JP6139963B2 - Automotive braking force adjustment device - Google Patents
Automotive braking force adjustment device Download PDFInfo
- Publication number
- JP6139963B2 JP6139963B2 JP2013096728A JP2013096728A JP6139963B2 JP 6139963 B2 JP6139963 B2 JP 6139963B2 JP 2013096728 A JP2013096728 A JP 2013096728A JP 2013096728 A JP2013096728 A JP 2013096728A JP 6139963 B2 JP6139963 B2 JP 6139963B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- motor
- braking
- brake
- rear wheel
- torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 21
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 37
- 230000008569 process Effects 0.000 description 37
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 9
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 7
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000008859 change Effects 0.000 description 3
- 230000006870 function Effects 0.000 description 3
- 239000003502 gasoline Substances 0.000 description 2
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Description
本発明は、エンジンとモータとにより駆動し、ブレーキとモータとにより制動する自動車制動力調整装置に関する。 The present invention relates to an automobile braking force adjusting device that is driven by an engine and a motor and brakes by a brake and the motor.
従来、エンジンおよびモータにより前輪および後輪をそれぞれ駆動する自動車では、いずれかの車輪がスリップした場合、スリップした前輪または後輪の動力を減少させ、その分の動力をスリップしていない後輪または前輪に配分してスリップ状態を解除するようになされたものが提案されている(特許文献1)。 Conventionally, in an automobile in which a front wheel and a rear wheel are respectively driven by an engine and a motor, when any wheel slips, the power of the front wheel or rear wheel that has slipped is reduced, and the rear wheel that has not slipped that much power or There has been proposed one that is distributed to the front wheels to release the slip state (Patent Document 1).
上記のような自動車では、スリップした前輪または後輪の動力を減少させる際に、車両の種類や仕様などに応じて減少させる比率が設定されているので、動力を減少させてもスリップ状態を解除できるかわからず、場合によってはスリップ状態を解除するまでに相当の時間を要するおそれがあり、スリップ時の制御性がよいとは言い難い。 In the above vehicles, when reducing the power of slipped front wheels or rear wheels, the ratio is set to decrease according to the type and specifications of the vehicle, so the slip state is released even if the power is decreased It is not known whether it can be done, and in some cases, it may take a considerable time to cancel the slip state, and it is difficult to say that the controllability at the time of slip is good.
そこで、本発明は、スリップ時の制御性を向上する自動車制動力調整装置を提供することを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide an automobile braking force adjusting device that improves controllability at the time of slip.
上記課題を解決するために、本発明の自動車制動力調整装置は、複数の車輪のうちの少なくとも一部の車輪を駆動および制動するモータと、前記複数の車輪を制動するブレーキと、前記モータの駆動トルク、ならびに、前記モータおよび前記ブレーキの制動トルクを設定する駆動制御部と、前記複数の車輪のスリップを検出するスリップ検出部と、を備え、前記駆動制御部は、前記モータおよび前記ブレーキが前記車輪を制動している間に、前記スリップ検出部により前記モータおよび前記ブレーキにより制動される車輪のスリップが検出された場合、前記モータによる制動トルクを0に設定した後、前記車輪がスリップしないように前記モータに対する前記制動トルクを増加させ、前記モータに対する制動トルクを0にする際、前記ブレーキに対する制動トルクを、前記車輪のスリップが検出される直前の前記ブレーキに対する制動トルクと前記モータに対する制動トルクとの和よりも小さく、かつ、前記車輪のスリップが検出される直前の前記ブレーキに対する制動トルクよりも大きな値に設定する。 In order to solve the above-described problem, an automobile braking force adjustment device according to the present invention includes a motor that drives and brakes at least some of a plurality of wheels, a brake that brakes the plurality of wheels, A drive control unit configured to set a drive torque and a braking torque of the motor and the brake; and a slip detection unit configured to detect a slip of the plurality of wheels, wherein the drive control unit includes the motor and the brake. while braking the wheels, when said slip of a wheel is braked by the motor and the brake is detected by the slip detection unit, after setting the braking torque by the motor to 0, the wheels do not slip increasing the braking torque to said motor so, when a braking torque to the motor to 0, the blade The braking torque for the brake is less than the sum of the braking torque for the brake just before the wheel slip is detected and the braking torque for the motor, and the braking torque for the brake just before the wheel slip is detected. Set to a larger value.
また、本発明の自動車制動力調整装置は、複数の車輪のうちの少なくとも一部の車輪を駆動および制動するモータと、前記複数の車輪を制動するブレーキと、前記モータの駆動トルク、ならびに、前記モータおよび前記ブレーキの制動トルクを設定する駆動制御部と、前記複数の車輪のスリップを検出するスリップ検出部と、を備え、前記駆動制御部は、前記モータおよび前記ブレーキが前記車輪を制動している間に、前記スリップ検出部により前記モータおよび前記ブレーキにより制動される車輪のスリップが検出された場合、前記モータによる制動トルクを0に設定した後、前記車輪がスリップしないように前記モータに対する前記制動トルクを増加させ、前記モータに対する制動トルクを0にする際、前記ブレーキに対する制動トルクに、前記車輪のスリップが検出される直前の前記モータに対する制動トルク未満の制動トルクを付加する。 The automobile braking force adjusting device of the present invention includes a motor that drives and brakes at least some of the plurality of wheels, a brake that brakes the plurality of wheels, a driving torque of the motor, and the A drive control unit configured to set a braking torque of the motor and the brake; and a slip detection unit configured to detect slip of the plurality of wheels, the drive control unit configured to cause the motor and the brake to brake the wheel. When a slip of a wheel braked by the motor and the brake is detected by the slip detection unit while the braking torque by the motor is set to 0, the wheel against the motor is prevented from slipping. When the braking torque is increased to zero the braking torque for the motor, the braking torque for the brake Adds the braking torque less than the braking torque to the motor immediately before slipping of the wheel is detected.
