樹脂体内蔵フレーム構造。 In claim 1 or claim 2,
A resin-embedded frame structure for a vehicle, wherein the resin body is insert-molded in the frame.
前記樹脂体は、前記フレームに接合される基板部と、該基板部から伸びて該フレームの閉断面が車両の衝突時に潰れ変形する方向に伸びる多数のリブ部と、有するリブ構造体とされ、
前記基板部の側壁面が、前記湾曲形状に形成されている、
ことを特徴とする車両の樹脂体内蔵フレーム構造。 In any one of Claims 1 thru | or 3,
The resin body is a rib structure having a substrate portion joined to the frame, and a plurality of rib portions extending from the substrate portion and extending in a direction in which a closed cross section of the frame is crushed and deformed when a vehicle collides,
The side wall surface of the substrate part is formed in the curved shape,
A frame structure with a built-in resin body for a vehicle.
前記樹脂体が配設される前記フレームが、閉断面を有する他のフレームと連結されており、
前記樹脂体が、該樹脂体が配設されるフレームと前記他のフレームとの連結部位を跨がるように配設されている、
ことを特徴とする車両の樹脂体内蔵フレーム構造。 In any one of Claims 1 thru | or 4,
The frame on which the resin body is disposed is connected to another frame having a closed cross section;
The resin body is disposed so as to straddle the connecting portion between the frame on which the resin body is disposed and the other frame.
A frame structure with a built-in resin body for a vehicle.
前記樹脂体が配設されるフレームが、ルーフサイドレールとされ、
前記他のフレームが、前記ルーフサイドレールに連結されたピラーとされている、
ことを特徴とする車両の樹脂体内蔵フレーム構造。 In claim 5,
The frame on which the resin body is disposed is a roof side rail,
The other frame is a pillar connected to the roof side rail.
A frame structure with a built-in resin body for a vehicle.
前記フレームに樹脂体をインサート成型されることにより、該樹脂体を該フレームに接着材を用いることなく直接的に接合する第1ステップと、
前記第1ステップ後に、前記フレームを前記樹脂体と共に電着塗装する第2ステップと、
前記第2ステップ後に、乾燥炉によって塗料を乾燥させる第3ステップと、
を備え、
前記第1ステップにおけるインサート成型時に、前記フレームと前記樹脂体との接合部位における該樹脂体の側壁面が、該側壁面の上端エッジ部の位置を基準位置として設定したとき、該基準位置から離れるほど薄くなるように形成されると共に、薄くなる度合いが該基準位置から近い位置では大きく該基準位置から遠い位置になると小さくなるように湾曲形状として形成されている、
ことを特徴とする車両の樹脂体内蔵フレーム構造の製造方法。 A method of manufacturing a resin body-embedded frame structure for a vehicle in which a reinforcing resin body is disposed in a closed cross section of the frame,
A first step of joining the resin body directly to the frame without using an adhesive by insert molding a resin body into the frame;
A second step of electrodepositing the frame together with the resin body after the first step;
After the second step, a third step of drying the paint in a drying furnace;
With
At the time of insert molding in the first step, the side wall surface of the resin body at the joint portion between the frame and the resin body is separated from the reference position when the position of the upper edge portion of the side wall surface is set as the reference position. It is formed as a curved shape so that the degree of thinning is large at a position close to the reference position and small when it is far from the reference position .
A method of manufacturing a resin-built-in frame structure for a vehicle, characterized in that:
前記湾曲形状が、前記樹脂体と前記フレームとの間における応力拡大係数の曲線に略一致する形状とされている、ことを特徴とする車両の樹脂体内蔵フレーム構造の製造方法。
In claim 7,
The method of manufacturing a resin body-embedded frame structure for a vehicle, wherein the curved shape is a shape that substantially matches a curve of a stress intensity factor between the resin body and the frame.
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