JP6152737B2 - Engine cooling system - Google Patents
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Description
本発明はエンジン冷却システムに関し、更に詳しくは大型車両の燃費を悪化させることなく、エンジンの冷却性能を向上することができるエンジン冷却システムに関する。 The present invention relates to an engine cooling system, and more particularly to an engine cooling system capable of improving engine cooling performance without deteriorating fuel consumption of a large vehicle.
車両に搭載されているエンジン冷却システムは、エンジンの冷却水をラジエータにおける車速風と冷却ファンによる冷却風とを利用して放熱させるものであるが、登坂中や高積載量下での加速時にエンジンが高負荷状態になると、冷却性能を向上させるため冷却風を増加させる必要がある。 The engine cooling system mounted on the vehicle dissipates heat from the engine cooling water using the vehicle speed wind from the radiator and the cooling air from the cooling fan. When the load becomes high, it is necessary to increase the cooling air in order to improve the cooling performance.
しかし、このように冷却風を増加させると、トラックなどの大型車両では冷却ファンは後方に位置するエンジンにより回転駆動されるため、電動ファンを用いる乗用車に比べて燃費が大きく悪化することになってしまう（例えば、特許文献１を参照）。 However, when the cooling air is increased in this way, in a large vehicle such as a truck, the cooling fan is rotationally driven by an engine located behind, so that the fuel consumption is greatly deteriorated compared to a passenger vehicle using an electric fan. (For example, refer to Patent Document 1).
そのため、大型車両においては、燃費を悪化させることなくエンジンの冷却性能を向上することが求められている。 Therefore, in large vehicles, it is required to improve the cooling performance of the engine without deteriorating fuel consumption.
本発明の目的は、大型車両の燃費を悪化させることなく、エンジンの冷却性能を向上することができるエンジン冷却システムを提供することにある。 An object of the present invention is to provide an engine cooling system capable of improving engine cooling performance without deteriorating the fuel consumption of a large vehicle.
上記の目的を達成する本発明のエンジン冷却システムは、インタークーラ用の冷却水が流れるサブラジエータと、エンジン本体用の冷却水が流れるラジエータと、冷却ファンとを車両の前面から順に配置してなるエンジン冷却システムにおいて、冷媒ポンプ、蒸発器、発電機に連結された膨張器及び凝縮器を冷媒が順に循環してなるランキンサイクルを設けるとともに、前記冷却ファンに電動ファンを用い、前記ラジエータの入口側冷却水の一部を前記蒸発器の加熱源に、前記サブラジエータの出口側冷却水の一部を前記凝縮器の冷却源に、それぞれ用いることで前記ランキンサイクルを運転して前記発電機に電力を発電させて、その電力を前記電動ファンに供給するとともに、前記蒸発器を通過した冷却水と前記凝縮器を通過した冷却水とを前記ラジエータの出口側冷却水に合流させることを特徴とするものである。 The engine cooling system of the present invention that achieves the above object comprises a sub radiator through which cooling water for an intercooler flows, a radiator through which cooling water for an engine body flows, and a cooling fan, which are arranged in this order from the front of the vehicle. In an engine cooling system, a refrigerant pump, an evaporator, an expander connected to a generator, and a Rankine cycle in which refrigerant is circulated in order are provided, and an electric fan is used as the cooling fan, and an inlet side of the radiator A part of the cooling water is used as a heating source for the evaporator, and a part of the cooling water on the outlet side of the sub radiator is used as a cooling source for the condenser. And supplying the electric power to the electric fan, cooling water that has passed through the evaporator, and cooling water that has passed through the condenser, It is characterized in that for combining the outlet side cooling water in the radiator.
本発明のエンジン冷却システムによれば、ラジエータを循環する高温の冷却水と、サブラジエータを循環する低温の冷却水との温度差を利用して運転されるランキンサイクルを設置したので、エンジン本体用冷却水の一部が、空冷よりも熱効率が高いランキンサイクルにより冷却されるので冷却性能が向上する。 According to the engine cooling system of the present invention, since the Rankine cycle operated by utilizing the temperature difference between the high-temperature cooling water circulating through the radiator and the low-temperature cooling water circulating through the sub-radiator is installed, Since a part of the cooling water is cooled by the Rankine cycle, which has a higher thermal efficiency than air cooling, the cooling performance is improved.
