JP6148942B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、トレッド部にリブパターンを備えた空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire provided with a rib pattern in a tread portion.
トレッド部にリブパターンを備えた空気入りタイヤ(以下、「タイヤ」と表記)において、種々のパターン構成が提案されている。例えば、特許文献1に記載されたパターン構成である。
Various types of pattern configurations have been proposed for pneumatic tires (hereinafter referred to as “tires”) having rib patterns in the tread portion. For example, the pattern configuration described in
このパターン構成は特許文献1の図1に示されているように、タイヤ赤道よりも車両外側に位置するリブのうち一本において、タイヤ周方向に延びる細溝(当該文献の図1上の符号「12」)と、前記細溝からタイヤ赤道側に延び、タイヤ周方向に間隔を置いて複数配置された傾斜溝(同「16a」)とが形成されている。
As shown in FIG. 1 of
ところで、タイヤは車両走行中、接地の際に路面との摩擦により変形し、路面から離れると形状復元する。この変形と形状復元との繰り返しにより、タイヤを構成する組織(ゴム等)が発熱する。この熱が前記組織に蓄えられ続けると、やがて前記組織が軟化して外力及びタイヤ空気圧に耐えられなくなり、タイヤの破壊(ブローアウト)を招くことがある。 By the way, the tire is deformed by friction with the road surface when the vehicle is in contact with the vehicle, and the shape of the tire is restored when the tire is separated from the road surface. By repeating this deformation and shape restoration, the structure (rubber or the like) constituting the tire generates heat. If this heat continues to be stored in the tissue, the tissue will eventually soften and will not be able to withstand external forces and tire pressure, which may result in tire breakdown (blowout).
特許文献1の記載によると、当該文献に係る発明では前記細溝と傾斜溝との形成により、前記各溝の形成されたリブに排水性と周方向の剛性とが付与されている。しかしながら、前記発熱への対策は特に取られていなかった。
According to the description of
熱がタイヤの組織内に蓄えられ続けることを抑制するためには、トレッド面に幅の大きな溝を形成すること、または、溝の形成密度を大きくすることが考えられる。ところが、溝の幅が大きいと、その分だけリブ同士の間の空間が大きくなり、かつ、リブ自体も小さくなる(細くなる)。そうすると、外力を受けた場合にリブが曲がりやすくなることからタイヤの剛性が低下することが懸念される。溝の形成密度を大きくした場合も同様に、形成間隔が小さい溝によって個々のリブが小さくなる(細くなる)ことから、タイヤの剛性が低下することが懸念される。 In order to prevent heat from being stored in the tire structure, it is conceivable to form a groove having a large width on the tread surface or to increase the formation density of the groove. However, if the width of the groove is large, the space between the ribs is increased by that amount, and the rib itself is also reduced (thinned). If it does so, when it receives external force, since a rib becomes easy to bend, we are anxious about the rigidity of a tire falling. Similarly, when the formation density of the grooves is increased, the individual ribs are reduced (thinned) by the grooves having a small formation interval, and there is a concern that the rigidity of the tire may be reduced.
そこで本発明は、剛性を保ちつつ放熱性に優れた空気入りタイヤを提供することを課題とする。 Then, this invention makes it a subject to provide the pneumatic tire excellent in heat dissipation, maintaining rigidity.
本発明は、トレッド部にリブパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延び、タイヤの車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に位置する外側主溝と、前記外側主溝に対して平行に延び、前記外側主溝の外側に位置する外側細溝、及び、前記外側主溝の内側に位置する内側細溝と、を備え、前記外側主溝と前記外側細溝との間には、タイヤ周方向に延びる外側細リブが位置し、前記外側主溝と前記内側細溝との間には、タイヤ周方向に延びる内側細リブが位置し、前記外側細溝の、前記外側細リブとはタイヤ幅方向で反対側には外側太リブが位置し、前記内側細溝の、前記内側細リブとはタイヤ幅方向で反対側には内側太リブが位置し、前記外側太リブのタイヤ幅方向で前記外側細溝側における隅部が切り欠かれることで、前記外側細溝の外方に端縁を共有するように隣接し、タイヤ周方向に並ぶように複数の外側切欠部が配置され、前記内側太リブのタイヤ幅方向で前記内側細溝側における隅部が切り欠かれることで、前記内側細溝の内方に端縁を共有するように隣接し、タイヤ周方向に並ぶように複数の内側切欠部が配置され、
前記外側切欠部及び前記内側切欠部の各々は、当該各切欠部でのタイヤ周方向において片方の端部がタイヤ幅方向において幅広で、もう片方の端部が同幅狭な形状である。
The present invention is the pneumatic tire having a rib pattern in the tread portion, the tread portion includes an outer main grooves extending in the tire circumferential direction, outside of the vehicle than the tire equator to the vehicle when mounting the tire, said outer main An outer narrow groove extending parallel to the groove and positioned outside the outer main groove, and an inner narrow groove positioned inside the outer main groove, the outer main groove and the outer narrow groove; An outer thin rib extending in the tire circumferential direction is positioned between the outer main groove and the inner thin groove, an inner thin rib extending in the tire circumferential direction is positioned between the outer thin groove, wherein positioned outer thick rib on the opposite side in the tire width direction to the outer narrow rib, the inner narrow groove, located inner thick rib on the opposite side in the tire width direction to the inner narrow ribs, the outer corners switching in the outer narrow groove side in the tire width direction of the thick rib In all the possible, adjacent to share edges to the outside of the outer narrow groove, is arranged a plurality of outer notch so as to be aligned in the tire circumferential direction, the inner tire width direction of the inner thick ribs The corners on the narrow groove side are notched, so that the inner narrow grooves are adjacent to each other so as to share an edge, and a plurality of inner notches are arranged so as to be aligned in the tire circumferential direction,
Each of the outer notch and the inner notch has a shape in which one end is wide in the tire circumferential direction and the other end is narrow in the tire circumferential direction.
この構成によれば、前記各切欠部は、タイヤ周方向において片方の端部がタイヤ幅方向において幅広で、もう片方の端部が同幅狭な形状である。このため、外力を受けて変形しようとする細リブを前記幅狭な部分の端縁で受け止めることができることから、当該部分で剛性を確保できる。これに加え、切欠部の内面から放熱がなされるため、切欠部を形成しない場合に比べて放熱面積を大きくでき、しかも、前記幅広な部分によって放熱面積をより大きくできるから、タイヤを構成する組織に熱が蓄えられ続けられることを効果的に抑制できる。 According to this configuration, each notch has a shape in which one end is wide in the tire circumferential direction and the other end is narrow in the tire circumferential direction. For this reason, since the thin rib which tries to deform | transform by receiving external force can be received by the edge of the said narrow part, rigidity can be ensured in the said part. In addition to this, since heat is radiated from the inner surface of the notch portion, the heat radiating area can be increased compared to the case where the notch portion is not formed, and the heat radiating area can be increased by the wide portion. It is possible to effectively prevent the heat from being continuously stored.
