JP6139963B2

JP6139963B2 - Automotive braking force adjustment device

Info

Publication number: JP6139963B2
Application number: JP2013096728A
Authority: JP
Inventors: 佐藤　豊; 豊佐藤; 寛史家永; 難波　篤史; 篤史難波
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2013-05-02
Filing date: 2013-05-02
Publication date: 2017-05-31
Anticipated expiration: 2033-05-02
Also published as: JP2014220873A

Description

本発明は、エンジンとモータとにより駆動し、ブレーキとモータとにより制動する自動車制動力調整装置に関する。 The present invention relates to an automobile braking force adjusting device that is driven by an engine and a motor and brakes by a brake and the motor.

従来、エンジンおよびモータにより前輪および後輪をそれぞれ駆動する自動車では、いずれかの車輪がスリップした場合、スリップした前輪または後輪の動力を減少させ、その分の動力をスリップしていない後輪または前輪に配分してスリップ状態を解除するようになされたものが提案されている（特許文献１）。 Conventionally, in an automobile in which a front wheel and a rear wheel are respectively driven by an engine and a motor, when any wheel slips, the power of the front wheel or rear wheel that has slipped is reduced, and the rear wheel that has not slipped that much power or There has been proposed one that is distributed to the front wheels to release the slip state (Patent Document 1).

特開２００２−６７７２３号公報JP 2002-67723 A

上記のような自動車では、スリップした前輪または後輪の動力を減少させる際に、車両の種類や仕様などに応じて減少させる比率が設定されているので、動力を減少させてもスリップ状態を解除できるかわからず、場合によってはスリップ状態を解除するまでに相当の時間を要するおそれがあり、スリップ時の制御性がよいとは言い難い。 In the above vehicles, when reducing the power of slipped front wheels or rear wheels, the ratio is set to decrease according to the type and specifications of the vehicle, so the slip state is released even if the power is decreased It is not known whether it can be done, and in some cases, it may take a considerable time to cancel the slip state, and it is difficult to say that the controllability at the time of slip is good.

そこで、本発明は、スリップ時の制御性を向上する自動車制動力調整装置を提供することを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide an automobile braking force adjusting device that improves controllability at the time of slip.

上記課題を解決するために、本発明の自動車制動力調整装置は、複数の車輪のうちの少なくとも一部の車輪を駆動および制動するモータと、前記複数の車輪を制動するブレーキと、前記モータの駆動トルク、ならびに、前記モータおよび前記ブレーキの制動トルクを設定する駆動制御部と、前記複数の車輪のスリップを検出するスリップ検出部と、を備え、前記駆動制御部は、前記モータおよび前記ブレーキが前記車輪を制動している間に、前記スリップ検出部により前記モータおよび前記ブレーキにより制動される車輪のスリップが検出された場合、前記モータによる制動トルクを０に設定した後、前記車輪がスリップしないように前記モータに対する前記制動トルクを増加させ、前記モータに対する制動トルクを０にする際、前記ブレーキに対する制動トルクを、前記車輪のスリップが検出される直前の前記ブレーキに対する制動トルクと前記モータに対する制動トルクとの和よりも小さく、かつ、前記車輪のスリップが検出される直前の前記ブレーキに対する制動トルクよりも大きな値に設定する。 In order to solve the above-described problem, an automobile braking force adjustment device according to the present invention includes a motor that drives and brakes at least some of a plurality of wheels, a brake that brakes the plurality of wheels, A drive control unit configured to set a drive torque and a braking torque of the motor and the brake; and a slip detection unit configured to detect a slip of the plurality of wheels, wherein the drive control unit includes the motor and the brake. while braking the wheels, when said slip of a wheel is braked by the motor and the brake is detected by the slip detection unit, after setting the braking torque by the motor to 0, the wheels do not slip increasing the braking torque to said motor so, when a braking torque to the motor to 0, the blade The braking torque for the brake is less than the sum of the braking torque for the brake just before the wheel slip is detected and the braking torque for the motor, and the braking torque for the brake just before the wheel slip is detected. Set to a larger value.

また、本発明の自動車制動力調整装置は、複数の車輪のうちの少なくとも一部の車輪を駆動および制動するモータと、前記複数の車輪を制動するブレーキと、前記モータの駆動トルク、ならびに、前記モータおよび前記ブレーキの制動トルクを設定する駆動制御部と、前記複数の車輪のスリップを検出するスリップ検出部と、を備え、前記駆動制御部は、前記モータおよび前記ブレーキが前記車輪を制動している間に、前記スリップ検出部により前記モータおよび前記ブレーキにより制動される車輪のスリップが検出された場合、前記モータによる制動トルクを０に設定した後、前記車輪がスリップしないように前記モータに対する前記制動トルクを増加させ、前記モータに対する制動トルクを０にする際、前記ブレーキに対する制動トルクに、前記車輪のスリップが検出される直前の前記モータに対する制動トルク未満の制動トルクを付加する。 The automobile braking force adjusting device of the present invention includes a motor that drives and brakes at least some of the plurality of wheels, a brake that brakes the plurality of wheels, a driving torque of the motor, and the A drive control unit configured to set a braking torque of the motor and the brake; and a slip detection unit configured to detect slip of the plurality of wheels, the drive control unit configured to cause the motor and the brake to brake the wheel. When a slip of a wheel braked by the motor and the brake is detected by the slip detection unit while the braking torque by the motor is set to 0, the wheel against the motor is prevented from slipping. When the braking torque is increased to zero the braking torque for the motor, the braking torque for the brake Adds the braking torque less than the braking torque to the motor immediately before slipping of the wheel is detected.

また、前記駆動制御部は、前記モータに対する制動トルクを増加させる際、該モータに対する制動トルクの増加分を、前記ブレーキに対する制動トルクから減少させてもよい。 In addition, when increasing the braking torque for the motor, the drive control unit may decrease the increase in the braking torque for the motor from the braking torque for the brake.

本発明によれば、スリップ時の制御性を向上することができる。 According to the present invention, the controllability at the time of slip can be improved.

自動車の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of a motor vehicle. スリップ時における、後輪の回転数、各種制動トルクおよび各種フラグの変化を示すタイミングチャートである。4 is a timing chart showing changes in the number of rotations of rear wheels, various braking torques, and various flags during a slip. 走行制御処理の流れを説明したフローチャートである。It is the flowchart explaining the flow of the traveling control process. 制動制御処理の流れ（１）を説明したフローチャートである。It is a flowchart explaining the flow (1) of braking control processing. 制動制御処理の流れ（２）を説明したフローチャートである。It is a flowchart explaining the flow (2) of braking control processing. 制動制御処理の流れ（３）を説明したフローチャートである。It is a flowchart explaining the flow (3) of braking control processing.

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. The dimensions, materials, and other specific numerical values shown in the embodiments are merely examples for facilitating understanding of the invention, and do not limit the present invention unless otherwise specified. In the present specification and drawings, elements having substantially the same function and configuration are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted, and elements not directly related to the present invention are not illustrated. To do.

図１は、自動車（自動車制動力調整装置）１００の構成を示す図である。図１に示すように、自動車１００は、右前輪１０２、左前輪１０４、右後輪１０６および左後輪１０８が設けられており、これら右前輪１０２、左前輪１０４、右後輪１０６および左後輪１０８を回転駆動させることにより走行する。 FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an automobile (automobile braking force adjusting device) 100. As shown in FIG. 1, an automobile 100 is provided with a right front wheel 102, a left front wheel 104, a right rear wheel 106, and a left rear wheel 108. These right front wheel 102, left front wheel 104, right rear wheel 106, and left rear wheel are provided. The vehicle travels by rotating the wheel 108.

