JP6117074B2 - Braking force generator for vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、車両に制動力を発生させる車両用制動力発生装置に関する。   The present invention relates to a vehicular braking force generator that generates a braking force on a vehicle.

例えばハイブリッド車両では、油圧回路を媒介して制動力を発生させる既存のブレーキシステムと共に、電気回路を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムが併設されている。かかるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムでは、運転者のブレーキペダルの操作量を電気信号に変換して、スレーブシリンダ（以下、“電動サーボブレーキ装置”という。）のピストンを駆動する電動アクチュエータに与える。すると、電動アクチュエータによるピストンの駆動によって、ブレーキ液圧がモータシリンダ装置に発生する。こうして発生したブレーキ液圧が、ホイールシリンダを作動させて車両に制動力を発生させる（例えば、特許文献１参照）。   For example, in a hybrid vehicle, a by-wire type braking system that generates braking force through an electric circuit is installed together with an existing braking system that generates braking force through a hydraulic circuit. . In such a by-wire type brake system, an operation amount of a driver's brake pedal is converted into an electric signal and applied to an electric actuator that drives a piston of a slave cylinder (hereinafter referred to as “electric servo brake device”). Then, the brake fluid pressure is generated in the motor cylinder device by driving the piston by the electric actuator. The brake hydraulic pressure generated in this way operates the wheel cylinder to generate a braking force on the vehicle (see, for example, Patent Document 1).

特許文献１に係るバイ・ワイヤ式のブレーキシステムのうち、電動サーボブレーキ装置及びホイールシリンダ間を連通接続する液圧路には、ＶＳＡ（Vehicle Stability Assist：登録商標）装置が介在するように設けられる。ＶＳＡ装置は、複数の各車輪毎のスリップ情報に基づいて、所要の車輪のホイールシリンダに対して所要のブレーキ液圧を発生させることで車両のヨーモーメントを制御し、これをもって車両挙動の安定化を支援する機能を有する。   In the by-wire type brake system according to Patent Document 1, a hydraulic stability passage connecting the electric servo brake device and the wheel cylinder is provided so that a VSA (Vehicle Stability Assist: registered trademark) device is interposed. . The VSA device controls the yaw moment of the vehicle by generating the required brake fluid pressure for the wheel cylinder of the required wheel based on the slip information for each of the plurality of wheels, and thereby stabilizes the vehicle behavior. It has a function to support.

また、特許文献２には、ブレーキ倍力装置（以下、ブレーキ液圧を発生させる機能を有するものを、“液圧発生装置”と総称する場合がある。）と、液圧ポンプを有するアンチロックコントロールシステム（ＡＢＳ装置）とを備える車両用の液圧ブレーキ装置が開示されている。特許文献２に係る液圧ブレーキ装置は、液圧発生装置の異常を認識すると、アンチロックコントロールシステムの液圧ポンプを作動させることで、液圧発生装置の異常に起因する制動力の不足分を補うように動作する。   Patent Document 2 discloses a brake booster (hereinafter, a device having a function of generating brake hydraulic pressure may be collectively referred to as “hydraulic pressure generating device”) and an antilock having a hydraulic pump. A hydraulic brake device for a vehicle including a control system (ABS device) is disclosed. When the hydraulic brake device according to Patent Document 2 recognizes an abnormality in the hydraulic pressure generation device, it operates the hydraulic pump of the antilock control system to reduce the braking force deficiency caused by the abnormality in the hydraulic pressure generation device. It works to make up.

特許文献２に係る液圧ブレーキ装置によれば、液圧発生装置の異常時に、あらゆる条件下で自動車の確実な制動を保証することができるという。   According to the hydraulic brake device according to Patent Document 2, when the hydraulic pressure generating device is abnormal, reliable braking of the automobile can be guaranteed under all conditions.

特開２００９−２２７０２３号公報JP 2009-227023 A 特表２００１−５１３０４１号公報JP-T-2001-513041

ところが、特許文献２に係るブレーキシステムでは、液圧発生装置の異常をいかにして検出するかが明確でない。また、液圧発生装置の異常態様には、倍力の発生を継続可能な態様もあるが、その場合の対応も開示されていない。そのため、ある異常が生じた際に、いかなる対応を採るのかが必ずしも明確でない。その結果、液圧発生装置にある異常が生じた際に、運転者の制動意図に沿わない制動力を生じる場面が生じて、運転者に違和感を抱かせるおそれがあった。   However, in the brake system according to Patent Document 2, it is not clear how to detect an abnormality in the hydraulic pressure generator. Moreover, although there exists an aspect which can continue generation | occurrence | production of a boost in the abnormal aspect of a hydraulic-pressure generator, the response | compatibility in that case is not disclosed. Therefore, it is not always clear what action to take when a certain abnormality occurs. As a result, when an abnormality occurs in the hydraulic pressure generating device, a situation occurs in which a braking force that does not conform to the driver's intention to brake occurs, which may make the driver feel uncomfortable.

本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、液圧発生装置に何らかの異常が生じた場合であっても、運転者による制動操作感を良好に維持可能な車両用制動力発生装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a vehicular braking force generator that can maintain a good feeling of braking operation by a driver even when some abnormality occurs in the hydraulic pressure generator. The purpose is to provide.

上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、少なくとも運転者による制動操作に応じた電気信号に基づく第１電動アクチュエータの作動によってホイールシリンダに与えるブレーキ液圧を発生させる第１の電動制動装置と、第１の電動制動装置に連通されて車両の挙動を安定化させるための第２の電動アクチュエータの作動によって前記ブレーキ液圧を増加させる第２の電動制動装置と、前記第１の電動制動装置の制動制御を行う第１の制動制御装置と、前記第２の電動制動装置の制動制御を行う第２の制動制御装置と、前記第１の制動制御装置及び前記第２の制動制御装置間の情報通信を行う際に用いられる情報通信媒体と、少なくとも前記第１の電動制動装置の異常診断を行う診断部と、を備える。   In order to achieve the above object, the invention according to (1) provides a first electric motor that generates a brake hydraulic pressure to be applied to a wheel cylinder by an operation of a first electric actuator based on an electric signal corresponding to at least a braking operation by a driver. A brake device, a second electric brake device that is connected to the first electric brake device and that increases the brake fluid pressure by operating a second electric actuator for stabilizing the behavior of the vehicle; A first braking control device that performs braking control of the electric braking device; a second braking control device that performs braking control of the second electric braking device; the first braking control device; and the second braking control. An information communication medium used when performing information communication between devices, and a diagnosis unit that performs at least an abnormality diagnosis of the first electric braking device.

仮に、第１の制動制御装置を含む第１の電動制動装置（ＥＳＢ装置）が正常（ＥＳＢ装置によるブレーキ液圧が要求液圧に追従）の場合に、第２の電動制動装置（挙動安定化支援装置）によるブレーキ液圧に係る増加量として、第１の電動制動装置が現に異常状態にある際の第２の電動制動装置によるブレーキ液圧に係る失陥時増加量を採用したとする。すると、第１の電動制動装置による要求液圧に追従したブレーキ液圧に、失陥時増加量が加えられるため、車両用制動力発生装置は、ブレーキ液圧が要求液圧を過剰に超える、いわゆる“ダブルブースト”の状態に陥ってしまう。   If the first electric braking device (ESB device) including the first braking control device is normal (the brake fluid pressure by the ESB device follows the required fluid pressure), the second electric braking device (behavior stabilization) As an increase amount related to the brake fluid pressure by the support device, it is assumed that an increase amount at the time of failure related to the brake fluid pressure by the second electric brake device when the first electric brake device is actually in an abnormal state is adopted. Then, since the amount of increase at the time of failure is added to the brake hydraulic pressure following the required hydraulic pressure by the first electric braking device, the braking force generator for a vehicle causes the brake hydraulic pressure to exceed the required hydraulic pressure. It falls into the so-called “double boost” state.

そこで、（１）に係る発明では、第２の制動制御装置は、診断部による異常診断の結果、第１の電動制動装置が異常状態にある旨の異常状態情報を、情報通信媒体を介して、第１の制動制御装置から取得した際に、第２の電動制動装置によりブレーキ液圧を増加させる助勢制御を行うと共に、当該助勢制御を行うにあたり、異常状態情報を取得したが、第２の電動制動装置による助勢制御に係る助勢要求を、情報通信媒体を介して、第１の制動制御装置から取得しない場合、異常状態情報が不確かであるとみなして、第２の電動制動装置によるブレーキ液圧に係る増加量を、前記異常状態情報が確かな場合の増加量と比べて低減させる構成を採用することとした。 Therefore, in the invention according to (1), the second braking control device transmits, via the information communication medium, abnormal state information indicating that the first electric braking device is in an abnormal state as a result of the abnormality diagnosis by the diagnosis unit. When obtaining from the first braking control device, the second electric braking device performs the assist control for increasing the brake fluid pressure, and when performing the assist control, the abnormal state information is obtained. If the assistance request for assistance control by the electric braking device is not acquired from the first braking control device via the information communication medium, it is considered that the abnormal state information is uncertain, and the brake fluid by the second electric braking device A configuration is adopted in which the increase amount related to the pressure is reduced as compared with the increase amount when the abnormal state information is certain.

（１）に係る発明によれば、助勢制御を行うにあたり、異常状態情報を取得したが、第２の電動制動装置による助勢制御に係る助勢要求を、情報通信媒体を介して、第１の制動制御装置から取得しない場合、異常状態情報が不確かであるとみなして、第２の電動制動装置によるブレーキ液圧に係る増加量を、異常状態情報が確かな場合の増加量と比べて低減させるため、仮に、第１の電動制動装置が正常であったとしても、ブレーキ液圧が要求液圧を過剰に超える事態を抑制することができる。その結果、液圧発生装置に何らかの異常が生じた場合であっても、運転者による制動操作感を良好に維持することができる。 According to the invention according to (1), the abnormal state information is acquired in performing the assist control . However, the assist request related to the assist control by the second electric braking device is transmitted to the first braking via the information communication medium. If not obtained from the control device, the abnormal state information is regarded as uncertain, and the increase amount related to the brake fluid pressure by the second electric braking device is reduced compared to the increase amount when the abnormal state information is certain. Even if the first electric braking device is normal, it is possible to suppress a situation in which the brake fluid pressure excessively exceeds the required fluid pressure. As a result, even if some abnormality occurs in the hydraulic pressure generating device, it is possible to maintain a good feeling of braking operation by the driver.

また、（２）に係る発明では、第２の制動制御装置は、緊急制動要求に係る情報を取得した場合で、かつ、異常状態情報が不確かな場合に、第２の電動制動装置によるブレーキ液圧に係る増加量として、異常状態情報が確かな場合の増加量を採用する、ことを特徴とする。   In the invention according to (2), when the second braking control device acquires information related to the emergency braking request and when the abnormal state information is uncertain, the brake fluid generated by the second electric braking device As an increase amount related to the pressure, an increase amount when the abnormal state information is certain is adopted.

一般に、緊急制動要求が生じた場合、運転者による制動操作感を犠牲にしても、少なくとも要求液圧を超える強い制動力を付与することで車両を速やかに停止させることが何よりも優先される。
そこで、（２）に係る発明では、第２の制動制御装置は、緊急制動要求に係る情報を取得した場合で、かつ、異常状態情報が不確かな場合に、第２の電動制動装置によるブレーキ液圧に係る増加量として、異常状態情報が確かな場合の増加量を採用することとした。 In general, when an emergency braking request occurs, priority is given to stopping the vehicle promptly by applying a strong braking force exceeding at least the required hydraulic pressure, even if the driver feels braking feeling.
Therefore, in the invention according to (2), the second brake control device obtains the brake fluid by the second electric brake device when the information related to the emergency brake request is acquired and the abnormal state information is uncertain. As the increase amount related to the pressure, the increase amount when the abnormal state information is certain is adopted.

（２）に係る発明によれば、緊急制動要求が生じた場合に、車両を速やかに停止させることができる。   According to the invention according to (2), when an emergency braking request is generated, the vehicle can be quickly stopped.

また、（３）に係る発明では、第１の制動制御装置は、第１の電動制動装置が異常状態に陥った場合、第２の電動制動装置による助勢制御を求める助勢要求を行い、第２の制動制御装置は、助勢要求に係る情報を、情報通信媒体を介して、第１の制動制御装置から取得した場合、前記異常状態情報が不確かか否かにかかわらず、第２の電動制動装置によるブレーキ液圧に係る増加量として、異常状態情報が確かな場合の増加量を採用する、ことを特徴とする。   In the invention according to (3), the first braking control device makes an assistance request for assistance control by the second electric braking device when the first electric braking device falls into an abnormal state. When the information relating to the assistance request is acquired from the first braking control device via the information communication medium, the braking control device of the second electric braking device regardless of whether or not the abnormal state information is uncertain. As the amount of increase related to the brake fluid pressure, the amount of increase when the abnormal state information is certain is adopted.

助勢要求に係る情報とは、第１の電動制動装置が異常状態に陥った場合に、第１の制動制御装置から第２の制動制御装置宛に送られる、いわばＳＯＳ情報としての性質をもつ。こうした特別な性質を有する助勢要求に係る情報を取得した第２の制動制御装置は、異常状態情報が不確かか否かにかかわらず、第２の電動制動装置によるブレーキ液圧に係る増加量として、異常状態情報が確かな場合の増加量を採用する、いわゆる通常の助勢制御を行うことが好ましい。   The information related to the assistance request has the property of SOS information that is sent from the first braking control device to the second braking control device when the first electric braking device falls into an abnormal state. The second braking control device that has acquired the information related to the assistance request having such a special property, regardless of whether or not the abnormal state information is uncertain, as an increase amount related to the brake hydraulic pressure by the second electric braking device, It is preferable to perform so-called normal assist control that employs an increase amount when the abnormal state information is certain.

（３）に係る発明によれば、助勢要求に係る情報を取得した第２の制動制御装置は、異常状態情報が不確かか否かにかかわらず、通常の助勢制御を行うため、（１）に係る発明に基づく運転者による制動操作感を良好に維持する作用効果に加えて、より確実な助勢制御を実現することができる。   According to the invention according to (3), the second braking control device that has acquired the information related to the assistance request performs normal assistance control regardless of whether or not the abnormal state information is uncertain. In addition to the effect of maintaining a good braking operation feeling by the driver based on the invention, more reliable assist control can be realized.

本発明に係る車両用制動力発生装置によれば、液圧発生装置に何らかの異常が生じた場合であっても、運転者による制動操作感を良好に維持することができる。   According to the vehicular braking force generator according to the present invention, it is possible to satisfactorily maintain the feeling of braking operation by the driver even if some abnormality occurs in the hydraulic pressure generator.

本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置の概要を表す構成図である。It is a block diagram showing the outline | summary of the braking force generator for vehicles which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置が有するＥＳＢ−ＥＣＵ及びＶＳＡ−ＥＣＵの周辺構成を表すブロック図である。It is a block diagram showing the periphery structure of ESB-ECU and VSA-ECU which the braking force generator for vehicles concerning the embodiment of the present invention has. ＶＳＡ−ＥＣＵが行う助勢制御に係る処理の流れを表すフローチャート図である。It is a flowchart figure showing the flow of processing concerning assistance control which VSA-ECU performs. ＶＳＡ−ＥＣＵが行う助勢制御に係る処理の流れを表すフローチャート図である。It is a flowchart figure showing the flow of processing concerning assistance control which VSA-ECU performs. 図３Ａ及び図３Ｂに示す助勢制御に係る処理のうち、ステップＳ１３に対応する処理で実現されるブレーキ液圧の説明に供する図である。It is a figure with which it uses for description of the brake fluid pressure implement | achieved by the process corresponding to step S13 among the processes which concern on assistance control shown to FIG. 3A and 3B. 図３Ａ及び図３Ｂに示す助勢制御に係る処理のうち、ステップＳ１５，Ｓ１９に対応する処理で実現されるブレーキ液圧の説明に供する図である。It is a figure with which it uses for description of the brake fluid pressure implement | achieved by the process corresponding to step S15, S19 among the processes which concern on assistance control shown to FIG. 3A and 3B. 図３Ａ及び図３Ｂに示す助勢制御に係る処理のうち、ステップＳ１６，Ｓ１８に対応する処理で実現されるブレーキ液圧の説明に供する図である。It is a figure with which it uses for description of the brake fluid pressure implement | achieved by the process corresponding to step S16, S18 among the processes which concern on assistance control shown to FIG. 3A and 3B. 図３Ａ及び図３Ｂに示す助勢制御に係る処理のうち、ステップＳ１９，Ｓ２１に対応する処理で実現されるブレーキ液圧の説明に供する図である。It is a figure with which it uses for description of the brake fluid pressure implement | achieved by the process corresponding to step S19, S21 among the processes which concern on assistance control shown to FIG. 3A and 3B. 緊急制動要求が生じた際に、助勢制御に係る処理で実現されるブレーキ液圧の説明に供する図である。It is a figure where it uses for description of the brake fluid pressure implement | achieved by the process which concerns on assistance control when an emergency braking request | requirement arises.

以下、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置について、図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズ及び形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。 Hereinafter, a vehicle braking force generator according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
In addition, in the figure shown below, the common referential mark shall be attached | subjected between the members which have a common function, or between the members which have a mutually corresponding function. Further, for convenience of explanation, the size and shape of the member may be schematically represented by being deformed or exaggerated.

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０の概要〕
はじめに、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０の概要について、図１を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０の概要を表す構成図である。
本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０は、油圧回路を媒介して制動力を発生させる既存のブレーキシステムに加えて、電気回路を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムを備えている。車両用制動力発生装置１０は、不図示の電気自動車（以下、単に“車両”という。）に搭載されている。 [Overview of Braking Force Generating Device 10 for Vehicle According to an Embodiment of the Present Invention]
First, the outline | summary of the braking force generator 10 for vehicles which concerns on embodiment of this invention is demonstrated with reference to FIG. FIG. 1 is a configuration diagram illustrating an outline of a vehicle braking force generator 10 according to an embodiment of the present invention.
A vehicle braking force generator 10 according to an embodiment of the present invention is a by-wire that generates a braking force through an electric circuit in addition to an existing braking system that generates a braking force through a hydraulic circuit. It has a (By Wire) brake system. The vehicle braking force generator 10 is mounted on an electric vehicle (not shown) (hereinafter simply referred to as “vehicle”).

車両用制動力発生装置１０は、図１に示すように、運転者による制動操作を、ブレーキペダル（不図示）を通して受け付ける液圧発生装置１４と、少なくとも運転者による制動操作に応じた電気信号に基づくブレーキ液圧を発生するＥＳＢ装置（本発明の“第１の電動制動装置”に相当する。）１６と、ＥＳＢ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づき車両の挙動の安定化を支援するビークル・スタビリティ・アシスト装置１８（以下、“ＶＳＡ装置１８”と省略する。ただし、ＶＳＡは登録商標；本発明の“第２の電動制動装置”に相当する。）と、を備えて構成されている。   As shown in FIG. 1, the vehicular braking force generator 10 includes a hydraulic pressure generator 14 that receives a braking operation by a driver through a brake pedal (not shown), and at least an electric signal corresponding to the braking operation by the driver. ESB device (corresponding to the “first electric braking device” of the present invention) 16 that generates brake fluid pressure based on the vehicle, and a vehicle that supports stabilization of vehicle behavior based on the brake fluid pressure generated by the ESB device 16 A stability assist device 18 (hereinafter abbreviated as “VSA device 18”, where VSA is a registered trademark; “second electric braking device” of the present invention). Yes.

液圧発生装置１４、ＥＳＢ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８のそれぞれは、図１に示すように、配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して相互に分離するように設けられている。バイ・ワイヤ式のブレーキシステムを構成する液圧発生装置１４及びＥＳＢ装置１６は、不図示の電線を介して、後記するＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１１（図２参照）と電気的に接続されている。液圧発生装置１４及びＥＳＢ装置１６の内部構成について、詳しくは後記する。   As shown in FIG. 1, each of the hydraulic pressure generation device 14, the ESB device 16, and the VSA device 18 is provided so as to be separated from each other via piping tubes 22 a to 22 f. The hydraulic pressure generating device 14 and the ESB device 16 constituting the by-wire brake system are electrically connected to an ECU (Electronic Control Unit) 111 (see FIG. 2) to be described later via an electric wire (not shown). Yes. The internal configuration of the hydraulic pressure generator 14 and the ESB device 16 will be described later in detail.

ＶＳＡ装置１８は、制動操作時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能、加速時等の車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべりを抑制する機能等を備えて構成されている。
ＶＳＡ装置１８は、図１に示すように、ブレーキ液圧を増加させるポンプ１３６、及び、ポンプ１３６を駆動する第２の電動モータ（本発明の“第２の電動アクチュエータ”に相当する。）１３５を備えている。
図１に示すＶＳＡ装置１８において、その他の構成要素１１６，１２０，１２４，１４２については、本発明とは直接関係がないため、後記する作用の説明で引用するが、その説明を省略する。 The VSA device 18 has an ABS (anti-lock braking system) function to prevent wheel lock during braking operation, a TCS (traction control system) function to prevent wheel slipping during acceleration, etc., and a function to suppress side slip when turning Etc. are provided.
As shown in FIG. 1, the VSA device 18 includes a pump 136 that increases the brake fluid pressure, and a second electric motor (which corresponds to the “second electric actuator” of the present invention) 135 that drives the pump 136. It has.
In the VSA device 18 shown in FIG. 1, the other components 116, 120, 124, and 142 are not directly related to the present invention.

（液圧路の構成）
まず、液圧路の構成について説明する。液圧路は、大別すると、液圧発生装置１４に属するマスタシリンダ３４の第１液圧室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬとを接続する第１液圧系統７０ａ、及び、液圧発生装置１４に属するマスタシリンダ３４の第２液圧室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬとを接続する第２液圧系統７０ｂから構成される。
なお、以下の説明において、ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬを総称する場合、“ホイールシリンダ３２”と呼ぶことがある。 (Structure of hydraulic path)
First, the configuration of the hydraulic path will be described. The hydraulic pressure path is roughly divided into a first hydraulic pressure system 70a for connecting the first hydraulic pressure chamber 56a of the master cylinder 34 belonging to the hydraulic pressure generating device 14 and the plurality of wheel cylinders 32FR, 32RL, and the generation of hydraulic pressure. The second hydraulic pressure system 56b connects the second hydraulic pressure chamber 56b of the master cylinder 34 belonging to the device 14 and the plurality of wheel cylinders 32RR, 32FL.
In the following description, the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, and 32FL may be collectively referred to as “wheel cylinders 32”.

第１液圧系統７０ａは、液圧発生装置１４に属するマスタシリンダ３４（シリンダ部３８）の出力ポート５４ａ及び接続ポート２０ａ間を接続する第１液圧路５８ａと、液圧発生装置１４の接続ポート２０ａ及びＥＳＢ装置１６の出力ポート２４ａ間を（第１連結点Ａ１を介して）接続する第１及び第２配管チューブ２２ａ，２２ｂと、ＥＳＢ装置１６の出力ポート２４ａ及びＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａ間を（第１連結点Ａ１を介して）接続する第２及び第３配管チューブ２２ｂ，２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の第１及び第２導出ポート２８ａ，２８ｂ並びに各ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ間をそれぞれ接続する第７及び第８配管チューブ２２ｇ，２２ｈと、を有する。   The first hydraulic system 70 a is connected to the first hydraulic pressure path 58 a that connects the output port 54 a and the connection port 20 a of the master cylinder 34 (cylinder unit 38) belonging to the hydraulic pressure generator 14, and the hydraulic pressure generator 14. The first and second piping tubes 22a and 22b for connecting the port 20a and the output port 24a of the ESB device 16 (via the first connection point A1), the output port 24a of the ESB device 16 and the introduction port of the VSA device 18 26a between the second and third piping tubes 22b and 22c that connect between the first and second outlet ports 28a and 28b of the VSA device 18 and the wheel cylinders 32FR and 32RL. 7th and 8th piping tubes 22g and 22h which connect, respectively.

第２液圧系統７０ｂは、液圧発生装置１４に属するマスタシリンダ３４（シリンダ部３８）の出力ポート５４ｂ及び他の接続ポート２０ｂ間を接続する第２液圧路５８ｂと、液圧発生装置１４の他の接続ポート２０ｂ及びＥＳＢ装置１６の出力ポート２４ｂ間を（第２連結点Ａ２を介して）接続する第４及び第５配管チューブ２２ｄ，２２ｅと、ＥＳＢ装置１６の出力ポート２４ｂ及びＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂ間を（第２連結点Ａ２を介して）接続する第５及び第６配管チューブ２２ｅ，２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の第３及び第４導出ポート２８ｃ，２８ｄ並びに各ホイールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ間をそれぞれ接続する第９及び第１０配管チューブ２２ｉ，２２ｊと、を有する。   The second hydraulic pressure system 70 b includes a second hydraulic pressure path 58 b that connects the output port 54 b of the master cylinder 34 (cylinder portion 38) belonging to the hydraulic pressure generator 14 and the other connection port 20 b, and the hydraulic pressure generator 14. 4th and 5th piping tubes 22d and 22e which connect between other connection port 20b and output port 24b of ESB device 16 (via 2nd connection point A2), output port 24b of ESB device 16, and VSA device The fifth and sixth piping tubes 22e and 22f that connect the 18 inlet ports 26b (via the second connection point A2), the third and fourth outlet ports 28c and 28d of the VSA device 18, and the wheel cylinders 32RR. , 32FL, and ninth and tenth piping tubes 22i, 22j, respectively.

ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを構成する各ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬのそれぞれには、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊを介して、ブレーキ液（ブレーキフルード）が供給される。ブレーキ液が供給されると、各ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ内の液圧が上昇する。これにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。   Each of the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL constituting the disc brake mechanism 30a-30d receives brake fluid (brake fluid) via piping tubes 22g-22j connected to the outlet ports 28a-28d. Supplied. When the brake fluid is supplied, the fluid pressure in each wheel cylinder 32FR, 32RL, 32RR, 32FL increases. Thereby, each wheel cylinder 32FR, 32RL, 32RR, 32FL operates, and braking force is applied to the corresponding wheel (right front wheel, left rear wheel, right rear wheel, left front wheel).

（液圧発生装置１４の構成）
液圧発生装置１４は、運転者によるブレーキペダルの操作量に応じて液圧を発生させるタンデム式のマスタシリンダ３４と、マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。第１リザーバ３６は、ブレーキ液を貯留する容器である。第１リザーバ３６は、配管チューブ８６を介して、ＥＳＢ装置１６に付設された後記する第２リザーバ８４に連通接続されている。第１及び第２リザーバ３６，８４は、その内圧が大気圧に略等しくなっている。 (Configuration of hydraulic pressure generator 14)
The hydraulic pressure generator 14 includes a tandem master cylinder 34 that generates hydraulic pressure according to the amount of operation of the brake pedal by the driver, and a first reservoir 36 attached to the master cylinder 34. The first reservoir 36 is a container that stores brake fluid. The first reservoir 36 is connected to a second reservoir 84, which will be described later, attached to the ESB device 16 via a piping tube 86. The internal pressures of the first and second reservoirs 36 and 84 are substantially equal to the atmospheric pressure.

マスタシリンダ３４のシリンダ部３８内には、第１マスタピストン４０ａ及び第２マスタピストン４０ｂが、シリンダ部３８の軸線方向に沿って所定間隔離間した状態で摺動自在に設けられている。第１マスタピストン４０ａは、ブレーキペダルの側に近接して配設され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダルと連結される。また、第２マスタピストン４０ｂは、第１マスタピストン４０ａと比べてブレーキペダルから離間して配設される。
なお、第１マスタピストン４０ａ及び第２マスタピストン４０ｂを総称する場合、“マスタピストン４０ａ，４０ｂ”と呼ぶことがある。 In the cylinder portion 38 of the master cylinder 34, a first master piston 40a and a second master piston 40b are slidably provided in a state of being spaced apart by a predetermined distance along the axial direction of the cylinder portion 38. The first master piston 40 a is disposed close to the brake pedal side and is connected to the brake pedal via the push rod 42. The second master piston 40b is disposed away from the brake pedal as compared to the first master piston 40a.
The first master piston 40a and the second master piston 40b are sometimes collectively referred to as “master pistons 40a, 40b”.

マスタピストン４０ａ，４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のピストンパッキン４４ａ，４４ｂがそれぞれ設けられている。一対のピストンパッキン４４ａ，４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ，４６ｂと連通する背室４８ａ，４８ｂが形成される。第１マスタピストン４０ａと第２マスタピストン４０ｂとの間には、マスタピストン４０ａ，４０ｂの間を連結する第１ばね部材５０ａが設けられている。第２マスタピストン４０ｂとシリンダ部３８の内壁部との間には、第２マスタピストン４０ｂ及びシリンダ部３８の内壁部の間を連結する第２ばね部材５０ｂが設けられている。   A pair of piston packings 44a and 44b are provided on the outer peripheral surfaces of the master pistons 40a and 40b via annular stepped portions, respectively. Back chambers 48a and 48b communicating with supply ports 46a and 46b described later are formed between the pair of piston packings 44a and 44b, respectively. Between the 1st master piston 40a and the 2nd master piston 40b, the 1st spring member 50a which connects between master piston 40a, 40b is provided. Between the 2nd master piston 40b and the inner wall part of the cylinder part 38, the 2nd spring member 50b which connects between the 2nd master piston 40b and the inner wall part of the cylinder part 38 is provided.

マスタシリンダ３４のシリンダ部３８には、２つのサプライポート４６ａ，４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ，５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ，５４ｂと、がそれぞれ設けられている。各サプライポート４６ａ，４６ｂ及び各リリーフポート５２ａ，５２ｂは、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の不図示のリザーバ室と連通するようになっている。   The cylinder portion 38 of the master cylinder 34 is provided with two supply ports 46a and 46b, two relief ports 52a and 52b, and two output ports 54a and 54b. The supply ports 46a and 46b and the relief ports 52a and 52b are joined to communicate with a reservoir chamber (not shown) in the first reservoir 36.

また、マスタシリンダ３４のシリンダ部３８内には、運転者によるブレーキペダルの踏み込み力（踏力）に対応したブレーキ液圧を発生させる第１液圧室５６ａ及び第２液圧室５６ｂがそれぞれ設けられている。第１液圧室５６ａは、第１液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するようになっている。また、第２液圧室５６ｂは、第２液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するようになっている。   Further, in the cylinder portion 38 of the master cylinder 34, a first hydraulic pressure chamber 56a and a second hydraulic pressure chamber 56b that generate brake hydraulic pressure corresponding to the depression force (depression force) of the brake pedal by the driver are provided, respectively. ing. The first hydraulic pressure chamber 56a communicates with the connection port 20a via the first hydraulic pressure path 58a. Further, the second hydraulic pressure chamber 56b communicates with the other connection port 20b via the second hydraulic pressure path 58b.

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第１液圧路５８ａの上流側には、ブレーキ液圧センサＰｍが設けられている。また、第１液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａが設けられている。このブレーキ液圧センサＰｍは、第１液圧路５８ａ上において、第１遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の一次液圧を検知する機能を有する。   A brake hydraulic pressure sensor Pm is provided between the master cylinder 34 and the connection port 20a and upstream of the first hydraulic pressure path 58a. A first shut-off valve 60a composed of a normally open type (normally open type) solenoid valve is provided downstream of the first hydraulic pressure path 58a. The brake hydraulic pressure sensor Pm has a function of detecting the primary hydraulic pressure on the master cylinder 34 side of the first cutoff valve 60a on the first hydraulic pressure path 58a.

マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第２液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ｂが設けられている。また、第２液圧路５８ｂの下流側には、ブレーキ液圧センサＰｐが設けられている。このブレーキ液圧センサＰｐは、第２液圧路５８ｂ上において、第２遮断弁６０ｂよりもホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ側の二次液圧を検知する機能を有する。   Between the master cylinder 34 and the other connection port 20b, on the upstream side of the second hydraulic pressure path 58b, a second shut-off valve 60b composed of a normally open type (normally open type) solenoid valve is provided. Yes. Further, a brake hydraulic pressure sensor Pp is provided on the downstream side of the second hydraulic pressure path 58b. The brake fluid pressure sensor Pp has a function of detecting the secondary fluid pressure on the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL side of the second shutoff valve 60b on the second fluid pressure path 58b.

第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（非励磁（非通電）時の弁体の位置）が開放位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂは、励磁時の状態を示す（後記する第３遮断弁６２も同様）。   The normal open in the first shut-off valve 60a and the second shut-off valve 60b is a valve configured such that the normal position (the position of the valve body when not energized (non-energized)) is in the open position (normally open). Say. In FIG. 1, a first cutoff valve 60a and a second cutoff valve 60b show a state during excitation (the same applies to a third cutoff valve 62 described later).

マスタシリンダ３４と第２遮断弁６０ｂとの間の第２液圧路５８ｂには、第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられている。この分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４と、が直列に接続されている。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（非励磁（非通電）時の弁体の位置）が閉止位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。   A branch hydraulic pressure path 58c branched from the second hydraulic pressure path 58b is provided in the second hydraulic pressure path 58b between the master cylinder 34 and the second shutoff valve 60b. A third shut-off valve 62 composed of a normally closed type (normally closed type) solenoid valve and a stroke simulator 64 are connected in series to the branch hydraulic pressure path 58c. The normal close in the third shut-off valve 62 refers to a valve configured such that the normal position (the position of the valve body when de-energized (non-energized)) is in the closed position (normally closed).

マスタシリンダ３４（シリンダ部３８）の出力ポート５４ｂに連なる第２液圧路５８ｂには、分岐液圧路５８ｃを介して、ストロークシミュレータ６４が連通接続されている。ストロークシミュレータ６４は、分岐液圧路５８ｃに連通する反力液圧室６５を有する。この反力液圧室６５に対し、マスタシリンダ３４の第２液圧室５６ｂで生じたブレーキ液圧が印加される。ストロークシミュレータ６４は、そのハウジングに、シミュレータピストン６７と、第１のリターンスプリング６８ａと、第２のリターンスプリング６８ｂとを備える。   A stroke simulator 64 is connected to the second hydraulic pressure path 58b connected to the output port 54b of the master cylinder 34 (cylinder portion 38) via a branch hydraulic pressure path 58c. The stroke simulator 64 has a reaction force hydraulic chamber 65 communicating with the branch hydraulic pressure path 58c. The brake fluid pressure generated in the second fluid pressure chamber 56 b of the master cylinder 34 is applied to the reaction force fluid pressure chamber 65. The stroke simulator 64 includes a simulator piston 67, a first return spring 68a, and a second return spring 68b in its housing.

〔ＥＳＢ装置１６の構成〕
次に、ＥＳＢ装置１６の構成について、図１を参照して説明する。
ＥＳＢ装置１６は、図１に示すように、第１の電動モータ（本発明の“第１の電動アクチュエータ”に相当する。）７２の回転駆動力によって第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを軸方向に駆動し、これをもって、ホイールシリンダ３２に与えるブレーキ液圧を発生させる機能を有する。
なお、以下の説明において、第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを総称する場合、“スレーブピストン８８ａ，８８ｂ”と呼ぶことがある。 [Configuration of ESB device 16]
Next, the configuration of the ESB device 16 will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 1, the ESB device 16 has a first slave piston 88a and a second slave piston 88b by a rotational driving force of a first electric motor (corresponding to a “first electric actuator” of the present invention) 72. Is driven in the axial direction, and has a function of generating a brake hydraulic pressure to be applied to the wheel cylinder 32.
In the following description, the first slave piston 88a and the second slave piston 88b may be collectively referred to as “slave pistons 88a and 88b”.

ＥＳＢ装置１６において、スレーブピストン８８の移動方向のうち、図１中の矢印で示すＸ１方向を前進方向（液圧発生方向）とし、前進方向（液圧発生方向）とは逆の、図１中の矢印で示すＸ２方向を後退方向と定義する。   In the ESB device 16, among the moving directions of the slave piston 88, the X1 direction indicated by the arrow in FIG. 1 is defined as the forward direction (hydraulic pressure generation direction), which is opposite to the forward direction (hydraulic pressure generation direction) in FIG. The X2 direction indicated by the arrow is defined as the backward direction.

ＥＳＢ装置１６は、図１に示すように、シリンダ部７６と、第１の電動モータ７２と、第１の電動モータ７２の駆動力をスレーブピストン８８に伝達するための駆動力伝達部７３と、を備えている。   As shown in FIG. 1, the ESB device 16 includes a cylinder portion 76, a first electric motor 72, a driving force transmission portion 73 for transmitting the driving force of the first electric motor 72 to the slave piston 88, It has.

シリンダ部７６は、図１に示すように、略円筒形状のシリンダ本体８２と、シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、配管チューブ８６を介して、液圧発生装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６に連通接続されている。これにより、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が、配管チューブ８６を介して、第２リザーバ８４内に供給されるように構成されている。   As shown in FIG. 1, the cylinder portion 76 includes a substantially cylindrical cylinder body 82 and a second reservoir 84 attached to the cylinder body 82. The second reservoir 84 is connected to the first reservoir 36 attached to the master cylinder 34 of the hydraulic pressure generator 14 via the piping tube 86. Thus, the brake fluid stored in the first reservoir 36 is configured to be supplied into the second reservoir 84 via the piping tube 86.

シリンダ本体８２内には、スレーブピストン８８ａ，８８ｂが、シリンダ本体８２の軸線方向に所定間隔離間した状態で、この軸線方向に沿って摺動自在に設けられている。第１スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０の側に配設される一方、第２スレーブピストン８８ｂは、第１スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配設される。   In the cylinder main body 82, slave pistons 88a and 88b are slidably provided along the axial direction in a state of being spaced apart by a predetermined distance in the axial direction of the cylinder main body 82. The first slave piston 88a is disposed on the ball screw structure 80 side, while the second slave piston 88b is disposed farther from the ball screw structure 80 side than the first slave piston 88a.

第１の電動モータ７２は、ブレーキペダルセンサ１２５（図２参照）で検出される運転者によるブレーキペダルの操作量（ストローク量）に応じて、次述する動力伝達機構７４を介して、スレーブピストン８８ａ，８８ｂを駆動する機能を有する。第１の電動モータ７２としては、例えば、ブラシレスＤＣモータやＡＣサーボモータのような永久磁石同期モータを採用することができる。以下の説明では、本実施形態で用いられる第１の電動モータ７２として、埋め込み構造の永久磁石（界磁に永久磁石を埋め込んだ、空隙を有する常磁性体）により励磁される三相交流モータを例示して説明する。   The first electric motor 72 is connected to a slave piston via a power transmission mechanism 74 described below in accordance with a brake pedal operation amount (stroke amount) detected by a brake pedal sensor 125 (see FIG. 2). It has a function of driving 88a and 88b. As the first electric motor 72, for example, a permanent magnet synchronous motor such as a brushless DC motor or an AC servo motor can be employed. In the following description, as the first electric motor 72 used in the present embodiment, a three-phase AC motor excited by a permanent magnet having a buried structure (a paramagnetic material having a gap in which a permanent magnet is embedded) is used. An example will be described.

第１の電動モータ７２は、不図示の固定子コイル及び回転子を有している。第１の電動モータ７２では、固定子コイルの三相巻線に三相交流電流が流れると回転磁界を生じる。この回転磁界を回転子の回転角度に合わせて制御することによって、回転子に取り付けられた永久磁石が回転磁界に作用してトルクが生まれるようになっている。第１の電動モータ７２には、ホールセンサ１２７（図２参照）が内蔵されている。ホールセンサ１２７は、第１の電動モータ７２の回転角度（スレーブピストン８８ａ，８８ｂの軸線方向における現在位置情報）を検出する機能を有する。   The first electric motor 72 has a stator coil and a rotor (not shown). In the first electric motor 72, when a three-phase alternating current flows through the three-phase winding of the stator coil, a rotating magnetic field is generated. By controlling this rotating magnetic field in accordance with the rotation angle of the rotor, a permanent magnet attached to the rotor acts on the rotating magnetic field to generate torque. The first electric motor 72 includes a hall sensor 127 (see FIG. 2). The hall sensor 127 has a function of detecting the rotation angle of the first electric motor 72 (current position information in the axial direction of the slave pistons 88a and 88b).

駆動力伝達部７３は、図１に示すように、第１の電動モータ７２の回転駆動力を伝達する減速機構７８、及び、第１の電動モータ７２の回転駆動力をボールねじ軸部８０ａの軸方向に沿った直線方向駆動力に変換するボールねじ構造体８０を含む動力伝達機構７４を有している。   As shown in FIG. 1, the driving force transmitting unit 73 transmits the rotational driving force of the first electric motor 72 and the rotational driving force of the first electric motor 72 to the ball screw shaft portion 80a. A power transmission mechanism 74 including a ball screw structure 80 that converts linear driving force along the axial direction is included.

第１スレーブピストン８８ａにおける後退方向の端部は、運転者によるブレーキペダルの操作がなされていない状態において、後記する第１及び第２のリターンスプリング９６ａ，９６ｂのばね力を受けて、シリンダ本体８２内に形成された環状段部に突き当てられるように位置している。要するに、第１スレーブピストン８８ａは、後退方向に付勢されている。   The end of the first slave piston 88a in the reverse direction receives the spring force of the first and second return springs 96a and 96b described later in a state where the driver does not operate the brake pedal, and the cylinder body 82 It is located so as to abut against the annular step formed inside. In short, the first slave piston 88a is biased in the backward direction.

第１スレーブピストン８８ａにおける後退方向の端部には、図１に示すように、略円筒形状の穴部が設けられている。この穴部に、ボールねじ軸部８０ａにおける略円筒形状の前端部が収容されるようになっている。ボールねじ軸部８０ａは、運転者によるブレーキペダルの操作がなされていない状態において、不図示の初期位置に位置付けられている。
なお、運転者によるブレーキペダルの操作がなされていない状態において、ボールねじ軸部８０ａを初期位置に位置付けるために、この初期位置に対応する第１の電動モータ７２の回転角度情報が、後記する第１の制動制御部７７（図３参照）に記憶されている。 As shown in FIG. 1, a substantially cylindrical hole is provided at the end of the first slave piston 88a in the backward direction. A substantially cylindrical front end portion of the ball screw shaft portion 80a is accommodated in the hole portion. The ball screw shaft portion 80a is positioned at an initial position (not shown) in a state where the driver does not operate the brake pedal.
In order to position the ball screw shaft portion 80a at the initial position in a state where the driver does not operate the brake pedal, the rotation angle information of the first electric motor 72 corresponding to the initial position is described later. 1 braking control unit 77 (see FIG. 3).

第１スレーブピストン８８ａにおける前端側の外周面には、図１に示すように、環状段部を介してスレーブピストンパッキン９０ａが設けられる。また、第１スレーブピストン８８ａにおける前端側及び後端側の中間における外周面には、環状凹部による第１背室９４ａが形成されている。第１背室９４ａは、後記するリザーバポート９２ａと連通している。第１背室９４ａの後端側には、スレーブピストンパッキン９０ｂが設けられる。スレーブピストンパッキン９０ｂは、第１背室９４ａ及び動力伝達機構７４間を液密状態でシールする機能を有する。   As shown in FIG. 1, a slave piston packing 90a is provided on the outer peripheral surface on the front end side of the first slave piston 88a via an annular step portion. Moreover, the 1st back chamber 94a by the annular recessed part is formed in the outer peripheral surface in the middle of the front-end side and rear-end side in the 1st slave piston 88a. The first back chamber 94a communicates with a reservoir port 92a described later. A slave piston packing 90b is provided on the rear end side of the first back chamber 94a. The slave piston packing 90b has a function of sealing between the first back chamber 94a and the power transmission mechanism 74 in a liquid-tight state.

第１及び第２スレーブピストン８８ａ，８８ｂの間には、第１のリターンスプリング９６ａが設けられている。   A first return spring 96a is provided between the first and second slave pistons 88a and 88b.

一方、第２スレーブピストン８８ｂの外周面には、図１に示すように、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ｃ、９０ｄがそれぞれ設けられる。一対のスレーブピストンパッキン９０ｃ、９０ｄの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第２背室９４ｂが形成される。そして、第２スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の前端部との間には、第２のリターンスプリング９６ｂが設けられている。   On the other hand, as shown in FIG. 1, a pair of slave piston packings 90c and 90d are provided on the outer peripheral surface of the second slave piston 88b via an annular step portion. A second back chamber 94b communicating with a reservoir port 92b described later is formed between the pair of slave piston packings 90c and 90d. A second return spring 96 b is provided between the second slave piston 88 b and the front end portion of the cylinder body 82.

シリンダ部７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂ、及び、２つの出力ポート２４ａ，２４ｂがそれぞれ設けられている。リザーバポート９２ａ，９２ｂは、第２リザーバ８４内のリザーバ室と連通するようになっている。   The cylinder body 82 of the cylinder portion 76 is provided with two reservoir ports 92a and 92b and two output ports 24a and 24b. The reservoir ports 92 a and 92 b communicate with the reservoir chamber in the second reservoir 84.

また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第１液圧室９８ａ、及び、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第２液圧室９８ｂがそれぞれ設けられている。   Further, in the cylinder main body 82, the first hydraulic pressure chamber 98a for generating the brake hydraulic pressure output from the output port 24a to the wheel cylinders 32FR and 32RL side, and the wheel cylinders 32RR and 32FL side from the other output port 24b are provided. The second hydraulic pressure chambers 98b for generating the brake hydraulic pressure output to are respectively provided.

第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの間には、これら８８ａ，８８ｂの間の最大離間区間と最小離間区間とを規制する規制部材１００が設けられている。また、第２スレーブピストン８８ｂには、第２スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第１スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられている。これにより、例えばマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、仮にある系統で失陥が発生しても、他の系統にまでその影響を及ぼさないようになっている。   Between the first slave piston 88a and the second slave piston 88b, a regulating member 100 that regulates the maximum separation section and the minimum separation section between these 88a and 88b is provided. The second slave piston 88b is provided with a stopper pin 102 that restricts the sliding range of the second slave piston 88b and prevents overreturn to the first slave piston 88a. Thereby, for example, even when a failure occurs in a certain system at the time of backup when braking with the brake fluid pressure generated in the master cylinder 34, it does not affect the other systems.

ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、ＥＳＢ装置１６の第１液圧室９８ａで発生したブレーキ液圧を検知するブレーキ液圧センサＰｈが設けられる。ブレーキ液圧センサＰｈで検知された液圧情報は、ＶＳＡ装置１８の統括制御を行うＶＳＡ−ＥＣＵ３１（図２参照）に送られる。   A brake fluid pressure sensor Ph for detecting the brake fluid pressure generated in the first fluid pressure chamber 98a of the ESB device 16 is provided on the fluid pressure path close to the introduction port 26a of the VSA device 18. The hydraulic pressure information detected by the brake hydraulic pressure sensor Ph is sent to the VSA-ECU 31 (see FIG. 2) that performs overall control of the VSA device 18.

〔車両用制動力発生装置１０の基本動作〕
次に、車両用制動力発生装置１０の基本動作について説明する。
車両用制動力発生装置１０の正常作動時には、マスタシリンダ３４にブレーキ液圧が発生しているか否かにかかわらず、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが励磁されて閉止状態となると共に、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁されて開放状態となる（図１参照）。 [Basic operation of vehicle braking force generator 10]
Next, the basic operation of the vehicle braking force generator 10 will be described.
During normal operation of the vehicular braking force generator 10, the first shut-off valve 60a and the second shut-off valve 60b, which are normally open solenoid valves, are used regardless of whether or not the brake fluid pressure is generated in the master cylinder 34. The third shut-off valve 62 composed of a normally closed solenoid valve is excited and opened (see FIG. 1).

したがって、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂによって第１液圧系統７０ａ及び第２液圧系統７０ｂが遮断されるため、液圧発生装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達されない。車両用制動力発生装置１０の正常作動時には、ＥＳＢ装置１６による電動式のブレーキシステムが実働するからである。   Accordingly, since the first hydraulic pressure system 70a and the second hydraulic pressure system 70b are shut off by the first shutoff valve 60a and the second shutoff valve 60b, the brake fluid pressure generated in the master cylinder 34 of the fluid pressure generator 14 is applied to the disc. It is not transmitted to the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL of the brake mechanisms 30a-30d. This is because when the vehicle braking force generator 10 is normally operated, the electric brake system by the ESB device 16 is actually operated.

このとき、マスタシリンダ３４の第２液圧室５６ｂにおいてブレーキ液圧が発生すると、発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び開放状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の反力液圧室６５に伝達される。この反力液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６７がリターンスプリング６８ａ、６８ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダルのストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力が創り出されてブレーキペダルにフィードバックされる。この結果、運転者にとって違和感のない制動操作感が得られる。   At this time, when a brake fluid pressure is generated in the second fluid pressure chamber 56b of the master cylinder 34, the generated brake fluid pressure is transmitted through the branch fluid pressure path 58c and the third shut-off valve 62 in the open state to the stroke simulator 64. The reaction force is transmitted to the hydraulic pressure chamber 65. When the simulator piston 67 is displaced against the spring force of the return springs 68a and 68b by the brake hydraulic pressure supplied to the reaction force hydraulic chamber 65, the stroke of the brake pedal is allowed and the pseudo pedal A reaction force is created and fed back to the brake pedal. As a result, it is possible to obtain a braking operation feeling that is comfortable for the driver.

このようなシステム状態において、ＥＳＢ装置１６の統括制御を行うＥＳＢ−ＥＣＵ２９（図２参照）は、運転者によるブレーキペダルの踏み込みを検知すると、ＥＳＢ装置１６の第１の電動モータ７２を駆動させ、第１の電動モータ７２の駆動力を、動力伝達機構７４を介して伝達し、第１のリターンスプリング９６ａ及び第２のリターンスプリング９６ｂのばね力に抗してスレーブピストン８８ａ，８８ｂを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。このスレーブピストン８８ａ，８８ｂの変位によって第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。   In such a system state, when the ESB-ECU 29 (see FIG. 2) that performs overall control of the ESB device 16 detects depression of the brake pedal by the driver, the ESB device 16 drives the first electric motor 72 of the ESB device 16, The driving force of the first electric motor 72 is transmitted via the power transmission mechanism 74, and the slave pistons 88a and 88b are moved against the spring force of the first return spring 96a and the second return spring 96b in FIG. It is displaced toward the arrow X1 direction. Due to the displacement of the slave pistons 88a and 88b, the brake fluid in the first fluid pressure chamber 98a and the second fluid pressure chamber 98b is pressurized so as to be balanced to generate a desired brake fluid pressure.

こうして発生したブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動することで各車輪毎に所要の制動力が付与される。   The brake hydraulic pressure generated in this way is transmitted to the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL of the disc brake mechanisms 30a-30d via the VSA device 18, and each wheel cylinder 32FR, 32RL, 32RR, 32FL is operated to operate each wheel cylinder 32FR, 32RL, 32RR, 32FL. A required braking force is applied to each wheel.

換言すると、車両用制動力発生装置１０では、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９（図２参照）の正常作動時において、運転者がブレーキペダルを踏むと、バイ・ワイヤ式のＥＳＢ装置１６がアクティブになる。具体的には、正常作動時の車両用制動力発生装置１０では、運転者がブレーキペダルを踏むと、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが、マスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）との連通を遮断した状態で、ＥＳＢ装置１６が発生するブレーキ液圧を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させる。   In other words, in the vehicle braking force generator 10, when the driver steps on the brake pedal during normal operation of the ESB-ECU 29 (see FIG. 2), the by-wire ESB device 16 becomes active. Specifically, in the vehicle braking force generator 10 during normal operation, when the driver steps on the brake pedal, the first cutoff valve 60a and the second cutoff valve 60b are discs that brake the master cylinder 34 and each wheel. The disc brake mechanisms 30a to 30d are operated using the brake fluid pressure generated by the ESB device 16 in a state where the communication with the brake mechanisms 30a to 30d (wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL) is cut off.

一方、車両用制動力発生装置１０では、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９を含むＥＳＢ装置１６の異常時において、運転者がブレーキペダルを踏むと、既存の油圧式のブレーキ装置がアクティブになる。具体的には、異常時の車両用制動力発生装置１０では、運転者がブレーキペダルを踏むと、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ開放状態とし、かつ、第３遮断弁６２を閉止状態として、マスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）に伝達して、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させる。   On the other hand, in the vehicular braking force generator 10, when the driver steps on the brake pedal when the ESB device 16 including the ESB-ECU 29 is abnormal, the existing hydraulic brake device becomes active. Specifically, in the vehicular braking force generation device 10 at the time of abnormality, when the driver steps on the brake pedal, the first cutoff valve 60a and the second cutoff valve 60b are opened, and the third cutoff valve 62 is set. Is closed, the brake fluid pressure generated in the master cylinder 34 is transmitted to the disc brake mechanisms 30a to 30d (wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL), and the disc brake mechanisms 30a to 30d (wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL) is activated.

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０が有するＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１の周辺構成〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０が有するＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１の周辺構成について、図２を参照して説明する。図２は、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０が有するＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１の周辺構成を表す説明図である。 [Peripheral structure of ESB-ECU 29 and VSA-ECU 31 included in vehicle braking force generator 10 according to the embodiment of the present invention]
Next, the peripheral configuration of the ESB-ECU 29 and the VSA-ECU 31 included in the vehicle braking force generator 10 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 2 is an explanatory diagram showing a peripheral configuration of the ESB-ECU 29 and the VSA-ECU 31 included in the vehicle braking force generation device 10 according to the embodiment of the present invention.

ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、及び、後記する衝突被害軽減システム３５の各間は、図２に示すように、例えば後記のＣＡＮ通信媒体（本発明の“情報通信媒体”に相当する）３３を介して相互に情報通信可能に接続されている。   Between the ESB-ECU 29, the VSA-ECU 31, and the collision damage reduction system 35 described later, as shown in FIG. 2, for example, a CAN communication medium (corresponding to the “information communication medium” of the present invention) 33 described later is provided. Are connected to each other through information communication.

衝突被害軽減システム３５は、例えば、自車両の進行方向に衝突危険度の高い物体が存在するケースにおいて、緊急制動を要すると判断して、運転者による制動操作とは無関係に、ＥＳＢ装置１６を用いてブレーキ液圧の自動制御を行い、これをもって物体との衝突を回避する機能を有する。前記ケースにおいて、衝突被害軽減システム３５は、緊急制動要求に係る情報を、ＣＡＮ通信媒体３３を介して、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１に送る。   For example, the collision damage reduction system 35 determines that emergency braking is required in a case where an object having a high collision risk exists in the traveling direction of the host vehicle, and sets the ESB device 16 regardless of the braking operation by the driver. Using this, the brake fluid pressure is automatically controlled, and this has the function of avoiding a collision with an object. In the case described above, the collision damage reduction system 35 sends information related to the emergency braking request to the VSA-ECU 31 via the CAN communication medium 33.

ＣＡＮ（Controller Area Network）通信媒体３３とは、車載機器間の情報通信の用途に汎用される多重化されたシリアル通信網である。ＣＡＮは、優れたデータ転送速度及びエラー検出能力を有する。ただし、本発明の“情報通信媒体”としては、ＣＡＮ通信媒体３３に限定されない。本発明に係る“情報通信媒体”として、例えば“ＦｌｅｘＲａｙ”を採用してもよい。   The CAN (Controller Area Network) communication medium 33 is a multiplexed serial communication network generally used for information communication between in-vehicle devices. CAN has excellent data transfer speed and error detection capability. However, the “information communication medium” of the present invention is not limited to the CAN communication medium 33. For example, “FlexRay” may be adopted as the “information communication medium” according to the present invention.

〔ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の構成〕
本発明の“第１の制御装置”に相当するＥＳＢ−ＥＣＵ２９には、図２に示すように、入力系統として、イグニッションキースイッチ（以下“ＩＧキースイッチ”と省略する。）１２１、車速センサ１２３、ブレーキペダルセンサ１２５、ホールセンサ１２７、及び、ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐがそれぞれ接続されている。 [Configuration of ESB-ECU 29]
As shown in FIG. 2, the ESB-ECU 29 corresponding to the “first control device” of the present invention has, as an input system, an ignition key switch (hereinafter abbreviated as “IG key switch”) 121 and a vehicle speed sensor 123. The brake pedal sensor 125, the hall sensor 127, and the brake fluid pressure sensors Pm and Pp are connected to each other.

ＩＧキースイッチ１２１は、車両に搭載された電装部品の各部に、車載バッテリ（不図示）を介して電源を供給する際に操作されるスイッチである。ＩＧキースイッチ１２１がオン操作されると、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９に電源が供給されて、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９が起動される。   The IG key switch 121 is a switch operated when power is supplied to each part of the electrical component mounted on the vehicle via an in-vehicle battery (not shown). When the IG key switch 121 is turned on, power is supplied to the ESB-ECU 29 and the ESB-ECU 29 is activated.