また、前記外側切欠部及び前記内側切欠部の各々は、当該各切欠部におけるタイヤ幅方向で前記細溝から離れた側の端縁と、前記細溝に近い側の端縁とを結ぶ斜面を有し、前記斜面は、前記細溝から離れた側の端縁の方が、前記細溝に近い側の端縁よりも径外位置にあるものとできる。この構成によれば、各切欠部が一定深さの凹部として形成された場合に比べて、前記太リブの前記細溝側における隅部の切り欠きを小さくできる。このため、特に前記太リブにおける剛性の低下を抑制できる。このため、剛性と放熱性とのバランスが良好である。 Further, each of the outer cutout part and the inner cutout part has a slope connecting the edge on the side away from the narrow groove in the tire width direction in the cutout part and the edge on the side close to the narrow groove. And the inclined surface has an end edge on a side away from the narrow groove at a position outside the diameter than an end edge near the narrow groove. According to this configuration, it is possible to reduce the cutout at the corner on the narrow groove side of the thick rib as compared with the case where each cutout is formed as a recess having a constant depth. For this reason, the fall of the rigidity especially in the said thick rib can be suppressed. For this reason, the balance between rigidity and heat dissipation is good.
また、前記複数の外側切欠部及び前記複数の内側切欠部は、タイヤの車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に位置することもできる。この構成によれば、タイヤが車両に装着された場合に、コーナリング時において路面からの外力が最も大きくかかるトレッド面の外側領域について、特に剛性を保ちつつ放熱性を付与できる。 Further, the plurality of outer cutout portions and the plurality of inner cutout portions may be positioned on the vehicle outer side than the tire equator when the tire is mounted on the vehicle. According to this configuration, when the tire is mounted on the vehicle, heat dissipation can be imparted while maintaining rigidity, particularly in the outer region of the tread surface where the external force from the road surface is the greatest during cornering.
また、前記太リブは、タイヤ周方向に間隔を置いて配置された複数のサイプを備え、前記太リブにて、前記外側切欠部及び前記内側切欠部の各々に接続される溝は前記サイプのみとできる。この構成によれば、前記各切欠部に、サイプよりも溝幅の大きい溝が接続された場合に比べ、接続された溝が有する空間が小さいためにリブの変形代を小さくできる。よって、各切欠部に接続された溝による剛性低下及びリブの変形に伴う発熱量増大を抑制できる。 The thick rib includes a plurality of sipes arranged at intervals in the tire circumferential direction, and the groove connected to each of the outer notch and the inner notch in the thick rib is only the sipes. And can. According to this structure, compared with the case where the groove | channel with a groove width larger than a sipe is connected to each said notch part, since the space which the connected groove | channel has is small, the deformation | transformation allowance of a rib can be made small. Therefore, it is possible to suppress a decrease in rigidity due to the groove connected to each notch and an increase in the amount of heat generated due to the deformation of the rib.
また、前記外側切欠部及び前記内側切欠部の各々に対する前記サイプの接続は、前記細溝から離れた側の端縁の前記タイヤ周方向における端部にてなされ、この接続部分にて、前記サイプは前記端縁に対して、タイヤ幅方向に平行な方向、または、タイヤ幅方向でありタイヤ周方向における一端側の斜め方向に延びるようになされるものとできる。この構成によれば、細リブが外力を受けた場合に、変形しようとする細リブを前記接続部分で支えることができ、その結果、タイヤの剛性を保つことができる。 Further, the sipe is connected to each of the outer cutout portion and the inner cutout portion at an end portion in the tire circumferential direction of an edge on the side away from the narrow groove, and the sipe is connected to the sipe. Can be made to extend in a direction parallel to the tire width direction with respect to the edge or in an oblique direction on one end side in the tire circumferential direction and in the tire circumferential direction. According to this configuration, when the thin rib receives an external force, the thin rib to be deformed can be supported by the connecting portion, and as a result, the rigidity of the tire can be maintained.
また、前記接続部分にて、前記端縁と前記サイプとは、前記端縁を基準に前記細溝から離れた側に開く角度において鈍角に交わるものとできる。この構成によれば、変形しようとする細リブを鈍角の角部で支えることができ、その結果、タイヤの剛性をより保つことができる。 In the connecting portion, the end edge and the sipe may intersect at an obtuse angle at an angle that opens to the side away from the narrow groove with respect to the end edge . According to this configuration, the thin ribs to be deformed can be supported by the obtuse corners, and as a result, the tire rigidity can be further maintained.
また、前記太リブは、タイヤ周方向に間隔を置いて配置された複数のサイプを備え、前記外側切欠部及び前記内側切欠部の各々は、前記複数のサイプのタイヤ周方向における形成間隔の2倍以上に相当する長さにわたって形成されるものとできる。この構成によれば、一つの切欠部における放熱面積を大きくでき、放熱性の向上に寄与できる。 The thick rib includes a plurality of sipes arranged at intervals in the tire circumferential direction, and each of the outer notch and the inner notch has a formation interval of 2 in the tire circumferential direction of the plurality of sipes. It can be formed over a length corresponding to twice or more. According to this structure, the heat radiation area in one notch part can be enlarged, and it can contribute to the improvement of heat dissipation.
また、前記外側切欠部及び前記内側切欠部の各々に対する前記サイプの接続は、前記細溝から離れた側の端縁の前記タイヤ周方向における端部にてなされ、この接続部分にて前記端縁と前記サイプとは、前記端縁を基準に前記細溝から離れた側に開く角度において鋭角の関係にあるものとできる。この構成によれば、前記鋭角となる部分に対応して二つの面が形成される。この二つの面が前記太リブの変形に対して抵抗となるため、タイヤの剛性を保つことができる。 Further, the sipe is connected to each of the outer cutout portion and the inner cutout portion at an end portion in the tire circumferential direction of an end edge on a side away from the narrow groove, and the end edge at the connection portion. And the sipe may be in an acute relationship with respect to an angle opened to a side away from the narrow groove with respect to the end edge . According to this configuration, two surfaces are formed corresponding to the acute angle portion. Since these two surfaces are resistant to deformation of the thick rib, the rigidity of the tire can be maintained.