また、前記駆動制御部は、前記モータに対する制動トルクを増加させる際、該モータに対する制動トルクの増加分を、前記ブレーキに対する制動トルクから減少させてもよい。 In addition, when increasing the braking torque for the motor, the drive control unit may decrease the increase in the braking torque for the motor from the braking torque for the brake.
本発明によれば、スリップ時の制御性を向上することができる。 According to the present invention, the controllability at the time of slip can be improved.
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. The dimensions, materials, and other specific numerical values shown in the embodiments are merely examples for facilitating understanding of the invention, and do not limit the present invention unless otherwise specified. In the present specification and drawings, elements having substantially the same function and configuration are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted, and elements not directly related to the present invention are not illustrated. To do.
図1は、自動車(自動車制動力調整装置)100の構成を示す図である。図1に示すように、自動車100は、右前輪102、左前輪104、右後輪106および左後輪108が設けられており、これら右前輪102、左前輪104、右後輪106および左後輪108を回転駆動させることにより走行する。
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an automobile (automobile braking force adjusting device) 100. As shown in FIG. 1, an
右前輪102および左前輪104は、ドライブシャフト110、112を介して変速機114に接続される。変速機114は、エンジン116の動力をドライブシャフト110、112を介して右前輪102および左前輪104に伝達するものであり、例えば複数の歯車を含む構成とされる。変速機114は、トランスミッションコントロールユニット(以下、これをTCUとも呼ぶ)118と接続され、TCU118の制御に基づいて歯車の組み合わせが切り替えられ、エンジン116の出力および歯車の組み合わせに応じて所定の回転方向、回転速度およびトルクで右前輪102および左前輪104を駆動させる。なお、TCU118は、負荷変動に応じて変速機114の歯車の組み合わせを切り替える。
The right
エンジン116は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンが適応され、不図示の燃料タンクから供給される燃料(ガソリン、ディーゼル等)を燃焼させることで動力を得、得られた動力を変速機114に出力する。エンジン116は、エンジンコントロールユニット(以下、ECUとも呼ぶ)120と接続され、ECU120の制御に基づいて駆動する。
The
右前輪102、左前輪104、右後輪106および左後輪108は、油圧ブレーキ122、124、126、128とそれぞれ接続され、油圧ブレーキ122、124、126、128により回転が制動される。油圧ブレーキ122、124、126、128は、アンチロック・ブレーキ・システム(以下、ABSとも呼ぶ)コントローラ130が接続されており、ABSコントローラ130の制御に基づいて右前輪102、左前輪104、右後輪106および左後輪108を制動する。
The right
右後輪106および左後輪108は、シャフト132、134およびギアボックス136、138を介してそれぞれモータ140、142に接続される。モータ140、142は、インバータ144、146をそれぞれ介してバッテリ148に接続され、バッテリ148から供給される電力により回転駆動する。また、モータ140、142は、右後輪106および左後輪108を制動することにより発電し、発電で得られる電力をバッテリ148に蓄電する。
The right
バッテリ148は、バッテリコントロールユニット(以下、BCUともよぶ)150に接続され、BCU150により制御される。BCU150は、制御部152と接続され、バッテリ148の充放電電流量、温度等を監視するとともに、充放電電流量に基づいてバッテリ148の残容量を算出し、これらバッテリ148に関するデータを必要に応じて制御部152に出力する。
The
制御部152は、CPU(Central Processing Unit)、RAM(Random Access Memory)、ROM(Read Only Memory)を含むマイクロコンピュータでなり、各部を統括制御する。制御部152は、車輪回転数センサ154、156、158、160、モータ回転数センサ162、164、アクセルペダルセンサ166、ブレーキペダルセンサ168、ハンドルセンサ170、シフトセンサ172、加速度センサ174、横Gセンサ176とそれぞれ接続され、各センサ(154〜176)で検出された値を示す信号が入力される。また、制御部152は、TCU118、ECU120およびABSコントローラ130と接続され、各センサ(154〜176)から入力される信号に基づいて、TCU118、ECU120およびABSコントローラ130を介して変速機114、エンジン116、油圧ブレーキ122、124、126、128を制御する。
The
また、制御部152は、インバータ144、146と接続されており、BCU150、各センサ(154〜176)から入力される信号に基づいて、インバータ144、146を介してモータ140、142の駆動および制動を制御する。
The
車輪回転数センサ154、156、158、160は、例えばレゾルバでなり、右前輪102、左前輪104、右後輪106および左後輪108の回転数をそれぞれ検出し、回転数を示す信号を制御部152に出力する。
The wheel
モータ回転数センサ162、164は、例えばレゾルバでなり、モータ140、142の回転数をそれぞれ検出し、回転数を示す信号を制御部152に出力する。