また、冷却性能の向上により余裕が生じることで、大型車両において従来の機械式のファンの代わりに、ランキンサイクルで発電された電力で駆動する電動ファンを用いることができるため、ディーゼルエンジンやオルタネータの負担が軽減するので燃費が悪化することはない。 In addition, since a margin is generated by improving the cooling performance, an electric fan driven by electric power generated in the Rankine cycle can be used instead of a conventional mechanical fan in a large vehicle, so that a diesel engine or an alternator can be used. Since the burden is reduced, the fuel efficiency will not deteriorate.
以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１の実施形態からなるエンジン冷却システムを示す。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 shows an engine cooling system according to a first embodiment of the present invention.
このエンジン冷却システム１Ａは、大型車両の前面から順に配置されたサブラジエータ２、ラジエータ３及び冷却ファン４を備えている。これらのサブラジエータ２及びラジエータ３は、車速風や冷却ファンの冷却風を利用した空冷により冷却水を冷却する。 The engine cooling system 1A includes a sub-radiator 2, a radiator 3, and a cooling fan 4 arranged in order from the front of a large vehicle. The sub-radiator 2 and the radiator 3 cool the cooling water by air cooling using vehicle speed air or cooling air from a cooling fan.
エンジン冷却システム１Ａの冷却対象となるディーゼルエンジン５では、吸気通路６へ吸入された空気Ａは、吸入空気７となって図示しないエアクリーナーを通過してからターボチャージャー８のコンプレッサー９により圧縮され、水冷式のインタークーラー１０で冷却された後にインテークマニホールド１１を経てエンジン本体１２に供給される。 In the diesel engine 5 to be cooled by the engine cooling system 1A, the air A drawn into the intake passage 6 becomes the intake air 7 and is compressed by the compressor 9 of the turbocharger 8 after passing through an air cleaner (not shown). After being cooled by the water-cooled intercooler 10, it is supplied to the engine body 12 through the intake manifold 11.
インタークーラー１０での冷却に用いられるインタークーラー用冷却水１３は、インタークーラー用サーモスタット１４で温度を調整されつつ、サブラジエータ２との間でウォータポンプ１５により強制的に循環される。 The intercooler cooling water 13 used for cooling in the intercooler 10 is forcibly circulated with the sub-radiator 2 by the water pump 15 while the temperature is adjusted by the intercooler thermostat 14.
エンジン本体１２に供給された吸入空気７は、燃料と混合されて燃焼して熱エネルギーを発生させた後に、燃焼ガス１６となってエキゾーストマニホールド１７から排気通路１８へ排気され、ターボチャージャー８のタービン１９を回転駆動させた後に、排ガスＧとなって大気中へ放出される。 The intake air 7 supplied to the engine body 12 is mixed with fuel and combusted to generate thermal energy, then becomes combustion gas 16 and is exhausted from the exhaust manifold 17 to the exhaust passage 18, and the turbine of the turbocharger 8. After 19 is rotated, it becomes exhaust gas G and is released into the atmosphere.
エンジン本体１２を冷却するエンジン本体用冷却水２０は、サーモスタット２１により流量を調節されつつ、ラジエータ３との間でウォータポンプ１５により強制的に循環される。一方、サーモスタット２１から分流した冷却水２２は、ラジエータ３を経由することなく循環する。 The engine main body cooling water 20 for cooling the engine main body 12 is forcibly circulated by the water pump 15 with the radiator 3 while the flow rate is adjusted by the thermostat 21. On the other hand, the cooling water 22 diverted from the thermostat 21 circulates without passing through the radiator 3.