本発明は、前記外側切欠部及び前記内側切欠部の各々における幅狭な部分の端縁で前記細リブ(外側細リブ、内側細リブ)を受け止めることにより剛性が確保されることと、前記外側切欠部及び前記内側切欠部の各々(特に幅広な部分)の内面から放熱がなされることとにより、剛性を保ちつつ放熱性に優れた空気入りタイヤを提供できる。 The present invention are that rigidity is ensured by receiving the outer cutout portion and the thin rib at the edge of the narrow portion in each of the inner notch (outer thin rib, inner narrow ribs), the outer By releasing heat from the inner surface of each of the cutout portion and the inner cutout portion (particularly wide portion), it is possible to provide a pneumatic tire excellent in heat dissipation while maintaining rigidity.
次に、本発明につき、一実施形態に係る空気入りタイヤを取り上げて説明を行う。なお、下記に記載した方向の表現にて、「内外」については、タイヤの車両装着時において車両の幅方向中央に近い側を内側、遠い側を外側としている。また、図1、図2、図6〜図9上の上方側をタイヤ周方向一方側(または一端側)とし、同下方側をタイヤ周方向他方側(または他端側)とする。 Next, the present invention will be described by taking up a pneumatic tire according to an embodiment. In the expression of the direction described below, for “inside and outside”, when the tire is mounted on the vehicle, the side closer to the center in the width direction of the vehicle is the inside, and the far side is the outside. Moreover, let the upper side on FIG.1, FIG.2, FIG.6-9 be the tire circumferential direction one side (or one end side), and let the lower side be the tire circumferential direction other side (or other end side).
図1は本実施形態のタイヤのトレッドパターンを示す図であって、図2は図1の要部拡大図である。このタイヤのトレッドパターンは、図1に示すタイヤ赤道Eを基準としてタイヤ幅方向に非対称である。図1に記載したように、図示右側が車両装着時における外側であり、図示左側が同内側である。 FIG. 1 is a view showing a tread pattern of a tire according to the present embodiment, and FIG. 2 is an enlarged view of a main part of FIG. The tread pattern of this tire is asymmetric in the tire width direction with reference to the tire equator E shown in FIG. As shown in FIG. 1, the right side in the figure is the outside when the vehicle is mounted, and the left side in the figure is the inside.
このタイヤには、タイヤ周方向に延びる主溝1が3本(11〜13)形成され、これら3本の主溝11〜13によりトレッド部Tが分割されることで、4本のタイヤ周方向に延びる陸部であるリブ2(21〜24)が形成されている。前記3本の主溝1は、タイヤに形成された他の溝よりも太い溝として形成されている。本実施形態のリブ2は、中央内側リブ21、中央外側リブ22、最外側リブ23、最内側リブ24である。
In this tire, three main grooves 1 (11 to 13) extending in the tire circumferential direction are formed, and the tread portion T is divided by the three
前記形成された3本の主溝11〜13のうち、タイヤ赤道Eよりも車両外側であって最も外側に位置する外側主溝13の内外方向には、この外側主溝13と平行に延びる外側細溝31と内側細溝32とが形成されている。そして、外側主溝13の外方に位置する最外側リブ23のうち、外側領域に位置する外側太リブ23bに、タイヤ周方向に間隔を置いて配置された複数のサイプ4…4を備える。各サイプ4は、最外側リブ23の外縁から、内方かつタイヤ周方向他方側の斜め方向に延び、屈曲部41よりも内方ではタイヤ周方向他方側への傾斜が急になるようにして外側細溝31及び外側切欠部51に接続される。また、外側主溝13よりも内方に位置する中央外側リブ22のうち、内側領域に位置する内側太リブ22bにも、タイヤ周方向に間隔を置いて配置された複数のサイプ6…6を備える。各サイプ6は、中央外側リブ22の内縁から、外方かつタイヤ周方向一方側の斜め方向に延びて内側細溝32及び内側切欠部52に接続される。
Out of the three
外側細溝31はタイヤ周方向に連続して延びる溝であって、外側主溝13に比べて溝幅が小さい溝であり、本実施形態ではサイプである。この外側細溝31により最外側リブ23が内外方向に分断され、最外側リブ23のうち内側領域に外側細リブ23aが形成され、同外側領域に外側太リブ23bが形成される。図1及び図2に示すように、この外側細リブ23aはタイヤ幅方向で外側主溝13とほぼ同幅のリブである。
The outer
そして、内側細溝32も外側細溝31と同様、タイヤ周方向に連続して延びる溝であって、外側主溝13に比べて溝幅が小さい溝であり、本実施形態ではサイプである。この内側細溝32により中央外側リブ22が内外方向に分断され、中央外側リブ22のうち外側領域に内側細リブ22aが形成され、同内側領域に内側太リブ22bが形成される。この内側細リブ22aは外側細リブ23aとほぼ同幅である。
The inner
なお、中央内側リブ21及び最内側リブ24においても、タイヤ周方向に連続して延びるサイプ211,241により各リブ21,24が内外方向に分断され、各リブ21,24のうち外側領域に細リブ21a,24aが形成され、同内側領域に太リブ21b,24bが形成される。
In the center
このように、外側主溝13を挟んで内外対称に内側細リブ22aと外側細リブ23aとが形成されている。
In this manner, the inner
次に、外側太リブ23bの内側における隅部が切り欠かれることで、外側細溝31の外方に端縁311,511を共有するように隣接し、タイヤ周方向に並ぶように複数の外側切欠部51…51が配置されている。前記「端縁を共有するように隣接する」とは、言い換えると、外側細溝31の有する空間がタイヤ幅方向に拡大されるように隣接することである。同じく、内側太リブ22bの外側における隅部が切り欠かれることで、内側細溝32の内方に端縁321,521を共有するように隣接し、タイヤ周方向に並ぶように複数の内側切欠部52…52が配置されている。まず、外側切欠部51について説明する。
Next, a plurality of outer sides are arranged so as to be adjacent to the outer
外側切欠部51は、図2に示す下端側(外側切欠部51でのタイヤ周方向において片方の端部)が幅広で同上端側(外側切欠部51でのタイヤ周方向においてもう片方の端部)が幅狭とされている。つまり、この外側切欠部51は、(トレッド部Tの表面におけるタイヤ周方向及びタイヤ幅方向の湾曲を無視したとすると)径外方向から見た場合に直線である3本の端縁(内側端縁511、外側端縁512、周方向端縁513)により規定された、径内方向に凹んだ凹部である。前記3本の端縁のうち内側端縁511は、径外方向から見た場合、外側細溝31における外側の角部である外側端縁311と一致している(つまり、外側切欠部51は外側細溝31と端縁を共有している)。そして、この内側端縁511は、図3(A)に示すようにタイヤ周方向一端部が高く(径外側にあり)、タイヤ周方向他端部が低い(径内側にある)。なお、図示の都合上、図3(A)に示す外側切欠部51の形状は、図2に示す形状に対して鏡像となっている。このように内側端縁511は、タイヤ周方向一端部から同他端側へ向かうにつれ低くなる直線状の端縁である。また、本実施形態の内側端縁511は、図3(A)に示すように外側細溝31の底面よりも一段高い(径外側の)位置にある。
The
そして外側端縁512は、外側切欠部51でのタイヤ周方向一端部で内側端縁511に一致し、同他端側へ向かうにつれ内側端縁511から外方に離れるように(距離が大きくなるように)延びている。この外側端縁512は前記内側端縁511と異なり、図3(A)に示すように、外側切欠部51でのタイヤ周方向一端部とタイヤ周方向他端部とが同じ高さに位置し、最外側リブ23の表面に沿って位置している。
The
また、周方向端縁513は内側端縁511のタイヤ周方向他端部と外側端縁512のタイヤ周方向他端部とを結んで延びている。以上の3本の端縁511〜513により、径外方向から見た場合に三角形に開口した凹部である外側切欠部51が形成される。
The
前記のように内側端縁511は、外側切欠部51でのタイヤ周方向一端部からタイヤ周方向他端側へ向かうにつれ低くなっており(径内方向に向かっており)、外側端縁512は、外側切欠部51でのタイヤ周方向一端部とタイヤ周方向他端部とが同じ高さに位置する。よって、外側端縁512の方が内側端縁511よりも高い位置にある。このため、図3(A)に示すように、外側端縁512から内側端縁511に向かう平らな斜面である主放熱面514が形成されている。前記端縁511,512の高低の関係から、主放熱面514は、外側端縁512の側が高く(径外側にあり)、内側端縁511の側が低い(径内側にある)。かつ、主放熱面514はタイヤ周方向一端部が高くタイヤ周方向他端部が低い。このため主放熱面514は、図2上の左斜め下へ向かう傾斜面である。
As described above, the
このように形成された主放熱面514から、タイヤ周囲の外気に対して放熱がなされる。ちなみに、外側細溝31の内側内面、及び、外側切欠部51に隣接する斜面232(後述)からも放熱がなされる(つまり、これらの面は副放熱面として機能する)。外側切欠部51では、前記主放熱面514等によって放熱面積を確保することができるため、車両走行中にタイヤの組織に生じた熱を適切にタイヤ周囲に放散できる。よって、蓄熱と放熱とのバランスを取ることができることにより、タイヤの組織に熱が蓄えられ続けてタイヤの破壊(ブローアウト)を招くことを抑制できる。
The main
このように放熱面積を確保することができることに加え、この外側切欠部51は、最外側リブ23の剛性を保つ作用を奏する。つまり、例えば図3(E)(F)に示すように一定幅の溝をタイヤ周方向に備えた構成に比べると、接地やコーナリングによる外力を外側細リブ23aが受けて、この外側細リブ23aが外方に曲がるように変形しようとした場合、特に外側切欠部51でのタイヤ周方向一端部近くの幅狭部分で、外側切欠部51の内側端縁511が、図4(A)に破線で示すように外方に変形した外側細リブ23aに接触することで、外側細リブ23aのこれ以上の外方への変形(倒れこみ)を抑制できる。このように前記幅狭部分で外側細リブ23aを支えられる構成であるため、最外側リブ23の剛性の低下が抑制される。この結果、特にドライ路面における操縦安定性の低下を抑制できる。
In addition to ensuring the heat radiation area in this way, the
また、本実施形態の外側切欠部51は、外側端縁512と内側端縁511との間で斜面(主放熱面514)を有するため、仮に外側切欠部51が一定深さの凹部とされた場合に比べて、前記凹部に相当する外側切欠部51の有する空間が小さくなるために剛性の低下を抑制できる。このため、本実施形態の外側切欠部51は、剛性と放熱性とのバランスが良好である。
Further, since the
次に、内側切欠部52については、形状が外側切欠部51に対し、径方向視にて180度点対称の関係にある。そして、径外方向から見た場合、外側切欠部51の外側端縁512と内側切欠部52の内側端縁522とは平行である。このような構成から、タイヤ(トレッド部)を見る者に対し、デザイン上の統一感を与えることができる。
Next, the
外側切欠部51の内側端縁511、外側端縁512、周方向端縁513、主放熱面514は、それぞれ、内側切欠部52の外側端縁521、内側端縁522、周方向端縁523、主放熱面524に対応しており、各部の機能も同じように対応している。
The
前記のように構成された複数の外側切欠部51…51は、前記幅広側の部分と前記幅狭側の部分とがサイプ4を介して隣り合うように並んでいる。また同様に、複数の内側切欠部52…52は、幅広側の部分と幅狭側の部分とがサイプ6を介して隣り合うように並んでいる。つまり、各切欠部51,52には、前記サイプ4,6が接続されている。
The plurality of
前記接続に関し、各太リブ23b,22bにて、各切欠部51,52に接続される溝は前記サイプ4,6のみであって、他の溝は接続されていない。ここで仮に、サイプよりも溝幅の大きい溝が接続されていたとすると、各太リブ23b,22b内で、前記溝を挟む部分において、溝の有する空間分が外力を受けた際に各太リブ23b,22bの変形代となり得ることから、変形に伴う発熱量が大きくなる原因となる。これに対し、本実施形態のようにサイプが接続されていた場合では、前記空間を相対的に小さくでき、前記変形量を抑えることができるため、発熱量を抑制できる。
Regarding the connection, the grooves connected to the
そして、各切欠部51,52にて外側主溝13から離れた側の端縁512,522は、外側切欠部51では一端部512a、内側切欠部52では他端部522aにて、サイプ4,6と鈍角に交わる。このように鈍角に交わることにより、前記端部512a,522aに隣接する各太リブ23b,22bにも、端縁512,522とサイプ4,6とにより鈍角部分233,223が形成される。このため、各太リブ23b,22bは、この鈍角部分233,223で内外方向において相対的に大きな距離分、組織(ゴム等)が途切れないことになる。仮に、この部分が鋭角であったとすると、内外方向において各切欠部51,52の端縁512,522とサイプ4,6までの距離が小さいため、組織(ゴム等)がサイプ4,6で相対的に小さな距離で途切れてしまう。このことから、鈍角である方が、前述した各細リブ23a,22aの変形(倒れこみ)抑制の効果を高く発揮できる。よって、特に最外側リブ23、中央外側リブ22の剛性を保つことができる。なお、各切欠部51,52とサイプ4,6との接続は、前記鈍角に交わるものだけに限定されず、各切欠部51,52に対するサイプ4,6の接続部分にて、当該サイプ4,6が前記端縁512,522に対して、タイヤ幅方向に平行な方向(図示水平方向)、または、タイヤ幅方向でありタイヤ周方向における一端側への斜め方向(図示斜め上方向)に延びるようにできる。
The
以上、各切欠部51,52は、幅広側の部分では主に放熱性を発揮し、幅狭側の部分では主に剛性を確保できる。このように各切欠部51,52は、部分により異なる作用を両立して奏することができる。
As described above, each of the
また、外側切欠部51の周方向端縁513は、サイプ4における屈曲部41から内方かつタイヤ周方向他方側の斜め方向に延びるリブ端縁231と、サイプ4とにより、径外方向から見た場合に三角形である斜面232を形成する。よって、この斜面232は、屈曲部41よりも内方にてサイプ4のタイヤ周方向一方側に隣接している。なお、この斜面232はサイプ4の一部(サイプ4の有する空間が拡大された部分)でもあるとも言える。そして、外側端縁512は他端部512bにて、リブ端縁231に対して鋭角に交差する。また、斜面232は主放熱面514と隣り合い、前記二つの面232,514の間に周方向端縁513が位置する。
Further, the
内側切欠部52においても同様に、周方向端縁523は、サイプ6に対して平行に延びるリブ端縁221と、サイプ6とにより径外方向から見た場合に台形である斜面222を形成する。よって、この斜面222は、サイプ6のタイヤ周方向他方側に隣接している。外側端縁522とリブ端縁221とは鋭角に交差している。この斜面222は主放熱面524と隣り合い、前記二つの面222,524の間に周方向端縁523が位置する。
Similarly, in the
つまり、各切欠部51,52に対するサイプ4,6の接続は、細溝31,32からそれぞれ離れた側の端縁512,522の端部512b,522bにてなされ、この接続部分にて前記端縁512,522と前記サイプ4,6とは、鋭角の関係にあるものとできる。この構成によれば、前記鋭角の関係となっている部分に対応して二つの面232,514/222,524が形成される。
That is, the connections of the
なお、中央内側リブ21における細リブ21aには、前記斜面222の延長した位置に、径外方向から見た場合で内側に頂点が位置する三角形のノッチ溝212が形成されている。このノッチ溝212は、前記斜面222に対してデザイン上の統一感を与えること、及び、中央主溝12の有する空間をノッチ溝212の位置でタイヤ幅方向に拡大させることにより、中央主溝12における気柱管共鳴現象を抑制することで走行ノイズを抑制する作用を奏する。
The narrow rib 21a in the central
前記のように二つの面の間に周方向端縁513,523が位置する。このため、車両走行中にタイヤが受ける外力により最外側リブ23の外側太リブ23bまたは中央外側リブ22の内側太リブ22bが主にタイヤ周方向に変形しようとする動作に対し、前記二つの面と周方向端縁513,523とにより形成される鋭角とされた角部が突っ張ることになるため、前記各リブ23,22の変形を抑制できる。つまり、前記二つの面が前記太リブ23b,22bの変形に対して抵抗となるため、タイヤの剛性を保つことができる。このため、特に最外側リブ23のうち他端部512bを含む鋭角部分234、及び、中央外側リブ22のうち一端部522bを含む鋭角部分224にて、前記リブ22,23の剛性を保つことができる。よって、接地圧をタイヤ周方向において均一化できることから、車両走行中の振動及びパターンノイズの発生を抑制できる。
As described above, the
また、各切欠部51,52は、サイプ4,6のタイヤ周方向における形成間隔の2倍以上に相当する長さにわたって位置する。このため、個々の切欠部51,52における放熱面積を大きく確保できる。
Moreover, each
なお、各主放熱面514,524の周方向略中央にて交差する位置関係にあるサイプ4,6については、図2に示すように、各主放熱面514,524を貫通していない。このため、各主放熱面514,524は周方向略中央でサイプ4,6によって分断されることがなく、一つの細長い三角形となる。このため、各切欠部51,52を見る者に対し、デザイン上の統一感を与えることができる。
In addition, about the
以上のように形成された各切欠部51,52は、図1に示すように、タイヤの車両装着時にタイヤ赤道Eよりも車両外側に位置する。ここで、タイヤが車両に装着された場合に車両外側に位置するリブについては、タイヤの他の部分のリブよりも接地荷重が大きくかかるために変形量が大きくなることから、前記発熱が顕著である。このため、各切欠部51,52をタイヤ赤道Eよりも車両外側に位置させることにより、トレッド面の外側領域につき、剛性を保ちつつ放熱性を付与できる。
As shown in FIG. 1, the
外側切欠部51及び内側切欠部52の形態については、本実施形態に限られない。例えば、主放熱面514,524に関しては、本実施形態の平面に限られず、図3(B)に示すように端縁511,521と端縁512,522とを結ぶ平面(仮想)よりも図示斜め上方に膨出した凸面のような湾曲面(凸面のほか、凹面、凹凸を共に有する面(波打った面)などでもよい)とすることもできる。このように主放熱面514,524を湾曲面とすることで、平面である場合に比べて放熱面積をより大きく取ることができる。ただし、剛性を保つ観点からは、各切欠部51,52の有する空間を小さくした方がよいため、凹面よりも凸面である方が好ましい。
The form of the
また、図3(C)に示すように、主放熱面514,524が外側端縁512,522から径内方向に向かう垂直面514a,524aと、垂直面514a,524aの底部からタイヤ周方向に延びる水平面514b,524bとから構成されることもできる。なお、この図3(C)に示す形態では、各切欠部51,52と各細溝31,32とが境目なく連続しているため、内側端縁511及び外側端縁521は明瞭には現れない。
Further, as shown in FIG. 3 (C), the main
ここで、図3(D)に示すような細溝X1をタイヤ周方向に沿って連続して形成した場合(比較例1)、図3(E)に示すような幅の広い溝X2をタイヤ周方向に沿って連続して形成した場合(比較例2)、図3(F)に示すような、底面がタイヤ幅方向の一方側に傾斜した溝X3をタイヤ周方向に沿って形成した場合(比較例3)、そして、図3(A)に示す実施例1、図3(B)に示す実施例2、図3(C)に示す実施例3を、本願の発明者が放熱性と剛性の観点で相対的に評価した。 Here, when the narrow groove X1 as shown in FIG. 3D is continuously formed along the tire circumferential direction (Comparative Example 1), the wide groove X2 as shown in FIG. When formed continuously along the circumferential direction (Comparative Example 2), when a groove X3 whose bottom surface is inclined to one side in the tire width direction as shown in FIG. 3F is formed along the tire circumferential direction. (Comparative Example 3) And Example 1 shown in FIG. 3 (A), Example 2 shown in FIG. 3 (B), Example 3 shown in FIG. Relative evaluation was performed from the viewpoint of rigidity.
耐熱性の評価は耐久力の評価を通して行った。耐久力は、欧州経済委員会規則第30(Regulation No30 Uniform Provisions Concerning the Approval of Pneumatic Tires for Motor Vehicles and Their Trailers)の付則7で、荷重/速度性能試験手順として定められた速度記号H(210km/h)のタイヤについての条件に準拠してテストを行った。そして耐久力は、走行速度を100km/hから開始し、10分毎に10km/h増分させる方式で、タイヤが故障するまでドラム試験機にて高速走行させて評価した。従って、タイヤ故障時の速度が大きいほど耐久力に優れていることになる。評価に供したタイヤは、サイズが215/55R17で、リムが17×7スJ、空気圧230kPaである。また、前記テストを行うことで、タイヤは回転しながら、たわみが繰り返され内部発熱し、カーカスコードが急速に疲労して破裂するブリーディングや、トレッドゴム、ベルト層、カーカスの層間剥離が起こるセパレーションに至る。従って、耐久力評価の高いタイヤは、即ち、放熱性の高い(蓄熱しにくい)タイヤと言える。 Evaluation of heat resistance was performed through evaluation of durability. Durability is the speed symbol H (210km / The test was performed in accordance with the conditions for tires in h). The durability was evaluated by starting at a speed of 100 km / h and incrementing the speed by 10 km / h every 10 minutes until the tire broke down with a drum tester. Therefore, the greater the speed at the time of tire failure, the better the durability. The tire used for evaluation has a size of 215 / 55R17, a rim of 17 × 7 sJ, and an air pressure of 230 kPa. In addition, by performing the above test, while the tire is rotating, the deflection is repeated and internal heat is generated, and the separation that causes delamination of the tread rubber, the belt layer, and the carcass in which the carcass cord rapidly fatigues and bursts. It reaches. Therefore, a tire with a high durability evaluation can be said to be a tire with high heat dissipation (not easily stored).
また、剛性の評価に関しては、前記と同じく、サイズが215/55R17、リムが17×7スJ、空気圧が230kPaのタイヤを、国産2500ccセダンに装着し、スラローム乾燥路を走行して、テストドライバーによる官能評価を行った。 Regarding the evaluation of rigidity, as before, the size is 215 / 55R17, the rim is 17 x 7 s J, and the pneumatic pressure is 230 kPa. The tire is mounted on a domestic 2500 cc sedan, running on the slalom dry road, and the test driver. The sensory evaluation was performed.
各評価を図3(G)に示す。評価結果は、評価の良い順に「◎」、「○」、「△」、「×」としている。この結果、実施例1〜3の形状では、実施例3で剛性の評価がやや悪かったものの、放熱性と剛性とのバランスが取れていることが確認できた。 Each evaluation is shown in FIG. The evaluation results are “◎”, “◯”, “Δ”, and “×” in order of good evaluation. As a result, in the shapes of Examples 1 to 3, although the rigidity evaluation in Example 3 was slightly poor, it was confirmed that the heat dissipation and the rigidity were balanced.
次に、本願の発明者が図6(比較例4)、図7(比較例5)、図8(実施例4)、図9(実施例5)、図1(実施例1)に示すトレッドパターンのタイヤを試作して評価を行ったのでこの評価につき説明する。なお、図6〜図9については、基本的に、説明に必要な部分のみに符号を付している。 Next, the inventor of the present application applied the tread shown in FIG. 6 (Comparative Example 4), FIG. 7 (Comparative Example 5), FIG. 8 (Example 4), FIG. 9 (Example 5), and FIG. Since the evaluation was made by making a tire with a pattern, this evaluation will be described. In addition, about FIGS. 6-9, the code | symbol is attached | subjected only to the part required for description fundamentally.
図6に示す比較例4につき、前記実施形態(実施例1)と異なる点は、各切欠部51,52に相当する部分が形成されていない点、及び、最外側リブ23においてサイプ4に対応するものとしてサイプよりも溝幅の大きい溝4’が形成された点である。また、内側切欠部52に相当する部分が形成されていないことから、中央外側リブ22におけるサイプ6の一つおきに形成されている斜面222’は、前記実施形態の斜面222と形状が異なっている。
6 differs from the above-described embodiment (Example 1) in that it corresponds to the
また、図7に示す比較例5につき、前記実施形態(実施例1)と異なる点は、最外側リブ23においてサイプ4に対応するものとしてサイプよりも溝幅の大きい溝4’が形成された点である。中央外側リブ22におけるサイプ6の一つおきに形成されている斜面222’は、図6に示す比較例4と同じ形状である。そして、最外側リブ23の内側領域に外側切欠部51が、中央外側リブ22の外側領域に内側切欠部52が形成されている。各切欠部51,52はサイプ4,6のタイヤ周方向における形成間隔1つ分の長さにわたって位置している。そして、各切欠部51,52はいずれも、図示下端側が幅広で図示上端側が幅狭とされている。つまり、外側切欠部51と内側切欠部52とは、外側主溝13を挟んで内外略対称になっている。また、各切欠部51,52は前記実施形態(実施例1)の各切欠部51,52とは形状が異なっており、外側切欠部51については、図示下端側にて前記実施形態(実施例1)の斜面232に相当する面を介さずに溝4’に隣接している。内側切欠部52については、図示下端側にてサイプ6に隣接している。
Further, the comparative example 5 shown in FIG. 7 differs from the above-described embodiment (Example 1) in that a
そして、図8に示す実施形態(実施例4)は、図7に示す比較例5とほぼ同じ構成であるが、溝4’の代わりに前記実施形態(実施例1)と同じサイプ4が形成され、サイプ4の一つおきに前記実施形態(実施例1)と同じ斜面232が形成されている。
The embodiment (Example 4) shown in FIG. 8 has substantially the same configuration as the comparative example 5 shown in FIG. 7, but the
また、図9に示す実施形態(実施例5)は、図8に示す実施例4とほぼ同じ構成であるが、内側切欠部52の幅広部分と幅狭部分とが図示で上下逆であり、斜面222の形状が前記実施形態(実施例1)と同じ形状である。
Further, the embodiment (Example 5) shown in FIG. 9 has substantially the same configuration as that of Example 4 shown in FIG. 8, but the wide portion and the narrow portion of the
耐久力の評価は前述した評価と同じであり、旋回性能の評価は前述した剛性の評価と同じである。 The evaluation of durability is the same as that described above, and the evaluation of turning performance is the same as the evaluation of rigidity described above.
前記各評価をまとめたものを表1に示す。数字が大きいほど高評価である。
また、図1に示すトレッド部のうち、各切欠部51,52、及び、これに相当する部分を、前記図3(A)〜(F)に示す形状に形成したタイヤを用いて、同様に評価したものを表2に示す。数字が大きいほど高評価である。
これらにより、本発明に係るタイヤが総合的に見ると優位にあることが裏付けられた。 Thus, it was confirmed that the tire according to the present invention has an advantage when viewed comprehensively.
以上、本発明の実施形態について説明してきたが、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変更を加えることができる。 As mentioned above, although embodiment of this invention was described, this invention is not limited to the said embodiment, A various change can be added in the range which does not deviate from the summary of this invention.
例えば、前記実施形態では主溝1が3本形成されているが、1本だけを形成することもできるし、2本や4本以上の複数本を形成することもできる。
For example, although three
また、本実施形態の外側細溝31及び内側細溝32はサイプ4,6とほぼ同じ幅の溝として形成されているが、溝幅については、中央外側リブ22及び最外側リブ23の剛性を、前記各リブの車両走行中の発熱が顕著になるまで低下させないことを条件として、適宜設定できる。
Further, the outer
また、前記実施形態のタイヤは、外側切欠部51…51と内側切欠部52…52とを備えるものであったが、外側切欠部51…51と内側切欠部52…52の片方だけを備えるものとすることもできる。
Moreover, although the tire of the said embodiment was provided with the
また、前記実施形態のタイヤは、複数の切欠部51…51,52…52につき、幅広側の部分と幅狭側の部分とがサイプ4,6を介して隣り合うように並んでいるが、これに限定されず、リブ(陸部)22,23が間に位置するように複数の切欠部51…51,52…52が飛び飛びに配置されていてもよい。
In the tire according to the embodiment, the wide side portion and the narrow side portion are arranged adjacent to each other through the
また、各切欠部51,52における三角形の斜辺に相当する端縁512,522は前記実施形態のように一本の直線であるものに限られない。例えば、図5(A)に示すような途中で異なる方向に延びるように屈曲したもの、図5(B)に示すように図示外側へと湾曲したもの、図5(C)に示すように図示内側へと湾曲したもの、図5(D)に示すように階段状のもののように、種々の形態とできる。要するに、各切欠部51,52は、タイヤ周方向において片方の端部が幅広で、もう片方の端部が幅狭であれば形状は特に限定されるものではなく、種々の形状とすることができる。更に、図示はしていないが、前記実施形態における三角形のようにタイヤ周方向における端部が一点に収束した形状に限らず、幅を持った形状(台形状)でもよい。
Further, the end edges 512 and 522 corresponding to the hypotenuses of the triangles in the
最後に、前記実施形態(実施例1)の構成及び当該構成により奏する作用についてまとめておく。 Lastly, the configuration of the above-described embodiment (Example 1) and the effects produced by the configuration will be summarized.
本実施形態は、トレッド部Tにリブパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部Tは、タイヤ周方向に延びる少なくとも1本の主溝13と、前記主溝13に対して平行に延びる少なくとも1本の細溝31,32と、を備え、前記主溝13と前記細溝31,32との間には、タイヤ周方向に延びる細リブ23a,22aが位置し、前記細溝31,32の、前記細リブ23a,22aとはタイヤ幅方向で反対側には太リブ23b,22bが位置し、前記太リブ23b,22bの前記細溝側における隅部が切り欠かれることで、前記細溝31,32に隣接し、タイヤ周方向に並ぶ複数の切欠部51,52が配置され、前記各切欠部51,52は、当該各切欠部でのタイヤ周方向において片方の端部がタイヤ幅方向において幅広で、もう片方の端部が同幅狭な形状である。
In this embodiment, in the pneumatic tire having a rib pattern on the tread portion T, the tread portion T has at least one
この構成によれば、前記各切欠部51,52は、タイヤ周方向において片方の端部がタイヤ幅方向において幅広で、もう片方の端部が同幅狭な形状である。このため、外力を受けて変形しようとする細リブ23a,22aを前記幅狭な部分の端縁512,522で受け止めることができることから、当該部分で剛性を確保できる。これに加え、切欠部51,52の内面から放熱がなされるため、切欠部51,52を形成しない場合に比べて放熱面積を大きくでき、しかも、前記幅広な部分によって放熱面積をより大きくできるから、タイヤを構成する組織に熱が蓄えられ続けられることを効果的に抑制できる。
According to this configuration, each of the
また、前記各切欠部51,52は、当該各切欠部51,52におけるタイヤ幅方向で前記細溝31,32から離れた側の端縁512,522と、前記細溝31,32に近い側の端縁511,521とを結ぶ主放熱面514を有し、前記主放熱面514は、前記細溝31,32から離れた側の端縁512,522の方が、前記細溝31,32に近い側の端縁511,521よりも径外位置にあるものとできる。この構成によれば、各切欠部51,52が一定深さの凹部として形成された場合に比べて、前記太リブ23b,22bの前記細溝側における隅部の切り欠きを小さくできる。このため、特に前記太リブ23b,22bにおける剛性の低下を抑制できる。このため、剛性と放熱性とのバランスが良好である。
Further, the
また、前記複数の切欠部51,52は、タイヤの車両装着時にタイヤ赤道Eよりも車両外側に位置することもできる。この構成によれば、タイヤが車両に装着された場合に、コーナリング時において路面からの外力が最も大きくかかるトレッド面Tの外側領域について、特に剛性を保ちつつ放熱性を付与できる。
Further, the plurality of
また、前記太リブ23b,22bは、タイヤ周方向に間隔を置いて配置された複数のサイプ4,6を備え、前記太リブ23b,22bにて、各切欠部51,52に接続される溝は前記サイプ4,6のみとできる。この構成によれば、前記各切欠部51,52に、サイプ4,6よりも溝幅の大きい溝が接続された場合に比べ、接続された溝が有する空間が小さいためにリブの変形代を小さくできる。よって、各切欠部51,52に接続された溝による剛性低下及びリブの変形に伴う発熱量増大を抑制できる。
The
また、前記各切欠部51,52に対する前記サイプ4,6の接続は、前記細溝31,32から離れた側の端縁512,522の前記タイヤ周方向における端部512a,522aにてなされ、この接続部分にて、前記サイプ4,6は前記端縁512,522に対して、タイヤ幅方向に平行な方向、または、タイヤ幅方向であり(かつ)タイヤ周方向における一端側の斜め方向に延びるようになされるものとできる。この構成によれば、細リブ23a,22aが外力を受けた場合に、変形しようとする細リブ23a,22aを前記接続部分で支えることができ、その結果、タイヤの剛性を保つことができる。
The
また、前記接続部分にて、前記端縁512,522と前記サイプ4,6とは鈍角に交わるものとできる。この構成によれば、変形しようとする細リブ23a,22aを鈍角の角部で支えることができ、その結果、タイヤの剛性をより保つことができる。
Further, at the connecting portion, the end edges 512 and 522 and the
また、前記太リブ23b,22bは、タイヤ周方向に間隔を置いて配置された複数のサイプ4,6を備え、前記各切欠部51,52は、前記複数のサイプ4,6のタイヤ周方向における形成間隔の2倍以上に相当する長さにわたって形成されるものとできる。この構成によれば、一つの切欠部51,52における放熱面積を大きくでき、放熱性の向上に寄与できる。
The
また、前記各切欠部51,52に対する前記サイプ4,6の接続は、前記細溝31,32から離れた側の端縁の前記タイヤ周方向における端部にてなされ、この接続部分にて前記端縁と前記サイプ4,6とは、鋭角の関係にあるものとできる。この構成によれば、前記鋭角となる部分に対応して二つの面が形成される。この二つの面が前記太リブ23b,22bの変形に対して抵抗となるため、タイヤの剛性を保つことができる。
The
1 主溝
13 外側主溝
2 リブ
21 中央内側リブ
22 中央外側リブ
22a 内側細リブ
22b 内側太リブ
23 最外側リブ
23a 外側細リブ
23b 外側太リブ
24 最内側リブ
31 細溝、外側細溝
32 細溝、内側細溝
4 サイプ(最外側リブ)
51 切欠部、外側切欠部
512 端縁、外側端縁(外側切欠部)
514 斜面、主放熱面(外側切欠部)
52 切欠部、内側切欠部
522 端縁、内側端縁(内側切欠部)
524 斜面、主放熱面(内側切欠部)
6 サイプ(中央外側リブ)
T トレッド部
E タイヤ赤道
1
51 Notch,
514 Slope, main heat dissipation surface (outside notch)
52 Notch,
524 Slope, main heat dissipation surface (inside notch)
6 Sipe (center outer rib)
T tread part E tire equator
Claims (8)
前記トレッド部は、タイヤ周方向に延び、タイヤの車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に位置する外側主溝と、前記外側主溝に対して平行に延び、前記外側主溝の外側に位置する外側細溝、及び、前記外側主溝の内側に位置する内側細溝と、を備え、
前記外側主溝と前記外側細溝との間には、タイヤ周方向に延びる外側細リブが位置し、
前記外側主溝と前記内側細溝との間には、タイヤ周方向に延びる内側細リブが位置し、
前記外側細溝の、前記外側細リブとはタイヤ幅方向で反対側には外側太リブが位置し、
前記内側細溝の、前記内側細リブとはタイヤ幅方向で反対側には内側太リブが位置し、
前記外側太リブのタイヤ幅方向で前記外側細溝側における隅部が切り欠かれることで、前記外側細溝の外方に端縁を共有するように隣接し、タイヤ周方向に並ぶように複数の外側切欠部が配置され、
前記内側太リブのタイヤ幅方向で前記内側細溝側における隅部が切り欠かれることで、前記内側細溝の内方に端縁を共有するように隣接し、タイヤ周方向に並ぶように複数の内側切欠部が配置され、
前記外側切欠部及び前記内側切欠部の各々は、当該各切欠部でのタイヤ周方向において片方の端部がタイヤ幅方向において幅広で、もう片方の端部が同幅狭な形状であることを特徴とする空気入りタイヤ。 In pneumatic tires with rib patterns on the tread,
The tread portion extends in the tire circumferential direction, extends in parallel to the outer main groove, and is located outside the outer main groove, and extends in parallel with the outer main groove, which is positioned on the vehicle outer side than the tire equator when the tire is mounted on the vehicle. An outer narrow groove, and an inner narrow groove located inside the outer main groove ,
Between the outer narrow grooves and the outer main groove is positioned outer thin rib extending in the tire circumferential direction,
Between the outer main groove and the inner narrow groove, an inner thin rib extending in the tire circumferential direction is located,
The outer narrow grooves located outer thick rib on the opposite side in the tire width direction and the outer narrow ribs,
The inner thin rib has an inner thick rib located on the opposite side of the inner thin rib in the tire width direction,
Said that corners are cut in the tire width direction of the outer diameter the ribs the outer narrow groove side adjacent to share edges to the outside of the outer narrow groove, a plurality so as to be aligned in the tire circumferential direction The outer notch of the
A plurality of the inner thick ribs adjacent to each other so as to share an end edge and aligned in the tire circumferential direction by notching a corner on the inner narrow groove side in the tire width direction of the inner thick rib. The inner notch of the
Each of the outer cutout part and the inner cutout part has a shape in which one end is wide in the tire width direction and the other end is the same narrow in the tire circumferential direction at each cutout. A featured pneumatic tire.
前記斜面は、前記細溝から離れた側の端縁の方が、前記細溝に近い側の端縁よりも径外位置にあることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。 Each of the outer cutout portion and the inner cutout portion has a slope connecting an end edge on the side of the cutout portion away from the narrow groove in the tire width direction and an end edge on the side close to the narrow groove. ,
2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein an edge of the inclined surface on the side farther from the narrow groove is located at a radially outer position than an edge of the side closer to the narrow groove.
前記太リブにて、前記外側切欠部及び前記内側切欠部の各々に接続される溝は前記サイプのみであることを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The thick rib includes a plurality of sipes arranged at intervals in the tire circumferential direction,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a groove connected to each of the outer notch and the inner notch is only the sipe in the thick rib.
前記外側切欠部及び前記内側切欠部の各々は、前記複数のサイプのタイヤ周方向における形成間隔の2倍以上に相当する長さにわたって形成されることを特徴とする請求項1〜6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The thick rib includes a plurality of sipes arranged at intervals in the tire circumferential direction,
Each of the said outer side notch part and the said inner side notch part is formed over the length equivalent to 2 times or more of the formation space | interval in the tire circumferential direction of these sipe. Pneumatic tire described in 2.
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