The motor rotation speed sensors 162 and 164 are, for example, resolvers, detect the rotation speeds of the motors 140 and 142, and output a signal indicating the rotation speed to the
アクセルペダルセンサ166は、アクセルペダルの踏込み量(アクセル踏込み量)を検出し、アクセル踏込み量を示す信号を制御部152に出力する。
The
ブレーキペダルセンサ168は、ブレーキペダルの踏み込み量(ブレーキ踏込み量)を検出し、ブレーキ踏込み量を示す信号を制御部152に出力する。
The
ハンドルセンサ170は、ハンドルの回転角度を検出し、回転角度を示す信号を制御部152に出力する。
The
シフトセンサ172は、シフトレバーのシフト位置(ニュートラル、ドライブ、バック等)を検出し、シフト位置を示す信号を制御部152に出力する。
The
加速度センサ174は、自動車100の加速度を検出し、加速度を示す信号を制御部152に出力する。
The
横Gセンサ176は、自動車100の横G(横加速度)を検出し、横Gを示す信号を制御部152に出力する。
The
このような構成でなる自動車100は、シフトレバーがドライブのシフト位置にされたことをシフトセンサ172が検出し、そのシフト位置を示す信号が制御部152に入力されると、制御部152は、走行制御処理を実行する。制御部152は、ドライブのシフト位置を示す信号が入力されると、ROMに格納された走行制御処理プログラムをRAMに展開して走行制御処理を実行する。
In the
制御部152は、走行制御処理を実行する場合、信号取得部200、駆動制御部202、スリップ検出部204として機能する。信号取得部200は、車輪回転数センサ154、156、158、160、モータ回転数センサ162、164、アクセルペダルセンサ166、ブレーキペダルセンサ168、ハンドルセンサ170、シフトセンサ172、加速度センサ174、横Gセンサ176から信号を所定間隔毎にそれぞれ取得する。
The
駆動制御部202は、信号取得部200が取得した信号に基づいてエンジン116、モータ140、142の駆動制御および制動制御を行う。具体的には、駆動制御部202は、車輪回転数センサ154、156、158、160から右前輪102、左前輪104、右後輪106および左後輪108の回転数を示す信号が取得されると、右前輪102、左前輪104、右後輪106および左後輪108の回転数の平均値を算出する。そして、駆動制御部202は、算出した平均値に基づいて自動車100の車速を算出する。
The
駆動制御部202は、アクセルペダルセンサ166から送信されるアクセル踏込み量を示す信号に基づいて、アクセルベダルが操作されたことを検出すると、駆動処理を行う。駆動処理において、駆動制御部202は、アクセルペダルセンサ166から送信されるアクセル踏込み量、および算出した車速から、予めROMに格納された駆動マップに基づいてエンジン116、モータ140、142が出力すべき駆動トルクをそれぞれ設定する。そして、駆動制御部202は、設定した駆動トルクをエンジン116、モータ140、142から出力させるべく、当該駆動トルクに応じた駆動信号をECU120、インバータ144、146に送出する。
When the
ECU120は、駆動制御部202から駆動信号を受信すると、当該駆動信号に示された駆動トルクを出力するようにエンジン116を駆動させる。また、インバータ144、146は、駆動制御部202から駆動信号を受信すると、当該駆動信号に示された駆動トルクを出力するようにモータ140、142をそれぞれ駆動させる。このようにして、自動車100は、運転者のアクセルペダルの踏込み量に応じて加速、走行する。
When the
一方、駆動制御部202は、ブレーキペダルセンサ168から送信されるブレーキ踏込み量を示す信号に基づいて、ブレーキベダルが操作されたことを検出すると、制動処理を行う。制動処理において、駆動制御部202は、ブレーキペダルセンサ168から送信されるブレーキ踏込み量、および算出した車速から、予めROMに格納された制動マップに基づいて、モータ140、142が制動すべきモータトルク(制動トルク)を設定するとともに、油圧ブレーキ122、124、126、128が制動すべきブレーキ油圧トルク(制動トルク)を設定する。なお、モータトルクおよびブレーキ油圧トルクの和が、自動車100を減速させる目標減速トルクとなる。
On the other hand, when the
そして、駆動制御部202は、設定したモータトルクで右後輪106および左後輪108を制動させるべく、当該モータトルクに応じた制動信号をインバータ144、146に出力する。また、駆動制御部202は、設定したブレーキ油圧トルクで右前輪102、左前輪104、右後輪106、左後輪108を制動させるべく、当該ブレーキ油圧トルクに応じた制動信号をABSコントローラ130に出力する。
Then, the
インバータ144、146は、駆動制御部202から制動信号を受信すると、当該制動信号に示されたモータトルクとなるようにモータ140、142をそれぞれ駆動させる。このときモータ140、142は、いわゆる回生ブレーキとして機能しており、右後輪106および左後輪108を制動させるとともに、制動エネルギーによって発電し、発電で得られた電力をインバータ144、146を介してバッテリ148に蓄電させる。
When receiving the braking signal from the
ABSコントローラ130は、駆動制御部202から制動信号を受信すると、当該制動信号に示されたブレーキ油圧トルクとなるように油圧ブレーキ122、124、126、128の油圧を調整し、右前輪102、左前輪104、右後輪106、左後輪108をそれぞれ制動させる。このようにして、自動車100は、運転者のブレーキペダルの踏込み量に応じた減速度で減速する。
When the
ところで、ブレーキ中において自動車100が濡れた路面や凍った路面を走行すると、路面の摩擦抵抗が小さいため(低μ)に、油圧ブレーキ126、128による制動力、モータ140、142による制動力により、右後輪106および左後輪108がロックしてしまうことがある。そこで、このような場合における右後輪106および左後輪108のスリップ時の制動制御について図2を用いながら説明する。なお、以下では、右前輪102および左前輪104についての駆動制御および制動制御については、説明の便宜上、省略する。
By the way, when the
図2は、スリップ時における、後輪(右後輪106および左後輪108)の回転数、各種制動トルクおよび各種フラグの変化を示すタイミングチャートである。なお、図2において、(a)は後輪(右後輪106および左後輪108)の回転数を示し、(b)は目標減速トルクを示し、(c)はモータトルクを示し、(d)はブレーキ油圧トルクを示し、(e)はブレーキフラグを示し、(f)はABS動作フラグを示し、(g)はスリップフラグを示す。