右前輪１０２および左前輪１０４は、ドライブシャフト１１０、１１２を介して変速機１１４に接続される。変速機１１４は、エンジン１１６の動力をドライブシャフト１１０、１１２を介して右前輪１０２および左前輪１０４に伝達するものであり、例えば複数の歯車を含む構成とされる。変速機１１４は、トランスミッションコントロールユニット（以下、これをＴＣＵとも呼ぶ）１１８と接続され、ＴＣＵ１１８の制御に基づいて歯車の組み合わせが切り替えられ、エンジン１１６の出力および歯車の組み合わせに応じて所定の回転方向、回転速度およびトルクで右前輪１０２および左前輪１０４を駆動させる。なお、ＴＣＵ１１８は、負荷変動に応じて変速機１１４の歯車の組み合わせを切り替える。 The right front wheel 102 and the left front wheel 104 are connected to the transmission 114 via drive shafts 110 and 112. The transmission 114 transmits the power of the engine 116 to the right front wheel 102 and the left front wheel 104 via the drive shafts 110 and 112, and includes a plurality of gears, for example. The transmission 114 is connected to a transmission control unit (hereinafter also referred to as a TCU) 118, the gear combination is switched based on the control of the TCU 118, and a predetermined rotational direction is determined according to the output of the engine 116 and the gear combination. The right front wheel 102 and the left front wheel 104 are driven at the rotational speed and torque. Note that the TCU 118 switches the combination of gears of the transmission 114 according to the load fluctuation.

エンジン１１６は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンが適応され、不図示の燃料タンクから供給される燃料（ガソリン、ディーゼル等）を燃焼させることで動力を得、得られた動力を変速機１１４に出力する。エンジン１１６は、エンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵとも呼ぶ）１２０と接続され、ＥＣＵ１２０の制御に基づいて駆動する。 The engine 116 is adapted to a gasoline engine or a diesel engine, obtains power by burning fuel (gasoline, diesel, etc.) supplied from a fuel tank (not shown), and outputs the obtained power to the transmission 114. The engine 116 is connected to an engine control unit (hereinafter also referred to as ECU) 120 and is driven based on the control of the ECU 120.

右前輪１０２、左前輪１０４、右後輪１０６および左後輪１０８は、油圧ブレーキ１２２、１２４、１２６、１２８とそれぞれ接続され、油圧ブレーキ１２２、１２４、１２６、１２８により回転が制動される。油圧ブレーキ１２２、１２４、１２６、１２８は、アンチロック・ブレーキ・システム（以下、ＡＢＳとも呼ぶ）コントローラ１３０が接続されており、ＡＢＳコントローラ１３０の制御に基づいて右前輪１０２、左前輪１０４、右後輪１０６および左後輪１０８を制動する。 The right front wheel 102, the left front wheel 104, the right rear wheel 106, and the left rear wheel 108 are connected to hydraulic brakes 122, 124, 126, and 128, respectively, and their rotation is braked by the hydraulic brakes 122, 124, 126, and 128. The hydraulic brakes 122, 124, 126, and 128 are connected to an anti-lock brake system (hereinafter also referred to as ABS) controller 130, and the right front wheel 102, the left front wheel 104, and the right rear are controlled based on the control of the ABS controller 130. The wheel 106 and the left rear wheel 108 are braked.

右後輪１０６および左後輪１０８は、シャフト１３２、１３４およびギアボックス１３６、１３８を介してそれぞれモータ１４０、１４２に接続される。モータ１４０、１４２は、インバータ１４４、１４６をそれぞれ介してバッテリ１４８に接続され、バッテリ１４８から供給される電力により回転駆動する。また、モータ１４０、１４２は、右後輪１０６および左後輪１０８を制動することにより発電し、発電で得られる電力をバッテリ１４８に蓄電する。 The right rear wheel 106 and the left rear wheel 108 are connected to motors 140 and 142 via shafts 132 and 134 and gear boxes 136 and 138, respectively. Motors 140 and 142 are connected to battery 148 via inverters 144 and 146, respectively, and are driven to rotate by electric power supplied from battery 148. The motors 140 and 142 generate electric power by braking the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108 and store the electric power obtained by the electric power generation in the battery 148.

バッテリ１４８は、バッテリコントロールユニット（以下、ＢＣＵともよぶ）１５０に接続され、ＢＣＵ１５０により制御される。ＢＣＵ１５０は、制御部１５２と接続され、バッテリ１４８の充放電電流量、温度等を監視するとともに、充放電電流量に基づいてバッテリ１４８の残容量を算出し、これらバッテリ１４８に関するデータを必要に応じて制御部１５２に出力する。 The battery 148 is connected to a battery control unit (hereinafter also referred to as BCU) 150 and is controlled by the BCU 150. The BCU 150 is connected to the control unit 152, monitors the charge / discharge current amount, temperature, and the like of the battery 148, calculates the remaining capacity of the battery 148 based on the charge / discharge current amount, and obtains data related to the battery 148 as necessary. To the control unit 152.

制御部１５２は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）を含むマイクロコンピュータでなり、各部を統括制御する。制御部１５２は、車輪回転数センサ１５４、１５６、１５８、１６０、モータ回転数センサ１６２、１６４、アクセルペダルセンサ１６６、ブレーキペダルセンサ１６８、ハンドルセンサ１７０、シフトセンサ１７２、加速度センサ１７４、横Ｇセンサ１７６とそれぞれ接続され、各センサ（１５４〜１７６）で検出された値を示す信号が入力される。また、制御部１５２は、ＴＣＵ１１８、ＥＣＵ１２０およびＡＢＳコントローラ１３０と接続され、各センサ（１５４〜１７６）から入力される信号に基づいて、ＴＣＵ１１８、ＥＣＵ１２０およびＡＢＳコントローラ１３０を介して変速機１１４、エンジン１１６、油圧ブレーキ１２２、１２４、１２６、１２８を制御する。 The control unit 152 is a microcomputer including a CPU (Central Processing Unit), a RAM (Random Access Memory), and a ROM (Read Only Memory), and comprehensively controls each unit. The control unit 152 includes wheel rotation speed sensors 154, 156, 158, 160, motor rotation speed sensors 162, 164, an accelerator pedal sensor 166, a brake pedal sensor 168, a handle sensor 170, a shift sensor 172, an acceleration sensor 174, and a lateral G sensor. A signal indicating a value detected by each sensor (154 to 176) is input. The control unit 152 is connected to the TCU 118, the ECU 120, and the ABS controller 130, and based on signals input from the sensors (154 to 176), the transmission 114 and the engine 116 are transmitted via the TCU 118, the ECU 120, and the ABS controller 130. The hydraulic brakes 122, 124, 126, and 128 are controlled.

また、制御部１５２は、インバータ１４４、１４６と接続されており、ＢＣＵ１５０、各センサ（１５４〜１７６）から入力される信号に基づいて、インバータ１４４、１４６を介してモータ１４０、１４２の駆動および制動を制御する。 The control unit 152 is connected to the inverters 144 and 146, and drives and brakes the motors 140 and 142 via the inverters 144 and 146 based on signals input from the BCU 150 and the sensors (154 to 176). To control.

車輪回転数センサ１５４、１５６、１５８、１６０は、例えばレゾルバでなり、右前輪１０２、左前輪１０４、右後輪１０６および左後輪１０８の回転数をそれぞれ検出し、回転数を示す信号を制御部１５２に出力する。 The wheel rotation speed sensors 154, 156, 158, 160 are, for example, resolvers and detect the rotation speeds of the right front wheel 102, the left front wheel 104, the right rear wheel 106, and the left rear wheel 108, respectively, and control signals indicating the rotation speeds. Output to the unit 152.

モータ回転数センサ１６２、１６４は、例えばレゾルバでなり、モータ１４０、１４２の回転数をそれぞれ検出し、回転数を示す信号を制御部１５２に出力する。 The motor rotation speed sensors 162 and 164 are, for example, resolvers, detect the rotation speeds of the motors 140 and 142, and output a signal indicating the rotation speed to the control unit 152.

アクセルペダルセンサ１６６は、アクセルペダルの踏込み量（アクセル踏込み量）を検出し、アクセル踏込み量を示す信号を制御部１５２に出力する。 The accelerator pedal sensor 166 detects an accelerator pedal depression amount (accelerator depression amount) and outputs a signal indicating the accelerator depression amount to the control unit 152.

ブレーキペダルセンサ１６８は、ブレーキペダルの踏み込み量（ブレーキ踏込み量）を検出し、ブレーキ踏込み量を示す信号を制御部１５２に出力する。 The brake pedal sensor 168 detects the depression amount (brake depression amount) of the brake pedal, and outputs a signal indicating the brake depression amount to the control unit 152.

ハンドルセンサ１７０は、ハンドルの回転角度を検出し、回転角度を示す信号を制御部１５２に出力する。 The handle sensor 170 detects the rotation angle of the handle and outputs a signal indicating the rotation angle to the control unit 152.

