JP6113577B2 - Engine simulation test method - Google Patents
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Description
本発明は、実車での運転状態を模擬的に再現しながらエンジンの性能及び信頼性試験を実施するためのエンジン模擬試験方法に関するものである。 The present invention relates to an engine simulation test method for performing an engine performance and reliability test while simulating a driving state in an actual vehicle.
近年、自動車のエンジンを開発する場合には、該エンジンを搭載した試験車両を実際に走行させて試験を行う替わりに、エンジンを台上ベンチに載せて実車での運転状態を模擬的に再現しながら性能や信頼性に関する試験を実施することが行われており、開発されたエンジンが所定の性能や信頼性を備えているかどうかを効率良く評価できるようにしている。 In recent years, when developing an engine for an automobile, instead of actually running a test vehicle equipped with the engine and performing a test, the engine is placed on a bench on a bench to simulate the actual driving state of the vehicle. However, tests on performance and reliability are being performed, and it is possible to efficiently evaluate whether the developed engine has predetermined performance and reliability.
図8は台上ベンチでエンジンの性能や信頼性に関する試験を実施するための台上試験装置の一例を示すもので、図8中における符号の1は台上ベンチ(図示省略)に載せられたエンジン、2は該エンジン1の出力軸1aを接続されて実車の負荷条件を再現するように前記エンジン1のトルクを制御する動力計、3は前記エンジン1の運転状態を制御するエンジン制御装置、4は該エンジン制御装置3にアクセル開度の情報を与えるアクセル開度センサ、5は該アクセル開度センサ4を運転者のアクセルペダル操作に替えて操作するアクチュエータ、6は該アクチュエータ5及び前記動力計2の作動を制御し且つ該動力計2で検出された前記エンジン1のトルクの情報を取り込む模擬運転制御装置である。
FIG. 8 shows an example of a bench test apparatus for carrying out tests on engine performance and reliability on a bench bench. Reference numeral 1 in FIG. 8 is placed on a bench bench (not shown). An
而して、実車から得られた時系列の目標車速データを元に模擬運転制御装置6にて車両の走行抵抗を算出し、これを動力計2の負荷とエンジン1の回転数とに置き換えてアクチュエータ5及び前記動力計2の作動を制御すると、該動力計2により負荷条件がエンジン1に与えられる一方、前記アクチュエータ5によりアクセル開度センサ4が操作されてエンジン制御装置3により燃料噴射量が制御され、目標車速に対応したエンジン1の運転状態が模擬されることになる。
Thus, the simulated
ところが、実車から得られた時系列の目標車速データを元に模擬運転制御装置6にて車両の走行抵抗を算出するにあたり、正確な積載状況や路面勾配等の計測データまでは測定できていない場合が多く、積荷重量の変化と路面勾配が無いものと仮定して車両の走行抵抗を算出するようにしていたため、模擬運転制御装置6で算出された走行抵抗と実車での走行抵抗との間に乖離が生じ、台上試験装置にて実車の車速を目標に走行しても、アクセル開度に差が生じる結果となり、実車の走行状態を正確に再現することが難しかった。
However, when calculating the running resistance of the vehicle by the simulated
そこで、本発明者らは、実車から得られた時系列の目標車速データを元に車両諸元情報を使用し且つ積荷重量の変化と路面勾配が無いものと仮定して車両の走行抵抗を算出し、その算出された走行抵抗を負荷条件として動力計2によりエンジン1に与えながら前記目標車速データ通りに車速が再現されるようにアクセル開度を制御した時のトルクの推移を第一トルク推移として求める一方、前記目標車速データの計測時に併せてエンジン1の回転数とアクセル開度を計測しておき、これら目標車速データの計測時におけるエンジン1の回転数とアクセル開度が同時に再現されるようにアクセル開度を制御し且つ動力計2により負荷条件を制御した時のトルクの推移を第二トルク推移として求め、この第二トルク推移と前記第一トルク推移とを比較して差分を求め、そのトルク推移の差分を補正負荷分として走行抵抗の差分に置き換え、この走行抵抗の差分を前記目標車速データを元に算出した走行抵抗に加算して実車相当の走行抵抗に補正し、この実車相当の走行抵抗を負荷条件として動力計2によりエンジン1に与えながら前記目標車速データの車速が再現されるようにアクセル開度を制御する方法を創案するに到った。
Therefore, the present inventors use the vehicle specification information based on the time-series target vehicle speed data obtained from the actual vehicle, and calculate the running resistance of the vehicle on the assumption that there is no change in the product load and no road surface gradient. The first torque transition is the torque transition when the accelerator opening is controlled so that the vehicle speed is reproduced according to the target vehicle speed data while the calculated running resistance is applied to the engine 1 by the
即ち、実車から得られた時系列の目標車速データを元に車両諸元情報を使用し且つ積荷重量の変化と路面勾配が無いものと仮定して車両の走行抵抗を算出し、その算出された走行抵抗を負荷条件として動力計2によりエンジン1に与えながら前記目標車速データ通りに車速が再現されるようにアクセル開度を制御すると、実車と同じ走行抵抗が得られていないことからエンジン1に対し実車と同じ負荷条件を与えることができず、前記目標車速データ通りに車速を再現しても、アクセル開度が実車の場合と異なり、この時に計測されるトルクの推移(第一トルク推移)は、実車の負荷条件に対応したものとはならないが、前記目標車速データの計測時に併せて計測されていたエンジン1の回転数とアクセル開度が同時に再現されるようにアクセル開度を制御し且つ動力計2により負荷条件を制御すれば、その時に計測されるトルクの推移(第二トルク推移)が実車の負荷条件に対応したものとなる。
That is, based on time-series target vehicle speed data obtained from the actual vehicle, vehicle specification information is used and the running resistance of the vehicle is calculated on the assumption that there is no change in the load load and no road surface gradient. When the accelerator opening is controlled so that the vehicle speed is reproduced according to the target vehicle speed data while the running resistance is applied to the engine 1 by the
このため、第二トルク推移と第一トルク推移とを比較して差分を求め、そのトルク推移の差分を補正負荷分として走行抵抗の差分に置き換え、この走行抵抗の差分を前記目標車速データを元に算出した走行抵抗に加算すれば、この走行抵抗は実車の負荷条件に対応したものとなり、この実車相当の走行抵抗を負荷条件として動力計2によりエンジン1に与えながら前記目標車速データの車速が再現されるようにアクセル開度を制御すれば、実車の走行状態が再現されることになる。
Therefore, the second torque transition and the first torque transition are compared to obtain a difference, and the difference in the torque transition is replaced with a difference in travel resistance as a correction load, and the difference in travel resistance is based on the target vehicle speed data. Is added to the calculated driving resistance, the driving resistance corresponds to the load condition of the actual vehicle, and the vehicle speed of the target vehicle speed data is given to the engine 1 by the
また、先に求めた補正負荷分には、積荷重量の変化と路面勾配が大きく寄与しており、同じ道路を同じ運行条件(積荷重量の変化)で走行する限り、大きく変化することなく同じように加わる負荷分であると考えられるので、車型違いの場合であっても、その車型に応じた車両諸元情報を使用し且つ積荷重量の変化と路面勾配が無いものと仮定して算出した走行抵抗に加算すれば、同じ道路を同じ運行条件(積荷重量の変化)で走行した時の実車相当の走行抵抗が求められることになり、更には、この実車相当の走行抵抗を負荷条件として動力計2によりエンジン1に与えながら前記目標車速データの車速が再現されるようにアクセル開度を制御することにより、車型違いの場合における実車の走行状態を再現することもでき、車両諸元情報の変更点の性能及び信頼性への影響を確認することができる。 In addition, the change in the product load and the road gradient greatly contribute to the correction load obtained earlier, and as long as you travel on the same road under the same driving conditions (change in the product load), it will be the same without much change. Since it is considered that the load is applied to the vehicle, even if the vehicle type is different, it is calculated using the vehicle specification information according to the vehicle type and assuming that there is no change in the load load and no road gradient If it is added to the resistance, the running resistance equivalent to the actual vehicle when traveling on the same road under the same driving conditions (change in the load load) is obtained, and further, the dynamometer with the running resistance equivalent to the actual vehicle as the load condition By controlling the accelerator opening so that the vehicle speed of the target vehicle speed data is reproduced while being applied to the engine 1 by 2, it is possible to reproduce the running state of the actual vehicle in the case of different vehicle types. It is possible to see the effect on the performance and reliability of the change point.