FIG. 2 is a timing chart showing changes in the number of revolutions of the rear wheels (the right
駆動制御部202は、図2中の時刻T1において、ブレーキペダルセンサ168から送信されるブレーキ踏込み量を示す信号に基づいて、ブレーキベダルが操作されたことを検出すると、ブレーキフラグをオンする(図2(e)においては「1」)。また、駆動制御部202は、上記したように、ブレーキの踏込み量および車速に基づいて、モータトルクおよびブレーキ油圧トルクを設定する。なお、ここでは、モータトルクをαに設定し、ブレーキ油圧トルクをβに設定したとする。
When the
そして、駆動制御部202は、設定したモータトルクがαであることを示す制動信号をインバータ144、146に送出し、モータ140、142によりαのモータトルクで右後輪106および左後輪108を制動させる。また、駆動制御部202は、ブレーキ油圧トルクがβであることを示す制動信号をABSコントローラ130に送出し、油圧ブレーキ126、128によりβのブレーキ油圧トルクで右後輪106、左後輪108を制動させる。したがって、駆動制御部202は、αのモータトルクと、βのブレーキ油圧トルクとの和であるα+βの目標減速トルクで自動車100を減速させる。なお、図2(a)中における時刻T2〜T3間の破線は、目標減速トルクがα+βで減速した場合における後輪(右後輪106および左後輪108)の回転数を示す。
Then, the
そして、自動車100は、時刻T2において、摩擦抵抗の小さい路面(以下、低μ路面とも呼ぶ)を走行し始めたとする。そして、路面との摩擦力の減少により、油圧ブレーキ126、128、モータ140、142による制動力が低μ路面との摩擦力より大きくなり過ぎてしまい、低μ路面を走行する右後輪106および左後輪108の少なくとも一方の回転数が極端に減少してスリップし始めたとする。
Then, it is assumed that
スリップ検出部204は、ブレーキフラグがオンされてから所定間隔毎に、右後輪106および左後輪108がスリップしているか否かを検出している。具体的には、スリップ検出部204は、車輪回転数センサ158、160により検出される右後輪106および左後輪108の回転数に基づいて右後輪106および左後輪108の減速度をそれぞれ算出する。また、スリップ検出部204は、駆動制御部202によって設定された目標減速トルク(α+β)で減速した場合における自動車100の減速度を算出する。そして、スリップ検出部204は、目標減速トルク(α+β)で減速した場合における自動車100の減速度に対して、算出された右後輪106および左後輪108のそれぞれの減速度が、低μ路面を走行しているとされる一定の割合を超えた場合に、右後輪106および左後輪108の一方または双方がスリップしていると判断する。
The
そして、スリップ検出部204は、時刻T3において、右後輪106および左後輪108の少なくとも一方がスリップしていると判断すると、スリップフラグをオンする(図2(g)においては「1」)。スリップフラグがオンされると、駆動制御部202は、モータトルクを0に設定し、当該モータトルクが0であることを示す制動信号をそれぞれインバータ144、146に送出する。また、駆動制御部202は、ブレーキ油圧トルクを目標減速トルクであるα+βよりも小さく、かつ非スリップ時に設定されていたβよりも大きな値であるγに設定し、当該ブレーキ油圧トルクがγであることを示す制動信号をABSコントローラ130に送出する。なお、図2(a)中における時刻T3〜T5間の点線は、目標減速トルクがγで減速した場合の右後輪106および左後輪108の回転数を示す。
When
また、駆動制御部202は、時刻T3において、ABS動作フラグをオンにし(図2(f)において「1」)、当該ABS動作フラグを示す信号をABSコントローラ130に送出してABS制御させる。
Further, at time T3, the
ABSコントローラ130は、車輪回転数センサ154、156、158、160により検出される右前輪102、左前輪104、右後輪106および左後輪108の回転数を示す信号を取得し、当該回転数に基づいて車速を算出する。また、ABSコントローラ130は、車輪回転数センサ158、160により検出される回転数に基づいて右後輪106および左後輪108の車輪速を算出する。そして、ABSコントローラ130は、算出した車速と車輪速との差が一定の範囲内に収まるように、すなわち右後輪106および左後輪108がロックしないように、油圧ブレーキ126、128に加える油圧を制御するABS制御を行う。なお、ABSコントローラ130は、制御部152から車輪回転数センサ154、156、158、160により検出される右前輪102、左前輪104、右後輪106および左後輪108の回転数を示す信号を取得するが、車輪回転数センサ154、156、158、160から当該信号を直接取得してもよい。
The
スリップ検出部204は、ABSコントローラ130がABS制御を行なっている間も所定間隔ごとに右後輪106および左後輪108のスリップを検出しており、時刻T4において、右後輪106および左後輪108のスリップが解消されたと判断すると、ABS動作フラグをオフにする(図2(f)において「0」)。
The
駆動制御部202は、ABS動作フラグがオフされると、モータトルクをφ+ρに設定し、当該モータトルクがφ+ρであることを示す制動信号をモータ140、142に送出する。ここで、φは、モータトルクの初期値、すなわち0である。ρは、時間に応じて値が増加する変数であり、最大値としてαより小さい値であるψが設定される。したがって、駆動制御部202は、モータトルクをφ+ρに設定することで、モータ140、142による制動トルクを0から徐々に増加していき、最終的には最大値として設定されたψにする。
When the ABS operation flag is turned off, the
また、駆動制御部202は、ブレーキ油圧トルクをγ−(φ+ρ)に設定し、当該ブレーキ油圧トルクがγ−(φ+ρ)であることを示す信号をABSコントローラ130に送出する。これにより、駆動制御部202は、油圧ブレーキ126、128による制動トルクをγから徐々に減少させていき、最終的にはγ−ψにする。
Further, the
そして、駆動制御部202は、時刻T5において、モータトルクがψになり、それまでの間にスリップ検出部204がスリップを検出していない場合、自動車100がスリップした状態から回復したと判断し、スリップフラグをオフする(図2(g)において「0」)。
Then, at time T5, the
その後、ブレーキフラグがオンのままである場合には、駆動制御部202は、自動車100の車速を再計算し、ブレーキの踏込み量および車速に基づいて、モータトルクおよびブレーキ油圧トルクを再設定する。ここで再設定されたモータトルクをα’とし、ブレーキ油圧トルクをβ’とすると、α’はψとほぼ同一の値となり、β’はγ−ψとほぼ同一の値となり、目標減速トルクであるα‘+β’はγとほぼ同一の値となる。したがって、自動車100では、スリップフラグをオフにした前後で自動車100の減速度はほぼ同一の値となるので、運転者に減速度の急激な変化による違和感を与えることなく、スリップ時の制動制御を終了し、非スリップ時の制動制御に切り替えることができる。