シフトセンサ１７２は、シフトレバーのシフト位置（ニュートラル、ドライブ、バック等）を検出し、シフト位置を示す信号を制御部１５２に出力する。 The shift sensor 172 detects the shift position (neutral, drive, back, etc.) of the shift lever, and outputs a signal indicating the shift position to the control unit 152.

加速度センサ１７４は、自動車１００の加速度を検出し、加速度を示す信号を制御部１５２に出力する。 The acceleration sensor 174 detects the acceleration of the automobile 100 and outputs a signal indicating the acceleration to the control unit 152.

横Ｇセンサ１７６は、自動車１００の横Ｇ（横加速度）を検出し、横Ｇを示す信号を制御部１５２に出力する。 The lateral G sensor 176 detects the lateral G (lateral acceleration) of the automobile 100 and outputs a signal indicating the lateral G to the control unit 152.

このような構成でなる自動車１００は、シフトレバーがドライブのシフト位置にされたことをシフトセンサ１７２が検出し、そのシフト位置を示す信号が制御部１５２に入力されると、制御部１５２は、走行制御処理を実行する。制御部１５２は、ドライブのシフト位置を示す信号が入力されると、ＲＯＭに格納された走行制御処理プログラムをＲＡＭに展開して走行制御処理を実行する。 In the automobile 100 having such a configuration, when the shift sensor 172 detects that the shift lever has been set to the drive shift position and a signal indicating the shift position is input to the control unit 152, the control unit 152 A travel control process is executed. When a signal indicating the shift position of the drive is input, the control unit 152 develops the traveling control processing program stored in the ROM in the RAM and executes the traveling control process.

制御部１５２は、走行制御処理を実行する場合、信号取得部２００、駆動制御部２０２、スリップ検出部２０４として機能する。信号取得部２００は、車輪回転数センサ１５４、１５６、１５８、１６０、モータ回転数センサ１６２、１６４、アクセルペダルセンサ１６６、ブレーキペダルセンサ１６８、ハンドルセンサ１７０、シフトセンサ１７２、加速度センサ１７４、横Ｇセンサ１７６から信号を所定間隔毎にそれぞれ取得する。 The control unit 152 functions as the signal acquisition unit 200, the drive control unit 202, and the slip detection unit 204 when executing the travel control process. The signal acquisition unit 200 includes wheel rotational speed sensors 154, 156, 158, 160, motor rotational speed sensors 162, 164, accelerator pedal sensor 166, brake pedal sensor 168, handle sensor 170, shift sensor 172, acceleration sensor 174, lateral G Signals are acquired from the sensor 176 at predetermined intervals.

駆動制御部２０２は、信号取得部２００が取得した信号に基づいてエンジン１１６、モータ１４０、１４２の駆動制御および制動制御を行う。具体的には、駆動制御部２０２は、車輪回転数センサ１５４、１５６、１５８、１６０から右前輪１０２、左前輪１０４、右後輪１０６および左後輪１０８の回転数を示す信号が取得されると、右前輪１０２、左前輪１０４、右後輪１０６および左後輪１０８の回転数の平均値を算出する。そして、駆動制御部２０２は、算出した平均値に基づいて自動車１００の車速を算出する。 The drive control unit 202 performs drive control and braking control of the engine 116 and the motors 140 and 142 based on the signal acquired by the signal acquisition unit 200. Specifically, the drive control unit 202 acquires signals indicating the rotation speeds of the right front wheel 102, the left front wheel 104, the right rear wheel 106, and the left rear wheel 108 from the wheel rotation speed sensors 154, 156, 158, 160. Then, the average value of the rotational speeds of the right front wheel 102, the left front wheel 104, the right rear wheel 106, and the left rear wheel 108 is calculated. Then, the drive control unit 202 calculates the vehicle speed of the automobile 100 based on the calculated average value.

駆動制御部２０２は、アクセルペダルセンサ１６６から送信されるアクセル踏込み量を示す信号に基づいて、アクセルベダルが操作されたことを検出すると、駆動処理を行う。駆動処理において、駆動制御部２０２は、アクセルペダルセンサ１６６から送信されるアクセル踏込み量、および算出した車速から、予めＲＯＭに格納された駆動マップに基づいてエンジン１１６、モータ１４０、１４２が出力すべき駆動トルクをそれぞれ設定する。そして、駆動制御部２０２は、設定した駆動トルクをエンジン１１６、モータ１４０、１４２から出力させるべく、当該駆動トルクに応じた駆動信号をＥＣＵ１２０、インバータ１４４、１４６に送出する。 When the drive control unit 202 detects that the accelerator pedal is operated based on the signal indicating the accelerator depression amount transmitted from the accelerator pedal sensor 166, the drive control unit 202 performs a drive process. In the drive process, the drive control unit 202 should output the engine 116 and the motors 140 and 142 based on the drive map stored in advance in the ROM from the accelerator depression amount transmitted from the accelerator pedal sensor 166 and the calculated vehicle speed. Set the driving torque. Then, the drive control unit 202 sends a drive signal corresponding to the drive torque to the ECU 120 and the inverters 144 and 146 in order to output the set drive torque from the engine 116 and the motors 140 and 142.

ＥＣＵ１２０は、駆動制御部２０２から駆動信号を受信すると、当該駆動信号に示された駆動トルクを出力するようにエンジン１１６を駆動させる。また、インバータ１４４、１４６は、駆動制御部２０２から駆動信号を受信すると、当該駆動信号に示された駆動トルクを出力するようにモータ１４０、１４２をそれぞれ駆動させる。このようにして、自動車１００は、運転者のアクセルペダルの踏込み量に応じて加速、走行する。 When the ECU 120 receives the drive signal from the drive control unit 202, the ECU 120 drives the engine 116 to output the drive torque indicated by the drive signal. Further, when receiving the drive signal from the drive control unit 202, the inverters 144 and 146 drive the motors 140 and 142 to output the drive torque indicated by the drive signal. In this way, the automobile 100 accelerates and travels according to the amount of depression of the driver's accelerator pedal.

一方、駆動制御部２０２は、ブレーキペダルセンサ１６８から送信されるブレーキ踏込み量を示す信号に基づいて、ブレーキベダルが操作されたことを検出すると、制動処理を行う。制動処理において、駆動制御部２０２は、ブレーキペダルセンサ１６８から送信されるブレーキ踏込み量、および算出した車速から、予めＲＯＭに格納された制動マップに基づいて、モータ１４０、１４２が制動すべきモータトルク（制動トルク）を設定するとともに、油圧ブレーキ１２２、１２４、１２６、１２８が制動すべきブレーキ油圧トルク（制動トルク）を設定する。なお、モータトルクおよびブレーキ油圧トルクの和が、自動車１００を減速させる目標減速トルクとなる。 On the other hand, when the drive control unit 202 detects that the brake pedal has been operated based on the signal indicating the brake depression amount transmitted from the brake pedal sensor 168, the drive control unit 202 performs a braking process. In the braking process, the drive control unit 202 uses the brake depression amount transmitted from the brake pedal sensor 168 and the calculated vehicle speed, based on the braking map stored in advance in the ROM, the motor torque that the motors 140 and 142 should brake. (Braking torque) is set, and brake hydraulic torque (braking torque) to be braked by the hydraulic brakes 122, 124, 126, 128 is set. The sum of the motor torque and the brake hydraulic torque is a target deceleration torque that decelerates the automobile 100.

そして、駆動制御部２０２は、設定したモータトルクで右後輪１０６および左後輪１０８を制動させるべく、当該モータトルクに応じた制動信号をインバータ１４４、１４６に出力する。また、駆動制御部２０２は、設定したブレーキ油圧トルクで右前輪１０２、左前輪１０４、右後輪１０６、左後輪１０８を制動させるべく、当該ブレーキ油圧トルクに応じた制動信号をＡＢＳコントローラ１３０に出力する。 Then, the drive control unit 202 outputs a braking signal corresponding to the motor torque to the inverters 144 and 146 in order to brake the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108 with the set motor torque. Further, the drive control unit 202 sends a braking signal corresponding to the brake hydraulic torque to the ABS controller 130 in order to brake the right front wheel 102, the left front wheel 104, the right rear wheel 106, and the left rear wheel 108 with the set brake hydraulic torque. Output.