このようなエンジン冷却システム１Ａにおいて、冷却ファン４には、エンジン本体１２によってではなく、電動機２３によって回転駆動される電動ファンが用いられている。 In such an engine cooling system 1A, the cooling fan 4 uses an electric fan that is rotationally driven not by the engine body 12 but by the electric motor 23.
更に、冷媒ポンプ２４、蒸発器２５、バッテリー２６に接続する発電機２７に連結された膨張器２８（タービン）及び凝縮器２９を冷媒３０が順に循環してなるランキンサイクル３１が、サブラジエータ２及びラジエータ３からなる従来のエンジン冷却系と並列になるように設けられている。 Further, a Rankine cycle 31 in which a refrigerant 30 circulates in order through a refrigerant pump 24, an evaporator 25, an expander 28 (turbine) connected to a generator 27 connected to a battery 26, and a condenser 29 includes a sub-radiator 2 and It is provided in parallel with a conventional engine cooling system composed of the radiator 3.
具体的には、ランキンサイクル３１における蒸発器２５の加熱側には、ラジエータ３の入口側冷却水３２（加熱後のエンジン本体用冷却水２０）の一部がサーモスタット２１の上流側から分流しており、蒸発器２５を通過後の冷却水３３はラジエータ３の出口側冷却水３４（冷却後のエンジン本体用冷却水２０）へ合流する。また、凝縮器２９の冷却側には、サブラジエーター２の出口側冷却水３５（冷却後のインタークーラー用冷却水１３）の一部がインタークーラー１０の入口近傍から分流しており、凝縮器２９を通過後の冷却水３６はラジエータ３の出口側冷却水３４へ合流する。 Specifically, on the heating side of the evaporator 25 in the Rankine cycle 31, a part of the inlet side cooling water 32 (heated engine main body cooling water 20) of the radiator 3 is diverted from the upstream side of the thermostat 21. The cooling water 33 after passing through the evaporator 25 merges with the outlet side cooling water 34 (cooled engine body cooling water 20 after cooling) of the radiator 3. Further, on the cooling side of the condenser 29, a part of the outlet side cooling water 35 of the sub radiator 2 (cooled intercooler cooling water 13) is diverted from the vicinity of the inlet of the intercooler 10 and passes through the condenser 29. The subsequent cooling water 36 merges into the outlet side cooling water 34 of the radiator 3.
ランキンサイクル３１を循環する冷媒３０は、冷媒ポンプ２４で圧縮され、蒸発器２５においてラジエータ３の入口側冷却水３２により定圧的に加熱されて高圧の過熱蒸気となり、膨張器２８で断熱膨張しつつ発電機２７を回転駆動して発電した後に、凝縮器２９においてサブラジエータ２の出口側冷却水３５により定圧的に冷却されて液体に戻る。発電機２７が発電した電力はバッテリー２６に充電された後に、電線（点線で示す）を通じて冷却ファン４の電動機２３に供給される。 The refrigerant 30 circulating in the Rankine cycle 31 is compressed by the refrigerant pump 24, is heated at a constant pressure by the inlet side cooling water 32 of the radiator 3 in the evaporator 25, becomes high-pressure superheated steam, and is adiabatically expanded by the expander 28. After the generator 27 is rotationally driven to generate electric power, the condenser 29 is cooled at a constant pressure by the outlet side cooling water 35 of the sub radiator 2 and returns to the liquid. The electric power generated by the generator 27 is charged in the battery 26 and then supplied to the electric motor 23 of the cooling fan 4 through an electric wire (shown by a dotted line).