Thereafter, when the brake flag remains on, the
なお、車速が10km/h以下である場合、上記したスリップ時の制動処理は行わず、駆動制御部202は、モータトルクを0に設定するとともに、ブレーキ油圧トルクをθに設定し、油圧ブレーキ126、128によりθのブレーキ油圧トルクで右後輪106および左後輪108を制動させる。
When the vehicle speed is 10 km / h or less, the above braking process is not performed, and the
(走行制御処理)
図3は、走行制御処理の流れを説明したフローチャートである。図4、図5および図6は、制動制御処理の流れを説明したフローチャートである。なお、図4、図5および図6に示す制動制御処理は、図3に示す走行制御処理のサブルーチンである。
(Run control process)
FIG. 3 is a flowchart illustrating the flow of the travel control process. 4, 5 and 6 are flowcharts illustrating the flow of the braking control process. The braking control process shown in FIGS. 4, 5, and 6 is a subroutine of the travel control process shown in FIG.
図3に示すように、シフトレバーがドライブのシフト位置にされたことをシフトセンサ172が検出し、そのシフト位置を示す信号が制御部152に入力されると、制御部152は、走行制御処理を実行する。
As shown in FIG. 3, when the
走行制御処理を開始すると、信号取得部200は、車輪回転数センサ154、156、158、160、モータ回転数センサ162、164、アクセルペダルセンサ166、ブレーキペダルセンサ168、ハンドルセンサ170、シフトセンサ172、加速度センサ174、横Gセンサ176から信号を取得する(ステップS100)。そして、駆動制御部202は、ブレーキペダルセンサ168から送信されるブレーキ踏込み量を示す信号に基づいて、ブレーキベダルが操作されているか否かを判断する(ステップS102)。
When the traveling control process is started, the
ブレーキベダルが操作されていない場合(ステップS102においてNO)、駆動制御部202は、ブレーキフラグがオフされていなければ、ブレーキフラグをオフする(ステップS104)。そして、駆動制御部202は、右前輪102、左前輪104、右後輪106および左後輪108の回転数と、アクセル踏込み量とに基づいて、エンジン116、モータ140、142が出力すべき駆動トルクをそれぞれ決定する駆動制御処理を実行する(ステップS106)。
If the brake pedal is not operated (NO in step S102),
一方、ブレーキベダルが操作されている場合(ステップS102においてYES)、駆動制御部202およびスリップ検出部204は、モータトルクおよびブレーキ油圧トルクを設定する制動制御処理(ステップS200)を実行する。この制動制御処理についての詳細は後述する。
On the other hand, when the brake pedal is operated (YES in step S102),
駆動制御部202は、ステップS106において駆動制御処理が実行された場合には、駆動トルクに応じた駆動信号をECU120、インバータ144、146に送出する。また、駆動制御部202は、ステップS200において制動制御処理が実行された場合には、モータトルクに応じた制動信号をインバータ144、146に送出するとともに、ブレーキ油圧トルクに応じた制動信号を油圧ブレーキ122、124、126、128に送出する(ステップS108)。駆動制御部202は、ステップS108の処理を終了すると、ステップS100の処理に戻る。このように、制御部152は、ステップS100〜ステップS108を繰り返し行い、エンジン116、油圧ブレーキ122、124、126、128、モータ140、142に対する駆動トルクおよび制動トルクを繰り返し設定する。
When the drive control process is executed in step S <b> 106, the
図4、図5および図6に示すように、駆動制御部202は、ステップS100で取得された右前輪102、左前輪104、右後輪106および左後輪108の回転数に基づいて車速を算出し、当該車速が10km/h以下であるか否かを判断する(ステップS202)。ここで、車速が10km/h以下であると判断した場合(ステップS202においてYES)、駆動制御部202は、モータトルクを0に設定するとともに、ブレーキ油圧トルクをθに設定し(ステップS204)、当該制動制御処理を終了する。
As shown in FIGS. 4, 5, and 6, the
車速が10km/h以下でない場合(ステップS202においてNO)、駆動制御部202は、ABS動作フラグがオンしているか否かを判断する(ステップS206)。ここで、ABS動作フラグがオンしている場合(ステップS206においてYES)、ステップS220(図5)の処理に移る。
If the vehicle speed is not 10 km / h or less (NO in step S202),
一方、ABS動作フラグがオンしていない場合(ステップS206においてNO)、駆動制御部202は、スリップフラグがオンしているか否かを判断する(ステップS208)。ここで、スリップフラグがオンしている場合(ステップS208においてYES)、ステップS226(図6)の処理に移る。
On the other hand, when the ABS operation flag is not on (NO in step S206),
一方、スリップフラグがオンしていない場合(ステップS208においてNO)、スリップ検出部204は、右後輪106および左後輪108の少なくとも一方がスリップしたことを検出したか否かを判断する(ステップS210)。ここで、右後輪106および左後輪108がスリップしていないことを検出した場合(ステップS210においてNO)、すなわち非スリップ時であることを検出した場合、駆動制御部202は、ブレーキ踏込み量および車速に基づいて、モータトルクをαに設定するとともに、ブレーキ油圧トルクをβに設定し(ステップS212)、当該制動制御処理を終了する。なお、後輪(右後輪106および左後輪108)の少なくとも一方がスリップしたことを検出するまで、ステップS202、ステップS206〜ステップS212を繰り返すことになる。