インバータ１４４、１４６は、駆動制御部２０２から制動信号を受信すると、当該制動信号に示されたモータトルクとなるようにモータ１４０、１４２をそれぞれ駆動させる。このときモータ１４０、１４２は、いわゆる回生ブレーキとして機能しており、右後輪１０６および左後輪１０８を制動させるとともに、制動エネルギーによって発電し、発電で得られた電力をインバータ１４４、１４６を介してバッテリ１４８に蓄電させる。 When receiving the braking signal from the drive control unit 202, the inverters 144 and 146 drive the motors 140 and 142 so that the motor torque indicated by the braking signal is obtained. At this time, the motors 140 and 142 function as so-called regenerative brakes, brake the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108, generate electric power by braking energy, and use the inverters 144 and 146 for electric power obtained by the electric power generation. Battery 148.

ＡＢＳコントローラ１３０は、駆動制御部２０２から制動信号を受信すると、当該制動信号に示されたブレーキ油圧トルクとなるように油圧ブレーキ１２２、１２４、１２６、１２８の油圧を調整し、右前輪１０２、左前輪１０４、右後輪１０６、左後輪１０８をそれぞれ制動させる。このようにして、自動車１００は、運転者のブレーキペダルの踏込み量に応じた減速度で減速する。 When the ABS controller 130 receives a braking signal from the drive control unit 202, the ABS controller 130 adjusts the hydraulic pressures of the hydraulic brakes 122, 124, 126, and 128 so that the brake hydraulic torque indicated by the braking signal is obtained. The front wheel 104, the right rear wheel 106, and the left rear wheel 108 are braked, respectively. In this way, the automobile 100 decelerates at a deceleration corresponding to the amount of depression of the driver's brake pedal.

ところで、ブレーキ中において自動車１００が濡れた路面や凍った路面を走行すると、路面の摩擦抵抗が小さいため（低μ）に、油圧ブレーキ１２６、１２８による制動力、モータ１４０、１４２による制動力により、右後輪１０６および左後輪１０８がロックしてしまうことがある。そこで、このような場合における右後輪１０６および左後輪１０８のスリップ時の制動制御について図２を用いながら説明する。なお、以下では、右前輪１０２および左前輪１０４についての駆動制御および制動制御については、説明の便宜上、省略する。 By the way, when the vehicle 100 travels on a wet road surface or a frozen road surface during braking, the frictional resistance of the road surface is small (low μ), so the braking force by the hydraulic brakes 126 and 128 and the braking force by the motors 140 and 142 The right rear wheel 106 and the left rear wheel 108 may be locked. Therefore, braking control during slipping of the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108 in such a case will be described with reference to FIG. Hereinafter, drive control and braking control for the right front wheel 102 and the left front wheel 104 are omitted for convenience of description.

図２は、スリップ時における、後輪（右後輪１０６および左後輪１０８）の回転数、各種制動トルクおよび各種フラグの変化を示すタイミングチャートである。なお、図２において、（ａ）は後輪（右後輪１０６および左後輪１０８）の回転数を示し、（ｂ）は目標減速トルクを示し、（ｃ）はモータトルクを示し、（ｄ）はブレーキ油圧トルクを示し、（ｅ）はブレーキフラグを示し、（ｆ）はＡＢＳ動作フラグを示し、（ｇ）はスリップフラグを示す。 FIG. 2 is a timing chart showing changes in the number of revolutions of the rear wheels (the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108), various braking torques, and various flags during a slip. In FIG. 2, (a) shows the number of rotations of the rear wheels (the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108), (b) shows the target deceleration torque, (c) shows the motor torque, and (d ) Indicates a brake hydraulic torque, (e) indicates a brake flag, (f) indicates an ABS operation flag, and (g) indicates a slip flag.

駆動制御部２０２は、図２中の時刻Ｔ１において、ブレーキペダルセンサ１６８から送信されるブレーキ踏込み量を示す信号に基づいて、ブレーキベダルが操作されたことを検出すると、ブレーキフラグをオンする（図２（ｅ）においては「１」）。また、駆動制御部２０２は、上記したように、ブレーキの踏込み量および車速に基づいて、モータトルクおよびブレーキ油圧トルクを設定する。なお、ここでは、モータトルクをαに設定し、ブレーキ油圧トルクをβに設定したとする。 When the drive control unit 202 detects that the brake pedal has been operated based on a signal indicating the brake depression amount transmitted from the brake pedal sensor 168 at time T1 in FIG. 2, the drive control unit 202 turns on the brake flag (FIG. 2 (e) is “1”). Further, as described above, the drive control unit 202 sets the motor torque and the brake hydraulic torque based on the brake depression amount and the vehicle speed. Here, it is assumed that the motor torque is set to α and the brake hydraulic torque is set to β.

そして、駆動制御部２０２は、設定したモータトルクがαであることを示す制動信号をインバータ１４４、１４６に送出し、モータ１４０、１４２によりαのモータトルクで右後輪１０６および左後輪１０８を制動させる。また、駆動制御部２０２は、ブレーキ油圧トルクがβであることを示す制動信号をＡＢＳコントローラ１３０に送出し、油圧ブレーキ１２６、１２８によりβのブレーキ油圧トルクで右後輪１０６、左後輪１０８を制動させる。したがって、駆動制御部２０２は、αのモータトルクと、βのブレーキ油圧トルクとの和であるα＋βの目標減速トルクで自動車１００を減速させる。なお、図２（ａ）中における時刻Ｔ２〜Ｔ３間の破線は、目標減速トルクがα＋βで減速した場合における後輪（右後輪１０６および左後輪１０８）の回転数を示す。 Then, the drive control unit 202 sends a braking signal indicating that the set motor torque is α to the inverters 144 and 146, and causes the motors 140 and 142 to drive the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108 with the motor torque of α. Brake. Further, the drive control unit 202 sends a braking signal indicating that the brake hydraulic torque is β to the ABS controller 130, and the hydraulic brakes 126 and 128 cause the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108 to be driven with the brake hydraulic torque β. Brake. Therefore, the drive control unit 202 decelerates the automobile 100 with a target deceleration torque of α + β that is the sum of α motor torque and β brake hydraulic torque. A broken line between times T2 and T3 in FIG. 2A indicates the number of rotations of the rear wheels (the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108) when the target deceleration torque is decelerated by α + β.

そして、自動車１００は、時刻Ｔ２において、摩擦抵抗の小さい路面（以下、低μ路面とも呼ぶ）を走行し始めたとする。そして、路面との摩擦力の減少により、油圧ブレーキ１２６、１２８、モータ１４０、１４２による制動力が低μ路面との摩擦力より大きくなり過ぎてしまい、低μ路面を走行する右後輪１０６および左後輪１０８の少なくとも一方の回転数が極端に減少してスリップし始めたとする。 Then, it is assumed that automobile 100 starts traveling on a road surface with a low frictional resistance (hereinafter also referred to as a low μ road surface) at time T2. Then, due to the reduction of the frictional force with the road surface, the braking force by the hydraulic brakes 126, 128 and the motors 140, 142 becomes too larger than the frictional force with the low μ road surface, and the right rear wheel 106 traveling on the low μ road surface and It is assumed that at least one of the left rear wheels 108 is extremely reduced in rotational speed and begins to slip.

スリップ検出部２０４は、ブレーキフラグがオンされてから所定間隔毎に、右後輪１０６および左後輪１０８がスリップしているか否かを検出している。具体的には、スリップ検出部２０４は、車輪回転数センサ１５８、１６０により検出される右後輪１０６および左後輪１０８の回転数に基づいて右後輪１０６および左後輪１０８の減速度をそれぞれ算出する。また、スリップ検出部２０４は、駆動制御部２０２によって設定された目標減速トルク（α＋β）で減速した場合における自動車１００の減速度を算出する。そして、スリップ検出部２０４は、目標減速トルク（α＋β）で減速した場合における自動車１００の減速度に対して、算出された右後輪１０６および左後輪１０８のそれぞれの減速度が、低μ路面を走行しているとされる一定の割合を超えた場合に、右後輪１０６および左後輪１０８の一方または双方がスリップしていると判断する。 The slip detection unit 204 detects whether the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108 are slipping at predetermined intervals after the brake flag is turned on. Specifically, the slip detection unit 204 determines the deceleration of the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108 based on the rotation speeds of the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108 detected by the wheel rotation speed sensors 158 and 160. Calculate each. Further, the slip detection unit 204 calculates the deceleration of the automobile 100 when the vehicle is decelerated with the target deceleration torque (α + β) set by the drive control unit 202. The slip detection unit 204 determines that the deceleration of the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108 calculated with respect to the deceleration of the automobile 100 when the vehicle is decelerated with the target deceleration torque (α + β) is a low μ road surface. When the vehicle exceeds a certain ratio that is assumed to be traveling, it is determined that one or both of the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108 are slipping.