このように、ラジエータ３を循環する高温の冷却水と、サブラジエータ２を循環する低温の冷却水との温度差を利用して運転されるランキンサイクル３１を設置するようにしたので、エンジン本体用冷却水２０の一部が、空冷よりも熱効率が高いランキンサイクル３１により冷却されるので冷却性能が向上する。また、冷却性能の向上により余裕が生じることで、大型車両において従来の機械式のファンの代わりに、ランキンサイクルで発電された電力で駆動する電動ファンを冷却ファン４に用いることができるため、エンジン本体１２によるファンの駆動が不要になり、かつオルタネータによる発電が減少するので、エンジン本体１２への負荷が軽減して燃費を向上することができる。 As described above, the Rankine cycle 31 operated by utilizing the temperature difference between the high-temperature cooling water circulating through the radiator 3 and the low-temperature cooling water circulating through the sub-radiator 2 is installed. Since a part of the cooling water 20 is cooled by the Rankine cycle 31 having higher thermal efficiency than air cooling, the cooling performance is improved. In addition, since a margin is generated by improving the cooling performance, an electric fan driven by electric power generated in the Rankine cycle can be used for the cooling fan 4 instead of the conventional mechanical fan in a large vehicle. Since driving of the fan by the main body 12 becomes unnecessary and power generation by the alternator is reduced, the load on the engine main body 12 is reduced and fuel consumption can be improved.
図２は、本発明の第２の実施形態からなるエンジン冷却システムを示す。なお、図１と同じ部分には同一の符号を付し、説明を省略する。 FIG. 2 shows an engine cooling system according to a second embodiment of the present invention. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the same part as FIG. 1, and description is abbreviate | omitted.
このエンジン冷却システム１Ｂは、ランキンサイクル３１における蒸発器２５を通過後の冷却水３３と凝縮器２９を通過後の冷却水３６とを、電磁弁３７を介してラジエータ３の出口側冷却水３４へ合流させるようにしている。また、ラジエータ３の入口側冷却水３２の温度を測定する水温計３８を設置している。それらの電磁弁３７及び水温計３８は、冷媒ポンプ２４とともに、制御手段であるＥＣＵ４０に信号線（一点鎖線で示す）を通じて接続されている。 In the engine cooling system 1B, the cooling water 33 after passing through the evaporator 25 and the cooling water 36 after passing through the condenser 29 in the Rankine cycle 31 are sent to the outlet side cooling water 34 of the radiator 3 via the electromagnetic valve 37. I try to merge. Further, a water temperature meter 38 for measuring the temperature of the inlet side cooling water 32 of the radiator 3 is installed. The electromagnetic valve 37 and the water temperature gauge 38 are connected to the ECU 40 serving as a control unit together with the refrigerant pump 24 through a signal line (indicated by a one-dot chain line).
このＥＣＵ４０による第１の制御内容を、図３に基づいて以下に説明する。 The first control content by the ECU 40 will be described below with reference to FIG.
ＥＣＵ４０は、水温計３８の測定値を入力し（Ｓ１０）、その測定値がサーモスタット２１の開弁が開始される温度Ｔ１以上であるかを判定する（Ｓ１１）。なお、温度Ｔ１は、車両の仕様により予め設定されており、例えば約８０℃の値が例示される。 The ECU 40 inputs the measured value of the water temperature gauge 38 (S10), and determines whether the measured value is equal to or higher than the temperature T1 at which the thermostat 21 is opened (S11). The temperature T1 is set in advance according to the specification of the vehicle, and for example, a value of about 80 ° C. is exemplified.
そして、測定値が温度Ｔ１以上である場合には冷却水３２の冷却が必要であると判断し、電磁弁３７を開弁し（Ｓ１２）、かつ冷媒ポンプ２４を起動する（Ｓ１３）ことによりランキンサイクル３１の運転を開始する（Ｓ１４）。 If the measured value is equal to or higher than the temperature T1, it is determined that the cooling water 32 needs to be cooled, the electromagnetic valve 37 is opened (S12), and the refrigerant pump 24 is started (S13), thereby Rankine. The operation of cycle 31 is started (S14).
このような制御により、適切なタイミングでランキンサイクル３１による冷却水３２の冷却を実施することができるため、エンジン冷却システム１Ｂの冷却性能を効率化することができる。 By such control, the cooling water 32 can be cooled by the Rankine cycle 31 at an appropriate timing, so that the cooling performance of the engine cooling system 1B can be made efficient.