車速センサ１２３は、車両の走行速度（車速）を検出する機能を有する。車速センサ１２３で検出された車速に係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。   The vehicle speed sensor 123 has a function of detecting the traveling speed (vehicle speed) of the vehicle. Information relating to the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 123 is sent to the ESB-ECU 29.

ブレーキペダルセンサ１２５は、運転者によるブレーキペダルの操作量（ストローク量）及びトルクを検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ１２５で検出されたブレーキペダルの操作の量及びトルクに係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。
ただし、ブレーキペダルセンサ１２５は、単にＯＮ（踏まれている）・ＯＦＦ（踏まれていない）を検出する機能を有するブレーキＳＷであってもよい。 The brake pedal sensor 125 has a function of detecting an operation amount (stroke amount) and torque of the brake pedal by the driver. Information relating to the amount and torque of the brake pedal operation detected by the brake pedal sensor 125 is sent to the ESB-ECU 29.
However, the brake pedal sensor 125 may be a brake SW having a function of simply detecting ON (depressed) / OFF (not depressed).

ホールセンサ１２７は、第１の電動モータ７２の回転角度（スレーブピストン８８ａ，８８ｂの軸線方向における現在位置情報）を検出する機能を有する。ホールセンサ１２７で検出された第１の電動モータ７２の回転角度に係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。   The hall sensor 127 has a function of detecting the rotation angle of the first electric motor 72 (current position information in the axial direction of the slave pistons 88a and 88b). Information on the rotation angle of the first electric motor 72 detected by the hall sensor 127 is sent to the ESB-ECU 29.

ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐは、ブレーキ液圧系統における第１遮断弁６０ａの上流側液圧、第２遮断弁６０ｂの下流側液圧をそれぞれ検出する機能を有する。ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐで検出されたブレーキ液圧系統における各部の液圧情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。   The brake fluid pressure sensors Pm and Pp have a function of detecting the upstream fluid pressure of the first cutoff valve 60a and the downstream fluid pressure of the second cutoff valve 60b in the brake fluid pressure system, respectively. The fluid pressure information of each part in the brake fluid pressure system detected by the brake fluid pressure sensors Pm and Pp is sent to the ESB-ECU 29.

一方、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９には、図２に示すように、出力系統として、前記第１の電動モータ７２、及び、前記第１〜第３遮断弁６０ａ，６０ｂ，６２がそれぞれ接続されている。   On the other hand, as shown in FIG. 2, the ESB-ECU 29 is connected with the first electric motor 72 and the first to third shut-off valves 60a, 60b, 62 as output systems.

ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、図２に示すように、第１の情報取得部７１、第１の診断部７５、及び、第１の制動制御部７７を備えて構成されている。   As shown in FIG. 2, the ESB-ECU 29 includes a first information acquisition unit 71, a first diagnosis unit 75, and a first braking control unit 77.

第１の情報取得部７１は、ＩＧキースイッチ１２１のオン・オフ操作に係る情報、車速センサ１２３で検出される車速に係る情報、ブレーキペダルセンサ１２５で検出される制動操作の量及びトルクに係る情報、ホールセンサ１２７で検出される第１の電動モータ７２の回転角度情報、及び、ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐで検出される各部のブレーキ液圧に係る情報などを取得する機能を有する。   The first information acquisition unit 71 relates to information related to the on / off operation of the IG key switch 121, information related to the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 123, and the amount and torque of the braking operation detected by the brake pedal sensor 125. Information, the rotation angle information of the first electric motor 72 detected by the hall sensor 127, the information related to the brake fluid pressure of each part detected by the brake fluid pressure sensors Pm, Pp, and the like.

また、第１の情報取得部７１は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１からＣＡＮ通信媒体３３を介して送られてくる、ＶＳＡ装置（ＶＳＡ−ＥＣＵ３１を含む）１８の異常診断結果に係る情報、及び、ブレーキ液圧センサＰｈで検出される液圧情報を含むＶＳＡ装置１８の稼働情報、並びに、衝突被害軽減システム３５からＣＡＮ通信媒体３３を介して送られてくる緊急制動要求に係る情報、をそれぞれ取得する機能を有する。   In addition, the first information acquisition unit 71 includes information related to the abnormality diagnosis result of the VSA device (including the VSA-ECU 31) 18 transmitted from the VSA-ECU 31 via the CAN communication medium 33, and the brake hydraulic pressure. The function of acquiring the operation information of the VSA device 18 including the hydraulic pressure information detected by the sensor Ph and the information related to the emergency braking request sent from the collision damage reduction system 35 via the CAN communication medium 33, respectively. Have.

本発明の“診断部”に相当する第１の診断部７５は、基本的には、電動サーボブレーキ装置（ＥＳＢ装置）１６の異常診断を行う機能を有する。ここで、第１の診断部７５が診断対象とするＥＳＢ装置１６とは、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９それ自体、並びに、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９に接続される入力系センサ類及び出力系機器類を含む概念である。具体的には、例えば、第１の電動モータ７２の回転異常によりＥＳＢ装置１６がブレーキ液圧調整機能を発揮できない場合に、第１の診断部７５は、ＥＳＢ装置１６が異常である旨の診断を下す。   The first diagnosis unit 75 corresponding to the “diagnosis unit” of the present invention basically has a function of performing abnormality diagnosis of the electric servo brake device (ESB device) 16. Here, the ESB device 16 to be diagnosed by the first diagnosis unit 75 is a concept including the ESB-ECU 29 itself, and input system sensors and output system devices connected to the ESB-ECU 29. Specifically, for example, when the ESB device 16 cannot exhibit the brake fluid pressure adjustment function due to the rotation abnormality of the first electric motor 72, the first diagnosis unit 75 diagnoses that the ESB device 16 is abnormal. Down.

第１の制動制御部７７は、基本的には、第１の情報取得部７１で取得される制動操作に係る情報や各部のブレーキ液圧に係る情報などに基づいて、ＥＳＢ装置１６で発生するブレーキ液圧（制動トルク）が、制動操作に応じたブレーキ液圧（目標制動トルク）に追従するように、ホイールシリンダ３２に与えるブレーキ液圧（制動トルク）を制御する機能を有する。   The first braking control unit 77 is basically generated in the ESB device 16 based on information related to the braking operation acquired by the first information acquisition unit 71, information related to the brake hydraulic pressure of each unit, and the like. The brake fluid pressure (braking torque) has a function of controlling the brake fluid pressure (braking torque) applied to the wheel cylinder 32 so that the brake fluid pressure (braking torque) follows the brake fluid pressure (target braking torque) corresponding to the braking operation.

また、第１の制動制御部７７は、第１の診断部７５によるＥＳＢ装置１６の異常診断結果に係る情報に基づいて、後記のＶＳＡ装置（ＶＳＡ−ＥＣＵ３１を含む）１８宛に助勢要求を行うか否かを判断する機能を有する。ここで、助勢要求とは、ＥＳＢ装置１６の失陥時に、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧増圧機能を用いたブレーキ液圧（制動トルク）の助勢を求めることをいう。   Further, the first braking control unit 77 makes an assistance request to the VSA device (including the VSA-ECU 31) 18 described later based on information related to the abnormality diagnosis result of the ESB device 16 by the first diagnosis unit 75. It has a function to determine whether or not. Here, the assistance request means that the assistance of the brake fluid pressure (braking torque) using the brake fluid pressure increasing function by the VSA device 18 is obtained when the ESB device 16 fails.

前記ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９が有する、各種の情報取得機能、ＥＳＢ装置１６の異常診断機能、及び、ホイールシリンダ３２に与えるブレーキ液圧（制動トルク）制御機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。   The ESB-ECU 29 is configured by a microcomputer including a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and the like. This microcomputer reads out and executes programs and data stored in the ROM, and the ESB-ECU 29 has various information acquisition functions, an abnormality diagnosis function of the ESB device 16, and a brake hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 32. It operates to perform execution control related to various functions including the (braking torque) control function.

〔ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の構成〕
本発明の“第２の制動制御装置”に相当するＶＳＡ−ＥＣＵ３１には、図２に示すように、車輪速度センサ１５０、アクセルペダルセンサ１５１、ヨーレイトセンサ１５２、Ｇセンサ１５３、操舵角センサ１５５、及び、ブレーキ液圧センサＰｈがそれぞれ接続されている。 [Configuration of VSA-ECU 31]
As shown in FIG. 2, the VSA-ECU 31 corresponding to the “second braking control device” of the present invention includes a wheel speed sensor 150, an accelerator pedal sensor 151, a yaw rate sensor 152, a G sensor 153, a steering angle sensor 155, And brake fluid pressure sensor Ph is connected, respectively.

車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄは、各車輪１７ａ〜１７ｄ毎の回転速度（車輪速度）をそれぞれ検出する機能を有する。車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄでそれぞれ検出される各車輪１７ａ〜１７ｄ毎の回転速度に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。   The wheel speed sensors 150a to 150d have a function of detecting the rotational speed (wheel speed) for each of the wheels 17a to 17d. Information relating to the rotational speed of each wheel 17a to 17d detected by each of the wheel speed sensors 150a to 150d is sent to the VSA-ECU 31.

アクセルペダルセンサ１５１は、運転者によるアクセルペダルの操作量（ストローク量）を検出する機能を有する。アクセルペダルセンサ１５１で検出されたアクセルペダルの操作量に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。   The accelerator pedal sensor 151 has a function of detecting the amount of operation (stroke amount) of the accelerator pedal by the driver. Information related to the operation amount of the accelerator pedal detected by the accelerator pedal sensor 151 is sent to the VSA-ECU 31.

ヨーレイトセンサ１５２は、自車両に発生しているヨーレイトを検出する機能を有する。ヨーレイトセンサ１５２で検出されたヨーレイトに係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。   The yaw rate sensor 152 has a function of detecting the yaw rate occurring in the host vehicle. Information related to the yaw rate detected by the yaw rate sensor 152 is sent to the VSA-ECU 31.

Ｇセンサ１５３は、自車両に発生している前後Ｇ（前後加速度）及び横Ｇ（横加速度）をそれぞれ検出する機能を有する。Ｇセンサ１５３で検出された前後Ｇ及び横Ｇに係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。   The G sensor 153 has a function of detecting the longitudinal G (longitudinal acceleration) and the lateral G (lateral acceleration) generated in the host vehicle. Information about the front and rear G and the lateral G detected by the G sensor 153 is sent to the VSA-ECU 31.

操舵角センサ１５５は、ステアリングの操舵量や操舵方向を検出する機能を有する。操舵角センサ１５５で検出されたステアリングの操舵角に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。   The steering angle sensor 155 has a function of detecting the steering amount and steering direction of the steering. Information related to the steering angle of the steering detected by the steering angle sensor 155 is sent to the VSA-ECU 31.

ブレーキ液圧センサＰｈは、ブレーキ液圧系統のうちＶＳＡ装置１８内のブレーキ液圧を検出する機能を有する。ブレーキ液圧センサＰｈで検出されたブレーキ液圧系統のうちＶＳＡ装置１８内の液圧情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。   The brake fluid pressure sensor Ph has a function of detecting the brake fluid pressure in the VSA device 18 in the brake fluid pressure system. Of the brake fluid pressure system detected by the brake fluid pressure sensor Ph, fluid pressure information in the VSA device 18 is sent to the ESB-ECU 29.

一方、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１には、図２に示すように、出力系統として、前記第２の電動モータ１３５が接続されている。   On the other hand, as shown in FIG. 2, the second electric motor 135 is connected to the VSA-ECU 31 as an output system.

ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、図２に示すように、ＡＢＳ（Antilock Brake System）１４７、及び、ＥＤＣ（Engine drag torque Control）１４９を備えている。ＡＢＳ１４７は、ＶＳＡ装置１８の制動制御を通じて車輪１７ａ〜１７ｄのロックを回避する機能を有する。一方、ＥＤＣ１４９は、不図示の車輪駆動モータに係る回生制動制御を通じて車輪１７ａ〜１７ｄのロックを回避する機能を有する。   As shown in FIG. 2, the VSA-ECU 31 includes an ABS (Antilock Brake System) 147 and an EDC (Engine drag torque Control) 149. The ABS 147 has a function of avoiding the locking of the wheels 17 a to 17 d through the braking control of the VSA device 18. On the other hand, the EDC 149 has a function of avoiding locking of the wheels 17a to 17d through regenerative braking control related to a wheel drive motor (not shown).

ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、ＡＢＳ１４７及びＥＤＣ１４９の他に、第２の情報取得部１６１、スリップ情報演算部１６３、第２の診断部１６５、及び、第２の制動制御部１６７を備えて構成されている。   The VSA-ECU 31 includes a second information acquisition unit 161, a slip information calculation unit 163, a second diagnosis unit 165, and a second braking control unit 167 in addition to the ABS 147 and the EDC 149.

第２の情報取得部１６１は、車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄでそれぞれ検出される各車輪１７ａ〜１７ｄ毎の回転速度（車輪速度）に係る情報、アクセルペダルセンサ１５１で検出されるアクセルペダルの加減速操作量に係る情報、ヨーレイトセンサ１５２で検出される車両に発生しているヨーレイトに係る情報、Ｇセンサ１５３で検出される車両に発生している前後Ｇ及び横Ｇに係る情報、操舵角センサ１５５で検出されるステアリング操舵角に係る情報、及び、ブレーキ液圧センサＰｈで検出されるＶＳＡ装置１８における液圧系統の液圧情報をそれぞれ取得する機能を有する。   The second information acquisition unit 161 includes information related to the rotational speed (wheel speed) for each of the wheels 17a to 17d detected by the wheel speed sensors 150a to 150d, and acceleration / deceleration of the accelerator pedal detected by the accelerator pedal sensor 151. Information on the operation amount, information on the yaw rate generated in the vehicle detected by the yaw rate sensor 152, information on the front and rear G and side G generated in the vehicle detected by the G sensor 153, the steering angle sensor 155 Information on the steering angle detected in step S3, and hydraulic pressure information on the hydraulic system in the VSA device 18 detected by the brake hydraulic pressure sensor Ph.

また、第２の情報取得部１６１は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９からＣＡＮ通信媒体３３を介して送られてくる、ＥＳＢ装置１６の異常診断結果に係る情報、及び、車速センサ１２３による車速に係る情報、並びに、衝突被害軽減システム３５からＣＡＮ通信媒体３３を介して送られてくる緊急制動要求に係る情報をそれぞれ取得する機能を有する。   In addition, the second information acquisition unit 161 includes information related to the abnormality diagnosis result of the ESB device 16 and information related to the vehicle speed by the vehicle speed sensor 123 sent from the ESB-ECU 29 via the CAN communication medium 33, and In addition, it has a function of acquiring information related to an emergency braking request sent from the collision damage reduction system 35 via the CAN communication medium 33.

スリップ情報演算部１６３は、自車両の走行時に、第２の情報取得部１６１で取得した車速に係る情報及び各車輪１７ａ〜１７ｄ毎の回転速度（車輪速度）に係る情報に基づいて、各車輪１７ａ〜１７ｄ毎のスリップ率（スリップ情報）ＳＲを演算により求める機能を有する。スリップ情報演算部１６３で求められた各車輪１７ａ〜１７ｄ毎のスリップ率ＳＲに係る情報は、第２の制動制御部１６７において、ＡＢＳ１４７やＥＤＣ１４９の作動要否を判定する際などに適宜参照される。   The slip information calculation unit 163 determines whether each wheel is based on information related to the vehicle speed acquired by the second information acquisition unit 161 and information related to the rotation speed (wheel speed) for each wheel 17a to 17d when the host vehicle is traveling. It has a function of calculating a slip ratio (slip information) SR for each of 17a to 17d by calculation. Information on the slip rate SR for each of the wheels 17a to 17d obtained by the slip information calculation unit 163 is appropriately referred to when the second braking control unit 167 determines whether or not the ABS 147 and the EDC 149 are required to operate. .

第２の診断部１６５は、ＶＳＡ装置１８の異常診断を行う機能を有する。ここで、第２の診断部１６５が診断対象とするＶＳＡ装置１８とは、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１に接続される入力系センサ類及び出力系機器類、並びに、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１宛に送られてくる通信メッセージが流通するＣＡＮ通信媒体３３を含む概念である。具体的には、例えば、第２の電動モータ１３５の回転異常によりＶＳＡ装置１８がブレーキ液圧増圧機能を発揮できない場合に、第２の診断部１６５は、ＶＳＡ装置１８が異常状態にある旨の診断を下す。   The second diagnosis unit 165 has a function of performing abnormality diagnosis of the VSA device 18. Here, the VSA device 18 to be diagnosed by the second diagnosis unit 165 is sent to the VSA-ECU 31, the input system sensors and output system devices connected to the VSA-ECU 31, and the VSA-ECU 31. This is a concept including a CAN communication medium 33 in which an incoming communication message is distributed. Specifically, for example, when the VSA device 18 cannot exhibit the brake fluid pressure increasing function due to an abnormal rotation of the second electric motor 135, the second diagnosis unit 165 indicates that the VSA device 18 is in an abnormal state. Make a diagnosis of

また、第２の診断部１６５は、例えば、車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄの検出出力レベルが、予め定められる範囲を外れる場合に、第２の診断部１６５は、ＶＳＡ装置１８が異常である旨の診断を下す。   In addition, the second diagnosis unit 165 indicates that the VSA device 18 is abnormal when the detection output level of the wheel speed sensors 150a to 150d is out of a predetermined range, for example. Make a diagnosis.

ここで、車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄの検出出力レベルが、予め定められる範囲を外れる場合とは、車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄが正常に機能していない状態に他ならない。また、車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄの検出出力は、ＶＳＡ制御機能を実現する上で不可欠な情報である。したがって、第２の診断部１６５は、車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄの検出出力レベルが、予め定められる範囲を外れる場合に、ＶＳＡ装置１８が異常状態にある旨の診断を下す。   Here, the case where the detection output levels of the wheel speed sensors 150a to 150d are out of the predetermined range is the state where the wheel speed sensors 150a to 150d are not functioning normally. The detection outputs of the wheel speed sensors 150a to 150d are indispensable information for realizing the VSA control function. Therefore, the second diagnosis unit 165 makes a diagnosis that the VSA device 18 is in an abnormal state when the detection output levels of the wheel speed sensors 150a to 150d are out of a predetermined range.

なお、第２の診断部１６５による診断対象として、車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄの検出出力を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。ＡＢＳ１４７やＥＤＣ１４９が参照するその他のセンサの検出出力を、第２の診断部１６５による診断対象として適宜用いてもよい。   In addition, although the detection output of wheel speed sensor 150a-150d was illustrated and demonstrated as a diagnostic object by the 2nd diagnostic part 165, this invention is not limited to this example. Detection outputs of other sensors referred to by the ABS 147 and the EDC 149 may be appropriately used as a diagnosis target by the second diagnosis unit 165.

さらに、第２の診断部１６５は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９からＥＳＢ装置１６が異常状態にある旨の異常状態情報を取得したが、助勢要求に係る情報を併せて取得しない場合、ＥＳＢ装置１６に係る異常状態情報が不確かである（誤りを含む疑いがある）旨の診断を下す。ＥＳＢ装置１６が異常状態に陥っているケースでは、本来であればＥＳＢ−ＥＣＵ２９の第１の制動制御部７７は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１宛に助勢要求を送るからである。   Furthermore, when the second diagnosis unit 165 acquires the abnormal state information indicating that the ESB device 16 is in an abnormal state from the ESB-ECU 29, but does not acquire the information related to the assistance request, the second diagnostic unit 165 has an abnormality related to the ESB device 16 Make a diagnosis that state information is uncertain (possibly suspected of containing errors). This is because in the case where the ESB device 16 is in an abnormal state, the first braking control unit 77 of the ESB-ECU 29 normally sends an assistance request to the VSA-ECU 31.

第２の制動制御部１６７は、基本的には、スリップ情報演算部１６３で求められる各車輪１７ａ〜１７ｄ毎のスリップ率ＳＲに係る情報などに基づいて、ＡＢＳ１４７やＥＤＣ１４９の作動要否を判定する。この判定の結果、ＡＢＳ１４７が作動要である旨の判定が下された場合、第２の制動制御部１６７は、各車輪１７ａ〜１７ｄのスリップを抑制するように、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧調整機能の発揮により各車輪１７ａ〜１７ｄ毎の制動制御を行うように動作する。   The second braking control unit 167 basically determines whether or not the ABS 147 or the EDC 149 needs to be operated based on information related to the slip rate SR for each of the wheels 17a to 17d obtained by the slip information calculation unit 163. . As a result of this determination, when it is determined that the ABS 147 is required to operate, the second braking control unit 167 adjusts the brake fluid pressure by the VSA device 18 so as to suppress the slip of the wheels 17a to 17d. It operates to perform braking control for each of the wheels 17a to 17d by exhibiting the function.

また、第２の制動制御部１６７は、ＥＳＢ装置１６が異常状態にある旨の異常状態情報を取得した際に、ＥＳＢ装置１６によるブレーキ液圧調整機能が失陥しているとみなして、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧調整機能の発揮により各車輪１７ａ〜１７ｄ毎の制動制御を行うように動作する。   Further, when the second braking control unit 167 acquires the abnormal state information indicating that the ESB device 16 is in an abnormal state, the second braking control unit 167 considers that the brake fluid pressure adjustment function by the ESB device 16 has failed, and VSA The device 18 operates so as to perform the braking control for each of the wheels 17a to 17d by exhibiting the brake fluid pressure adjusting function.

ただし、前記の制動制御を行うにあたり、ＥＳＢ装置１６に係る異常状態情報が不確かな場合、第２の制動制御部１６７は、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量を、異常状態情報が確かな場合の失陥時増加量と比べて低減させるように動作する。ＥＳＢ装置１６に係る異常状態情報が不確かである（誤りを含む疑いがある）ケースでは、実際には、ＥＳＢ装置１６が正常な場合と、ＥＳＢ装置１６が失陥しており異常状態にある場合との二通りを想定することができる。   However, when the abnormal state information related to the ESB device 16 is uncertain in performing the braking control, the second brake control unit 167 confirms the increase amount related to the brake fluid pressure by the VSA device 18. It operates so as to reduce it compared with the increase amount at the time of failure. In the case where the abnormal state information related to the ESB device 16 is uncertain (possibly including an error), the case where the ESB device 16 is actually normal and the case where the ESB device 16 has failed and is in an abnormal state And can be assumed.

仮に、ＥＳＢ装置１６が正常（ＥＳＢ装置１６によるブレーキ液圧が要求液圧に追従）の場合に、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量として、ＥＳＢ装置１６が現に異常状態にある際のＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る失陥時増加量を採用したとする。すると、ＥＳＢ装置１６による要求液圧に追従したブレーキ液圧に、失陥時増加量が加えられるため、車両用制動力発生装置１０は、ブレーキ液圧が要求液圧を過剰に超える、いわゆる“ダブルブースト”の状態に陥ってしまう。   If the ESB device 16 is normal (the brake fluid pressure by the ESB device 16 follows the required fluid pressure), the ESB device 16 is actually in an abnormal state as an increase amount related to the brake fluid pressure by the VSA device 18. It is assumed that the increase amount at the time of failure related to the brake fluid pressure by the VSA device 18 is adopted. Then, since the increase amount at the time of failure is added to the brake hydraulic pressure following the required hydraulic pressure by the ESB device 16, the vehicular braking force generation device 10 has a so-called “brake pressure exceeding the required hydraulic pressure”. It will fall into the state of “double boost”.

そこで、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０では、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧調整機能の発揮により各車輪１７ａ〜１７ｄ毎の制動力を助ける助勢制御を行うにあたり、ＥＳＢ装置１６に係る異常状態情報が不確かな場合、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量を、異常状態情報が確かな場合の失陥時増加量と比べて低減させる構成を採用することとした。その作用機序について、詳しくは後記する。   Therefore, in the vehicular braking force generator 10 according to the embodiment of the present invention, the second braking control unit 167 of the VSA-ECU 31 performs the brake hydraulic pressure adjustment function by the VSA device 18 for each of the wheels 17a to 17d. When the abnormal state information related to the ESB device 16 is uncertain in performing the assist control for assisting the braking force, the increase amount related to the brake fluid pressure by the VSA device 18 is expressed as the increase amount at the time of failure when the abnormal state information is certain. It was decided to adopt a configuration that reduces it compared to the above. The action mechanism will be described later in detail.

さらに、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、ＣＡＮ通信媒体３３を介して衝突被害軽減システム３５から送られてくる緊急制動要求に係る情報を第２の情報取得部１６１が取得した場合で、異常状態情報が不確かな場合に、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量として、異常状態情報が確かな場合の失陥時増加量を採用するように動作する。   Furthermore, the second braking control unit 167 of the VSA-ECU 31 acquires information related to an emergency braking request sent from the collision damage reduction system 35 via the CAN communication medium 33. Thus, when the abnormal state information is uncertain, the operation is performed such that the increase amount at the time of failure when the abnormal state information is certain is adopted as the increase amount related to the brake fluid pressure by the VSA device 18.

しかも、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、前記助勢要求に係る情報を、ＣＡＮ通信媒体３３を介して、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の第１の制動制御部７７から取得した場合、異常状態情報が不確かか否かにかかわらず、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量として、異常状態情報が確かな場合の失陥時増加量を採用するように動作する。   Moreover, when the second braking control unit 167 of the VSA-ECU 31 acquires the information related to the assistance request from the first braking control unit 77 of the ESB-ECU 29 via the CAN communication medium 33, the abnormal state information Regardless of whether the VSA device 18 is uncertain or not, the increase in the brake fluid pressure by the VSA device 18 operates so as to adopt the increase in failure when the abnormal state information is certain.

そして、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、第２の情報取得部１６１が異常状態情報を取得したが、ＶＳＡ装置１８による助勢制御に係る助勢要求を、ＣＡＮ通信媒体３３を介して、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の第１の制動制御部７７から取得しない場合、異常状態情報が不確かであるとみなして、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量を、異常状態情報が確かな場合の失陥時増加量と比べて低減させるように動作する。   Then, in the second braking control unit 167 of the VSA-ECU 31, although the second information acquisition unit 161 has acquired the abnormal state information, an assistance request related to the assistance control by the VSA device 18 is sent via the CAN communication medium 33. If the ESB-ECU 29 does not acquire it from the first braking control unit 77, the abnormal state information is regarded as uncertain, and the increase amount related to the brake fluid pressure by the VSA device 18 is lost when the abnormal state information is certain. It works to reduce compared to the amount of increase at the time of falling.

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０の動作について、図３Ａ及び図３Ｂ、並びに、図４Ａ〜図４Ｅを参照して説明する。図３Ａ及び図３Ｂは、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１が行う助勢制御に係る処理の流れを表すフローチャート図である。図４Ａ〜図４Ｅは、図３Ａ及び図３Ｂに示す助勢制御に係る複数の処理でそれぞれ実現されるブレーキ液圧の説明に供する図である。 [Operation of Braking Force Generating Device 10 for Vehicle according to Embodiment of the Present Invention]
Next, the operation of the vehicle braking force generator 10 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 3A and 3B and FIGS. 4A to 4E. 3A and 3B are flowcharts showing the flow of processing related to assist control performed by the VSA-ECU 31. FIG. 4A to 4E are diagrams for explaining the brake fluid pressure realized by a plurality of processes related to the assist control shown in FIGS. 3A and 3B.

図３Ａに示すステップＳ１１において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、第２の情報取得部１６１が、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９からＣＡＮ通信媒体３３を介して送られてくる、ＥＳＢ装置１６の異常診断結果に係る情報（ＥＳＢステータス）を取得したか否かを調べる。   In step S11 shown in FIG. 3A, the VSA-ECU 31 includes information (ESB) related to the abnormality diagnosis result of the ESB device 16 that the second information acquisition unit 161 sends from the ESB-ECU 29 via the CAN communication medium 33. It is checked whether or not (status) has been acquired.

ステップＳ１１の判定の結果、第２の情報取得部１６１がＥＳＢステータスを取得した旨の判定が下されると（ステップＳ１１の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを次のステップＳ１２へと進ませる。一方、ステップＳ１１の判定の結果、第２の情報取得部１６１がＥＳＢステータスを取得しない旨の診断が下されると（ステップＳ１１の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１７（図３Ｂ参照）へとジャンプさせる。   As a result of the determination in step S11, when it is determined that the second information acquisition unit 161 has acquired the ESB status (“Yes” in step S11), the VSA-ECU 31 proceeds to the next step S12. Proceed to. On the other hand, as a result of the determination in step S11, if a diagnosis is made that the second information acquisition unit 161 does not acquire the ESB status (“No” in step S11), the VSA-ECU 31 moves the process flow to step S17. Jump to (see FIG. 3B).

ステップＳ１２において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、ステップＳ１１で取得したＥＳＢステータスに基づいて、ＥＳＢ装置１６が正常か否かを判定する。   In step S12, the VSA-ECU 31 determines whether or not the ESB device 16 is normal based on the ESB status acquired in step S11.

ステップＳ１１の判定の結果、ＥＳＢ装置１６が正常である旨の判定が下されると（ステップＳ１２の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを次のステップＳ１３へと進ませる。一方、ステップＳ１２の判定の結果、ＥＳＢ装置１６が正常でない旨の判定が下されると（ステップＳ１２の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１４へとジャンプさせる。   As a result of the determination in step S11, when it is determined that the ESB device 16 is normal (“Yes” in step S12), the VSA-ECU 31 advances the process flow to the next step S13. On the other hand, if it is determined in step S12 that the ESB device 16 is not normal (“No” in step S12), the VSA-ECU 31 jumps the process flow to step S14.

ステップＳ１３において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、ＶＳＡ装置１８によりブレーキ液圧を増加させる助勢制御の実行を禁止する（図４Ａ参照）。このとき、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の第１の制動制御部７７は、通常制動を行わせる。具体的には、第１の制動制御部７７は、第１の情報取得部７１で取得される制動操作に係る情報などに基づいて、ＥＳＢ装置１６で発生するブレーキ液圧（制動トルク）が、制動操作に応じたブレーキ液圧（目標制動トルク）に追従するように、ホイールシリンダ３２に与えるブレーキ液圧（制動トルク）を制御する。   In step S13, the second braking control unit 167 of the VSA-ECU 31 prohibits execution of the assist control for increasing the brake fluid pressure by the VSA device 18 (see FIG. 4A). At this time, the first braking control unit 77 of the ESB-ECU 29 performs normal braking. Specifically, the first braking control unit 77 determines that the brake fluid pressure (braking torque) generated by the ESB device 16 is based on the information related to the braking operation acquired by the first information acquisition unit 71. The brake fluid pressure (braking torque) applied to the wheel cylinder 32 is controlled so as to follow the brake fluid pressure (target braking torque) corresponding to the braking operation.

一方、ステップＳ１４において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、第２の情報取得部１６１が、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９からＣＡＮ通信媒体３３を介して送られてくる、助勢要求に係る情報を取得したか否かを調べる。   On the other hand, in step S <b> 14, the VSA-ECU 31 checks whether the second information acquisition unit 161 has acquired information related to the assistance request sent from the ESB-ECU 29 via the CAN communication medium 33.

ステップＳ１４の判定の結果、第２の情報取得部１６１が助勢要求に係る情報を取得しない旨の判定が下されると（ステップＳ１４の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを次のステップＳ１５へと進ませる。一方、ステップＳ１４の判定の結果、第２の情報取得部１６１が助勢要求に係る情報を取得した旨の診断が下されると（ステップＳ１４の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１６へとジャンプさせる。   As a result of the determination in step S14, when it is determined that the second information acquisition unit 161 does not acquire the information related to the assistance request (“No” in step S14), the VSA-ECU 31 proceeds with the process flow. The process proceeds to step S15. On the other hand, as a result of the determination in step S14, when a diagnosis is made that the second information acquisition unit 161 has acquired the information related to the assistance request (“Yes” in step S14), the VSA-ECU 31 Is jumped to step S16.

ステップＳ１５において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量を、異常状態情報が確かな場合の失陥時増加量と比べて低減させる、抑制助勢制御を実行する（図４Ｂ参照）。このとき、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の第１の制動制御部７７は、ＥＳＢ装置１６の失陥により同装置を稼働させることができない。このため、第１の制動制御部７７は、マスタシリンダ３４によるブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ圧）を用いたバックアップ制動を行わせる。   In step S15, the second braking control unit 167 of the VSA-ECU 31 reduces the increase amount related to the brake fluid pressure by the VSA device 18 compared to the increase amount at the time of failure when the abnormal state information is certain. Assistance control is executed (see FIG. 4B). At this time, the first braking control unit 77 of the ESB-ECU 29 cannot operate the device due to the failure of the ESB device 16. For this reason, the first braking control unit 77 performs backup braking using the brake hydraulic pressure (M / C pressure) by the master cylinder 34.

一方、ステップＳ１６において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量として、異常状態情報が確かな場合の失陥時増加量を採用する、通常助勢制御を実行する（図４Ｃ参照）。このとき、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の第１の制動制御部７７は、ステップＳ１５と同様に、マスタシリンダ３４によるブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ圧）を用いたバックアップ制動を行わせる。   On the other hand, in step S16, the second braking control unit 167 of the VSA-ECU 31 employs the increase amount at the time of failure when the abnormal state information is certain as the increase amount related to the brake fluid pressure by the VSA device 18. Assistance control is executed (see FIG. 4C). At this time, the first braking control unit 77 of the ESB-ECU 29 performs backup braking using the brake hydraulic pressure (M / C pressure) by the master cylinder 34 as in step S15.

さて、ステップＳ１１の判定の結果、第２の情報取得部１６１がＥＳＢステータスを取得しない旨の診断が下されると（ステップＳ１１の“Ｎｏ”）、図３Ｂに示すステップＳ１７において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、第２の情報取得部１６１が、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９からＣＡＮ通信媒体３３を介して送られてくる、助勢要求に係る情報を取得したか否かを調べる。   As a result of the determination in step S11, if a diagnosis is made that the second information acquisition unit 161 does not acquire the ESB status (“No” in step S11), in step S17 shown in FIG. 3B, the VSA-ECU 31 Checks whether the second information acquisition unit 161 has acquired the information related to the assistance request sent from the ESB-ECU 29 via the CAN communication medium 33.

ステップＳ１７の判定の結果、第２の情報取得部１６１が助勢要求に係る情報を取得した旨の判定が下されると（ステップＳ１７の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを次のステップＳ１８へと進ませる。一方、ステップＳ１７の判定の結果、第２の情報取得部１６１が助勢要求に係る情報を取得しない旨の診断が下されると（ステップＳ１７の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１９へとジャンプさせる。   As a result of the determination in step S17, when it is determined that the second information acquisition unit 161 has acquired the information related to the assistance request (“Yes” in step S17), the VSA-ECU 31 proceeds with the process flow. The process proceeds to step S18. On the other hand, as a result of the determination in step S17, if a diagnosis is made that the second information acquisition unit 161 does not acquire information related to the assistance request (“No” in step S17), the VSA-ECU 31 To jump to step S19.

ここで、第２の診断部１６５は、第２の情報取得部１６１が助勢要求に係る情報を取得したか否かを、受信した助勢要求の信頼度に応じて診断する。具体的には、例えば、ＣＡＮ通信媒体３３を冗長化した際に、複数のチャンネルのうち一部のチャンネルからのみ助勢要求を受信した場合や、電源電圧の変動に起因した正常時とは異なるＣＡＮ信号を受信した場合に、第２の診断部１６５は、第２の情報取得部１６１が助勢要求に係る情報を取得しない旨の診断を下す。   Here, the second diagnosis unit 165 diagnoses whether the second information acquisition unit 161 has acquired the information related to the assistance request according to the reliability of the received assistance request. Specifically, for example, when the CAN communication medium 33 is made redundant, a case where an assistance request is received from only a part of a plurality of channels, or a CAN different from the normal time due to fluctuations in power supply voltage is used. When the signal is received, the second diagnosis unit 165 makes a diagnosis that the second information acquisition unit 161 does not acquire information related to the assistance request.

ステップＳ１８において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量として、異常状態情報が確かな場合の失陥時増加量を採用する、通常助勢制御を実行する。このとき、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の第１の制動制御部７７は、ステップＳ１５，Ｓ１６のバックアップ制動と同様に、マスタシリンダ３４によるブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ圧）を用いたバックアップ制動を行わせる。   In step S18, the second braking control unit 167 of the VSA-ECU 31 employs the increase amount at the time of failure when the abnormal state information is certain as the increase amount related to the brake fluid pressure by the VSA device 18, and the normal assist control Execute. At this time, the first braking control unit 77 of the ESB-ECU 29 performs backup braking using the brake hydraulic pressure (M / C pressure) by the master cylinder 34, similarly to the backup braking in steps S15 and S16.

一方、ステップＳ１９において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量を、異常状態情報が確かな場合の失陥時増加量と比べて低減させる、抑制助勢制御を実行する（図４Ｄ参照）。このとき、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の第１の制動制御部７７は、ＥＳＢ装置１６が正常であれば、ステップＳ１３と同様の通常制動を行わせる一方、ＥＳＢ装置１６が異常であれば、ステップＳ１５，Ｓ１６，Ｓ１８のバックアップ制動と同様に、マスタシリンダ３４によるブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ圧）を用いたバックアップ制動を行わせる。   On the other hand, in step S19, the second braking control unit 167 of the VSA-ECU 31 reduces the increase amount related to the brake fluid pressure by the VSA device 18 as compared with the increase amount at the time of failure when the abnormal state information is certain. Then, the suppression assist control is executed (see FIG. 4D). At this time, if the ESB device 16 is normal, the first braking control unit 77 of the ESB-ECU 29 causes normal braking similar to step S13 to be performed. If the ESB device 16 is abnormal, steps S15 and S16 are performed. , S18, the backup braking using the brake fluid pressure (M / C pressure) by the master cylinder 34 is performed.

次に、ステップＳ２０において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、ＥＳＢ装置１６が失陥しているか否かを判定する。この判定は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１において、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９からＣＡＮ通信媒体３３を介して取得される制動操作に係る情報、及び、第２の情報取得部１６１で取得されるＶＳＡ装置１８における液圧系統のブレーキ液圧に係る情報を、ＥＳＢ装置１６が正常である際の制動操作量（制動操作トルクでもよい）に対するブレーキ液圧の分布範囲を関連付けて記憶したテーブルにあてはめて適用することで行われる。   Next, in step S20, the VSA-ECU 31 determines whether or not the ESB device 16 has failed. This determination is made by the VSA-ECU 31 regarding the information related to the braking operation acquired from the ESB-ECU 29 via the CAN communication medium 33 and the hydraulic system in the VSA device 18 acquired by the second information acquisition unit 161. This is performed by applying the information related to the brake fluid pressure to a table in which the distribution range of the brake fluid pressure with respect to the braking operation amount (or the braking operation torque) when the ESB device 16 is normal is stored in association with each other.

ステップＳ２０の判定の結果、ＥＳＢ装置１６が失陥している旨の判定が下されると（ステップＳ２０の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１８へと戻す。一方、ステップＳ２０の判定の結果、ＥＳＢ装置１６が失陥していない旨の診断が下されると（ステップＳ２０の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを次のステップＳ２１へと進ませる。   If it is determined in step S20 that the ESB device 16 has failed (“Yes” in step S20), the VSA-ECU 31 returns the process flow to step S18. On the other hand, as a result of the determination in step S20, if a diagnosis that the ESB device 16 has not failed is made (“No” in step S20), the VSA-ECU 31 moves the process flow to the next step S21. Advance.

ステップＳ２１において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量を、異常状態情報が確かな場合の失陥時増加量と比べて低減させる、抑制助勢制御を実行する。このとき、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の第１の制動制御部７７は、ＥＳＢ装置１６が正常であるから、前記通常制動（ステップＳ１３参照）を行わせる。   In step S21, the second braking control unit 167 of the VSA-ECU 31 reduces the increase amount related to the brake fluid pressure by the VSA device 18 as compared with the increase amount at the time of failure when the abnormal state information is certain. Assistance control is executed. At this time, the first braking control unit 77 of the ESB-ECU 29 performs the normal braking (see step S13) because the ESB device 16 is normal.

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０の作用効果について説明する。
第１の観点に基づく車両用制動力発生装置１０は、少なくとも運転者による制動操作に応じた電気信号に基づく第１の電動モータ（第１の電動アクチュエータ）７２の作動によってホイールシリンダ３２に与えるブレーキ液圧を発生させるＥＳＢ装置（第１の電動制動装置）１６と、ＥＳＢ装置（第１の電動制動装置）１６に連通されて車両の挙動を安定化させるための第２の電動モータ（第２の電動アクチュエータ）１３５の作動によって前記ブレーキ液圧を増加させるＶＳＡ装置（第２の電動制動装置）１８と、ＥＳＢ装置１６の制動制御を行うＥＳＢ−ＥＣＵ（第１の制動制御装置）２９と、ＶＳＡ装置１８の制動制御を行うＶＳＡ−ＥＣＵ（第２の制動制御装置）３１と、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１間の情報通信を行う際に用いられるＣＡＮ通信媒体（情報通信媒体）３３と、少なくともＥＳＢ装置１６の異常診断を行う第１の診断部（診断部）７５と、を備える。 [Effects of vehicle braking force generator 10 according to an embodiment of the present invention]
Next, the effect of the vehicle braking force generator 10 according to the embodiment of the present invention will be described.
The vehicle braking force generator 10 according to the first aspect provides a brake applied to the wheel cylinder 32 by the operation of a first electric motor (first electric actuator) 72 based on at least an electric signal corresponding to a braking operation by a driver. An ESB device (first electric braking device) 16 that generates hydraulic pressure and a second electric motor (second electric motor) that communicates with the ESB device (first electric braking device) 16 to stabilize the behavior of the vehicle. A VSA device (second electric braking device) 18 that increases the brake hydraulic pressure by the operation of 135, an ESB-ECU (first braking control device) 29 that performs braking control of the ESB device 16, and Information communication between the VSA-ECU (second braking control device) 31 that performs braking control of the VSA device 18 and the ESB-ECU 29 and the VSA-ECU 31 is performed. Includes a CAN communication medium (information communication medium) 33 used in earthenware pots, a first diagnostic unit for performing an abnormality diagnosis of the at least ESB device 16 (diagnostic unit) 75, a.

仮に、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９を含むＥＳＢ装置１６が正常（ＥＳＢ装置１６によるブレーキ液圧が要求液圧に追従）の場合に、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量として、ＥＳＢ装置１６が現に異常状態にある際のＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る失陥時増加量を採用したとする。すると、ＥＳＢ装置１６による要求液圧に追従したブレーキ液圧に、失陥時増加量が加えられるため、車両用制動力発生装置１０は、ブレーキ液圧が要求液圧を過剰に超える、いわゆる“ダブルブースト”の状態（図４Ｅ参照）に陥ってしまう。   If the ESB device 16 including the ESB-ECU 29 is normal (the brake fluid pressure by the ESB device 16 follows the required fluid pressure), the ESB device 16 is actually abnormal as an increase amount related to the brake fluid pressure by the VSA device 18. It is assumed that the increased amount at the time of failure related to the brake fluid pressure by the VSA device 18 in the state is adopted. Then, since the increase amount at the time of failure is added to the brake hydraulic pressure following the required hydraulic pressure by the ESB device 16, the vehicular braking force generation device 10 has a so-called “brake pressure exceeding the required hydraulic pressure”. It will fall into the state of “double boost” (see FIG. 4E).

そこで、第１の観点に基づく車両用制動力発生装置１０では、ＶＳＡ−ＥＣＵ（第２の制動制御装置）３１は、第１の診断部（診断部）７５による異常診断の結果、ＥＳＢ装置（第１の電動制動装置）１６が異常状態にある旨の異常状態情報を、ＣＡＮ通信媒体３３を介して、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９から取得した際に、ＶＳＡ装置（第２の電動制動装置）１８によりブレーキ液圧を増加させる助勢制御を行うと共に、当該助勢制御を行うにあたり、異常状態情報を取得したが、ＶＳＡ装置１８による助勢制御に係る助勢要求を、情報通信媒体を介して、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９から取得しない場合、異常状態情報が不確かであるとみなして、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量を、前記異常状態情報が確かな場合の失陥時増加量と比べて低減させる。 Therefore, in the vehicular braking force generation device 10 based on the first aspect, the VSA-ECU (second braking control device) 31 determines that the ESB device ( When the abnormal state information indicating that the first electric brake device 16 is in an abnormal state is acquired from the ESB-ECU 29 via the CAN communication medium 33, the brake is performed by the VSA device (second electric brake device) 18. While performing the assist control for increasing the hydraulic pressure, the abnormal state information is acquired in performing the assist control . However, an assist request for assist control by the VSA device 18 is acquired from the ESB-ECU 29 via the information communication medium. If not, considered abnormal state information and is uncertain, an increase of the brake fluid pressure by the VSA device 18, and the failure time increment when the abnormal state information is indeed ratio Reduce Te.

第１の観点に基づく車両用制動力発生装置１０によれば、助勢制御を行うにあたり、異常状態情報を取得したが、ＶＳＡ装置１８による助勢制御に係る助勢要求を、情報通信媒体を介して、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９から取得しない場合、異常状態情報が不確かであるとみなして、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量を、異常状態情報が確かな場合の失陥時増加量と比べて低減させるため、仮に、ＥＳＢ装置１６が正常であったとしても、ブレーキ液圧が要求液圧を過剰に超える事態を抑制することができる。その結果、ＥＳＢ装置１６を含む液圧発生装置１４に何らかの異常が生じた場合であっても、運転者による制動操作感を良好に維持することができる。 According to the vehicle braking force generation device 10 based on the first aspect, the abnormal state information is acquired in performing the assist control, but the assist request related to the assist control by the VSA device 18 is transmitted via the information communication medium. When not acquired from the ESB-ECU 29, it is considered that the abnormal state information is uncertain, and the increase amount related to the brake fluid pressure by the VSA device 18 is reduced compared to the increase amount at the time of failure when the abnormal state information is certain Therefore, even if the ESB device 16 is normal, it is possible to suppress a situation where the brake fluid pressure excessively exceeds the required fluid pressure. As a result, even if some abnormality occurs in the hydraulic pressure generation device 14 including the ESB device 16, the feeling of braking operation by the driver can be maintained well.

また、第２の観点に基づく車両用制動力発生装置１０では、ＶＳＡ−ＥＣＵ（第２の制動制御装置）３１は、緊急制動要求に係る情報を取得した場合で、かつ、異常状態情報が不確かな場合に、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量として、失陥時増加量を採用する、ことを特徴とする。   In the vehicular braking force generation device 10 based on the second aspect, the VSA-ECU (second braking control device) 31 acquires information related to the emergency braking request, and the abnormal state information is uncertain. In this case, the increase amount at the time of failure is adopted as the increase amount related to the brake fluid pressure by the VSA device 18.

一般に、緊急制動要求が生じた場合、運転者による制動操作感を犠牲にしても、少なくとも要求液圧を超える強い制動力を付与することで車両を速やかに停止させることが何よりも優先される。
そこで、第２の観点に基づく車両用制動力発生装置１０では、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、緊急制動要求に係る情報を取得した場合で、かつ、異常状態情報が不確かな場合に、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量として、失陥時増加量を採用（図４Ｅ参照）することとした。 In general, when an emergency braking request occurs, priority is given to stopping the vehicle promptly by applying a strong braking force exceeding at least the required hydraulic pressure, even at the expense of the driver's feeling of braking operation.
Therefore, in the vehicular braking force generation device 10 based on the second aspect, the VSA-ECU 31 performs braking by the VSA device 18 when the information related to the emergency braking request is acquired and the abnormal state information is uncertain. As the increase amount related to the hydraulic pressure, the increase amount at the time of failure was adopted (see FIG. 4E).

第２の観点に基づく車両用制動力発生装置１０によれば、緊急制動要求が生じた場合に、車両を速やかに停止させることができる。   According to the vehicle braking force generator 10 based on the second aspect, the vehicle can be quickly stopped when an emergency braking request is generated.

また、第３の観点に基づく車両用制動力発生装置１０では、ＥＳＢ−ＥＣＵ（第１の制動制御装置）２９は、ＥＳＢ装置（電動サーボブレーキ装置）１６が異常状態に陥った場合、ＶＳＡ装置（挙動安定化支援装置）１８による助勢制御を求める助勢要求を行い、ＶＳＡ−ＥＣＵ（第２の制動制御装置）３１は、助勢要求に係る情報を、ＣＡＮ通信媒体（情報通信媒体）３３を介して、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９から取得した場合、前記異常状態情報が不確かか否かにかかわらず、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量として、前記失陥時増加量を採用する、ことを特徴とする。   In the vehicular braking force generation device 10 based on the third aspect, the ESB-ECU (first braking control device) 29 can be used when the ESB device (electric servo brake device) 16 falls into an abnormal state. An assist request for assist control by the (behavior stabilization support device) 18 is made, and the VSA-ECU (second braking control device) 31 sends information related to the assist request via the CAN communication medium (information communication medium) 33. Thus, when acquired from the ESB-ECU 29, regardless of whether or not the abnormal state information is uncertain, the increased amount at the time of failure is adopted as the increased amount related to the brake fluid pressure by the VSA device 18. To do.

助勢要求に係る情報とは、ＥＳＢ装置１６が異常状態に陥った場合に、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９からＶＳＡ−ＥＣＵ３１宛に送られる、いわばＳＯＳ情報としての性質をもつ。こうした特別な性質を有する助勢要求に係る情報を取得したＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、異常状態情報が不確かか否かにかかわらず、ＶＳＡ装置１８によるブレーキ液圧に係る増加量として、前記失陥時増加量を採用する、いわゆる通常の助勢制御を行うことが好ましい。   The information related to the assistance request has the property of SOS information that is sent from the ESB-ECU 29 to the VSA-ECU 31 when the ESB device 16 falls into an abnormal state. The VSA-ECU 31 that has acquired the information related to the assistance request having such a special property, regardless of whether the abnormal state information is uncertain, as the increase amount related to the brake fluid pressure by the VSA device 18, It is preferable to perform so-called normal assist control.

第３の観点に基づく車両用制動力発生装置１０によれば、助勢要求に係る情報を取得したＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、異常状態情報が不確かか否かにかかわらず、通常の助勢制御を行うため、第１の観点に基づく運転者による制動操作感を良好に維持する作用効果に加えて、より確実な助勢制御を実現することができる。   According to the vehicle braking force generation device 10 based on the third aspect, the VSA-ECU 31 that has acquired the information related to the assistance request performs normal assistance control regardless of whether or not the abnormal state information is uncertain. In addition to the effect of maintaining a good braking feeling by the driver based on the first aspect, more reliable assist control can be realized.

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。 [Other Embodiments]
The plurality of embodiments described above show examples of realization of the present invention. Therefore, the technical scope of the present invention should not be limitedly interpreted by these. This is because the present invention can be implemented in various forms without departing from the gist or main features thereof.

例えば、本発明に係る実施形態において、動力源として車輪駆動モータを搭載した電気自動車に対して、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０を適用する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。動力源として車輪駆動モータ及びレシプロエンジンを搭載したハイブリッド車両に対して、本発明を適用してもよい。   For example, in the embodiment according to the present invention, an example in which the vehicle braking force generator 10 according to the embodiment of the present invention is applied to an electric vehicle equipped with a wheel drive motor as a power source has been described. The present invention is not limited to this example. You may apply this invention with respect to the hybrid vehicle carrying a wheel drive motor and a reciprocating engine as a motive power source.

１０ 車両用制動力発生装置
１６ ＥＳＢ装置（第１の電動制動装置）
１８ ＶＳＡ装置（第２の電動制動装置）
２９ ＥＳＢ−ＥＣＵ（第１の制動制御装置）
３１ ＶＳＡ−ＥＣＵ（第２の制動制御装置）
３２ ホイールシリンダ
３３ ＣＡＮ通信媒体（情報通信媒体）
７２ 第１の電動モータ（第１の電動アクチュエータ）
７５ 第１の診断部（診断部）
１３５ 第２の電動モータ（第２の電動アクチュエータ） 10 vehicle braking force generator 16 ESB device (first electric braking device)
18 VSA device (second electric braking device)
29 ESB-ECU (first braking control device)
31 VSA-ECU (second braking control device)
32 Wheel cylinder 33 CAN communication medium (information communication medium)
72 1st electric motor (1st electric actuator)
75 First diagnosis unit (diagnosis unit)
135 Second electric motor (second electric actuator)

Claims (3)

少なくとも運転者による制動操作に応じた電気信号に基づく第１の電動アクチュエータの作動によってホイールシリンダに与えるブレーキ液圧を発生させる第１の電動制動装置と、
前記第１の電動制動装置に連通されて車両の挙動を安定化させるための第２の電動アクチュエータの作動によって前記ブレーキ液圧を増加させる第２の電動制動装置と、
前記第１の電動制動装置の制動制御を行う第１の制動制御装置と、
前記第２の電動制動装置の制動制御を行う第２の制動制御装置と、
前記第１の制動制御装置及び前記第２の制動制御装置間の情報通信を行う際に用いられる情報通信媒体と、
少なくとも前記第１の電動制動装置の異常診断を行う診断部と、を備え、
前記第２の制動制御装置は、前記診断部による異常診断の結果、前記第１の電動制動装置が異常状態にある旨の異常状態情報を、前記情報通信媒体を介して、前記第１の制動制御装置から取得した際に、前記第２の電動制動装置によりブレーキ液圧を増加させる助勢制御を行うと共に、当該助勢制御を行うにあたり、前記異常状態情報を取得したが、前記第２の電動制動装置による助勢制御に係る助勢要求を、前記情報通信媒体を介して、前記第１の制動制御装置から取得しない場合、前記異常状態情報が不確かであるとみなして、前記第２の電動制動装置によるブレーキ液圧に係る増加量を、前記異常状態情報が確かな場合の増加量と比べて低減させる、
ことを特徴とする車両用制動力発生装置。 A first electric braking device that generates a brake hydraulic pressure to be applied to the wheel cylinder by an operation of the first electric actuator based on an electric signal corresponding to at least a braking operation by a driver;
A second electric brake device that is communicated with the first electric brake device to increase the brake fluid pressure by the operation of a second electric actuator for stabilizing the behavior of the vehicle;
A first braking control device that performs braking control of the first electric braking device;
A second braking control device that performs braking control of the second electric braking device;
An information communication medium used when performing information communication between the first braking control device and the second braking control device;
A diagnostic unit that performs at least abnormality diagnosis of the first electric braking device,
As a result of the abnormality diagnosis by the diagnosis unit , the second braking control device transmits abnormal state information indicating that the first electric braking device is in an abnormal state via the information communication medium. When obtaining from the control device, the second electric braking device performs assist control for increasing the brake fluid pressure, and when performing the assist control, the abnormal state information is obtained. When the assistance request related to assistance control by the device is not acquired from the first braking control device via the information communication medium, the abnormal state information is regarded as uncertain and the second electric braking device Reducing the increase amount related to the brake fluid pressure compared to the increase amount when the abnormal state information is certain,
A braking force generator for a vehicle. 請求項１に記載の車両用制動力発生装置であって、
前記第２の制動制御装置は、緊急制動要求に係る情報を取得した場合で、かつ、前記異常状態情報が不確かな場合に、前記第２の電動制動装置によるブレーキ液圧に係る増加量として、前記異常状態情報が確かな場合の増加量を採用する、
ことを特徴とする車両用制動力発生装置。 The vehicle braking force generator according to claim 1,
When the second braking control device acquires information related to an emergency braking request, and when the abnormal state information is uncertain, the increase amount related to the brake fluid pressure by the second electric braking device is as follows: Adopting the increase amount when the abnormal state information is certain,
A braking force generator for a vehicle. 請求項１に記載の車両用制動力発生装置であって、
前記第１の制動制御装置は、前記第１の電動制動装置が異常状態に陥った場合、前記第２の電動制動装置による助勢制御を求める助勢要求を行い、
前記第２の制動制御装置は、前記助勢要求に係る情報を、前記情報通信媒体を介して、前記第１の制動制御装置から取得した場合、前記異常状態情報が不確かか否かにかかわらず、前記第２の電動制動装置によるブレーキ液圧に係る増加量として、前記異常状態情報が確かな場合の増加量を採用する、
ことを特徴とする車両用制動力発生装置。 The vehicle braking force generator according to claim 1,
The first braking control device makes an assistance request for assistance control by the second electric braking device when the first electric braking device falls into an abnormal state,
When the second braking control device acquires information related to the assistance request from the first braking control device via the information communication medium, regardless of whether the abnormal state information is uncertain. As the increase amount related to the brake fluid pressure by the second electric braking device, an increase amount when the abnormal state information is certain is adopted.
A braking force generator for a vehicle.
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