そして、スリップ検出部２０４は、時刻Ｔ３において、右後輪１０６および左後輪１０８の少なくとも一方がスリップしていると判断すると、スリップフラグをオンする（図２（ｇ）においては「１」）。スリップフラグがオンされると、駆動制御部２０２は、モータトルクを０に設定し、当該モータトルクが０であることを示す制動信号をそれぞれインバータ１４４、１４６に送出する。また、駆動制御部２０２は、ブレーキ油圧トルクを目標減速トルクであるα＋βよりも小さく、かつ非スリップ時に設定されていたβよりも大きな値であるγに設定し、当該ブレーキ油圧トルクがγであることを示す制動信号をＡＢＳコントローラ１３０に送出する。なお、図２（ａ）中における時刻Ｔ３〜Ｔ５間の点線は、目標減速トルクがγで減速した場合の右後輪１０６および左後輪１０８の回転数を示す。 When slip detection unit 204 determines that at least one of right rear wheel 106 and left rear wheel 108 is slipping at time T3, it turns on the slip flag (“1” in FIG. 2G). . When the slip flag is turned on, the drive control unit 202 sets the motor torque to 0 and sends a braking signal indicating that the motor torque is 0 to the inverters 144 and 146, respectively. Further, the drive control unit 202 sets the brake hydraulic torque to γ, which is smaller than the target deceleration torque α + β and larger than β set at the time of non-slip, and the brake hydraulic torque is γ. A braking signal indicating this is sent to the ABS controller 130. A dotted line between times T3 and T5 in FIG. 2A indicates the rotation speeds of the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108 when the target deceleration torque is reduced by γ.

また、駆動制御部２０２は、時刻Ｔ３において、ＡＢＳ動作フラグをオンにし（図２（ｆ）において「１」）、当該ＡＢＳ動作フラグを示す信号をＡＢＳコントローラ１３０に送出してＡＢＳ制御させる。 Further, at time T3, the drive control unit 202 turns on the ABS operation flag (“1” in FIG. 2F), and sends a signal indicating the ABS operation flag to the ABS controller 130 to perform ABS control.

ＡＢＳコントローラ１３０は、車輪回転数センサ１５４、１５６、１５８、１６０により検出される右前輪１０２、左前輪１０４、右後輪１０６および左後輪１０８の回転数を示す信号を取得し、当該回転数に基づいて車速を算出する。また、ＡＢＳコントローラ１３０は、車輪回転数センサ１５８、１６０により検出される回転数に基づいて右後輪１０６および左後輪１０８の車輪速を算出する。そして、ＡＢＳコントローラ１３０は、算出した車速と車輪速との差が一定の範囲内に収まるように、すなわち右後輪１０６および左後輪１０８がロックしないように、油圧ブレーキ１２６、１２８に加える油圧を制御するＡＢＳ制御を行う。なお、ＡＢＳコントローラ１３０は、制御部１５２から車輪回転数センサ１５４、１５６、１５８、１６０により検出される右前輪１０２、左前輪１０４、右後輪１０６および左後輪１０８の回転数を示す信号を取得するが、車輪回転数センサ１５４、１５６、１５８、１６０から当該信号を直接取得してもよい。 The ABS controller 130 acquires signals indicating the rotational speeds of the right front wheel 102, the left front wheel 104, the right rear wheel 106, and the left rear wheel 108 detected by the wheel rotational speed sensors 154, 156, 158, 160, and the rotational speeds. The vehicle speed is calculated based on the above. Further, the ABS controller 130 calculates the wheel speeds of the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108 based on the rotational speeds detected by the wheel rotational speed sensors 158 and 160. The ABS controller 130 then applies hydraulic pressure to the hydraulic brakes 126 and 128 so that the difference between the calculated vehicle speed and the wheel speed is within a certain range, that is, the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108 are not locked. ABS control is performed to control The ABS controller 130 receives signals indicating the rotational speeds of the right front wheel 102, the left front wheel 104, the right rear wheel 106, and the left rear wheel 108 detected by the control unit 152 by the wheel rotational speed sensors 154, 156, 158, 160. Although acquired, the signal may be acquired directly from the wheel rotational speed sensors 154, 156, 158, 160.

スリップ検出部２０４は、ＡＢＳコントローラ１３０がＡＢＳ制御を行なっている間も所定間隔ごとに右後輪１０６および左後輪１０８のスリップを検出しており、時刻Ｔ４において、右後輪１０６および左後輪１０８のスリップが解消されたと判断すると、ＡＢＳ動作フラグをオフにする（図２（ｆ）において「０」）。 The slip detection unit 204 detects the slip of the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108 at predetermined intervals while the ABS controller 130 performs the ABS control, and at the time T4, the right rear wheel 106 and the left rear wheel are detected. If it is determined that the slip of the wheel 108 has been eliminated, the ABS operation flag is turned off (“0” in FIG. 2F).

駆動制御部２０２は、ＡＢＳ動作フラグがオフされると、モータトルクをφ＋ρに設定し、当該モータトルクがφ＋ρであることを示す制動信号をモータ１４０、１４２に送出する。ここで、φは、モータトルクの初期値、すなわち０である。ρは、時間に応じて値が増加する変数であり、最大値としてαより小さい値であるψが設定される。したがって、駆動制御部２０２は、モータトルクをφ＋ρに設定することで、モータ１４０、１４２による制動トルクを０から徐々に増加していき、最終的には最大値として設定されたψにする。 When the ABS operation flag is turned off, the drive control unit 202 sets the motor torque to φ + ρ, and sends a braking signal indicating that the motor torque is φ + ρ to the motors 140 and 142. Here, φ is an initial value of the motor torque, that is, 0. ρ is a variable whose value increases with time, and ψ which is a value smaller than α is set as the maximum value. Therefore, the drive control unit 202 gradually increases the braking torque by the motors 140 and 142 from 0 by setting the motor torque to φ + ρ, and finally sets it to ψ set as the maximum value.

また、駆動制御部２０２は、ブレーキ油圧トルクをγ−（φ＋ρ）に設定し、当該ブレーキ油圧トルクがγ−（φ＋ρ）であることを示す信号をＡＢＳコントローラ１３０に送出する。これにより、駆動制御部２０２は、油圧ブレーキ１２６、１２８による制動トルクをγから徐々に減少させていき、最終的にはγ−ψにする。 Further, the drive control unit 202 sets the brake hydraulic torque to γ− (φ + ρ) and sends a signal indicating that the brake hydraulic torque is γ− (φ + ρ) to the ABS controller 130. Thereby, the drive control unit 202 gradually decreases the braking torque by the hydraulic brakes 126 and 128 from γ, and finally sets it to γ−ψ.

そして、駆動制御部２０２は、時刻Ｔ５において、モータトルクがψになり、それまでの間にスリップ検出部２０４がスリップを検出していない場合、自動車１００がスリップした状態から回復したと判断し、スリップフラグをオフする（図２（ｇ）において「０」）。 Then, at time T5, the drive control unit 202 determines that the motor vehicle 100 has recovered from the slipped state when the motor torque becomes ψ and the slip detection unit 204 has not detected the slip until then, The slip flag is turned off (“0” in FIG. 2G).

その後、ブレーキフラグがオンのままである場合には、駆動制御部２０２は、自動車１００の車速を再計算し、ブレーキの踏込み量および車速に基づいて、モータトルクおよびブレーキ油圧トルクを再設定する。ここで再設定されたモータトルクをα’とし、ブレーキ油圧トルクをβ’とすると、α’はψとほぼ同一の値となり、β’はγ−ψとほぼ同一の値となり、目標減速トルクであるα‘＋β’はγとほぼ同一の値となる。したがって、自動車１００では、スリップフラグをオフにした前後で自動車１００の減速度はほぼ同一の値となるので、運転者に減速度の急激な変化による違和感を与えることなく、スリップ時の制動制御を終了し、非スリップ時の制動制御に切り替えることができる。 Thereafter, when the brake flag remains on, the drive control unit 202 recalculates the vehicle speed of the automobile 100 and resets the motor torque and the brake hydraulic torque based on the brake depression amount and the vehicle speed. If the reset motor torque is α ′ and the brake hydraulic torque is β ′, α ′ is almost the same value as ψ, β ′ is almost the same value as γ−ψ, and the target deceleration torque is Certain α ′ + β ′ is almost the same value as γ. Therefore, in the automobile 100, the deceleration of the automobile 100 becomes almost the same value before and after the slip flag is turned off. Therefore, the braking control at the time of slip is performed without giving the driver a sense of incongruity due to a sudden change in the deceleration. It can be switched to the braking control at the time of non-slip.

なお、車速が１０ｋｍ／ｈ以下である場合、上記したスリップ時の制動処理は行わず、駆動制御部２０２は、モータトルクを０に設定するとともに、ブレーキ油圧トルクをθに設定し、油圧ブレーキ１２６、１２８によりθのブレーキ油圧トルクで右後輪１０６および左後輪１０８を制動させる。 When the vehicle speed is 10 km / h or less, the above braking process is not performed, and the drive control unit 202 sets the motor torque to 0, sets the brake hydraulic torque to θ, and sets the hydraulic brake 126. 128, the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108 are braked with a brake hydraulic torque of θ.

（走行制御処理）
図３は、走行制御処理の流れを説明したフローチャートである。図４、図５および図６は、制動制御処理の流れを説明したフローチャートである。なお、図４、図５および図６に示す制動制御処理は、図３に示す走行制御処理のサブルーチンである。 (Run control process)
FIG. 3 is a flowchart illustrating the flow of the travel control process. 4, 5 and 6 are flowcharts illustrating the flow of the braking control process. The braking control process shown in FIGS. 4, 5, and 6 is a subroutine of the travel control process shown in FIG.

図３に示すように、シフトレバーがドライブのシフト位置にされたことをシフトセンサ１７２が検出し、そのシフト位置を示す信号が制御部１５２に入力されると、制御部１５２は、走行制御処理を実行する。 As shown in FIG. 3, when the shift sensor 172 detects that the shift lever has been moved to the drive shift position and a signal indicating the shift position is input to the control unit 152, the control unit 152 performs the travel control process. Execute.

走行制御処理を開始すると、信号取得部２００は、車輪回転数センサ１５４、１５６、１５８、１６０、モータ回転数センサ１６２、１６４、アクセルペダルセンサ１６６、ブレーキペダルセンサ１６８、ハンドルセンサ１７０、シフトセンサ１７２、加速度センサ１７４、横Ｇセンサ１７６から信号を取得する（ステップＳ１００）。そして、駆動制御部２０２は、ブレーキペダルセンサ１６８から送信されるブレーキ踏込み量を示す信号に基づいて、ブレーキベダルが操作されているか否かを判断する（ステップＳ１０２）。 When the traveling control process is started, the signal acquisition unit 200 includes wheel rotation speed sensors 154, 156, 158, 160, motor rotation speed sensors 162, 164, an accelerator pedal sensor 166, a brake pedal sensor 168, a handle sensor 170, and a shift sensor 172. Then, signals are acquired from the acceleration sensor 174 and the lateral G sensor 176 (step S100). Then, the drive control unit 202 determines whether or not the brake pedal is operated based on the signal indicating the brake depression amount transmitted from the brake pedal sensor 168 (step S102).

ブレーキベダルが操作されていない場合（ステップＳ１０２においてＮＯ）、駆動制御部２０２は、ブレーキフラグがオフされていなければ、ブレーキフラグをオフする（ステップＳ１０４）。そして、駆動制御部２０２は、右前輪１０２、左前輪１０４、右後輪１０６および左後輪１０８の回転数と、アクセル踏込み量とに基づいて、エンジン１１６、モータ１４０、１４２が出力すべき駆動トルクをそれぞれ決定する駆動制御処理を実行する（ステップＳ１０６）。 If the brake pedal is not operated (NO in step S102), drive control unit 202 turns off the brake flag if the brake flag is not turned off (step S104). Then, the drive control unit 202 drives the engine 116 and the motors 140 and 142 to output based on the rotation speeds of the right front wheel 102, the left front wheel 104, the right rear wheel 106, and the left rear wheel 108, and the accelerator depression amount. A drive control process for determining each torque is executed (step S106).

一方、ブレーキベダルが操作されている場合（ステップＳ１０２においてＹＥＳ）、駆動制御部２０２およびスリップ検出部２０４は、モータトルクおよびブレーキ油圧トルクを設定する制動制御処理（ステップＳ２００）を実行する。この制動制御処理についての詳細は後述する。 On the other hand, when the brake pedal is operated (YES in step S102), drive control unit 202 and slip detection unit 204 execute a braking control process (step S200) for setting motor torque and brake hydraulic torque. Details of this braking control process will be described later.

駆動制御部２０２は、ステップＳ１０６において駆動制御処理が実行された場合には、駆動トルクに応じた駆動信号をＥＣＵ１２０、インバータ１４４、１４６に送出する。また、駆動制御部２０２は、ステップＳ２００において制動制御処理が実行された場合には、モータトルクに応じた制動信号をインバータ１４４、１４６に送出するとともに、ブレーキ油圧トルクに応じた制動信号を油圧ブレーキ１２２、１２４、１２６、１２８に送出する（ステップＳ１０８）。駆動制御部２０２は、ステップＳ１０８の処理を終了すると、ステップＳ１００の処理に戻る。このように、制御部１５２は、ステップＳ１００〜ステップＳ１０８を繰り返し行い、エンジン１１６、油圧ブレーキ１２２、１２４、１２６、１２８、モータ１４０、１４２に対する駆動トルクおよび制動トルクを繰り返し設定する。 When the drive control process is executed in step S <b> 106, the drive control unit 202 sends a drive signal corresponding to the drive torque to the ECU 120 and the inverters 144 and 146. Further, when the braking control process is executed in step S200, the drive control unit 202 sends a braking signal corresponding to the motor torque to the inverters 144 and 146, and transmits a braking signal corresponding to the brake hydraulic torque to the hydraulic brake. The data is sent to 122, 124, 126, and 128 (step S108). When the process of step S108 ends, the drive control unit 202 returns to the process of step S100. As described above, the control unit 152 repeatedly performs steps S100 to S108, and repeatedly sets the driving torque and braking torque for the engine 116, the hydraulic brakes 122, 124, 126, and 128, and the motors 140 and 142.

図４、図５および図６に示すように、駆動制御部２０２は、ステップＳ１００で取得された右前輪１０２、左前輪１０４、右後輪１０６および左後輪１０８の回転数に基づいて車速を算出し、当該車速が１０ｋｍ／ｈ以下であるか否かを判断する（ステップＳ２０２）。ここで、車速が１０ｋｍ／ｈ以下であると判断した場合（ステップＳ２０２においてＹＥＳ）、駆動制御部２０２は、モータトルクを０に設定するとともに、ブレーキ油圧トルクをθに設定し（ステップＳ２０４）、当該制動制御処理を終了する。 As shown in FIGS. 4, 5, and 6, the drive control unit 202 determines the vehicle speed based on the rotational speeds of the right front wheel 102, the left front wheel 104, the right rear wheel 106, and the left rear wheel 108 acquired in step S <b> 100. It is calculated and it is determined whether or not the vehicle speed is 10 km / h or less (step S202). If it is determined that the vehicle speed is 10 km / h or less (YES in step S202), drive control unit 202 sets the motor torque to 0 and the brake hydraulic torque to θ (step S204). The braking control process ends.

車速が１０ｋｍ／ｈ以下でない場合（ステップＳ２０２においてＮＯ）、駆動制御部２０２は、ＡＢＳ動作フラグがオンしているか否かを判断する（ステップＳ２０６）。ここで、ＡＢＳ動作フラグがオンしている場合（ステップＳ２０６においてＹＥＳ）、ステップＳ２２０（図５）の処理に移る。 If the vehicle speed is not 10 km / h or less (NO in step S202), drive control unit 202 determines whether or not the ABS operation flag is on (step S206). If the ABS operation flag is on (YES in step S206), the process proceeds to step S220 (FIG. 5).

一方、ＡＢＳ動作フラグがオンしていない場合（ステップＳ２０６においてＮＯ）、駆動制御部２０２は、スリップフラグがオンしているか否かを判断する（ステップＳ２０８）。ここで、スリップフラグがオンしている場合（ステップＳ２０８においてＹＥＳ）、ステップＳ２２６（図６）の処理に移る。 On the other hand, when the ABS operation flag is not on (NO in step S206), drive control unit 202 determines whether or not the slip flag is on (step S208). If the slip flag is on (YES in step S208), the process proceeds to step S226 (FIG. 6).

一方、スリップフラグがオンしていない場合（ステップＳ２０８においてＮＯ）、スリップ検出部２０４は、右後輪１０６および左後輪１０８の少なくとも一方がスリップしたことを検出したか否かを判断する（ステップＳ２１０）。ここで、右後輪１０６および左後輪１０８がスリップしていないことを検出した場合（ステップＳ２１０においてＮＯ）、すなわち非スリップ時であることを検出した場合、駆動制御部２０２は、ブレーキ踏込み量および車速に基づいて、モータトルクをαに設定するとともに、ブレーキ油圧トルクをβに設定し（ステップＳ２１２）、当該制動制御処理を終了する。なお、後輪（右後輪１０６および左後輪１０８）の少なくとも一方がスリップしたことを検出するまで、ステップＳ２０２、ステップＳ２０６〜ステップＳ２１２を繰り返すことになる。 On the other hand, if the slip flag is not on (NO in step S208), slip detection unit 204 determines whether or not it has been detected that at least one of right rear wheel 106 and left rear wheel 108 has slipped (step S208). S210). Here, when it is detected that the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108 are not slipping (NO in step S210), that is, when it is detected that the vehicle is not slipping, the drive control unit 202 determines the brake depression amount. Based on the vehicle speed, the motor torque is set to α, the brake hydraulic torque is set to β (step S212), and the braking control process is terminated. Steps S202 and S206 to S212 are repeated until it is detected that at least one of the rear wheels (the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108) has slipped.

そして、後輪（右後輪１０６および左後輪１０８）の少なくとも一方がスリップしたことを検出した場合（ステップＳ２１０においてＹＥＳ）、すなわち非スリップ時においてスリップを検出した場合、駆動制御部２０２は、スリップフラグをオンし（ステップＳ２１４）、ＡＢＳ動作フラグをオンする（ステップＳ２１６）。そして、駆動制御部２０２は、モータトルクを０に設定するとともに、ブレーキ油圧トルクをγに設定し（ステップＳ２１８）、当該制動制御処理を終了する。 When it is detected that at least one of the rear wheels (the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108) slips (YES in step S210), that is, when slip is detected during non-slip, the drive control unit 202 The slip flag is turned on (step S214), and the ABS operation flag is turned on (step S216). Then, the drive control unit 202 sets the motor torque to 0, sets the brake hydraulic torque to γ (step S218), and ends the braking control process.

ステップＳ２０６において、ＡＢＳ動作フラグがオンしていると判断した場合（ステップＳ２０６においてＹＥＳ）、図５に示すように、右後輪１０６および左後輪１０８の少なくとも一方がスリップしたことを検出したか否かを判断する（ステップＳ２２０）。なお、ここでは、ＡＢＳ動作フラグがオンとなってＡＢＳコントローラ１３０によるＡＢＳ制御が行われおり、ＡＢＳコントローラ１３０によるＡＢＳ制御においてスリップを検出したか否かを判断することになる。 If it is determined in step S206 that the ABS operation flag is on (YES in step S206), whether or not it is detected that at least one of the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108 slips as shown in FIG. It is determined whether or not (step S220). Here, the ABS operation flag is turned on and the ABS control by the ABS controller 130 is performed, and it is determined whether or not slip is detected in the ABS control by the ABS controller 130.

ここで、右後輪１０６および左後輪１０８がスリップしていないことを検出した場合（ステップＳ２２０においてＮＯ）、すなわちＡＢＳ制御においてスリップしていないことを検出した場合、スリップ検出部２０４は、ＡＢＳ動作フラグをオフにし（ステップＳ２２２）、ステップＳ２２４に移る。 Here, when it is detected that the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108 are not slipped (NO in step S220), that is, when it is detected that there is no slip in the ABS control, the slip detection unit 204 performs the ABS detection. The operation flag is turned off (step S222), and the process proceeds to step S224.

右後輪１０６および左後輪１０８の少なくとも一方がスリップしたことを検出した場合（ステップＳ２２０においてＹＥＳ）、およびステップＳ２２２の処理が終了した場合、駆動制御部２０２は、モータトルクを０に設定するとともに、ブレーキ油圧トルクをγに設定し（ステップＳ２２４）、当該制動制御処理を終了する。このように、ＡＢＳ動作フラグがオンされてからオフされているまでの間、ステップＳ２０２、ステップＳ２０６、ステップＳ２２０〜ステップＳ２２４を繰り返すことになる。 When it is detected that at least one of right rear wheel 106 and left rear wheel 108 has slipped (YES in step S220), and when the process of step S222 ends, drive control unit 202 sets the motor torque to zero. At the same time, the brake hydraulic torque is set to γ (step S224), and the braking control process ends. As described above, Steps S202, S206, and Steps S220 to S224 are repeated until the ABS operation flag is turned on.

そして、ＡＢＳ動作フラグがオフされると、ステップＳ２０６においてＮＯとなり、処理がステップＳ２０８に移る。ステップＳ２０８においてスリップフラグがオンしている場合（ステップＳ２０８においてＹＥＳ）、図６に示すように、スリップ検出部２０４は、右後輪１０６および左後輪１０８の少なくとも一方がスリップしたことを検出したか否かを判断する（ステップＳ２２６）。なお、ここでは、ＡＢＳコントローラ１３０によるＡＢＳ制御の終了後、モータトルクを増加させている間においてスリップを検出したか否かを判断することになる。 When the ABS operation flag is turned off, NO is determined in step S206, and the process proceeds to step S208. If the slip flag is on in step S208 (YES in step S208), as shown in FIG. 6, the slip detection unit 204 has detected that at least one of the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108 has slipped. Whether or not (step S226). Here, after the ABS control by the ABS controller 130 is completed, it is determined whether or not a slip is detected while the motor torque is being increased.

ステップＳ２２６において、右後輪１０６および左後輪１０８の少なくとも一方がスリップしたことを検出した場合（ステップＳ２２６においてＹＥＳ）、ステップＳ２３２の処理に移る。一方、右後輪１０６および左後輪１０８がスリップしていないことを検出した場合（ステップＳ２２６においてＮＯ）、駆動制御部２０２は、モータトルクがψになったか否かを判断する（ステップＳ２２８）。 If it is detected in step S226 that at least one of right rear wheel 106 and left rear wheel 108 has slipped (YES in step S226), the process proceeds to step S232. On the other hand, when it is detected that right rear wheel 106 and left rear wheel 108 are not slipping (NO in step S226), drive control unit 202 determines whether or not the motor torque has become ψ (step S228). .

ステップＳ２２８において、モータトルクがψになった場合（ステップＳ２２８においてＹＥＳ）、ステップＳ２３２の処理に移る。一方、モータトルクがψになっていない場合（ステップＳ２２８においてＮＯ）、駆動制御部２０２は、モータトルクをφ＋ρに設定するとともに、ブレーキ油圧トルクをγ−（φ＋ρ）に設定し（ステップＳ２３０）、当該制動制御処理を終了する。なお、ステップＳ２２８においては、当該処理を繰り返し行う際に、モータトルクのρの値を徐々に増加させていき、最終的にψにする。 If the motor torque becomes ψ in step S228 (YES in step S228), the process proceeds to step S232. On the other hand, when the motor torque is not ψ (NO in step S228), the drive control unit 202 sets the motor torque to φ + ρ and sets the brake hydraulic torque to γ− (φ + ρ) (step S230). The braking control process ends. In step S228, when the process is repeated, the value of ρ of the motor torque is gradually increased to finally become ψ.

右後輪１０６および左後輪１０８の少なくとも一方がスリップしたことを検出した場合（ステップＳ２２６においてＹＥＳ）、および、モータトルクがψになった場合（ステップＳ２２８においてＹＥＳ）、駆動制御部２０２は、スリップフラグをオフし（ステップＳ２３２）、当該制動制御処理を終了する。 When it is detected that at least one of right rear wheel 106 and left rear wheel 108 slips (YES in step S226), and when the motor torque becomes ψ (YES in step S228), drive control unit 202 The slip flag is turned off (step S232), and the braking control process is terminated.

このように、ＡＢＳコントローラ１３０によるＡＢＳ制御の終了後、スリップフラグをオフするまでの間、ステップＳ２０２、ステップＳ２０６、ステップＳ２０８、ステップＳ２２６〜ステップＳ２３０を繰り返すことになる。そして、モータトルクがψになるまでの間、右後輪１０６および左後輪１０８がスリップしていない場合には、スリップフラグをオフして非スリップ制御（ステップＳ２１２）に戻る。一方、モータトルクがψに達するまでの間、右後輪１０６および左後輪１０８の少なくとも一方がスリップした場合には、再びＡＢＳ動作フラグをオンすべく（ステップＳ２１６）、スリップフラグをオフする。 As described above, after the ABS control by the ABS controller 130 is completed, the steps S202, S206, S208, and S226 to S230 are repeated until the slip flag is turned off. If the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108 are not slipping until the motor torque becomes ψ, the slip flag is turned off and the control returns to the non-slip control (step S212). On the other hand, if at least one of the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108 slips until the motor torque reaches ψ, the slip flag is turned off to turn on the ABS operation flag again (step S216).

以上のように、自動車１００は、右後輪１０６および左後輪１０８を制動している際にスリップを検出すると、モータ１４０、１４２のモータトルクを０に設定し、その分、油圧ブレーキ１２６、１２８によるブレーキ油圧トルクをβからγ（β<γ<α＋β）に増加してＡＢＳ制御により右後輪１０６および左後輪１０８のスリップ（ロック）を防止する。その後、自動車１００は、モータトルクをφ＋ρに設定することで徐々に増加させ、その分、ブレーキ油圧トルクをγ−（φ＋ρ）に設定することで徐々に減少させる。このように、スリップを検出すると、モータ１４０、１４２のモータトルクを０から徐々に増加させることで、低μ路面を走行する場合において、モータトルクをスリップ時から減少させてスリップを解除する制御方法と比して、モータ１４０、１４２により制動される右後輪１０６および左後輪１０８のスリップ時間を短くすることができる。これにより、自動車１００は、スリップ時における制御性を向上することができる。 As described above, when the automobile 100 detects a slip while braking the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108, the motor torque of the motors 140 and 142 is set to 0, and the hydraulic brake 126, The brake hydraulic torque by 128 is increased from β to γ (β <γ <α + β) to prevent the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108 from slipping (locking) by ABS control. Thereafter, the automobile 100 gradually increases the motor torque by setting it to φ + ρ, and gradually decreases the brake hydraulic torque by setting it to γ− (φ + ρ). As described above, when slip is detected, the motor torque of the motors 140 and 142 is gradually increased from 0, so that when traveling on a low μ road surface, the motor torque is decreased from the slip to cancel the slip. In comparison with this, the slip time of the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108 braked by the motors 140 and 142 can be shortened. Thereby, the automobile 100 can improve controllability at the time of slip.

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。 As mentioned above, although preferred embodiment of this invention was described referring an accompanying drawing, it cannot be overemphasized that this invention is not limited to this embodiment. It will be apparent to those skilled in the art that various changes and modifications can be made within the scope of the claims, and these are naturally within the technical scope of the present invention. Is done.

なお、上述の実施形態においては、車輪回転数センサ１５４、１５６により検出された右後輪１０６および左後輪１０８の回転数に基づいて算出された実際の右後輪１０６および左後輪１０８の減速度と、目標減速トルク（α＋β）で減速した場合における右後輪１０６および左後輪１０８の減速度とを比較することによりスリップを検出するようにした。しかしながら、スリップ検出部２０４は、検出された右後輪１０６および左後輪１０８の回転数に基づいて右後輪１０６および左後輪１０８の回転数の変化量を算出し、目標減速トルクα＋βで減速した場合における右後輪１０６および左後輪１０８の回転数の変化量と比較することにより、スリップを検出するようにしてもよい。 In the above-described embodiment, the actual right rear wheel 106 and the left rear wheel 108 calculated based on the rotational speeds of the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108 detected by the wheel rotational speed sensors 154 and 156 are used. The slip is detected by comparing the deceleration and the deceleration of the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108 when the vehicle is decelerated with the target deceleration torque (α + β). However, the slip detection unit 204 calculates the amount of change in the rotational speeds of the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108 based on the detected rotational speeds of the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108, and uses the target deceleration torque α + β. The slip may be detected by comparing with the amount of change in the rotational speed of the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108 when the vehicle is decelerated.

また、上述の実施形態においては、車輪回転数センサ１５４、１５６、１５８、１６０により検出された右前輪１０２、左前輪１０４、右後輪１０６および左後輪１０８の回転数に基づく速度と、車輪回転数センサ１５８、１６０により検出される回転数に基づいて算出された右後輪１０６および左後輪１０８の車輪速とを比較してＡＢＳ制御を行うようにした。しかしながら、車輪回転数センサ１５４、１５６、１５８、１６０により検出された右前輪１０２、左前輪１０４、右後輪１０６および左後輪１０８の回転数に基づく速度と、加速度センサ１７４により検出された加速度に基づく車速とを比較してＡＢＳ制御を行うようにしてもよい。 In the embodiment described above, the speed based on the rotational speeds of the right front wheel 102, the left front wheel 104, the right rear wheel 106, and the left rear wheel 108 detected by the wheel rotational speed sensors 154, 156, 158, 160, The ABS control is performed by comparing the wheel speeds of the right rear wheel 106 and the left rear wheel 108 calculated based on the rotational speeds detected by the rotational speed sensors 158 and 160. However, the speed based on the rotational speeds of the right front wheel 102, the left front wheel 104, the right rear wheel 106, and the left rear wheel 108 detected by the wheel rotational speed sensors 154, 156, 158, 160 and the acceleration detected by the acceleration sensor 174. The ABS control may be performed by comparing the vehicle speed based on the above.

本発明は、自動車に利用できる。 The present invention can be used for automobiles.

１００ …自動車（自動車制動力調整装置）
１０２ …右前輪
１０４ …左前輪
１０６ …右後輪
１０８ …左後輪
１２２、１２４、１２６、１２８ …油圧ブレーキ
１４０、１４２ …モータ
１５２ …制御部
２００ …信号取得部
２０２ …駆動制御部
２０４ …スリップ検出部 100: Automobile (automobile braking force adjusting device)
102 ... Right front wheel 104 ... Left front wheel 106 ... Right rear wheel 108 ... Left rear wheel 122, 124, 126, 128 ... Hydraulic brakes 140, 142 ... Motor 152 ... Control unit 200 ... Signal acquisition unit 202 ... Drive control unit 204 ... Slip Detection unit

Claims

A motor for driving and braking at least some of the plurality of wheels;
A brake for braking the plurality of wheels;
A driving control unit for setting the driving torque of the motor and the braking torque of the motor and the brake;
A slip detector for detecting slip of the plurality of wheels;
With
The drive control unit
When slipping of a wheel braked by the motor and the brake is detected by the slip detection unit while the motor and the brake are braking the wheel, the braking torque by the motor is set to 0 the wheels increases the braking torque to said motor so as not to slip,
When the braking torque for the motor is set to 0, the braking torque for the brake is smaller than the sum of the braking torque for the brake and the braking torque for the motor immediately before the slip of the wheel is detected, and the wheel A braking force adjusting device for an automobile, wherein the braking force adjusting device is set to a value larger than a braking torque for the brake immediately before a slip of the vehicle is detected .

A motor for driving and braking at least some of the plurality of wheels;
A brake for braking the plurality of wheels;
A driving control unit for setting the driving torque of the motor and the braking torque of the motor and the brake;
A slip detector for detecting slip of the plurality of wheels;
With
The drive control unit
When slipping of a wheel braked by the motor and the brake is detected by the slip detection unit while the motor and the brake are braking the wheel, the braking torque by the motor is set to 0 Increasing the braking torque on the motor so that the wheels do not slip;
When the braking torque for the motor is set to 0, a braking torque less than the braking torque for the motor immediately before the wheel slip is detected is added to the braking torque for the brake. .

The drive control unit
The vehicle braking force adjusting device according to claim 1 or 2, wherein when the braking torque for the motor is increased, an increase in the braking torque for the motor is decreased from the braking torque for the brake.