一方で、水温計３８の測定値が温度Ｔ１未満である場合には、エンジン本体１２が暖機運転時であると判断し、その測定値が温度Ｔ１以上になるまで、電磁弁３７を閉弁し（Ｓ１５）、かつ冷媒ポンプ２４を停止する（Ｓ１６）ことによりランキンサイクル３１の運転を停止する（Ｓ１７）。 On the other hand, when the measured value of the water temperature gauge 38 is lower than the temperature T1, it is determined that the engine body 12 is in the warm-up operation, and the electromagnetic valve 37 is closed until the measured value becomes equal to or higher than the temperature T1. Then, the operation of the Rankine cycle 31 is stopped (S17) by stopping the refrigerant pump 24 (S16).
このような制御により、ランキンサイクル３１によってエンジン本体１２の暖機運転が妨げられなくなるため、エンジン本体１２の暖機を早期に完了させることができる。 By such control, the warm-up operation of the engine body 12 is not hindered by the Rankine cycle 31, so that the warm-up of the engine body 12 can be completed at an early stage.
ＥＣＵ４０による第２の制御内容を、図４に基づいて以下に説明する。 The second control content by the ECU 40 will be described below based on FIG.
ＥＣＵ４０は、バッテリー２６の蓄電率（ＳＯＣ）の測定値を入力し（Ｓ２０）、その蓄電率があらかじめ設定されたしきい値Ｓ（例えば、７０〜９０％）以上であるかを判定する（Ｓ２１）。そして、蓄電率がしきい値Ｓ以上であるときには、電磁弁３７を閉弁し（Ｓ２２）、、かつ冷媒ポンプ２４を停止する（Ｓ２３）ことによりランキンサイクル３１の運転を停止する（Ｓ２４）。ＥＣＵ４０は、これらのステップ２０〜２４を繰り返し実行する。 The ECU 40 inputs a measured value of the storage rate (SOC) of the battery 26 (S20), and determines whether the storage rate is equal to or higher than a preset threshold value S (for example, 70 to 90%) (S21). ). When the storage rate is equal to or greater than the threshold value S, the operation of the Rankine cycle 31 is stopped by closing the solenoid valve 37 (S22) and stopping the refrigerant pump 24 (S23) (S24). The ECU 40 repeatedly executes these steps 20 to 24.
この第２の制御により、冷却ファン４を回転駆動するのに十分な電力が供給される間はランキンサイクル３１の運転が停止される一方で、電力が不足するとランキンサイクル３１が再び運転を開始するため、エンジン冷却システム１Ｂを効率的に運用することができる。 By this second control, the operation of the Rankine cycle 31 is stopped while electric power sufficient to rotationally drive the cooling fan 4 is supplied. On the other hand, when the electric power is insufficient, the Rankine cycle 31 starts operation again. Therefore, the engine cooling system 1B can be efficiently operated.
なお、上記の第１〜第２の制御内容を同時に、あるいは順不同で連続して行うようにしてもよい。 Note that the above first and second control contents may be performed simultaneously or sequentially in any order.
図５は、本発明の第３の実施形態からなるエンジン冷却システムを示す。なお、図１、２と同じ部分には同一の符号を付し、説明を省略する。 FIG. 5 shows an engine cooling system according to a third embodiment of the present invention. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the same part as FIGS. 1, 2, and description is abbreviate | omitted.
このエンジン冷却システム１Ｃは、ランキンサイクル３４における蒸発器２９の加熱側に、ラジエータ３の入口側冷却水３５の一部をサーモスタット２１の下流側から分流させている。また、ラジエータ３の出口に電磁弁４１を設けるともに、制御手段であるＥＣＵ４０に信号線（一点鎖線で示す）を通じて接続させている。 In the engine cooling system 1 </ b> C, a part of the inlet side cooling water 35 of the radiator 3 is diverted from the downstream side of the thermostat 21 to the heating side of the evaporator 29 in the Rankine cycle 34. In addition, an electromagnetic valve 41 is provided at the outlet of the radiator 3 and is connected to the ECU 40 as a control means through a signal line (indicated by a one-dot chain line).
このＥＣＵ４０による制御内容を、図６に基づいて以下に説明する。 The contents of control by the ECU 40 will be described below with reference to FIG.
ＥＣＵ４０は、水温計３９の測定値を入力し（Ｓ３０）、その測定値がサーモスタット２１の開弁が開始される温度Ｔ１以上であるかを判定する（Ｓ３１）。そして、測定値が温度Ｔ１以上である場合には、冷媒ポンプ２４を起動して（Ｓ３２）ランキンサイクル３１の運転を開始する（Ｓ３３）。 The ECU 40 inputs the measured value of the water temperature gauge 39 (S30), and determines whether the measured value is equal to or higher than the temperature T1 at which the thermostat 21 is opened (S31). When the measured value is equal to or higher than the temperature T1, the refrigerant pump 24 is activated (S32), and the operation of the Rankine cycle 31 is started (S33).
一方、水温計３９の測定値が温度Ｔ１未満である場合には、電磁弁４１を閉弁して（Ｓ３４）、制御の開始へ戻る。 On the other hand, when the measured value of the water temperature gauge 39 is lower than the temperature T1, the electromagnetic valve 41 is closed (S34), and the process returns to the start of control.
次に、水温計３９の測定値がサーモスタット２１が全開となる温度Ｔ２以上であるかを判定する（Ｓ３５）。なお、温度Ｔ２は、車両の仕様により予め設定されており、例えば約１００℃の値が例示される。 Next, it is determined whether the measured value of the water thermometer 39 is equal to or higher than the temperature T2 at which the thermostat 21 is fully opened (S35). The temperature T2 is set in advance according to the specification of the vehicle. For example, a value of about 100 ° C. is exemplified.
そして、測定値が温度Ｔ２以上である場合には、電磁弁４１を開弁して（Ｓ３６）、ラジエータ３に冷却水３２の一部を分流させる（Ｓ３７）。 When the measured value is equal to or higher than the temperature T2, the solenoid valve 41 is opened (S36), and a part of the cooling water 32 is diverted to the radiator 3 (S37).
一方、水温計３９の測定値が温度Ｔ１以上かつ温度Ｔ２未満である場合には、電磁弁４１を閉弁して（Ｓ３４）、制御の開始へ戻る。 On the other hand, when the measured value of the water temperature gauge 39 is equal to or higher than the temperature T1 and lower than the temperature T2, the electromagnetic valve 41 is closed (S34), and the process returns to the start of control.
このような制御により、エンジン本体１２の熱負荷が比較的低い場合には、熱効率が高いランキンサイクル３１のみにて冷却水３２を冷却する一方で、エンジン本体１２の熱負荷が比較的高くなると、ラジエータ３による空冷でも冷却水３２を冷却するので、エンジン冷却システム１Ｃの冷却性能を更に効率化することができる。 With such control, when the heat load of the engine body 12 is relatively low, while the cooling water 32 is cooled only by the Rankine cycle 31 having high thermal efficiency, the heat load of the engine body 12 becomes relatively high. Since the cooling water 32 is cooled even by air cooling by the radiator 3, the cooling performance of the engine cooling system 1C can be further improved.
１Ａ、１Ｂ、１Ｃ エンジン冷却システム
２ サブラジエータ
３ ラジエータ
４ 冷却ファン
１０ インタークーラー
１２ エンジン本体
１３ インタークーラー用冷却水
２０ エンジン本体用冷却水
２１ サーモスタット
２４ 冷媒ポンプ
２５ 蒸発器
２６ バッテリー
２７ 発電機
２８ 膨張器
２９ 凝縮器
３０ 冷媒
３１ ランキンサイクル
３２ （ラジエータの）入口側冷却水
３４ （ラジエータの）出口側冷却水
３５ （サブラジエータの）出口側冷却水
３８、４１ 電磁弁
４０ ＥＣＵ
1A, 1B, 1C Engine cooling system 2 Sub-radiator 3 Radiator 4 Cooling fan 10 Intercooler 12 Engine body 13 Intercooler cooling water 20 Engine body cooling water 21 Thermostat 24 Refrigerant pump 25 Evaporator 26 Battery 27 Generator 28 Expander 29 Condensation Unit 30 Refrigerant 31 Rankine cycle 32 Inlet side cooling water 34 (of the radiator) Outlet side cooling water 35 (of the radiator) Outlet side cooling water 38 (of the sub radiator) 38, 41 Solenoid valve 40 ECU
Claims (4)
冷媒ポンプ、蒸発器、発電機に連結された膨張器及び凝縮器を冷媒が順に循環してなるランキンサイクルを設けるとともに、前記冷却ファンに電動ファンを用い、
前記ラジエータの入口側冷却水の一部を前記蒸発器の加熱源に、前記サブラジエータの出口側冷却水の一部を前記凝縮器の冷却源に、それぞれ用いることで前記ランキンサイクルを運転して前記発電機に電力を発電させて、その電力を前記電動ファンに供給するとともに、
前記蒸発器を通過した冷却水と前記凝縮器を通過した冷却水とを前記ラジエータの出口側冷却水に合流させることを特徴とするエンジン冷却システム。 In an engine cooling system in which a sub radiator through which cooling water for an intercooler flows, a radiator through which cooling water for an engine body flows, and a cooling fan are arranged in order from the front of the vehicle,
While providing a Rankine cycle in which refrigerant circulates in order through a refrigerant pump, an evaporator, an expander and a condenser connected to a generator, an electric fan is used as the cooling fan,
The Rankine cycle is operated by using a part of the cooling water on the inlet side of the radiator as a heating source for the evaporator and a part of the cooling water on the outlet side of the sub-radiator as a cooling source for the condenser. While generating electric power to the generator and supplying the electric power to the electric fan,
An engine cooling system characterized in that the cooling water that has passed through the evaporator and the cooling water that has passed through the condenser are merged with the outlet side cooling water of the radiator.
前記制御手段は、前記水温計の測定値が前記サーモスタットの開弁が開始される温度Ｔ１以上であるときは前記電磁弁を開弁する一方で、前記水温計の測定値が前記温度Ｔ１未満であるときは、該測定値が該温度Ｔ１以上になるまで前記電磁弁を閉弁する請求項１に記載のエンジン冷却システム。 A thermostat that adjusts the flow rate of cooling water flowing into the radiator, a water temperature meter that measures the temperature of cooling water that passes through the thermostat, cooling water that passes through the evaporator, and cooling water that passes through the condenser are A solenoid valve that adjusts the flow rate that merges with the outlet side cooling water of the radiator, and a control means;
The control means opens the solenoid valve when the measured value of the water thermometer is equal to or higher than the temperature T1 at which the thermostat is opened, while the measured value of the water thermometer is less than the temperature T1. 2. The engine cooling system according to claim 1, wherein the electromagnetic valve is closed until the measured value becomes equal to or higher than the temperature T <b> 1.
前記制御手段は、前記水温計の測定値が前記サーモスタットの開弁が開始される温度Ｔ１以上、かつ該サーモスタットが全開する温度Ｔ２未満であるときは前記電磁弁を閉弁する一方で、前記水温計の測定値が前記温度Ｔ２以上であるときは前記電磁弁を開弁する請求項１に記載のエンジン冷却システム。 A thermostat for adjusting the flow rate of the cooling water flowing into the radiator, a thermometer for measuring the temperature of the cooling water passing through the thermostat, an electromagnetic valve for adjusting the flow rate of the cooling water flowing out from the radiator, and a control means; With
The control means closes the electromagnetic valve when the measured value of the water thermometer is equal to or higher than a temperature T1 at which the thermostat is opened and is lower than a temperature T2 at which the thermostat is fully opened. The engine cooling system according to claim 1, wherein when the measured value of the meter is equal to or higher than the temperature T2, the electromagnetic valve is opened.
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