On the other hand, if the slip flag is not on (NO in step S208),
そして、後輪(右後輪106および左後輪108)の少なくとも一方がスリップしたことを検出した場合(ステップS210においてYES)、すなわち非スリップ時においてスリップを検出した場合、駆動制御部202は、スリップフラグをオンし(ステップS214)、ABS動作フラグをオンする(ステップS216)。そして、駆動制御部202は、モータトルクを0に設定するとともに、ブレーキ油圧トルクをγに設定し(ステップS218)、当該制動制御処理を終了する。
When it is detected that at least one of the rear wheels (the right
ステップS206において、ABS動作フラグがオンしていると判断した場合(ステップS206においてYES)、図5に示すように、右後輪106および左後輪108の少なくとも一方がスリップしたことを検出したか否かを判断する(ステップS220)。なお、ここでは、ABS動作フラグがオンとなってABSコントローラ130によるABS制御が行われおり、ABSコントローラ130によるABS制御においてスリップを検出したか否かを判断することになる。
If it is determined in step S206 that the ABS operation flag is on (YES in step S206), whether or not it is detected that at least one of the right
ここで、右後輪106および左後輪108がスリップしていないことを検出した場合(ステップS220においてNO)、すなわちABS制御においてスリップしていないことを検出した場合、スリップ検出部204は、ABS動作フラグをオフにし(ステップS222)、ステップS224に移る。
Here, when it is detected that the right
右後輪106および左後輪108の少なくとも一方がスリップしたことを検出した場合(ステップS220においてYES)、およびステップS222の処理が終了した場合、駆動制御部202は、モータトルクを0に設定するとともに、ブレーキ油圧トルクをγに設定し(ステップS224)、当該制動制御処理を終了する。このように、ABS動作フラグがオンされてからオフされているまでの間、ステップS202、ステップS206、ステップS220〜ステップS224を繰り返すことになる。
When it is detected that at least one of right
そして、ABS動作フラグがオフされると、ステップS206においてNOとなり、処理がステップS208に移る。ステップS208においてスリップフラグがオンしている場合(ステップS208においてYES)、図6に示すように、スリップ検出部204は、右後輪106および左後輪108の少なくとも一方がスリップしたことを検出したか否かを判断する(ステップS226)。なお、ここでは、ABSコントローラ130によるABS制御の終了後、モータトルクを増加させている間においてスリップを検出したか否かを判断することになる。
When the ABS operation flag is turned off, NO is determined in step S206, and the process proceeds to step S208. If the slip flag is on in step S208 (YES in step S208), as shown in FIG. 6, the
ステップS226において、右後輪106および左後輪108の少なくとも一方がスリップしたことを検出した場合(ステップS226においてYES)、ステップS232の処理に移る。一方、右後輪106および左後輪108がスリップしていないことを検出した場合(ステップS226においてNO)、駆動制御部202は、モータトルクがψになったか否かを判断する(ステップS228)。
If it is detected in step S226 that at least one of right
ステップS228において、モータトルクがψになった場合(ステップS228においてYES)、ステップS232の処理に移る。一方、モータトルクがψになっていない場合(ステップS228においてNO)、駆動制御部202は、モータトルクをφ+ρに設定するとともに、ブレーキ油圧トルクをγ−(φ+ρ)に設定し(ステップS230)、当該制動制御処理を終了する。なお、ステップS228においては、当該処理を繰り返し行う際に、モータトルクのρの値を徐々に増加させていき、最終的にψにする。
If the motor torque becomes ψ in step S228 (YES in step S228), the process proceeds to step S232. On the other hand, when the motor torque is not ψ (NO in step S228), the
右後輪106および左後輪108の少なくとも一方がスリップしたことを検出した場合(ステップS226においてYES)、および、モータトルクがψになった場合(ステップS228においてYES)、駆動制御部202は、スリップフラグをオフし(ステップS232)、当該制動制御処理を終了する。
When it is detected that at least one of right
このように、ABSコントローラ130によるABS制御の終了後、スリップフラグをオフするまでの間、ステップS202、ステップS206、ステップS208、ステップS226〜ステップS230を繰り返すことになる。そして、モータトルクがψになるまでの間、右後輪106および左後輪108がスリップしていない場合には、スリップフラグをオフして非スリップ制御(ステップS212)に戻る。一方、モータトルクがψに達するまでの間、右後輪106および左後輪108の少なくとも一方がスリップした場合には、再びABS動作フラグをオンすべく(ステップS216)、スリップフラグをオフする。
As described above, after the ABS control by the
以上のように、自動車100は、右後輪106および左後輪108を制動している際にスリップを検出すると、モータ140、142のモータトルクを0に設定し、その分、油圧ブレーキ126、128によるブレーキ油圧トルクをβからγ(β<γ<α+β)に増加してABS制御により右後輪106および左後輪108のスリップ(ロック)を防止する。その後、自動車100は、モータトルクをφ+ρに設定することで徐々に増加させ、その分、ブレーキ油圧トルクをγ−(φ+ρ)に設定することで徐々に減少させる。このように、スリップを検出すると、モータ140、142のモータトルクを0から徐々に増加させることで、低μ路面を走行する場合において、モータトルクをスリップ時から減少させてスリップを解除する制御方法と比して、モータ140、142により制動される右後輪106および左後輪108のスリップ時間を短くすることができる。これにより、自動車100は、スリップ時における制御性を向上することができる。