尚、この種の模擬運転制御装置に関連する先行技術文献情報としては下記の特許文献1等がある。 As prior art document information related to this type of simulated operation control apparatus, there is the following Patent Document 1 and the like.
しかしながら、実車相当の走行抵抗を負荷条件として動力計2によりエンジン1に与えながら目標車速データの車速が再現されるようにアクセル開度を制御する模擬運転を行うにあたり、実際のアクセルの踏み方というものは人それぞれであり、同じ車速を目標としても、ゆっくり時間をかけて踏み込んだり、いきなり深く踏み込んだりするといった具合に異なる特徴があるため、そのような特性を台上ベンチにて模擬運転制御装置6による制御で再現することが難しいという問題があった。
However, when performing a simulated operation for controlling the accelerator opening so that the vehicle speed of the target vehicle speed data is reproduced while applying the running resistance equivalent to the actual vehicle to the engine 1 by the
即ち、一般的な台上ベンチにあっては、模擬運転制御装置6のPID制御によりアクセル開度を制御するようにしているが、これは実際のドライバ特性(アクセルの踏み方)を反映したものではなく、PID値(目標速度との差の大きさに比例したアクセル操作の最初の踏み込みを制御する比例項P値、アクセル操作の最後に目標速度との差を無くすように踏み終わりを制御する積分項I値、目標速度近くで目標速度を超えないように速度の上昇を抑える踏み戻しを制御する微分項D値)の夫々を平均的な値で決めてアクセル開度を制御しているだけなので、そのアクセルの踏み方の違いを再現することまではできていなかった。
That is, in a general bench bench, the accelerator opening is controlled by the PID control of the simulated
このため、時系列の目標車速データ通りに車速が再現されるように目標速度を切り替えても、そのドライバ特性(アクセルの踏み方)が台上ベンチで再現されるものとは異なり、実際のアクセル開度と台上ベンチで再現されるアクセル開度とに差が生じてしまい、このことが実車の走行状態のより正確な再現を阻む一要因となっていた。 For this reason, even if the target speed is switched so that the vehicle speed is reproduced according to the time-series target vehicle speed data, the driver characteristics (how to step on the accelerator) are different from those reproduced on the bench bench. There is a difference between the opening and the accelerator opening reproduced on the bench, which is one factor that hinders more accurate reproduction of the actual vehicle running state.
また、車型違いの場合における実車の走行状態を模擬するにあたっても、実際のアクセル開度と台上ベンチで再現されるアクセル開度とに差が生じてしまい、実車の走行状態のより正確な再現を図ることができないことは同様であった。 In addition, when simulating the running state of an actual vehicle in the case of different vehicle types, there is a difference between the actual accelerator opening and the accelerator opening reproduced on the bench bench, so that the actual vehicle running state is more accurately reproduced. It was the same that we could not plan.
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、実車の走行状態を正確に再現し得るエンジン模擬試験方法を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to provide an engine simulation test method capable of accurately reproducing the running state of an actual vehicle.
本発明は、台上ベンチに載せたエンジンの出力軸を動力計と連結し、該動力計により前記エンジンに走行時の負荷条件を与えながらアクセル開度を制御して実車の走行状態を模擬するにあたり、実車から得られた時系列の目標車速データを元に車両諸元情報を使用し且つ積荷重量の変化と路面勾配が無いものと仮定して車両の走行抵抗を算出し、その算出された走行抵抗を負荷条件として前記動力計によりエンジンに与えながら前記目標車速データ通りに車速が再現されるようにアクセル開度を制御した時のトルクの推移を第一トルク推移として求める一方、前記目標車速データの計測時に併せてエンジンの回転数とアクセル開度を計測しておき、これら目標車速データの計測時におけるエンジンの回転数とアクセル開度が同時に再現されるようにアクセル開度を制御し且つ動力計により負荷条件を制御した時のトルクの推移を第二トルク推移として求め、この第二トルク推移と前記第一トルク推移とを比較して差分を求め、そのトルク推移の差分を補正負荷分として走行抵抗の差分に置き換え、この走行抵抗の差分を前記目標車速データを元に算出した走行抵抗に加算して実車相当の走行抵抗に補正し、この実車相当の走行抵抗を負荷条件として動力計によりエンジンに与えながら前記目標車速データの車速が再現されるようにアクセル開度を制御して模擬運転を実施するエンジン模擬試験方法であって、補正後の実車相当の走行抵抗を負荷条件として模擬運転を実施するに際し、アクセル開度の制御にPID制御を用い且つこのPID制御のPID値を因子として実験計画法に基づき台上ベンチにて模擬運転を行い、この模擬運転と目標車速データ計測時の実車運転との比較における車速偏差とアクセル開度偏差とが最小となるPID値を求め、該PID値に設定し直して模擬運転を再実施することを特徴とするものである。 In the present invention, an output shaft of an engine mounted on a bench is connected to a dynamometer, and the accelerator opening is controlled by the dynamometer while applying a load condition during running to the engine to simulate the running state of an actual vehicle. The vehicle running resistance was calculated using the vehicle specification information based on the time-series target vehicle speed data obtained from the actual vehicle, and assuming that there was no change in the product load and no road gradient. While obtaining the running resistance as a load condition to the engine by the dynamometer and obtaining the change in torque when the accelerator opening is controlled so that the vehicle speed is reproduced according to the target vehicle speed data, the target vehicle speed is obtained. The engine speed and accelerator opening are also measured at the time of data measurement, and the engine speed and accelerator opening at the time of measurement of the target vehicle speed data are reproduced simultaneously. The torque change when the accelerator opening is controlled and the load condition is controlled by the dynamometer is obtained as the second torque change, the difference between the second torque change and the first torque change is obtained, The difference in torque transition is replaced with a difference in travel resistance as a correction load, and the difference in travel resistance is added to the travel resistance calculated based on the target vehicle speed data to correct the travel resistance equivalent to the actual vehicle. An engine simulation test method for performing simulated operation by controlling the accelerator opening so that the vehicle speed of the target vehicle speed data is reproduced while applying the running resistance to the engine as a load condition, which corresponds to the corrected actual vehicle When carrying out the simulation operation with the running resistance of the vehicle as the load condition, PID control is used for controlling the accelerator opening, and the PID value of this PID control is used as a factor in the experimental design method. A simulated operation is performed on the bench on the base, and a PID value is obtained that minimizes the vehicle speed deviation and the accelerator opening deviation in the comparison between the simulated operation and the actual vehicle operation at the time of target vehicle speed data measurement, and is set to the PID value. It is characterized by re-implementing the simulation operation.
而して、このようにした場合に、実車から得られた時系列の目標車速データを元に車両諸元情報を使用し且つ積荷重量の変化と路面勾配が無いものと仮定して車両の走行抵抗を算出し、その算出された走行抵抗を負荷条件として動力計によりエンジンに与えながら前記目標車速データ通りに車速が再現されるようにアクセル開度を制御すると、実車と同じ走行抵抗が得られていないことからエンジンに対し実車と同じ負荷条件を与えることができず、前記目標車速データ通りに車速を再現しても、アクセル開度が実車の場合と異なり、この時に計測されるトルクの推移(第一トルク推移)は、実車の負荷条件に対応したものとはならないが、前記目標車速データの計測時に併せて計測されていたエンジンの回転数とアクセル開度が同時に再現されるようにアクセル開度を制御し且つ動力計により負荷条件を制御すれば、その時に計測されるトルクの推移(第二トルク推移)が実車の負荷条件に対応したものとなる。 Thus, in this case, it is assumed that the vehicle specification information is used based on the time-series target vehicle speed data obtained from the actual vehicle and that there is no change in the load load and no road surface gradient. By calculating the resistance and controlling the accelerator opening so that the vehicle speed is reproduced according to the target vehicle speed data while giving the calculated running resistance to the engine with a dynamometer as a load condition, the same running resistance as the actual vehicle is obtained. Therefore, even if the vehicle speed is reproduced according to the target vehicle speed data, the accelerator opening is different from the actual vehicle, and the transition of the torque measured at this time is not possible. (First torque transition) does not correspond to the load conditions of the actual vehicle, but the engine speed and accelerator opening that were measured at the time of measuring the target vehicle speed data are reproduced simultaneously. By controlling the load conditions by controlling the accelerator opening and the dynamometer as, it becomes the changes in the torque to be measured at that time (the second torque transition) is corresponding to the load condition of the vehicle.
そこで、第二トルク推移と第一トルク推移とを比較して差分を求め、そのトルク推移の差分を補正負荷分として走行抵抗の差分に置き換え、この走行抵抗の差分を前記目標車速データを元に算出した走行抵抗に加算すれば、この走行抵抗は実車の負荷条件に対応したものとなり、この実車相当の走行抵抗を負荷条件として動力計によりエンジンに与えながら前記目標車速データの車速が再現されるようにアクセル開度を制御すれば、積荷重量の変化と路面勾配の影響を含む実車の走行状態が再現されることになる。 Therefore, the difference between the second torque transition and the first torque transition is obtained to obtain a difference, and the difference in the torque transition is replaced with a difference in travel resistance as a correction load, and the difference in travel resistance is based on the target vehicle speed data. If added to the calculated running resistance, this running resistance corresponds to the load condition of the actual vehicle, and the vehicle speed of the target vehicle speed data is reproduced while giving the running resistance equivalent to the actual vehicle to the engine by the dynamometer as the load condition. If the accelerator opening is controlled as described above, the running state of the actual vehicle including the change in the product load and the influence of the road surface gradient is reproduced.
このように実車相当の負荷条件に補正した後で実施される模擬運転において、模擬運転と目標車速データ計測時の実車運転との比較における車速偏差とアクセル開度偏差は、負荷条件の違いによる影響を含まないものであって、アクセル開度を制御するPID制御が実際のドライバ特性(アクセルの踏み方)を反映していないことに起因したものであると特定することができる。 Thus, in the simulated operation carried out after correcting to the load condition equivalent to the actual vehicle, the vehicle speed deviation and the accelerator opening deviation in the comparison between the simulated operation and the actual vehicle operation at the time of target vehicle speed data measurement are affected by the difference in load conditions. Therefore, it can be specified that the PID control for controlling the accelerator opening does not reflect the actual driver characteristic (how to step on the accelerator).
依って、補正後の実車相当の走行抵抗を負荷条件として模擬運転を実施するに際し、アクセル開度を制御するPID制御のPID値を因子として実験計画法に基づき台上ベンチにて模擬運転を行い、この模擬運転と目標車速データ計測時の実車運転との比較における車速偏差とアクセル開度偏差とが最小となるPID値を求め、該PID値に設定し直して模擬運転を再実施すれば、台上ベンチでのアクセル開度の制御が前記目標車速データの計測時におけるドライバ特性を反映したものとなり、実際のアクセル開度と台上ベンチで再現されるアクセル開度とに差が生じなくなるので、実車の走行状態が正確に再現されることになる。 Therefore, when the simulated operation is performed with the corrected running resistance equivalent to the actual vehicle as the load condition, the simulated operation is performed on the bench based on the experimental design method using the PID value of the PID control for controlling the accelerator opening as a factor. If the PID value that minimizes the vehicle speed deviation and the accelerator opening deviation in the comparison between the simulated driving and the actual vehicle driving at the time of target vehicle speed data measurement is obtained, the PID value is set again, and the simulated driving is performed again. The control of the accelerator opening on the bench bench reflects the driver characteristics when measuring the target vehicle speed data, so there is no difference between the actual accelerator opening and the accelerator opening reproduced on the bench bench. Thus, the traveling state of the actual vehicle is accurately reproduced.
更に、前記目標車速データを元に別の車両諸元情報を使用し且つ積荷重量の変化と路面勾配が無いものと仮定して車型違いの場合の走行抵抗を算出し、その算出された走行抵抗に前記補正負荷分を加算して車型違いの場合についての実車相当の走行抵抗を求め、この実車相当の走行抵抗を負荷条件として動力計によりエンジンに与えながら前記目標車速データの車速が再現されるようにアクセル開度を制御すれば、車型違いの場合における模擬運転を行うことも可能であるが、このような場合にも、前述と同様にして実際のドライバ特性を反映したPID値を用いてアクセル開度のPID制御を行うことにより、車型違いの場合における実車の走行状態を正確に再現することが可能となり、車両諸元情報の変更点の性能及び信頼性への影響を明確に識別することが可能となる。 Furthermore, using another vehicle specification information based on the target vehicle speed data and assuming that there is no change in the product load and no road surface gradient, the running resistance in the case of a different vehicle type is calculated, and the calculated running resistance The vehicle load of the target vehicle speed data is reproduced while adding the correction load to the vehicle to obtain a running resistance equivalent to the actual vehicle in the case of a different vehicle type, and applying the running resistance equivalent to the actual vehicle to the engine with a dynamometer as a load condition. By controlling the accelerator opening as described above, it is possible to perform a simulated operation in the case of a different vehicle type. In such a case as well, the PID value reflecting the actual driver characteristics is used in the same manner as described above. By performing PID control of the accelerator opening, it becomes possible to accurately reproduce the running state of the actual vehicle in the case of different vehicle types, and to influence the performance and reliability of the changes in the vehicle specification information It is possible to identify the probability.
また、本発明においては、発進時におけるアクセル開度の上限値を、目標車速データの計測時に併せて計測しておいたアクセル開度の情報に基づき設定し、このアクセル開度の上限値を模擬運転中の発進時に超えないように制御することが好ましく、このようにすれば、急発進とならないよう発進時にアクセルを加減して踏み込むドライバの癖を反映したアクセル開度制御が行われることになる。 Further, in the present invention, the upper limit value of the accelerator opening at the time of starting is set based on the information of the accelerator opening measured together with the measurement of the target vehicle speed data, and the upper limit value of the accelerator opening is simulated. It is preferable to control so that it does not exceed when starting while driving, and in this way, accelerator opening control that reflects the driver's habit of stepping on and depressing the accelerator when starting so as not to start suddenly will be performed .
更に、本発明においては、走行時における各シフトポジション毎のアクセル開度の上限値を、目標車速データの計測時に併せて計測しておいたアクセル開度の情報に基づき設定し、このアクセル開度の上限値を模擬運転中の各シフトポジションでの走行時に超えないように制御することが好ましく、このようにすれば、各シフトポジションでエンジン回転数が過剰に吹き上がらないようアクセルの開度をある程度の踏み込みで止めるドライバの癖を反映したアクセル開度制御が行われることになる。 Furthermore, in the present invention, the upper limit value of the accelerator opening for each shift position during traveling is set based on the information of the accelerator opening that is measured together with the measurement of the target vehicle speed data, and this accelerator opening It is preferable to control so that the upper limit value of the engine is not exceeded when traveling at each shift position during simulated operation, and in this way, the accelerator opening is prevented so that the engine speed does not excessively increase at each shift position. Accelerator opening control that reflects the driver's habit of stopping after a certain amount of depression is performed.
また、本発明においては、変速時のアクセル開度の平均値を、目標車速データの計測時に併せて計測しておいたアクセル開度の情報に基づき設定し、このアクセル開度の平均値を模擬運転中の変速時に保持するように制御することが好ましく、このようにすれば、変速時にドライバが行うアクセル操作を反映したアクセル開度制御が行われることになる。 Further, in the present invention, the average value of the accelerator opening at the time of shifting is set based on the information of the accelerator opening measured together with the measurement of the target vehicle speed data, and the average value of the accelerator opening is simulated. It is preferable to perform control so as to be held at the time of shifting during driving, and in this way, accelerator opening control that reflects the accelerator operation performed by the driver at the time of shifting is performed.
上記した本発明のエンジン模擬試験方法によれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。 According to the engine simulation test method of the present invention described above, various excellent effects as described below can be obtained.
(I)本発明の請求項1に記載の発明によれば、補正後の実車相当の走行抵抗を負荷条件として模擬運転を実施するに際し、アクセル開度のPID制御に実際のドライバ特性を反映させることができ、これにより実際のアクセル開度と台上ベンチで再現されるアクセル開度とに差が生じないようにすることができるので、実車の走行状態を従来よりも正確に再現することができる。 (I) According to the invention described in claim 1 of the present invention, the actual driver characteristics are reflected in the PID control of the accelerator opening when the simulated operation is performed using the corrected running resistance equivalent to the actual vehicle as a load condition. As a result, it is possible to prevent the difference between the actual accelerator opening and the accelerator opening reproduced on the bench, so that the actual driving state can be reproduced more accurately than before. it can.
(II)本発明の請求項2に記載の発明によれば、発進時におけるアクセル開度の上限値を、目標車速データの計測時に併せて計測しておいたアクセル開度の情報に基づき設定し、このアクセル開度の上限値を模擬運転中の発進時に超えないように制御することにより、急発進とならないよう発進時にアクセルを加減して踏み込むドライバの癖をアクセル開度制御に反映させることができ、実車の走行状態をより正確に再現することができる。
(II) According to the invention described in
(III)本発明の請求項3に記載の発明によれば、走行時における各シフトポジション毎のアクセル開度の上限値を、目標車速データの計測時に併せて計測しておいたアクセル開度の情報に基づき設定し、このアクセル開度の上限値を模擬運転中の各シフトポジションでの走行時に超えないように制御することにより、各シフトポジションでエンジン回転数が過剰に吹き上がらないようアクセルの開度をある程度の踏み込みで止めるドライバの癖をアクセル開度制御に反映させることができ、実車の走行状態をより正確に再現することができる。 (III) According to the invention described in claim 3 of the present invention, the upper limit value of the accelerator opening for each shift position at the time of traveling is set to the accelerator opening that is measured together with the measurement of the target vehicle speed data. By setting it based on information and controlling the accelerator opening so that it does not exceed the upper limit during travel at each shift position during simulated operation, the engine speed will not be excessively increased at each shift position. The driver's habit that stops the opening with a certain degree of depression can be reflected in the accelerator opening control, and the traveling state of the actual vehicle can be reproduced more accurately.
(IV)本発明の請求項4に記載の発明によれば、変速時のアクセル開度の平均値を、目標車速データの計測時に併せて計測しておいたアクセル開度の情報に基づき設定し、このアクセル開度の平均値を模擬運転中の変速時に保持するように制御することにより、変速時にドライバが行うアクセル操作をアクセル開度制御に反映させることができ、実車の走行状態をより正確に再現することができる。 (IV) According to the invention described in claim 4 of the present invention, the average value of the accelerator opening at the time of shifting is set based on the information of the accelerator opening measured together with the measurement of the target vehicle speed data. By controlling so that the average value of the accelerator opening is maintained at the time of shifting during the simulated operation, the accelerator operation performed by the driver at the time of shifting can be reflected in the accelerator opening control, and the traveling state of the actual vehicle can be more accurately Can be reproduced.
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
図1〜図7は本発明を実施する形態の一例を示すもので、本発明のエンジン模擬試験方法を実施するために用いられる台上試験装置については、先に背景技術の説明に用いた図8の構成のものと特に変わるところがないため、本形態例の説明においても、台上試験装置の各構成要素に関連して述べた部分については図8を参照することとする。 1 to 7 show an example of an embodiment for carrying out the present invention. The bench test apparatus used for carrying out the engine simulation test method of the present invention is a diagram used for explaining the background art. Since there is no particular difference from the configuration of FIG. 8, in the description of this embodiment, reference is made to FIG. 8 for the portions described in relation to each component of the bench test apparatus.
先ず、本形態例では、台上ベンチに載せたエンジン1の出力軸1aを動力計2と連結し、該動力計2により前記エンジン1に走行時の負荷条件を与えながらアクセル開度を制御して実車の走行状態を模擬するに際し、模擬運転制御装置6において、実車から得られた時系列の目標車速データS(図1参照)を元に車両諸元情報を使用し且つ積荷重量の変化と路面勾配が無いものと仮定して車両の走行抵抗を算出する。
First, in this embodiment, the output shaft 1a of the engine 1 mounted on the bench is connected to the
ここで、目標車速データSを元に車両の走行抵抗を算出するにあたっては、例えば、下記の式(1)に示されるような一般的な走行抵抗演算式を使用すれば良く、不明な車両諸元情報については仮値を代入して計算すれば良い。 Here, in calculating the running resistance of the vehicle based on the target vehicle speed data S, for example, a general running resistance calculation formula as shown in the following formula (1) may be used. The original information may be calculated by substituting a provisional value.
尚、ここでは説明を判り易くする観点から比較的シンプルな走行抵抗演算式を用いた場合で例示しているが、エンジントルクマップやトランスミッションの変速位置情報等を加味して更に複雑な走行抵抗演算式を用いることも可能である。
[数1]
F(走行抵抗)=Ra+Rc+Rr+Re…(1)
Ra(空気抵抗)=λSV2
λ:空気抵抗係数(仮値)
S:車両前面投影面積(仮値)
V:車速(目標車速データSの時系列値)
Rc(加速抵抗)=b/g(W+ΔW)
b:車両加速度(車速Vから求めた加速度)
g:重力加速度(定数)
W:車両総重量(カタログ値)
ΔW:回転部慣性重量=空車重量×0.07(仮値)
Rr(ころがり抵抗)=Wμ
μ:タイヤ摩擦抵抗係数
Re(勾配抵抗)=W・sinθ(ここでは0として計算)
θ:勾配角度
Note that, here, a comparatively simple driving resistance calculation formula is used from the viewpoint of making the explanation easy to understand, but more complicated driving resistance calculation is taken into account by taking into account the engine torque map, transmission shift position information, etc. It is also possible to use an equation.
[Equation 1]
F (running resistance) = Ra + Rc + Rr + Re (1)
Ra (air resistance) = λSV 2
λ: Air resistance coefficient (provisional value)
S: Projected front area of vehicle (tentative value)
V: Vehicle speed (time series value of target vehicle speed data S)
Rc (acceleration resistance) = b / g (W + ΔW)
b: Vehicle acceleration (acceleration obtained from vehicle speed V)
g: Gravitational acceleration (constant)
W: Gross vehicle weight (catalog value)
ΔW: rotating part inertia weight = empty car weight × 0.07 (temporary value)
Rr (rolling resistance) = Wμ
μ: Tire frictional coefficient Re (gradient resistance) = W · sinθ (calculated as 0 here)
θ: Gradient angle
そして、この式(1)により算出された走行抵抗を負荷条件として動力計2によりエンジン1に与えながら前記目標車速データS通りに車速(図1参照)が再現されるようにアクチュエータ5によりアクセル開度センサ4を操作してアクセル開度を制御し、この時のトルクの推移を第一トルク推移T1(図2参照)として模擬運転制御装置6に記録しておく。
Then, the
一方、前記目標車速データSの計測時に併せてエンジン1の回転数とアクセル開度を計測しておき、これら目標車速データSの計測時におけるエンジン1の回転数とアクセル開度が同時に再現されるようにアクセル開度をアクチュエータ5によりアクセル開度センサ4を介して制御し且つ動力計2により負荷条件を制御した時のトルクの推移を第二トルク推移T2(図2参照)として模擬運転制御装置6に記録する。
On the other hand, the rotational speed and accelerator opening of the engine 1 are measured together with the measurement of the target vehicle speed data S, and the rotational speed and accelerator opening of the engine 1 when the target vehicle speed data S is measured are reproduced simultaneously. Thus, the simulated opening control is performed with the torque transition when the accelerator opening is controlled by the
そして、前記模擬運転制御装置6内において、第二トルク推移T2と第一トルク推移T1とを比較して差分を求め、そのトルク推移の差分を補正負荷分として走行抵抗の差分に置き換え、図3に示す如く、この走行抵抗の差分を前記目標車速データSを元に算出した走行抵抗F1に加算して実車相当の走行抵抗F2に補正する。
Then, in the simulated
尚、第二トルク推移T2と第一トルク推移T1との差分を補正負荷分として走行抵抗の差分に置き換えるにあたっては、走行している任意の区間毎に走行抵抗の差分に平均処理を施して平滑化しておき、極端な負荷変動が抑えられるようにしておくことが好ましい。 In addition, when replacing the difference between the second torque transition T 2 and the first torque transition T 1 as a correction load with a difference in travel resistance, an average process is performed on the difference in travel resistance for each of the traveling sections. It is preferable that the load be smoothed so that extreme load fluctuations can be suppressed.
そして、このようにして得られた実車相当の走行抵抗を負荷条件として動力計2によりエンジン1に与えながら目標車速データS通りに車速が再現されるようにアクセル開度を制御すれば、実車の走行状態が再現されることになるが、そのアクセル開度の制御には、実際のドライバ特性が反映されておらず、前記目標車速データSを計測した時の実際のドライバによるアクセルの踏み方が同じように再現されているわけではない。
If the accelerator opening is controlled so that the vehicle speed is reproduced in accordance with the target vehicle speed data S while applying the running resistance equivalent to the actual vehicle thus obtained to the engine 1 by the
即ち、一般的な台上ベンチにあっては、模擬運転制御装置6のPID制御によりアクセル開度を制御するようにしているが、そのPID値(目標速度との差の大きさに比例したアクセル操作の最初の踏み込みを制御する比例項P値、アクセル操作の最後に目標速度との差を無くすように踏み終わりを制御する積分項I値、目標速度近くで目標速度を超えないように速度の上昇を抑える踏み戻しを制御する微分項D値)は平均的な値で決められているだけである。
That is, in a general bench, the accelerator opening is controlled by the PID control of the simulated
このため、模擬運転中の車速の演算値と目標車速データSとの間には車速偏差が生じ、前記目標車速データSの計測時に併せて計測しておいたアクセル開度の実測値と模擬運転中のアクセル開度の制御値との間にもアクセル開度偏差が生じることになるが、実車相当の負荷条件に補正した後で実施される模擬運転において、前記車速偏差や前記アクセル開度偏差は、負荷条件の違いによる影響を含まないものであって、アクセル開度を制御するPID制御が実際のドライバ特性(アクセルの踏み方)を反映していないことに起因したものであると特定することができる。 For this reason, a vehicle speed deviation occurs between the calculated value of the vehicle speed during the simulated operation and the target vehicle speed data S, and the actual measured value of the accelerator opening and the simulated operation that are measured together with the measurement of the target vehicle speed data S are obtained. Accelerator opening deviation will also occur between the control value of the accelerator opening in the middle, but in the simulated operation carried out after correcting to the load condition equivalent to the actual vehicle, the vehicle speed deviation and the accelerator opening deviation Does not include the influence of the difference in load conditions, and specifies that the PID control for controlling the accelerator opening does not reflect actual driver characteristics (how to step on the accelerator). be able to.
依って、補正後の実車相当の走行抵抗を負荷条件として模擬運転を実施するに際し、前記PID制御のPID値を因子として実験計画法に基づき各因子を効率良く変更しながら、台上ベンチにて前記目標車速データS通りに車速(図1参照)が再現されるようにアクチュエータ5によりアクセル開度センサ4を操作してアクセル開度をPID制御し、これにより得られたデータに基づき車速偏差とアクセル開度偏差を応答変数として各因子毎の応答曲面を作成し、該各応答曲面から車速偏差とアクセル開度偏差が最小となるPID値を夫々求め、このPID値に設定し直してアクセル開度をPID制御しながら模擬運転を再実施すれば、台上ベンチでのアクセル開度の制御が前記目標車速データSの計測時におけるドライバ特性を反映したものとなり、実際のアクセル開度と台上ベンチで再現されるアクセル開度とに差が生じなくなるので、実車の走行状態が正確に再現されることになる。
Therefore, when carrying out the simulation operation using the corrected running resistance equivalent to the actual vehicle as a load condition, while changing each factor efficiently based on the experimental design method using the PID value of the PID control as a factor, The accelerator opening degree sensor 4 is operated by the
尚、実験計画法とは、連続変数の場合においても無限の組み合わせを考えることが実用的でないことから水準という離散化された変数で考える手法であり、実用的な組み合わせ数で且つ実験誤差などに左右され難いデータを採ることができる手法として既に品質工学の分野で広く用いられている周知統計技術であるが、ここでは応答曲面法を用いた回帰分析までを含めて実験計画法と称している。 Note that the experimental design is a method that considers a discretized variable of level because it is not practical to consider infinite combinations even in the case of continuous variables. Although it is a well-known statistical technique that is already widely used in the field of quality engineering as a method that can take data that is difficult to influence, here it is referred to as an experimental design method including regression analysis using response surface methodology .
また、前述の如き実験計画法を用いて車速偏差とアクセル開度偏差とが最小となるPID値を求める行程は、既存の統計ソフトウェアを用いてコンピュータ内で実現できるものであり、本形態例においては、模擬運転制御装置6にて電算処理することで実現されることになる。
Further, the process of obtaining the PID value that minimizes the vehicle speed deviation and the accelerator opening deviation using the experimental design as described above can be realized in a computer using existing statistical software. Is realized by performing computer processing in the simulated
更に、前記目標車速データSを元に別の車両諸元情報を使用し且つ積荷重量の変化と路面勾配が無いものと仮定して車型違いの場合の走行抵抗を算出し、その算出された走行抵抗に前記補正負荷分を加算して車型違いの場合についての実車相当の走行抵抗を求め、この実車相当の走行抵抗を負荷条件として動力計2によりエンジン1に与えながら前記目標車速データSの車速が再現されるようにアクセル開度を制御すれば、車型違いの場合における模擬運転を行うことも可能であるが、このような場合にも、前述と同様にして実際のドライバ特性を反映したPID値を用いてアクセル開度のPID制御を行うことにより、車型違いの場合における実車の走行状態を正確に再現することが可能となり、車両諸元情報の変更点の性能及び信頼性への影響を明確に識別することが可能となる。
Further, based on the target vehicle speed data S, another vehicle specification information is used, and it is assumed that there is no change in the product load amount and no road surface gradient. The vehicle load of the target vehicle speed data S is obtained by adding the correction load to the resistance to obtain a running resistance corresponding to the actual vehicle in the case of a different vehicle type and applying the running resistance equivalent to the actual vehicle to the engine 1 by the
尚、目標車速データS通りに車速が再現されるようにアクセル開度を制御する手法につき補足しておくと、斯かるアクセル開度制御における目標車速は、単位時間毎に細分化された多数の運転ステップで切り替えられるようになっており、その各運転ステップには、目標車速データSの計測時に併せて記録しておいたシフトポジションが割り付けられていて、そのシフトポジションと模擬運転中のエンジン1の回転数とタイヤ径(カタログ値)などから模擬運転中の車速が算出されるようになっている。 In addition, if supplementing the method of controlling the accelerator opening so that the vehicle speed is reproduced according to the target vehicle speed data S, the target vehicle speed in the accelerator opening control is divided into a number of subdivided units per unit time. The shift positions recorded at the time of measurement of the target vehicle speed data S are allocated to the respective drive steps, and the shift position and the engine 1 during the simulation operation are assigned to each of the drive steps. The vehicle speed during simulated operation is calculated from the rotation speed of the tire and the tire diameter (catalog value).
また、本形態例においては、発進時におけるアクセル開度の上限値を、目標車速データSの計測時に併せて計測しておいたアクセル開度の情報に基づき設定し、このアクセル開度の上限値を模擬運転中の発進時に超えないように制御することが好ましく、このようにすれば、急発進とならないよう発進時にアクセルを加減して踏み込むドライバの癖を反映したアクセル開度制御が行われることになる。 Further, in this embodiment, the upper limit value of the accelerator opening at the time of starting is set based on the information of the accelerator opening that is measured together with the measurement of the target vehicle speed data S, and the upper limit value of the accelerator opening is set. It is preferable to control the vehicle so that it does not exceed when the vehicle is started during simulated driving. become.
即ち、模擬運転制御装置6まかせのアクセル開度制御(図4中の実線A1を参照)では、急発進とならないよう発進時にアクセルを加減して踏み込むような考慮は成されないが、このような発進時におけるアクセル操作の加減を実際のドライバは考慮しているので、発進時の上限値でアクセル開度を制限し、その後は任意の徐変期間を挟んでから通常のPID制御に復帰させるようにする(図4中の鎖線A2を参照)。
That is, in the simulated
尚、発進時については、車速0kmから任意車速に達するまでの間、若しくは、車速0kmの時点から任意時間が経過するまでの間として定義し、この間だけアクセル開度を上限値に抑制するようにすれば良い。 The start time is defined as the period from the vehicle speed of 0 km to the arbitrary vehicle speed, or until the arbitrary time elapses from the time point of the vehicle speed of 0 km, and the accelerator opening is suppressed to the upper limit only during this period. Just do it.
更に、本形態例においては、走行時における各シフトポジション毎のアクセル開度の上限値を、目標車速データSの計測時に併せて計測しておいたアクセル開度の情報に基づき設定し、このアクセル開度の上限値を模擬運転中の各シフトポジションでの走行時に超えないように制御することが好ましく、このようにすれば、各シフトポジションでエンジン回転数が過剰に吹き上がらないようアクセルの開度をある程度の踏み込みで止めるドライバの癖を反映したアクセル開度制御が行われることになる。 Further, in the present embodiment, the upper limit value of the accelerator opening for each shift position during traveling is set based on the information on the accelerator opening that has been measured together with the measurement of the target vehicle speed data S. It is preferable to control so that the upper limit value of the opening is not exceeded when traveling at each shift position during simulated operation. In this way, the accelerator is opened so that the engine speed does not rise excessively at each shift position. Accelerator opening control that reflects the driver's habit of stopping the degree with a certain degree of depression is performed.
即ち、図5に一例を示す如く、実際のドライバによる運転では、各シフトポジション毎の使用領域が決まっており、図6に示すように、各シフトポジション毎に車速に対するアクセル開度の上限値が抽出できるので、その抽出できた上限値を模擬運転中の各シフトポジションにおけるアクセル開度の上限値として制限する。 That is, as shown in FIG. 5, in the actual driving by the driver, the use area for each shift position is determined. As shown in FIG. 6, the upper limit value of the accelerator opening with respect to the vehicle speed is set for each shift position. Since it can be extracted, the extracted upper limit value is limited as the upper limit value of the accelerator opening at each shift position during the simulated operation.
また、本形態例においては、変速時のアクセル開度の平均値を、目標車速データSの計測時に併せて計測しておいたアクセル開度の情報に基づき設定し、このアクセル開度の平均値を模擬運転中の変速時に保持するように制御することが好ましく、このようにすれば、変速時にドライバが行うアクセル操作を反映したアクセル開度制御が行われることになる。 Further, in this embodiment, the average value of the accelerator opening at the time of shifting is set based on the information of the accelerator opening measured together with the measurement of the target vehicle speed data S, and the average value of the accelerator opening is set. Is preferably controlled so as to be maintained at the time of shifting during the simulated operation. In this way, accelerator opening control reflecting the accelerator operation performed by the driver at the time of shifting is performed.
即ち、これまでの模擬運転制御装置6によるアクセル開度制御では、変速時のアクセル操作は特に考慮されておらず、変速時においても該当する目標車速データSの車速が再現されるようにアクセル開度が単純に制御されているだけであったため、変速時にドライバにより行われるアクセル操作が全く反映されていなかったが、例えば、マニュアル車の場合には、変速時にアクセル開度を0%まで抜くのが普通であり、オートマチック車の場合には、アクセルをそのまま踏み続けることになるため、実車にてドライバが変速時にどのようにアクセルを操作したかを反映させるようにしている。
That is, in the accelerator opening control by the simulated
以上に述べた模擬運転制御装置6で行われる一連の制御手順は図7のフローチャートに示す通りであり、先ずブロック101において、運転条件入力(運転パターン設定[時系列の目標車速データ入力],ドライバ特性設定[PID制御のPID値設定,各シフトポジション毎の上限値設定,変速時のアクセル開度保持値設定,発進時のアクセル開度上限値設定])が行われる一方、前述の運転ステップ数nが「1」にセットされ、次のブロック102にて模擬運転が開始される。
A series of control procedures performed by the simulated
次いで、ブロック103にて発進時であるか否かが判定され、発進時であれば、ブロック104へと進んで発進時の上限値でアクセル開度を制限し、その後は任意の徐変期間を挟んでから通常のPID制御に復帰させた後に次のブロック105へと進み、発進時でなければ、そのまま次のブロック105へと進む。尚、発進時であるか否かの判定は、目標車速データSの運転ステップが目標車速0kmから0kmより大きな目標車速への切り替えである場合を発進時として判定することにより行う。
Next, at
更に、次のブロック105にて変速時であるか否かが判定され、変速時であれば、ブロック106へと進んで変速時の保持値にアクセル開度を保持して次のブロック107へと進み、変速時でなければ、そのまま次のブロック107へと進む。尚、変速時であるか否かの判定は、目標車速データSの運転ステップ毎に割り付けられたシフトポジションが発進時以外の運転ステップにてニュートラルが割り付けられている(その前後の運転ステップにニュートラル以外のシフトポジションが割り付けられている)場合を変速時として判定することにより行う。
Further, it is determined whether or not a shift is being performed at the
次いで、次のブロック107にて現在のアクセル開度が各シフトポジション時での上限値以上であるか否かが判定され、上限値以上であれば、ブロック108へと進んで各シフトポジション時での上限値でアクセル開度に抑制して次のブロック109へと進み、上限値以上でなければ、そのまま次のブロック109へと進む。
Next, in the
そして、ブロック109においては、最終的な目標アクセル開度が決定されると共に、運転ステップ数nに「1」がプラスされ、次のブロック110にて運転ステップ数nが未だ最終ステップに達していないか否かが判定され、最終ステップに達していなければ、ブロック103からの手順が繰り返され、最終ステップに達していれば、そのまま次のブロック111へと進んで模擬運転終了となる。
In
従って、上記形態例によれば、補正後の実車相当の走行抵抗を負荷条件として模擬運転を実施するに際し、アクセル開度のPID制御に実際のドライバ特性を反映させることができ、これにより実際のアクセル開度と台上ベンチで再現されるアクセル開度とに差が生じないようにすることができるので、実車の走行状態を従来よりも正確に再現することができる。 Therefore, according to the above-described embodiment, when performing the simulated operation using the corrected running resistance equivalent to the actual vehicle as a load condition, the actual driver characteristics can be reflected in the PID control of the accelerator opening, thereby Since it is possible to prevent a difference between the accelerator opening and the accelerator opening reproduced on the bench, the traveling state of the actual vehicle can be reproduced more accurately than before.
また、発進時におけるアクセル開度の上限値を、目標車速データSの計測時に併せて計測しておいたアクセル開度の情報に基づき設定し、このアクセル開度の上限値を模擬運転中の発進時に超えないように制御することにより、急発進とならないよう発進時にアクセルを加減して踏み込むドライバの癖をアクセル開度制御に反映させることができ、実車の走行状態をより正確に再現することができる。 Further, the upper limit value of the accelerator opening at the time of starting is set based on the information of the accelerator opening that is measured together with the measurement of the target vehicle speed data S, and the upper limit value of the accelerator opening is set during the simulation operation. By controlling so that it does not exceed sometimes, it is possible to reflect the driver's habit of stepping on the accelerator while controlling the accelerator so that it does not start suddenly in the accelerator opening control, and more accurately reproduce the running state of the actual vehicle it can.
更に、走行時における各シフトポジション毎のアクセル開度の上限値を、目標車速データSの計測時に併せて計測しておいたアクセル開度の情報に基づき設定し、このアクセル開度の上限値を模擬運転中の各シフトポジションでの走行時に超えないように制御することにより、各シフトポジションでエンジン回転数が過剰に吹き上がらないようアクセルの開度をある程度の踏み込みで止めるドライバの癖をアクセル開度制御に反映させることができ、実車の走行状態をより正確に再現することができる。 Further, the upper limit value of the accelerator opening for each shift position during traveling is set based on the information of the accelerator opening that is measured together with the measurement of the target vehicle speed data S, and the upper limit value of the accelerator opening is set. By controlling so that it does not exceed when running at each shift position during simulated operation, the driver's kite that stops the accelerator opening with a certain degree of depression to prevent excessive engine speed at each shift position is opened. This can be reflected in the degree control, and the traveling state of the actual vehicle can be reproduced more accurately.
また、変速時のアクセル開度の平均値を、目標車速データSの計測時に併せて計測しておいたアクセル開度の情報に基づき設定し、このアクセル開度の平均値を模擬運転中の変速時に保持するように制御することにより、変速時にドライバが行うアクセル操作をアクセル開度制御に反映させることができ、実車の走行状態をより正確に再現することができる。 Further, the average value of the accelerator opening at the time of shifting is set based on the information of the accelerator opening that is measured together with the measurement of the target vehicle speed data S, and the average value of the accelerator opening is set as the speed change during the simulation operation. By controlling so as to be held occasionally, the accelerator operation performed by the driver at the time of shifting can be reflected in the accelerator opening control, and the traveling state of the actual vehicle can be more accurately reproduced.
尚、本発明のエンジン模擬試験方法は、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。 It should be noted that the engine simulation test method of the present invention is not limited to the above-described embodiment, and it is needless to say that various modifications can be made without departing from the gist of the present invention.
1 エンジン
1a 出力軸
2 動力計
3 エンジン制御装置
4 アクセル開度センサ
5 アクチュエータ
6 模擬運転制御装置
1 Engine
Claims (4)
補正後の実車相当の走行抵抗を負荷条件として模擬運転を実施するに際し、アクセル開度の制御にPID制御を用い且つこのPID制御のPID値を因子として実験計画法に基づき台上ベンチにて模擬運転を行い、この模擬運転と目標車速データ計測時の実車運転との比較における車速偏差とアクセル開度偏差とが最小となるPID値を求め、該PID値に設定し直して模擬運転を再実施することを特徴とするエンジン模擬試験方法。 When connecting the output shaft of the engine mounted on the bench with a dynamometer and controlling the accelerator opening while giving load conditions during driving to the engine with the dynamometer, Based on the obtained time-series target vehicle speed data, the vehicle specification information is used and the running resistance of the vehicle is calculated on the assumption that there is no change in the product load amount and no road gradient, and the calculated running resistance is loaded. As a condition, the torque change when the accelerator opening is controlled so that the vehicle speed is reproduced according to the target vehicle speed data while being given to the engine by the dynamometer is obtained as the first torque change, while the target vehicle speed data is measured. At the same time, the engine speed and accelerator opening are measured, and the engine speed and accelerator opening at the time of measurement of the target vehicle speed data are simultaneously reproduced. The torque change when controlling the valve opening and the load condition with the dynamometer is obtained as the second torque change, the second torque change is compared with the first torque change, and the difference is obtained. The difference in transition is replaced with a difference in travel resistance as a correction load, and the difference in travel resistance is added to the travel resistance calculated based on the target vehicle speed data to correct the travel resistance equivalent to the actual vehicle. An engine simulation test method for carrying out a simulation operation by controlling the accelerator opening so that the vehicle speed of the target vehicle speed data is reproduced while applying resistance to the engine as a load condition,
When performing a simulated operation using the corrected running resistance equivalent to the actual vehicle as a load condition, PID control is used to control the accelerator opening, and the PID value of this PID control is used as a factor for simulation on a bench bench Execute driving, find the PID value that minimizes the vehicle speed deviation and the accelerator opening deviation in comparison between the simulated driving and the actual vehicle driving at the time of target vehicle speed data measurement, set the PID value again, and re-execute the simulated driving An engine simulation test method.
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