As described above, when the
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。 As mentioned above, although preferred embodiment of this invention was described referring an accompanying drawing, it cannot be overemphasized that this invention is not limited to this embodiment. It will be apparent to those skilled in the art that various changes and modifications can be made within the scope of the claims, and these are naturally within the technical scope of the present invention. Is done.
なお、上述の実施形態においては、車輪回転数センサ154、156により検出された右後輪106および左後輪108の回転数に基づいて算出された実際の右後輪106および左後輪108の減速度と、目標減速トルク(α+β)で減速した場合における右後輪106および左後輪108の減速度とを比較することによりスリップを検出するようにした。しかしながら、スリップ検出部204は、検出された右後輪106および左後輪108の回転数に基づいて右後輪106および左後輪108の回転数の変化量を算出し、目標減速トルクα+βで減速した場合における右後輪106および左後輪108の回転数の変化量と比較することにより、スリップを検出するようにしてもよい。
In the above-described embodiment, the actual right
また、上述の実施形態においては、車輪回転数センサ154、156、158、160により検出された右前輪102、左前輪104、右後輪106および左後輪108の回転数に基づく速度と、車輪回転数センサ158、160により検出される回転数に基づいて算出された右後輪106および左後輪108の車輪速とを比較してABS制御を行うようにした。しかしながら、車輪回転数センサ154、156、158、160により検出された右前輪102、左前輪104、右後輪106および左後輪108の回転数に基づく速度と、加速度センサ174により検出された加速度に基づく車速とを比較してABS制御を行うようにしてもよい。
In the embodiment described above, the speed based on the rotational speeds of the right
本発明は、自動車に利用できる。 The present invention can be used for automobiles.
100 …自動車(自動車制動力調整装置)
102 …右前輪
104 …左前輪
106 …右後輪
108 …左後輪
122、124、126、128 …油圧ブレーキ
140、142 …モータ
152 …制御部
200 …信号取得部
202 …駆動制御部
204 …スリップ検出部
100: Automobile (automobile braking force adjusting device)
102 ... Right
Claims (3)
前記複数の車輪を制動するブレーキと、
前記モータの駆動トルク、ならびに、前記モータおよび前記ブレーキの制動トルクを設定する駆動制御部と、
前記複数の車輪のスリップを検出するスリップ検出部と、
を備え、
前記駆動制御部は、
前記モータおよび前記ブレーキが前記車輪を制動している間に、前記スリップ検出部により前記モータおよび前記ブレーキにより制動される車輪のスリップが検出された場合、前記モータによる制動トルクを0に設定した後、前記車輪がスリップしないように前記モータに対する前記制動トルクを増加させ、
前記モータに対する制動トルクを0にする際、前記ブレーキに対する制動トルクを、前記車輪のスリップが検出される直前の前記ブレーキに対する制動トルクと前記モータに対する制動トルクとの和よりも小さく、かつ、前記車輪のスリップが検出される直前の前記ブレーキに対する制動トルクよりも大きな値に設定することを特徴とする自動車制動力調整装置。 A motor for driving and braking at least some of the plurality of wheels;
A brake for braking the plurality of wheels;
A driving control unit for setting the driving torque of the motor and the braking torque of the motor and the brake;
A slip detector for detecting slip of the plurality of wheels;
With
The drive control unit
When slipping of a wheel braked by the motor and the brake is detected by the slip detection unit while the motor and the brake are braking the wheel, the braking torque by the motor is set to 0 the wheels increases the braking torque to said motor so as not to slip,
When the braking torque for the motor is set to 0, the braking torque for the brake is smaller than the sum of the braking torque for the brake and the braking torque for the motor immediately before the slip of the wheel is detected, and the wheel A braking force adjusting device for an automobile, wherein the braking force adjusting device is set to a value larger than a braking torque for the brake immediately before a slip of the vehicle is detected .
前記複数の車輪を制動するブレーキと、A brake for braking the plurality of wheels;
前記モータの駆動トルク、ならびに、前記モータおよび前記ブレーキの制動トルクを設定する駆動制御部と、A driving control unit for setting the driving torque of the motor and the braking torque of the motor and the brake;
前記複数の車輪のスリップを検出するスリップ検出部と、A slip detector for detecting slip of the plurality of wheels;
を備え、With
前記駆動制御部は、The drive control unit
前記モータおよび前記ブレーキが前記車輪を制動している間に、前記スリップ検出部により前記モータおよび前記ブレーキにより制動される車輪のスリップが検出された場合、前記モータによる制動トルクを0に設定した後、前記車輪がスリップしないように前記モータに対する前記制動トルクを増加させ、When slipping of a wheel braked by the motor and the brake is detected by the slip detection unit while the motor and the brake are braking the wheel, the braking torque by the motor is set to 0 Increasing the braking torque on the motor so that the wheels do not slip;
前記モータに対する制動トルクを0にする際、前記ブレーキに対する制動トルクに、前記車輪のスリップが検出される直前の前記モータに対する制動トルク未満の制動トルクを付加することを特徴とする自動車制動力調整装置。When the braking torque for the motor is set to 0, a braking torque less than the braking torque for the motor immediately before the wheel slip is detected is added to the braking torque for the brake. .
前記モータに対する制動トルクを増加させる際、該モータに対する制動トルクの増加分を、前記ブレーキに対する制動トルクから減少させることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の自動車制動力調整装置。 The drive control unit
The vehicle braking force adjusting device according to claim 1 or 2, wherein when the braking torque for the motor is increased, an increase in the braking torque for the motor is decreased from the braking torque for the brake.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013096728A JP6139963B2 (en) | 2013-05-02 | 2013-05-02 | Automotive braking force adjustment device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013096728A JP6139963B2 (en) | 2013-05-02 | 2013-05-02 | Automotive braking force adjustment device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2014220873A JP2014220873A (en) | 2014-11-20 |
JP6139963B2 true JP6139963B2 (en) | 2017-05-31 |
Family
ID=51938868
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2013096728A Active JP6139963B2 (en) | 2013-05-02 | 2013-05-02 | Automotive braking force adjustment device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP6139963B2 (en) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20170119088A (en) | 2016-04-18 | 2017-10-26 | 현대자동차주식회사 | Method for improving brake efficiency of vehicle |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005304100A (en) * | 2004-04-06 | 2005-10-27 | Nissan Motor Co Ltd | Coordination controller of brake with combination system |
JP2012131306A (en) * | 2010-12-21 | 2012-07-12 | Nissan Motor Co Ltd | Brake control device of electric motor vehicle |
JP5348226B2 (en) * | 2011-11-11 | 2013-11-20 | 日産自動車株式会社 | Brake control device for vehicle |
CN104159775B (en) * | 2012-03-07 | 2016-10-05 | 日产自动车株式会社 | Brake control |
-
2013
- 2013-05-02 JP JP2013096728A patent/JP6139963B2/en active Active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2014220873A (en) | 2014-11-20 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8062175B2 (en) | Method and apparatus for optimizing braking control during a threshold braking event | |
JP6091607B2 (en) | Powertrain control system and control method | |
JP4631477B2 (en) | Vehicle regenerative braking control device | |
US10160431B2 (en) | Controlling the deceleration of a vehicle | |
JP5800092B2 (en) | Braking / driving force control device | |
US8989984B2 (en) | Method to shut off adaptive cruise control when the uphill gradient is too steep | |
CN113120077A (en) | System and method for providing torque vectoring, K, steering mode for a vehicle | |
US9387735B2 (en) | Tire pressure monitoring system of motor driven vehicle and method thereof | |
JP6984329B2 (en) | car | |
US8494702B2 (en) | Method and driveline stability control system for a vehicle | |
US8930104B1 (en) | System and method for distributing torque and a powertrain using the same | |
EP3758993B1 (en) | Control of vehicle traction motor torque before stall launch | |
JP5506632B2 (en) | Brake device for vehicle | |
JP2001206218A (en) | Brake fade alarm device for vehicle, traveling control device for a/t vehicle, and traveling control device for electric vehicle | |
JP6139963B2 (en) | Automotive braking force adjustment device | |
US10604010B2 (en) | Behavior control device for four-wheel drive vehicle | |
WO2017003906A1 (en) | Method of traction control for a motor vehicle | |
US12005876B2 (en) | Braking control device | |
JP6114591B2 (en) | Electric car | |
US10259442B2 (en) | System and method for preventing clutch burst | |
JP5092894B2 (en) | Hybrid vehicle and control method thereof | |
JP6443266B2 (en) | VEHICLE CONTROL METHOD AND VEHICLE CONTROL DEVICE | |
JP5430344B2 (en) | Drive control device for four-wheel drive vehicle | |
CN118665197A (en) | Torque distribution method, device, equipment and vehicle | |
JP2003182394A (en) | Drive force distribution controller for four wheel drive car |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20160217 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20161025 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20161026 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20161226 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20170404 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20170428 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6139963 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |