JP6102086B2 - Power steering system, vehicle equipped with the same, and control method thereof - Google Patents
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本発明は、ポンプのエネルギ損失を最大限に抑制し、ドライバに最適な操舵アシスト力を提供するパワーステアリングシステムと、それを搭載した車両、及びその制御方法に関する。 The present invention relates to a power steering system that suppresses energy loss of a pump to the maximum and provides an optimal steering assist force to a driver, a vehicle equipped with the power steering system, and a control method thereof.
近年、可変容量パワーステアリングポンプを利用して、吐出流量を可変することによって、操舵によるエネルギを低減化する技術が提案され、実用化されている。例えば、高速以外の車速に対して、操舵角、操舵角速度、操舵加速度に基づいて、可変容量パワーステアリングポンプの指示電流を計算する装置がある（例えば、特許文献１参照）。 In recent years, a technique for reducing energy by steering by varying a discharge flow rate using a variable capacity power steering pump has been proposed and put into practical use. For example, there is a device that calculates an instruction current of a variable capacity power steering pump based on a steering angle, a steering angular velocity, and a steering acceleration for a vehicle speed other than a high speed (see, for example, Patent Document 1).
この装置は車速が所定車速以上である場合を直進走行状態とみなし、操舵角、操舵角速度、操舵加速度をゼロとして必要最小限の目標吐出流量から指令電流を算出する。この制御により、直進走行状態において、僅かなステアリング操舵、キックバックなどの外乱による可変容量パワーステアリングポンプの吐出流量が過敏に増加しなくなり、エネルギ損失を低減することができる。 This apparatus regards a case where the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined vehicle speed as a straight traveling state, and calculates a command current from a minimum target discharge flow rate with a steering angle, a steering angular velocity, and a steering acceleration as zero. With this control, in the straight traveling state, the discharge flow rate of the variable capacity power steering pump due to disturbances such as slight steering and kickback does not increase excessively, and energy loss can be reduced.
しかしながら、上記の装置にあっては、車速が操縦性とエネルギ損失低減の重み設定の重要なファクタである。そして、車速が低いほど、操舵性を満足するため、基本流量を高く設定するようになっており、これによって、ポンプの省エネルギ運転領域が狭くなるという問題がある。 However, in the above-described apparatus, the vehicle speed is an important factor for setting weights for maneuverability and energy loss reduction. And, as the vehicle speed is lower, the basic flow rate is set higher in order to satisfy the steering performance, and this causes a problem that the energy saving operation area of the pump becomes narrower.
また、吐出流量がドライバの操舵操作（例えば、操舵角、操舵角速度、及び操舵加速度が変化する操作）に応じて変化し、ドライバの操舵操作による吐出流量の反応時間において遅れが発生するため、最適なアシスト力を発揮できない場合が発生する。この場合は、ドライバの修正操舵操作が増えて、ポンプのエネルギ損失の悪化を招くという問題がある。さらに、車速と操舵情報のみに応じて発生させる吐出流量の変化では、路面の凸凹によって発生すべき操舵アシスト力に対応不能のため、ドライバが保舵又は操舵する時に操作しづらい感覚が発生する。 Also, the discharge flow rate changes according to the driver's steering operation (for example, the operation that changes the steering angle, steering angular velocity, and steering acceleration), and a delay occurs in the reaction time of the discharge flow rate due to the driver's steering operation. The case where it is not possible to demonstrate sufficient assist power occurs. In this case, there is a problem that the driver's corrective steering operation increases and the energy loss of the pump is worsened. Furthermore, since the change in the discharge flow rate generated only in accordance with the vehicle speed and the steering information cannot cope with the steering assist force that should be generated due to the unevenness of the road surface, a feeling that it is difficult for the driver to operate or steer is generated.
一方、車両の走行速度と操舵角速度に基づいて算出される保舵度合係数の増加に伴って目標アシスト量を増加するファジィルールによって目標アシスト量を設定する装置がある（例えば、特許文献２参照）。この装置は、操舵容易性と操舵安定性の両方を向上すると共に、ファジィルールにより簡単で細かい制御を可能とする。 On the other hand, there is an apparatus that sets a target assist amount by a fuzzy rule that increases the target assist amount as the steering degree coefficient calculated based on the traveling speed and steering angular velocity of the vehicle increases (see, for example, Patent Document 2). . This device improves both the ease of steering and the steering stability, and enables simple and fine control by fuzzy rules.
しかしながら、ファジィルールにより簡単で細かい制御が可能になっても、車速と操舵角速度に基づいた保舵度合係数を用いているために、前述と同様の問題が発生する。 However, even if simple and fine control is enabled by the fuzzy rule, the same problem as described above occurs because the steering degree coefficient based on the vehicle speed and the steering angular velocity is used.
本発明は、上記の問題を鑑みてなされたものであり、その目的は、ドライバが操舵する前に、最適な目標操舵角と目標操舵角速度を算出し、その目標操舵角と目標操舵角速度に
応じた基本流量に基づいてポンプを制御することで、エネルギ損失を低減すると共に、応答性を向上して、最適な操舵アシスト力を提供することができるパワーステアリングシステム、それを搭載した車両、及びその制御方法を提供することである。
The present invention has been made in view of the above problems, and its purpose is to calculate an optimal target steering angle and target steering angular velocity before the driver steers, and to respond to the target steering angle and target steering angular velocity. By controlling the pump based on the basic flow rate, it is possible to reduce energy loss, improve responsiveness, and provide optimal steering assist force, a vehicle equipped with the power steering system, and its It is to provide a control method.
上記の目的を解決するための本発明のパワーステアリングシステムは、ハンドルの操舵性を補助する操舵補助装置に作動油を供給するポンプと、前記ポンプの作動油の吐出流量を制御する制御装置と、を備えるパワーステアリングシステムにおいて、前記制御装置が、常時、車両状態と道路状態とに基づいて目標操舵角と目標操舵角速度とを算出し、算出した前記目標操舵角と前記目標操舵角速度の大小に基づいた第一ファジィルールに従って基本流量を算出する基本流量算出手段と、常時、前記ポンプの吐出流量を前記基本流量になるように制御する第１吐出流量制御手段と、を備えて構成される。 A power steering system of the present invention for solving the above-described object includes a pump that supplies hydraulic oil to a steering assist device that assists the steering performance of the steering wheel, a control device that controls a discharge flow rate of the hydraulic oil of the pump, In the power steering system, the control device always calculates the target steering angle and the target steering angular velocity based on the vehicle state and the road state, and based on the calculated target steering angle and the magnitude of the target steering angular velocity. The basic flow rate calculation means for calculating the basic flow rate according to the first fuzzy rule, and the first discharge flow rate control means for controlling the discharge flow rate of the pump so as to become the basic flow rate at all times .
この構成によれば、車速や操舵角などの車両状態だけではなく、道路状態を用いて算出した目標操舵角と目標操舵角速度に基づいた基本流量を算出し、その基本流量になるようにポンプの吐出流量を制御することができる。これにより、ドライバが操舵操作する前にポンプの吐出流量を制御し、応答性を向上すると共にドライバの修正操舵を低減して、ポンプのエネルギ損失の悪化を抑制することができる。 According to this configuration, the basic flow rate is calculated based on the target steering angle and the target steering angular velocity calculated using not only the vehicle state such as the vehicle speed and the steering angle but also the road state, and the pump flow rate is adjusted to the basic flow rate. The discharge flow rate can be controlled. As a result, the discharge flow rate of the pump is controlled before the driver performs the steering operation, so that the responsiveness can be improved and the correction steering of the driver can be reduced to suppress the deterioration of the energy loss of the pump.
また、車速とドライバの操舵操作に基づいて吐出流量を制御する場合と比較して、ポンプの省エネルギ運転域が広く、省エネルギ化を図ることができると共に、予め予測したドライバの操舵操作に基づいてポンプの吐出流量を制御するので、応答性を向上して、最適な操舵アシスト力を提供することができる。 In addition, compared with the case where the discharge flow rate is controlled based on the vehicle speed and the driver's steering operation, the pump has a wider energy-saving operation range, and can save energy, and based on the driver's steering operation predicted in advance. Since the pump discharge flow rate is controlled, the responsiveness can be improved and the optimum steering assist force can be provided.
また、上記のパワーステアリングシステムにおいて、前記ハンドルが操舵される前に、前記車両状態として前記車両の車速を取得する車速センサと、前記道路状態としてその車両の前方の道路の道路曲率を取得する道路曲率取得手段と、を備え、前記制御装置が、取得した前記道路曲率と前記車速とを乗算して算出した前記車両のヨー角速度とこのヨー角速度を時間積分して算出したヨー角とに基づいて、前記基本流量算出手段により、前記目標操舵角と前記目標操舵角速度とを算出する構成にすると、ヨー角とヨー角速度から目標操舵角と目標操舵角速度を算出することができる。 In the power steering system described above, a vehicle speed sensor that acquires a vehicle speed of the vehicle as the vehicle state and a road curvature that acquires a road curvature of a road ahead of the vehicle as the road state before the steering wheel is steered. Curvature acquisition means, based on the yaw angular velocity of the vehicle calculated by multiplying the acquired road curvature and the vehicle speed, and the yaw angle calculated by time integration of the yaw angular velocity. When the basic flow rate calculation means calculates the target steering angle and the target steering angular velocity, the target steering angle and the target steering angular velocity can be calculated from the yaw angle and the yaw angular velocity.
取得した道路曲率と車速とに基づいてヨー角を算出するヨー角度算出第１手段を用いる
場合は、ヨー角を検知又は計測するヨーレートセンサを設ける必要がなくなるので、コストを低減することができる。
When the yaw angle calculation first means for calculating the yaw angle based on the acquired road curvature and the vehicle speed is used, it is not necessary to provide a yaw rate sensor for detecting or measuring the yaw angle, so that the cost can be reduced.
加えて、上記のパワーステアリングシステムにおいて、前記目標操舵角と実操舵角度との角度偏差値と、前記目標操舵角速度と実操舵角速度との角速度偏差値とから、車両が急操舵されたか否かを判定する急操舵判定手段と、前記急操舵判定手段で車両が急操舵されたと判定すると、前記角度偏差値と前記角速度偏差値の増加に伴って増加する急操舵時追加流量を算出する急操舵時追加流量算出手段と、前記基本流量に前記急操舵時追加流量を加算して第１補正流量を算出する第１補正流量算出手段と、前記ポンプの吐出流量を前記第１補正流量になるように制御する第２吐出流量制御手段と、を備えることが好ましい。 In addition, in the power steering system described above, whether or not the vehicle is steered rapidly is determined based on an angular deviation value between the target steering angle and the actual steering angle and an angular velocity deviation value between the target steering angular velocity and the actual steering angular velocity. When determining that the sudden steering determination means and the sudden steering determination means determine that the vehicle has been suddenly steered, the sudden steering additional flow rate that increases as the angular deviation value and the angular velocity deviation value increase is calculated. An additional flow rate calculating means, a first corrected flow rate calculating means for calculating a first corrected flow rate by adding the additional flow rate at the time of sudden steering to the basic flow rate, and a discharge flow rate of the pump to be the first corrected flow rate. And a second discharge flow rate control means for controlling.
さらに、上記のパワーステアリングシステムにおいて、車両上下加速度、ロール加速度、又はピッチ角速度の少なくとも一つから車両が凸凹を走行中か否かを判定する凸凹判定手段と、前記凸凹判定手段で車両が凸凹を走行中と判定すると、前記車両上下加速度、前記ロール加速度、又は前記ピッチ角速度の少なくとも一つの増加に伴って増加する凸凹時追加流量を算出する凸凹時追加流量算出手段と、前記基本流量に前記凸凹時追加流量を加算して第２補正流量を算出する第２補正流量算出手段と、前記ポンプの吐出流量を前記第２補正流量になるように制御する第３吐出流量制御手段と、を備えることが好ましい。 Further, in the power steering system described above, the unevenness determining means for determining whether or not the vehicle is traveling on unevenness based on at least one of the vehicle vertical acceleration, the roll acceleration, and the pitch angular velocity, and the unevenness determining means determines whether the vehicle is uneven. When it is determined that the vehicle is traveling, an additional flow calculation unit for unevenness that calculates an additional flow rate during unevenness that increases with at least one increase in the vehicle vertical acceleration, the roll acceleration, or the pitch angular velocity, and the unevenness in the basic flow rate. Second correction flow rate calculation means for calculating a second correction flow rate by adding the additional flow rate, and third discharge flow rate control means for controlling the discharge flow rate of the pump to be the second correction flow rate. Is preferred.
上記の構成によれば、基本流量をベースとして、車両を急操舵する時に、及び凸凹の道路を車両が走行する時に、その基本流量に急操舵による急操舵時追加流量を、若しくは凸凹の大きさによる凸凹時追加流量を加えることができるので、適切なポンプの吐出流量の設定を図ることができる。これにより、省エネルギ運転域を広くしたまま、最適な操舵アシスト力を提供して、操舵性を保持することができる。 According to the above configuration, when the vehicle is suddenly steered based on the basic flow rate, and when the vehicle travels on an uneven road, the basic flow rate includes the additional flow amount during sudden steering or the size of the unevenness. Since an additional flow rate during unevenness can be added, an appropriate pump discharge flow rate can be set. Thereby, it is possible to provide the optimum steering assist force while keeping the energy saving operation range wide and to maintain the steering performance.
その上、上記の問題を解決するための車両は、上記に記載のパワーステアリングシステムを搭載して構成される。この構成によれば、ポンプのエネルギ損失を最大限に抑制するので、燃費を向上することができ、また、ドライバに最適な操舵アシスト力を提供することで、運転の快適性を向上することができる。 In addition, a vehicle for solving the above problem is configured by mounting the power steering system described above. According to this configuration, energy loss of the pump is suppressed to the maximum, so that fuel consumption can be improved, and driving comfort can be improved by providing an optimal steering assist force to the driver. it can.
また、上記の問題を解決するためのパワーステアリングシステムの制御方法は、ハンドルの操舵性を補助する操舵補助装置に作動油を供給するポンプの作動油の吐出流量を制御するパワーステアリングシステムの制御方法において、常時、車両状態と道路状態とを取得し、取得した車両状態と道路状態とに基づいて、目標操舵角と目標操舵角速度とを算出し、算出した前記目標操舵角と前記目標操舵角速度の大小に基づいた第一ファジィルールに従って基本流量を算出し、常時、前記ポンプの吐出流量を前記基本流量になるように制御することを特徴とする方法である。 In addition, a power steering system control method for solving the above-described problem is a power steering system control method for controlling the discharge flow rate of hydraulic oil of a pump that supplies hydraulic oil to a steering assist device that assists the steering performance of the steering wheel. , The vehicle state and the road state are always acquired, the target steering angle and the target steering angular velocity are calculated based on the acquired vehicle state and the road state, and the calculated target steering angle and the target steering angular velocity are calculated. In this method, the basic flow rate is calculated according to a first fuzzy rule based on the magnitude, and the discharge flow rate of the pump is always controlled to be the basic flow rate.
加えて、上記のパワーステアリングシステムの制御方法において、前記基本流量算出工程に、検知又は計測した車速と道路曲率とに基づいてヨー角とヨー角速度を算出するヨー角度算出第１工程、又は、検知又は計測したヨー角速度からヨー角を算出するヨー角算出第２工程のどちらか一方と、前記ヨー角と前記ヨー角速度を用いた車両の状態方程式から前記目標操舵角と前記目標操舵角速度とを算出する目標操舵角算出工程と、を含むことが好ましい。 In addition, in the control method of the power steering system described above, in the basic flow rate calculation step, a yaw angle calculation first step of calculating a yaw angle and a yaw angular velocity based on the detected or measured vehicle speed and road curvature, or detection Alternatively, the target steering angle and the target steering angular velocity are calculated from either one of the yaw angle calculation second step of calculating the yaw angle from the measured yaw angular velocity and the state equation of the vehicle using the yaw angle and the yaw angular velocity. Preferably including a target steering angle calculating step.
さらに、上記のパワーステアリングシステムの制御方法において、前記第１吐出流量制御工程の前に、前記目標操舵角と実操舵角度との角度偏差値と、前記目標操舵角速度と実操舵角速度との角速度偏差値とから、車両が急操舵されたか否かを判定する急操舵判定工程と、前記急操舵判定工程で車両が急操舵されたと判定すると、前記角度偏差値と前記角速度偏差値の増加に伴って増加する急操舵時追加流量を算出する急操舵時追加流量算出工程と、前記基本流量に前記急操舵時追加流量を加算して第１補正流量を算出する第１補正流量算出工程と、前記ポンプの吐出流量を前記第１補正流量になるように制御する第２吐出流量制御工程と、を含むことが好ましい。 Further, in the control method of the power steering system, before the first discharge flow rate control step, an angular deviation value between the target steering angle and the actual steering angle, and an angular speed deviation between the target steering angular speed and the actual steering angular speed. From the value, it is determined that the vehicle is suddenly steered, and if the vehicle is suddenly steered in the sudden steering determination step, the angular deviation value and the angular velocity deviation value are increased. A sudden steering additional flow rate calculating step for calculating an increasing rapid steering additional flow rate, a first corrected flow rate calculating step for calculating a first corrected flow rate by adding the rapid steering additional flow rate to the basic flow rate, and the pump And a second discharge flow rate control step of controlling the discharge flow rate to be the first corrected flow rate.
その上、上記のパワーステアリングシステムの制御方法において、前記第１吐出流量制御工程の前に、車両上下加速度、ロール加速度、又はピッチ角速度の少なくとも一つから車両が凸凹を走行中か否かを判定する凸凹判定工程と、前記凸凹判定工程で車両が凸凹を走行中と判定すると、前記車両上下加速度、前記ロール加速度、又は前記ピッチ角速度の少なくとも一つの増加に伴って増加する凸凹時追加流量を算出する凸凹時追加流量算出工程と、前記基本流量に前記凸凹時追加流量を加算して第２補正流量を算出する第２補正流量算出工程と、前記ポンプの吐出流量を前記第２補正流量になるように制御する第３吐出流量制御工程と、を含むことが好ましい。 In addition, in the power steering system control method described above, before the first discharge flow rate control step, it is determined whether or not the vehicle is traveling on unevenness from at least one of vehicle vertical acceleration, roll acceleration, and pitch angular velocity. If the vehicle is determined to be traveling on unevenness in the unevenness determination step and the unevenness determination step, an additional flow rate during unevenness that increases with at least one increase in the vehicle vertical acceleration, the roll acceleration, or the pitch angular velocity is calculated. An irregular flow additional flow calculating step, a second corrected flow calculating step of calculating a second corrected flow rate by adding the irregular flow additional flow to the basic flow, and a discharge flow rate of the pump to be the second corrected flow rate. It is preferable to include a third discharge flow rate control step of controlling in this manner.
本発明によれば、ドライバが操舵する前に、最適な目標操舵角と目標操舵角速度を算出し、その目標操舵角と目標操舵角速度に応じた基本流量に基づいてポンプを制御することで、エネルギ損失を低減すると共に、応答性を向上して操舵性を向上することができる。 According to the present invention, before the driver steers, the optimum target steering angle and the target steering angular velocity are calculated, and the pump is controlled based on the basic flow rate corresponding to the target steering angle and the target steering angular velocity. Loss can be reduced and responsiveness can be improved to improve steering performance.
以下、本発明に係る実施の形態のパワーステアリングシステム、それを搭載した車両、及びその制御方法について、図面を参照しながら説明する。なお、図１に示すように、実施の形態の車両１として、ボディ２、キャブ３、及びシャーシ４を備える所謂キャブオーバー型のトラックを例に説明するが、本発明はボンネット型の一般車両にも適用することができる。また、実施の形態の車両１として、車軸の構造が前輪５、後駆動輪６、及び後輪７からなる６×２（前１軸、後２軸／１軸駆動）の所謂ワンデフ車を例に説明するが、本発明は車軸の構造が４×２や、６×４の構造のものにも適用することができる。 Hereinafter, a power steering system according to an embodiment of the present invention, a vehicle equipped with the same, and a control method thereof will be described with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, a so-called cab-over type truck having a body 2, a cab 3, and a chassis 4 will be described as an example of a vehicle 1 according to the embodiment. However, the present invention is applied to a bonnet-type general vehicle. Can also be applied. In addition, as the vehicle 1 according to the embodiment, a so-called one-diff vehicle having a 6 × 2 (front 1 axis, rear 2 axis / 1 axis drive) axle structure including a front wheel 5, a rear drive wheel 6 and a rear wheel 7 is exemplified. However, the present invention can also be applied to an axle having a 4 × 2 or 6 × 4 structure.
まず、本発明に係る第１の実施の形態のパワーステアリングシステムについて、図１及び図２を参照しながら説明する。図１に示すように、車両１は、ドライバがハンドル（ステアリングホイールともいう）８を操舵することにより、前輪５が操舵され、旋回する。このとき、ドライバの操舵を補助するシステムとして、パワーステアリングシステム１０を備える。このパワーステアリングシステム１０は、油圧式の操舵補助装置（以下、パワーステアリングという）１１とポンプ１２を備えると共に、ＥＣＵ（制御装置）１３、カメラ（映像取得装置、又は画像取得装置）１４と車速センサ１５を備える。 First, a power steering system according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 and 2. As shown in FIG. 1, in the vehicle 1, when the driver steers a handle (also referred to as a steering wheel) 8, the front wheel 5 is steered and turns. At this time, the power steering system 10 is provided as a system for assisting the steering of the driver. The power steering system 10 includes a hydraulic steering assist device (hereinafter referred to as power steering) 11 and a pump 12, an ECU (control device) 13, a camera (video acquisition device or image acquisition device) 14, and a vehicle speed sensor. 15.
このＥＣＵ１３は、エンジンコントロールユニットと呼ばれる装置であり、エンジンの制御を行う装置であるが、それとは別にポンプ１２の吐出流量を制御する制御装置として設けてもよい。 The ECU 13 is a device called an engine control unit, and is a device that controls the engine. Alternatively, the ECU 13 may be provided as a control device that controls the discharge flow rate of the pump 12.
図２に示すように、このパワーステアリングシステム１０のポンプ１２は可変容量型ベ
ーンポンプであって、アダプタ２１、カムリング２２、ロータ２３、ベーン２４、ピン２５、リリーフバルブ２６、差圧制御バルブ２７、電磁弁２８を備え、ＥＣＵ１３が電磁弁２８を作動させることにより、電磁弁２８の上流側と下流側との差圧、つまりリリーフバルブ２６と差圧制御バルブ２７との両圧力の差圧を可変制御することによって弁体の軸方向の位置を制御し、これによってカムリング２２の偏心量を制御することで吐出流量を制御するものである。
As shown in FIG. 2, the pump 12 of the power steering system 10 is a variable displacement vane pump, and includes an adapter 21, a cam ring 22, a rotor 23, a vane 24, a pin 25, a relief valve 26, a differential pressure control valve 27, an electromagnetic A valve 28 is provided, and the ECU 13 operates the solenoid valve 28 to variably control the differential pressure between the upstream side and the downstream side of the solenoid valve 28, that is, the differential pressure between both pressures of the relief valve 26 and the differential pressure control valve 27. Thus, the position of the valve body in the axial direction is controlled, and thereby the amount of eccentricity of the cam ring 22 is controlled to control the discharge flow rate.
この第１の実施の形態のパワーステアリングシステム１０は、ＥＣＵ１３に、車両状態と道路状態に基づいて、事前にドライバの操舵動作（目標操舵角δ（ｄｅｇ）と目標操舵角速度δ’（ｄｅｇ／ｓ））を推測し、その推測した操舵動作によって基本流量Ｑ＿ｂａｓｅを算出する基本流量算出手段Ｓ１と、ポンプ１２の吐出流量Ｑ＿ｏｕｔがその基本流量Ｑ＿ｂａｓｅになるように制御する第１吐出流量制御手段Ｓ２とを備える。 The power steering system 10 according to the first embodiment allows the ECU 13 to advance a driver's steering operation (target steering angle δ (deg) and target steering angular velocity δ ′ (deg / s) based on the vehicle state and the road state. )) And a basic flow rate calculation means S1 for calculating the basic flow rate Q_base by the estimated steering operation, and a first discharge flow rate control means S2 for controlling the discharge flow rate Q_out of the pump 12 to be the basic flow rate Q_base; Is provided.
詳しくは、基本流量算出手段Ｓ１は、目標操舵角δと目標操舵角速度δ’の増加に伴って基本流量Ｑ＿ｂａｓｅを増加するファジィルールに基づいて基本流量Ｑ＿ｂａｓｅを算出している。 Specifically, the basic flow rate calculation means S1 calculates the basic flow rate Q_base based on a fuzzy rule that increases the basic flow rate Q_base as the target steering angle δ and the target steering angular velocity δ ′ increase.
また、基本流量算出手段Ｓ１に、車速センサ１５で検知した車速Ｖ（ｍ／ｓ）とカメラ１４で計測した道路曲率ρ（−）とに基づいてヨー角φ（ｄｅｇ）とヨー角速度φ’（ｄｅｇ／ｓ）を算出するヨー角算出第１手段Ｓ３と、ヨー角φとヨー角速度φ’に基づいた車両１の状態方程式から目標操舵角δ（ｄｅｇ）と目標操舵角速度δ’（ｄｅｇ／ｓ）を算出する目標操舵角算出手段Ｓ４とを備える。 In addition, the basic flow rate calculation means S1 includes the yaw angle φ (deg) and the yaw angular velocity φ ′ (based on the vehicle speed V (m / s) detected by the vehicle speed sensor 15 and the road curvature ρ (−) measured by the camera 14. The target steering angle δ (deg) and the target steering angular velocity δ ′ (deg / s) from the yaw angle calculation first means S3 for calculating deg / s) and the state equation of the vehicle 1 based on the yaw angle φ and the yaw angular velocity φ ′. ) For calculating a target steering angle.
次に、本発明に係る第１の実施の形態のパワーステアリングシステム１０の制御方法について、図３〜図５を参照しながら説明する。図３のフローチャートに示すように、まず、ＥＣＵ１３が必要パラメータを読み込むステップＳ１１０を行う。このステップＳ１１０では、ＥＣＵ１３に予め記憶されている定数として、車両１の慣性モーメントＩ（ｋｇ・ｍ２）、車両１の質量Ｍ（ｋｇ）、前輪５のコーナリングパワーＫｆ（Ｎ／ｒａｄ）、後駆動輪６のコーナリングパワーＫｒ（Ｎ／ｒａｄ）、車両１の重心点（図示しない）から前輪軸（前輪５の回転軸）までの距離ｌｆ（ｍ）、及び車両１の重心点から後輪軸（後駆動輪６の回転軸）までの距離ｌｒ（ｍ）を呼び出す。また、検知又は計測された道路状態としてカメラ１４で計測した道路曲率ρ（−）と、検知又は計測された車両状態として車速センサ１５で検知した車速Ｖ（ｍ／ｓ）を読み込む。 Next, a control method of the power steering system 10 according to the first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. As shown in the flowchart of FIG. 3, first, the ECU 13 performs step S110 for reading necessary parameters. In step S110, the inertia moment I (kg · m 2 ) of the vehicle 1, the mass M (kg) of the vehicle 1, the cornering power K f (N / rad) of the front wheels 5, as constants stored in advance in the ECU 13; From the cornering power K r (N / rad) of the rear drive wheel 6, the distance l f (m) from the center of gravity (not shown) of the vehicle 1 to the front wheel shaft (rotation axis of the front wheel 5), and the center of gravity of the vehicle 1 The distance l r (m) to the rear wheel axis (the rotation axis of the rear driving wheel 6) is called. Further, the road curvature ρ (−) measured by the camera 14 as the detected or measured road state and the vehicle speed V (m / s) detected by the vehicle speed sensor 15 as the detected or measured vehicle state are read.
次に、ＥＣＵ１３のヨー角算出第１手段Ｓ３が、ステップＳ１１０で読み込んだパラメータを用いて、ヨー角φとヨー角速度φ’を演算するステップＳ１２０を行う。ヨー角速度φ’は、道路曲率ρと車速Ｖから下記の数式（１）より求める。
ヨー角速度φ’が算出されると、そのヨー角速度φ’を時間で積分して、ヨー角φを算出する。ヨー角φとヨー角速度φ’を道路曲率ρと車速Ｖから求めることで、例えばヨーレートセンサが必要なくなるので、コストを低減することができる。 'When is calculated, the yaw angle rate phi' yaw angle rate phi to be integrated over time to calculate the yaw angle phi. By obtaining the yaw angle φ and the yaw angular velocity φ ′ from the road curvature ρ and the vehicle speed V, for example, a yaw rate sensor is not necessary, so that the cost can be reduced.
次に、ＥＣＵ１３の目標操舵角算出手段Ｓ４が、ヨー角φとヨー角速度φ’を用いて、目標操舵角δと目標操舵角速度δ’を演算するステップＳ１３０を行う。目標操舵角δは、下記の数式（２）〜（８）で示されるパワーステアリングシステム１０の状態方程式を変形した式より求める。 Next, the target steering angle calculation means S4 of the ECU 13 performs step S130 for calculating the target steering angle δ and the target steering angular velocity δ ′ using the yaw angle φ and the yaw angular velocity φ ′. The target steering angle δ is obtained from an equation obtained by modifying the state equation of the power steering system 10 expressed by the following equations (2) to (8).
目標操舵角δが算出されると、次に、その目標操舵角δを時間で微分して、目標操舵角速度δ’を算出する。 Once the target steering angle δ is calculated, the target steering angle δ is calculated by differentiating the target steering angle δ with respect to time.
次に、ＥＣＵ１３の基本流量算出手段Ｓ１が、目標操舵角δと目標操舵角速度δ’を用いて、基本流量Ｑ＿ｂａｓｅを演算するステップＳ１４０を行う。このステップＳ１４０では、目標操舵角δと目標操舵角速度δ’の大きさによって、ポンプ１２の基本流量Ｑ＿ｂａｓｅを図４に示すファジィルールＲ１で決める。 Next, the basic flow rate calculation means S1 of the ECU 13 performs step S140 of calculating the basic flow rate Q_base using the target steering angle δ and the target steering angular velocity δ ′. In step S140, the basic flow rate Q_base of the pump 12 is determined by the fuzzy rule R1 shown in FIG. 4 according to the target steering angle δ and the target steering angular velocity δ ′.
ここでいう、ファジィルールＲ１とは、ファジィ集合Ｆ１を、図５の（ａ）と（ｂ）を入力のファジィ集合として、図５の（ｃ）を出力のファジィ集合として、作られた推論則である。詳しくは、目標操舵角δがｂｉｇ（大きい）、且つ目標操舵角速度δ’がｂｉｇの場合の基本流量Ｑ＿ｂａｓｅをｂｉｇとし、目標操舵角δがｍｉｄｄｌｅ、且つ目標操舵角速度δ’がｍｉｄｄｌｅの場合の基本流量Ｑ＿ｂａｓｅをｍｉｄｄｌｅとし、目標操舵角δがｓｍａｌｌ（小さい）、且つ目標操舵角速度δ’がｓｍａｌｌの場合の基本流量Ｑ＿ｂａｓｅをｓｍａｌｌとする。 In this case, the fuzzy rule R1 is an inference made with the fuzzy set F 1 as the input fuzzy set in FIGS. 5A and 5B and the output fuzzy set in FIG. 5C. It is a rule. More specifically, the basic flow rate Q_base when the target steering angle δ is big (large) and the target steering angular velocity δ ′ is big is set to big, the target steering angle δ is middle, and the basic when the target steering angular velocity δ ′ is middle. The basic flow rate Q_base when the flow rate Q_base is middle, the target steering angle δ is small (small), and the target steering angular velocity δ ′ is small is small.
つまり、目標操舵角δと目標操舵角速度δ’の増加に伴って基本流量Ｑ＿ｂａｓｅを増加するファジィルールＲ１に基づいて基本流量Ｑ＿ｂａｓｅを算出しており、ドライバの感覚に近い結果を得ることができ、操舵に関するドライバのノウハウを推論として利用することができる。 That is, the basic flow rate Q_base is calculated based on the fuzzy rule R1 that increases the basic flow rate Q_base as the target steering angle δ and the target steering angular velocity δ ′ increase, and a result close to the driver's feeling can be obtained. The driver's know-how regarding steering can be used as an inference.
次に、ＥＣＵ１３の第１吐出流量制御手段Ｓ２が、ポンプ１２の吐出流量Ｑ＿ｏｕｔが、基本流量Ｑ＿ｂａｓｅとなるように電磁弁２８を制御するステップＳ１５０を行って、この制御方法は完了する。 Next, the first discharge flow rate control means S2 of the ECU 13 performs step S150 for controlling the electromagnetic valve 28 so that the discharge flow rate Q_out of the pump 12 becomes the basic flow rate Q_base, and this control method is completed.
この制御方法によれば、ドライバがハンドル８を操舵操作する前に、車両状態と道路状態（ステップＳ１１０で読み込まれるパラメータ）から、目標操舵角δと目標操舵角速度δ’を算出し、その目標操舵角δと目標操舵角速度δ’からファジィルールＲ１に応じた基本流量Ｑ＿ｂａｓｅを算出することができる。 According to this control method, before the driver steers the steering wheel 8, the target steering angle δ and the target steering angular velocity δ ′ are calculated from the vehicle state and the road state (parameters read in step S110), and the target steering is calculated. The basic flow rate Q_base corresponding to the fuzzy rule R1 can be calculated from the angle δ and the target steering angular velocity δ ′.
これにより、ドライバがハンドル８を操舵するときの応答性を向上して、最適な操舵アシスト力を提供すると共に、ポンプ１２のエネルギ損失を抑制することができる。また、事前にドライバの操舵動作を推測し、操舵操作の必要がある場合に基本流量Ｑ＿ｂａｓｅを大きくするので、ポンプ１２の省エネルギ運転域が広く、消費されるエネルギを低減することができる。 Thereby, the responsiveness when the driver steers the steering wheel 8 can be improved, the optimum steering assist force can be provided, and the energy loss of the pump 12 can be suppressed. Further, since the driver's steering operation is estimated in advance and the basic flow rate Q_base is increased when a steering operation is necessary, the energy saving operation area of the pump 12 is wide, and the consumed energy can be reduced.
なお、この実施の形態では、前輪５のコーナリングパワーＫｆ、後駆動輪６のコーナリングパワーＫｒを定数とし、輪荷重に比例する値としたが、例えば、スリップ角を考慮して算出された変数を用いてもよい。また、カメラ１４による道路曲率ρを計測する方法は、例えば、特開２００１−１０５１８号公報で開示されている公知の方法などを用いることができ、その計測方法については限定しない。 In this embodiment, the cornering power K f of the front wheels 5 and the cornering power K r of the rear drive wheels 6 are constants and are proportional to the wheel load. However, for example, they are calculated in consideration of the slip angle. Variables may be used. Moreover, the method of measuring road curvature (rho) by the camera 14 can use the well-known method etc. which are disclosed by Unexamined-Japanese-Patent No. 2001-10518, for example, The measuring method is not limited.
次に、本発明に係る第２の実施の形態のパワーステアリングシステムについて、図６を参照しながら説明する。このパワーステアリングシステム３０は、図１のパワーステアリングシステム１０のカメラ１４に換えて、図６に示すように、道路状態取得装置３１を備え、加えて、ハンドル角度センサ３２を備える。 Next, a power steering system according to a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The power steering system 30 includes a road state acquisition device 31 and a handle angle sensor 32 as shown in FIG. 6 instead of the camera 14 of the power steering system 10 of FIG.
道路状態取得装置３１は、カーナビゲーションのように地図と衛生測位システム（全地球航法衛星システムともいう；ＧＰＳ、ＧＬＯＮＡＳＳ、ガリレオなど）とから車両１の現在位置を把握して、車両１がこれから走行する道路の道路状態として道路曲率ρを取得する装置である。この道路状態取得装置３１の代わりにカーナビゲーションを用いてもよい。 The road condition acquisition device 31 grasps the current position of the vehicle 1 from a map and a sanitary positioning system (also referred to as a global navigation satellite system; GPS, GLONASS, Galileo, etc.) as in car navigation, and the vehicle 1 will travel from now on. It is an apparatus which acquires road curvature (rho) as the road state of the road to perform. Car navigation may be used instead of the road condition acquisition device 31.
この実施の形態のパワーステアリングシステム３０は、ＥＣＵ１３に、前述した基本流量算出手段Ｓ１と、第１吐出流量制御手段Ｓ２に加えて、目標操舵角δと実操舵角θとの角度偏差値（δ−θ）（以下、角度偏差値Δδとする）と、目標操舵角速度δ’と実操舵角速度θ’との角速度偏差値（δ’−θ’）（以下、角速度偏差値Δδ’とする）の大きさによって基本流量Ｑ＿ｂａｓｅに追加する急操舵時追加流量Ｑ＿ｓｔｅを算出する急操舵時追加流量算出手段Ｓ５と、急操舵時追加流量Ｑ＿ｓｔｅがゼロより大きい場合に、基本流量Ｑ＿ｂａｓｅに急操舵時追加流量Ｑ＿ｓｔｅを加算した第１補正流量Ｑ＿ｃｏｒｒ１を算出する第１補正流量算出手段Ｓ６と、ポンプ１２の吐出流量Ｑ＿ｏｕｔがその第１補正流量Ｑ＿ｃｏｒｒ１になるように制御する第２吐出流量制御手段Ｓ７と、を備える。 In the power steering system 30 of this embodiment, in addition to the basic flow rate calculation means S1 and the first discharge flow rate control means S2 described above, the ECU 13 has an angle deviation value (δ between the target steering angle δ and the actual steering angle θ). −θ) (hereinafter referred to as an angular deviation value Δδ) and an angular velocity deviation value (δ′−θ ′) (hereinafter referred to as an angular velocity deviation value Δδ ′) between the target steering angular velocity δ ′ and the actual steering angular velocity θ ′. An additional flow calculation means S5 for sudden steering that calculates an additional flow Q_ste at the time of sudden steering to be added to the basic flow Q_base according to the magnitude, and an additional flow at the time of sudden steering when the additional flow Q_ste at the time of sudden steering is greater than zero. The first corrected flow rate calculation means S6 for calculating the first corrected flow rate Q_corr1 to which Q_ste is added, and the discharge flow rate Q_out of the pump 12 is controlled to be the first corrected flow rate Q_corr1. Includes a second discharge flow rate control means S7 to, a.
次に、本発明に係る第２の実施の形態のパワーステアリングシステム３０の制御方法について、図７と図８を参照しながら説明する。ここでは、図３に示す制御方法と同様のステップについては同様の符号を用いて、その説明については省略する。 Next, a control method of the power steering system 30 according to the second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. Here, the same steps as those in the control method shown in FIG. 3 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.
まず、図７に示すように、ＥＣＵ１３が必要パラメータを読み込むステップＳ２１０を行う。このステップＳ２１０では、ステップＳ１１０のパラメータの道路曲率ρに換えて、道路状態取得装置３１で計測した道路曲率ρと、それに加えて、ハンドル角センサ３２で検知した実操舵角θ（ｄｅｇ）と、その実操舵角θを時間で微分した実操舵角速度θ’（ｄｅｇ／ｓ）も読み込む。 First, as shown in FIG. 7, the ECU 13 performs step S210 for reading the necessary parameters. In this step S210, instead of the road curvature ρ of the parameter in step S110, the road curvature ρ measured by the road condition acquisition device 31, in addition to the actual steering angle θ (deg) detected by the steering wheel angle sensor 32, The actual steering angular velocity θ ′ (deg / s) obtained by differentiating the actual steering angle θ with respect to time is also read.
次に、ステップＳ１２０からステップＳ１４０まで行うと、次に、ＥＣＵ１３の急操舵
時追加流量算出手段Ｓ５が、目標操舵角δと実操舵角θとの角度偏差値Δδと、目標操舵角速度δ’と実操舵角速度θ’との角速度偏差値Δδ’とを演算するステップＳ２２０を行う。
Next, if steps S120 to S140 are performed, then the additional flow calculation means S5 at the time of sudden steering of the ECU 13 determines that the angle deviation value Δδ between the target steering angle δ and the actual steering angle θ and the target steering angular velocity δ ′. Step S220 is performed to calculate an angular velocity deviation value Δδ ′ from the actual steering angular velocity θ ′.
次に、角度偏差値Δδと角速度偏差値Δδ’を用いて、急操舵時追加流量Ｑ＿ｃｏｒｒ１を演算するステップＳ２３０を行う。このステップＳ２３０では、角度偏差値Δδと角速度偏差値Δδ’の大きさによって、基本流量Ｑ＿ｂａｓｅに追加する急操舵時追加流量Ｑ＿ｃｏｒｒ１を図８に示すファジィルールＲ２で決める。ここで、操舵角速度感度パラメータをＬとする。 Next, step S230 is performed to calculate the additional flow Q_corr1 during sudden steering using the angular deviation value Δδ and the angular velocity deviation value Δδ ′. In this step S230, the additional flow Q_corr1 at the time of sudden steering to be added to the basic flow Q_base is determined by the fuzzy rule R2 shown in FIG. 8 according to the magnitude of the angle deviation value Δδ and the angular velocity deviation value Δδ ′. Here, let L be the steering angular velocity sensitivity parameter.
このファジィルールＲ２は、ファジィ集合Ｆ２を用いて作られた推論則である。詳しくは、角度偏差値Δδに、操舵角速度感度パラメータＬと角速度偏差値Δδ’を積算した値を加算した値がｂｉｇの場合に、ドライバの急操舵意識が強い（又は、車両１が急操舵されている）と判断し、角度偏差値Δδと角速度偏差値Δδ’の大きさに応じて、急操舵時追加流量Ｑ＿ｓｔｅをｂｉｇとし、また、角度偏差値Δδに、操舵角速度感度パラメータＬと角速度偏差値Δδ’を積算した値を加算した値がｓｍａｌｌの場合に、外乱として処理し、急操舵時追加流量Ｑ＿ｓｔｅをゼロとする。 The fuzzy rule R2 is an inference rule created using the fuzzy set F2 . Specifically, when the value obtained by adding the value obtained by integrating the steering angular velocity sensitivity parameter L and the angular velocity deviation value Δδ ′ to the angle deviation value Δδ is big, the driver is strongly aware of sudden steering (or the vehicle 1 is suddenly steered). In accordance with the magnitudes of the angle deviation value Δδ and the angular velocity deviation value Δδ ′, the sudden steering additional flow rate Q_ste is set to big, and the angular deviation value Δδ includes the steering angular velocity sensitivity parameter L and the angular velocity deviation. When the value obtained by adding up the values Δδ ′ is a small value, it is treated as a disturbance, and the additional flow Q_ste during sudden steering is set to zero.
この操舵角速度感度パラメータＬは、実験的に求めた任意の値に設定することができるが、小さい値に設定すると、操舵速度に対する感度を高くすることができ、大きい値に設定すると、操舵速度に対する感度を低くすることができる。 The steering angular velocity sensitivity parameter L can be set to an arbitrary value obtained experimentally. However, if the steering angular velocity sensitivity parameter L is set to a small value, the sensitivity to the steering speed can be increased. Sensitivity can be lowered.
ステップＳ２３０で、急操舵時追加流量Ｑ＿ｓｔｅがゼロの場合は、次に、ステップＳ１５０を行いこの制御方法は完了する。一方、ステップＳ２３０で、急操舵時追加流量Ｑ＿ｓｔｅがゼロでない場合は、次に、ＥＣＵ１３の第１補正流量算出手段Ｓ６が、ステップＳ１４０で算出した基本流量Ｑ＿ｂａｓｅに急操舵時追加流量Ｑ＿ｓｔｅを加算して、第１補正流量Ｑ＿ｃｏｒｒ１を演算するステップＳ２４０を行う。 If the additional flow Q_ste at the time of sudden steering is zero in step S230, next, step S150 is performed, and this control method is completed. On the other hand, if the sudden steering additional flow rate Q_ste is not zero in step S230, the first correction flow rate calculation means S6 of the ECU 13 then adds the rapid steering additional flow rate Q_ste to the basic flow rate Q_base calculated in step S140. In step S240, the first corrected flow rate Q_corr1 is calculated.
次に、ＥＣＵ１３の第２吐出流量制御手段Ｓ７が、ポンプ１２の吐出流量Ｑ＿ｏｕｔが、第１補正流量Ｑ＿ｃｏｏｒ１となるように、電磁弁２９を制御するステップＳ２５０を行い、この制御方法は完了する。 Next, the second discharge flow rate control means S7 of the ECU 13 performs step S250 for controlling the electromagnetic valve 29 so that the discharge flow rate Q_out of the pump 12 becomes the first corrected flow rate Q_coor1, and this control method is completed.
この制御方法によれば、事前に推測したドライバの操舵操作以上にドライバがハンドル８を操舵操作しても、その急操舵を判定することができ、その急操舵に伴った急操舵時追加流量Ｑ＿ｓｔｅを基本流量Ｑ＿ｂａｓｅに追加することができる。これにより、ドライバが急操舵しても応答性を低下することなく、最適な操舵アシスト力を提供して、操舵性能を保持することができる。 According to this control method, even if the driver steers the steering wheel 8 more than the driver's steering operation estimated in advance, the sudden steering can be determined, and the additional flow Q_ste at the time of sudden steering accompanying the sudden steering. Can be added to the basic flow rate Q_base. As a result, even when the driver steers suddenly, the steering performance can be maintained by providing the optimum steering assist force without reducing the responsiveness.
また、道路曲率ρをこの実施の形態では、地図と衛生測位システムを有する道路状態取得装置３１を用いたが、例えば、衛星測位システムと操舵レコーダ（ドライバが同じ路線を走ったときの操舵操作を記録する装置）を有する道路状態取得装置を用いてもよい。 In this embodiment, the road condition acquisition device 31 having a map and a sanitary positioning system is used for the road curvature ρ. For example, a satellite positioning system and a steering recorder (the steering operation when the driver runs on the same route) A road condition acquisition device having a recording device) may be used.
次に、本発明に係る第３の実施の形態のパワーステアリングシステムについて、図９を参照しながら説明する。このパワーステアリングシステム４０は、図１のパワーステアリングシステム１０に加えて、図９に示すように、加速度センサ４１を備える。 Next, a power steering system according to a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The power steering system 40 includes an acceleration sensor 41 as shown in FIG. 9 in addition to the power steering system 10 of FIG.
この加速度センサ４１は、車両１の上下加速度Ｚ（ｍ／ｓ２）、ロール加速度α（ｍ／ｓ２）、及びピッチ加速度β（ｍ／ｓ２）を計測することができればよく、三軸加速度センサが好ましく、また、ジャイロセンサを代わりに用いることができる。 The acceleration sensor 41 only needs to be able to measure the vertical acceleration Z (m / s 2 ), roll acceleration α (m / s 2 ), and pitch acceleration β (m / s 2 ) of the vehicle 1. Sensors are preferred, and gyro sensors can be used instead.
このパワーステアリングシステム４０は、ＥＣＵ１３に、上下加速度Ｚ、ロール加速度α、及びピッチ加速度βの大きさによって基本流量Ｑ＿ｂａｓｅに追加する凸凹時追加流量Ｑ＿ｒｏｕを算出する凸凹時追加流量算出手段Ｓ８と、凸凹時追加流量Ｑ＿ｒｏｕがゼロより大きい場合に、基本流量Ｑ＿ｂａｓｅに凸凹時追加流量Ｑ＿ｒｏｕを加算した第２補正流量Ｑ＿ｃｏｒｒ２を算出する第２補正流量算出手段Ｓ９と、ポンプ１２の吐出流量Ｑ＿ｏｕｔがその第２補正流量Ｑ＿ｃｏｒｒ２になるように制御する第３吐出流量制御手段Ｓ１０と、を備える。 The power steering system 40 includes an ECU 13 that calculates an uneven flow additional flow rate calculation means S8 that calculates an uneven flow additional flow rate Q_rou to be added to the basic flow rate Q_base according to the vertical acceleration Z, roll acceleration α, and pitch acceleration β. When the hour additional flow rate Q_rou is greater than zero, the second corrected flow rate calculation means S9 for calculating the second corrected flow rate Q_corr2 obtained by adding the irregular flow additional flow rate Q_rou to the basic flow rate Q_base, and the discharge flow rate Q_out of the pump 12 is the second. And third discharge flow rate control means S10 that controls the flow rate to be corrected flow rate Q_corr2.
次に、本発明に係る第３の実施の形態のパワーステアリングシステム４０の制御方法について、図１０と図１１を参照しながら説明する。ここでは、図３に示す制御方法と同様のステップについては同様の符号を用いて、その説明については省略する。 Next, a control method for the power steering system 40 according to the third embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 10 and 11. Here, the same steps as those in the control method shown in FIG. 3 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.
まず、図１０に示すように、ＥＣＵ１３が必要パラメータを読み込むステップＳ３１０を行う。このステップＳ３１０では、ステップＳ１１０のパラメータに加えて、加速度センサ４１で検知した車両１の上下加速度Ζ、ロール加速度α、及びピッチ加速度βも読み込む。 First, as shown in FIG. 10, the ECU 13 performs step S310 for reading in the necessary parameters. In step S310, in addition to the parameters in step S110, the vertical acceleration Ζ, roll acceleration α, and pitch acceleration β of the vehicle 1 detected by the acceleration sensor 41 are also read.
次に、ステップＳ１２０からステップＳ１４０まで行うと、次に、ＥＣＵ１３の凸凹時追加流量算出手段Ｓ８が、上下加速度Ζ、ロール加速度α、及びピッチ加速度βを用いて、凸凹時追加流量Ｑ＿ｒｏｕを演算するステップＳ３２０を行う。このステップＳ３２０では、上下加速度Ζ、ロール加速度α、及びピッチ加速度βの大きさによって、基本流量Ｑ＿ｂａｓｅに追加する凸凹時追加流量Ｑ＿ｒｏｕを図１１に示すファジィルールＲ３で決める。 Next, when steps S120 to S140 are performed, the uneven flow additional flow calculation means S8 of the ECU 13 calculates the uneven flow additional flow Q_rou using the vertical acceleration Ζ, the roll acceleration α, and the pitch acceleration β. Step S320 is performed. In this step S320, the irregular flow additional flow Q_rou to be added to the basic flow Q_base is determined by the fuzzy rule R3 shown in FIG. 11 according to the magnitudes of the vertical acceleration Ζ, the roll acceleration α, and the pitch acceleration β.
このファジィルールＲ３は、ファジィ集合Ｆ３を用いて作成される推論則である。詳しくは、上下加速度Ζ、ロール加速度α、及びピッチ加速度βがｂｉｇの場合に、ドライバが操舵しづらい（又は、車両１が走行している道路の凸凹が大きい）と判断し、上下加速度Ζ、ロール加速度α、及びピッチ加速度βの大きさに応じて、凸凹時追加流量Ｑ＿ｒｏｕをｂｉｇとし、上下加速度Ζ、ロール加速度α、及びピッチ加速度βがｓｍａｌｌの場合に、外乱として処理し、凸凹時追加流量Ｑ＿ｒｏｕをゼロとする。 The fuzzy rule R3 is a inference rule is created using the fuzzy set F 3. Specifically, when the vertical acceleration Ζ, roll acceleration α, and pitch acceleration β are big, the driver determines that it is difficult to steer (or the unevenness of the road on which the vehicle 1 is traveling is large), and the vertical acceleration Ζ, Depending on the magnitude of roll acceleration α and pitch acceleration β, the additional flow Q_rou at the time of unevenness is set to big, and when vertical acceleration Ζ, roll acceleration α, and pitch acceleration β are small, it is processed as disturbance and added at the time of unevenness The flow rate Q_rou is set to zero.
ステップＳ３２０で、凸凹時追加流量Ｑ＿ｒｏｕがゼロの場合は、次に、ステップＳ１５０を行いこの制御方法は完了する。一方、ステップＳ３２０で、凸凹時追加流量Ｑ＿ｒｏｕがゼロでない場合は、次に、ＥＣＵ１３の第２補正流量算出手段Ｓ９が、ステップＳ１４０で算出した基本流量Ｑ＿ｂａｓｅに凸凹時追加流量Ｑ＿ｒｏｕを加算して、第２補正流量Ｑ＿ｃｏｒｒ２を演算するステップＳ３３０を行う。 If the additional flow Q_rou at the time of unevenness is zero in step S320, next, step S150 is performed and the control method is completed. On the other hand, if the uneven flow additional flow Q_rou is not zero in step S320, the second corrected flow calculation means S9 of the ECU 13 then adds the uneven flow additional flow Q_rou to the basic flow Q_base calculated in step S140. Step S330 for calculating the second corrected flow rate Q_corr2 is performed.
次に、ＥＣＵ１３の第３吐出流量制御手段Ｓ１０が、ポンプ１２の吐出流量Ｑ＿ｏｕｔが、第２補正流量Ｑ＿ｃｏｏｒ２となるように、電磁弁２８を制御するステップＳ３４０を行い、この制御方法は完了する。 Next, the third discharge flow rate control means S10 of the ECU 13 performs step S340 for controlling the electromagnetic valve 28 so that the discharge flow rate Q_out of the pump 12 becomes the second corrected flow rate Q_coor2, and this control method is completed.
この制御方法によれば、車両１の上下加速度Ζ、ロール加速度α、及びピッチ加速度βによって、路面の凸凹の大きさを判断することができ、その路面の凸凹の大きさに応じてポンプ１２の吐出流量Ｑ＿ｏｕｔを増加することができる。これにより、ドライバが凸凹の路面で保舵操作又は操舵操作するときに、ハンドル８を捉えられて、保舵操作又は操舵操作がしづらい感覚を抑制することができる。 According to this control method, the vertical acceleration Ζ vehicle 1, roll acceleration alpha, and the pitch acceleration beta, it is possible to determine the magnitude of the road surface irregularities, the pump according to the size of the unevenness of the road surface The 12 discharge flow rates Q_out can be increased. Thereby, when the driver performs the steering holding operation or the steering operation on the uneven road surface, it is possible to suppress the sense that the steering wheel 8 is caught and it is difficult to perform the steering holding operation or the steering operation.
従来のように、車速Ｖの高低によって流量を決定することは、路面の凸凹に応じた適当な流量を設定することができず、流量を高く設定すると省エネルギ領域が狭くなり、低く設定すると路面の凸凹に対して流量が足りずに操舵性が悪くなる。本発明は基本流量Ｑ＿
ｂａｓｅに路面の凸凹の大きさに応じた凸凹時追加流量Ｑ＿ｒｏｕを追加することで、その問題を解決することができる。
As in the prior art, determining the flow rate according to the vehicle speed V cannot set an appropriate flow rate according to the unevenness of the road surface. If the flow rate is set high, the energy saving area becomes narrow, and if it is set low, the road surface The flow rate is insufficient with respect to the unevenness, and the steerability is deteriorated. The present invention provides a basic flow rate Q_
The problem can be solved by adding an uneven flow additional flow Q_rou corresponding to the size of the road surface unevenness to the base.
次に、参考例のパワーステアリングシステムについて、図１２を参照しながら説明する。このパワーステアリングシステム５０は、図１に示す第１の実施の形態のパワーステアリングシステム１０のカメラ１４に換えて、図１２に示すように、ヨーレートセンサ５１を備え、加えて、ハンドル角センサ５２と加速度センサ５３を備える。 Next, a power steering system of a reference example will be described with reference to FIG. This power steering system 50 includes a yaw rate sensor 51 as shown in FIG. 12 in place of the camera 14 of the power steering system 10 of the first embodiment shown in FIG. An acceleration sensor 53 is provided.
このパワーステアリングシステム５０は、ＥＣＵ１３に、ヨーレートセンサ５１が検知するヨー角φと、そのヨー角φを時間で微分してヨー角速度φ’を算出するヨー角算出第２手段を有する基本流量算出手段Ｓ１１、第１吐出流量制御手段Ｓ２、急操舵時追加流量算出手段Ｓ５、第１補正流量算出手段Ｓ６、第２吐出流量制御手段Ｓ７、凸凹時追加流量算出手段Ｓ８、第２補正流量算出手段Ｓ９、及び第３吐出流量制御手段Ｓ１０を備える。 The power steering system 50 includes a basic flow rate calculation means having a yaw angle φ detected by the yaw rate sensor 51 and a yaw angle calculation second means for differentiating the yaw angle φ with respect to time and calculating a yaw angle velocity φ ′. S11, first discharge flow rate control unit S2, sudden steering additional flow rate calculation unit S5, first correction flow rate calculation unit S6, second discharge flow rate control unit S7, uneven flow rate additional flow rate calculation unit S8, second correction flow rate calculation unit S9 And third discharge flow rate control means S10.
加えて、急操舵時追加流量Ｑ＿ｓｔｅと凸凹時追加流量Ｑ＿ｒｏｕがそれぞれゼロより大きい場合に、基本流量Ｑ＿ｂａｓｅに急操舵時追加流量Ｑ＿ｓｔｅと凸凹時追加流量Ｑ＿ｒｏｕとを加算した第３補正流量Ｑ＿ｃｏｒｒ３を算出する第３補正流量算出手段Ｓ１２と、ポンプ１２の吐出流量Ｑ＿ｏｕｔがその第３補正流量Ｑ＿ｃｏｒｒ３になるように制御する第４吐出流量制御手段Ｓ１３と、を備える。 In addition, when the additional flow Q_ste at the time of sudden steering and the additional flow Q_rou at the time of unevenness are each greater than zero, a third corrected flow Q_corr3 is calculated by adding the additional flow Q_ste at the time of sudden steering and the additional flow Q_rou at the time of unevenness to the basic flow Q_base. Third corrected flow rate calculating means S12, and fourth discharge flow rate control means S13 for controlling the discharge flow rate Q_out of the pump 12 to be the third corrected flow rate Q_corr3.
次に、参考例のパワーステアリングシステム５０の制御方法について、図１３を参照しながら説明する。図３、図７、及び図１０に示す制御方法と同様のステップについては同様の符号を用いて、その説明については省略する。 Next, a control method of the power steering system 50 of the reference example will be described with reference to FIG. The same steps as those in the control method shown in FIGS. 3, 7, and 10 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.
まず、ＥＣＵ１３が必要パラメータを読み込むステップＳ４１０を行う。このステップＳ４１０では、ステップＳ１１０のパラメータに換えて、ヨーレートセンサ５１が検知するヨー角φと、そのヨー角φを時間で微分したヨー角速度φ’と、ハンドル角センサ５２で検知した実操舵角θ（ｄｅｇ）と、その実操舵角θを時間で微分した実操舵角速度θ’（ｄｅｇ／ｓ）と、加速度センサ５３で検知した車両１の上下加速度Ζ（ｍ／s２）、ロール加速度α（ｍ／s２）、及びピッチ加速度β（ｍ／s２）を読み込む。 First, the ECU 13 performs step S410 for reading necessary parameters. In step S410, instead of the parameters in step S110, the yaw angle φ detected by the yaw rate sensor 51, the yaw angular velocity φ ′ obtained by differentiating the yaw angle φ with respect to time, and the actual steering angle θ detected by the steering wheel angle sensor 52. (Deg), the actual steering angular velocity θ ′ (deg / s) obtained by differentiating the actual steering angle θ with time, the vertical acceleration Ζ (m / s 2 ) of the vehicle 1 detected by the acceleration sensor 53, and the roll acceleration α (m / S 2 ) and pitch acceleration β (m / s 2 ).
次に、ステップＳ１３０からステップＳ１４０まで行うと、次に、ステップＳ３２０を行う。このステップＳ３２０で、凸凹時追加流量Ｑ＿ｒｏｕがゼロでない場合は、次に、ステップＳ３３０を行ってから次のステップＳ２２０へ進む。 Next, if step S130 to step S140 is performed, then step S320 is performed. In step S320, when the uneven flow rate additional flow Q_rou is not zero, next, after performing step S330, the process proceeds to the next step S220.
一方、凸凹時追加流量Ｑ＿ｒｏｕがゼロの場合は、ステップＳ３３０を行わずに、次に、ステップＳ２２０からステップＳ２３０を行う。 On the other hand, when the uneven flow rate additional flow Q_rou is zero, step S <b> 330 is not performed, and then step S <b> 220 to step S <b> 230 are performed.
このステップＳ２３０で、凸凹時追加流量Ｑ＿ｒｏｕがゼロ、且つ急操舵時追加流量Ｑ＿ｓｔｅがゼロの場合は、次に、ステップＳ１５０を行い、この制御方法は完了する。また、凸凹時追加流量Ｑ＿ｒｏｕがゼロ、且つ急操舵時追加流量Ｑ＿ｓｔｅがゼロより大きい場合は、次に、ステップＳ２４０からステップＳ２５０までを行い、この制御方法は完了する。加えて、凸凹時追加流量Ｑ＿ｒｏｕがゼロより大きく、且つ急操舵時追加流量Ｑ＿ｓｔｅがゼロの場合は、ステップＳ３４０を行い、この制御方法は完了する。 In this step S230, when the uneven flow additional flow Q_rou is zero and the sudden steering additional flow Q_ste is zero, next, step S150 is performed, and this control method is completed. Further, when the uneven flow additional flow Q_rou is zero and the sudden steering additional flow Q_ste is greater than zero, next, Steps S240 to S250 are performed, and this control method is completed. In addition, when the uneven flow additional flow Q_rou is greater than zero and the sudden steering additional flow Q_ste is zero, step S340 is performed, and this control method is completed.
さらに、凸凹時追加流量Ｑ＿ｒｏｕがゼロより大きく、且つ急操舵時追加流量Ｑ＿ｓｔｅがゼロより大きい場合は、ＥＣＵ１３が、第３補正流量算出手段Ｓ１２が、ステップＳ１４０で算出した基本流量Ｑ＿ｂａｓｅに凸凹時追加流量Ｑ＿ｒｏｕと、急操舵時追加流量Ｑ＿ｓｔｅとを加算して、第３補正流量Ｑ＿ｃｏｒｒ３を算出するステップＳ４２０を
行う。
Further, when the uneven flow additional flow rate Q_rou is greater than zero and the sudden steering additional flow rate Q_ste is greater than zero, the ECU 13 adds the third correction flow rate calculation means S12 to the basic flow rate Q_base calculated in step S140 during unevenness. Step S420 is performed to calculate the third corrected flow rate Q_corr3 by adding the flow rate Q_rou and the additional flow rate Q_ste at the time of sudden steering.
次に、ＥＣＵ１３の第４吐出流量制御手段Ｓ１３が、ポンプ１２の吐出流量Ｑ＿ｏｕｔが、第３補正流量Ｑ＿ｃｏｏｒ３となるように、電磁弁２８を制御するステップＳ４３０を行い、この制御方法は完了する。 Next, the fourth discharge flow rate control means S13 of the ECU 13 performs step S430 for controlling the electromagnetic valve 28 so that the discharge flow rate Q_out of the pump 12 becomes the third corrected flow rate Q_coor3, and this control method is completed.
この制御方法によれば、基本流量Ｑ＿ｂａｓｅをベースとして、急操舵時に、及び凸凹の道路を走行時に、その基本流量Ｑ＿ｂａｓｅに急操舵による急操舵時追加流量Ｑ＿ｓｔｅと凸凹の大きさによる凸凹時追加流量Ｑ＿ｒｏｕを加えることができるので、吐出流量Ｑ＿ｏｕｔを適切に設定することができる。これにより、省エネルギ運転域を広くしたまま、操舵性を保持することができる。 According to this control method, based on the basic flow rate Q_base, during sudden steering and when traveling on uneven roads, the basic flow rate Q_base is added to the basic flow rate Q_base during sudden steering due to sudden steering and the additional flow rate during unevenness due to the size of the unevenness. Since Q_rou can be added, the discharge flow rate Q_out can be set appropriately. Thereby, it is possible to maintain the steering performance while widening the energy saving operation range.
上記の第１〜第３の実施の形態のパワーステアリングシステム１０、３０、４０を搭載する車両１は、ポンプ１２のエネルギ損失を最大限に抑制するので、燃費を向上することができ、また、ドライバに最適な操舵アシスト力を提供することで、運転の快適性を向上することができる。なお、参考例のように、第２の実施の形態と第３の実施の形態とを組み合わせてもよい。 Since the vehicle 1 equipped with the power steering systems 10 , 30, and 40 of the first to third embodiments described above suppresses the energy loss of the pump 12 to the maximum, the fuel consumption can be improved. Driving comfort can be improved by providing an optimal steering assist force to the driver. Note that, as in the reference example, the second embodiment and the third embodiment may be combined.
なお、ヨー角φとヨー角速度φ’を得るまでの工程については、第１の実施の形態の制御方法で説明したカメラ１４を用いた算出方法、第２の実施の形態の制御方法で説明した道路状態取得装置３１を用いた算出方法のどれか一つを用いればよい。 Note that the processes until obtaining the yaw angle φ and the yaw angular velocity φ ′ have been described in the calculation method using the camera 14 described in the control method of the first embodiment and the control method of the second embodiment. the road condition acquisition device 31 one may use any of the calculation method used.
また、急操舵時追加流量Ｑ＿ｓｔｅを演算するステップＳ２３０と、凸凹時追加流量Ｑ＿ｒｏｕを演算するステップＳ３２０を実施の形態では、基本流量Ｑ＿ｂａｓｅを演算するステップＳ１４０の後に行ったが、ステップＳ１４０の前で、必要パラメータを読み込んだ後に、行なってもよい。 Further, in the embodiment, step S230 for calculating the additional flow Q_ste at the time of sudden steering and step S320 for calculating the additional flow Q_rou at the time of unevenness are performed after step S140 for calculating the basic flow Q_base, but before step S140. This may be done after reading the necessary parameters.
加えて、上記の第１〜第３の実施の形態の制御方法は、予め定めた時間毎に行うように設定するか、各演算に必要なパラメータ（例えば、道路曲率ρ、実操舵角度θ、車両１の上下加速度Ζなど）が変化したときに行うように設定するとよい。 In addition, the control methods of the first to third embodiments described above are set to be performed at predetermined time intervals, or parameters (for example, road curvature ρ, actual steering angle θ, It may be set to be performed when the vertical acceleration Ζ of the vehicle 1 changes).
さらに、ステップＳ１４０、ステップＳ２３０、及びステップＳ３２０で用いるファジィルールＲ１、Ｒ２、及びＲ３は車両状態、路面状態、若しくは操舵操作の状態などにより任意に設定することができ、実施の形態で説明した以外のルールを追加する、及び説明したルールを削除するなどしてもよく、上記に限定しない。 Furthermore, the fuzzy rules R1, R2, and R3 used in step S140, step S230, and step S320 can be arbitrarily set according to the vehicle state, the road surface state, the state of the steering operation, and the like, other than those described in the embodiment. These rules may be added and the rules described may be deleted, and the present invention is not limited to the above.
本発明のパワーステンなリングシステムは、ドライバが操舵する前に、最適な目標操舵角と目標操舵角速度を算出し、その目標操舵角と目標操舵角速度に応じた基本流量に基づいてポンプを制御することで、エネルギ損失を低減すると共に、応答性を向上して操舵性を向上することができるので、油圧式のパワーステアリングシステムを搭載した車両に適用することができる。 The power stainless ring system of the present invention calculates an optimal target steering angle and target steering angular velocity before the driver steers, and controls the pump based on the basic flow rate corresponding to the target steering angle and target steering angular velocity. As a result, energy loss can be reduced, and responsiveness can be improved to improve steering performance. Therefore, the present invention can be applied to a vehicle equipped with a hydraulic power steering system.
１ 車両
２ ボディ
３ キャブ
４ シャーシ
５ 前輪
６ 後駆動輪
７ 後輪
８ ハンドル（ステアリングホイール）
１０、３０、４０、５０ パワーステアリングシステム
１１ パワーステアリング（操舵補助装置）
１２ ポンプ
１３ ＥＣＵ（制御装置）
１４ カメラ（映像取得装置、又は画像取得装置）
１５ 車速センサ
３１ 道路状態取得装置
３２、５２ ハンドル角センサ（操舵角センサ）
４１、５３ 加速度センサ
５１ ヨーレートセンサ
Ｓ１ 基本流量算出手段
Ｓ２ 第１吐出流量制御手段
Ｓ３ ヨー角算出第１手段
Ｓ４ 目標操舵角算出手段
Ｓ５ 急操舵時追加流量算出手段
Ｓ６ 第１補正流量算出手段
Ｓ７ 第２吐出流量制御手段
Ｓ８ 凸凹時追加流量算出手段
Ｓ９ 第２補正流量算出手段
Ｓ１０ 第３吐出流量制御手段
Ｓ１１ 基本流量算出手段（ヨー角算出第２手段を備える基本流量算出手段）
Ｓ１２ 第３補正流量算出手段
Ｓ１３ 第４吐出流量算出手段
1 Vehicle 2 Body 3 Cab 4 Chassis 5 Front Wheel 6 Rear Drive Wheel 7 Rear Wheel 8 Handle (Steering Wheel)
10, 30, 40, 50 Power steering system 11 Power steering (steering assist device)
12 pump 13 ECU (control device)
14 Camera (Video acquisition device or image acquisition device)
15 Vehicle speed sensor 31 Road condition acquisition device 32, 52 Steering angle sensor (steering angle sensor)
41, 53 Acceleration sensor 51 Yaw rate sensor S1 Basic flow rate calculation means S2 First discharge flow rate control means S3 Yaw angle calculation first means S4 Target steering angle calculation means S5 Steep steering additional flow rate calculation means S6 First correction flow rate calculation means S7 2 discharge flow rate control means S8 irregularity additional flow rate calculation means S9 second corrected flow rate calculation means S10 third discharge flow rate control means S11 basic flow rate calculation means (basic flow rate calculation means comprising yaw angle calculation second means)
S12 Third corrected flow rate calculation means S13 Fourth discharge flow rate calculation means
Claims (7)
前記制御装置が、
常時、車両状態と道路状態とに基づいて目標操舵角と目標操舵角速度とを算出し、算出した前記目標操舵角と前記目標操舵角速度の大小に基づいた第一ファジィルールに従って基本流量を算出する基本流量算出手段と、
常時、前記ポンプの吐出流量を前記基本流量になるように制御する第１吐出流量制御手段と、を備えることを特徴とするパワーステアリングシステム。 In a power steering system comprising: a pump that supplies hydraulic oil to a steering assist device that assists steering performance of the steering wheel; and a control device that controls a discharge flow rate of the hydraulic oil of the pump.
The control device is
Basically, the target steering angle and the target steering angular velocity are calculated based on the vehicle state and the road state, and the basic flow rate is calculated according to the first fuzzy rule based on the calculated target steering angle and the target steering angular velocity. Flow rate calculating means;
And a first discharge flow rate control means for controlling the discharge flow rate of the pump so as to become the basic flow rate at all times .
但し、Ｉは車両の慣性モーメント、Ｍは車両の質量、Ｋｆは前輪のコーナリングパワー、Ｋｒは後輪のコーナリングパワー、ｌｆは車両の重心点から前輪軸までの距離、及びｌｒは車両の重心点から後輪軸までの距離、φは前記ヨー角、φ’は前記ヨー角から算出されるヨー角速度、Ｖは前記車速、δは前記目標操舵角とする。 A configuration in which the control device calculates the target steering angle and the target steering angular velocity by the basic flow rate calculation means using the following formulas (2) to (8) obtained by modifying the state equation of the steering system. The power steering system according to claim 2, wherein the power steering system is configured as described above.
Where I is the moment of inertia of the vehicle, M is the mass of the vehicle, Kf is the cornering power of the front wheel, Kr is the cornering power of the rear wheel, lf is the distance from the center of gravity of the vehicle to the front wheel axis, and lr is the center of gravity of the vehicle. Is the yaw angle, φ ′ is the yaw angular velocity calculated from the yaw angle, V is the vehicle speed, and δ is the target steering angle.
前記制御装置が、
前記目標操舵角と取得した前記実操舵角度との角度偏差値と、前記目標操舵角速度と取得した前記実操舵角度から算出された実操舵角速度との角速度偏差値との大小に基づいた第二ファジィルールに従って急操舵時追加流量を算出する急操舵時追加流量算出手段と、
前記基本流量に前記急操舵時追加流量を加算して第１補正流量を算出する第１補正流量算出手段と、
前記ポンプの吐出流量を前記第１補正流量になるように制御する第２吐出流量制御手段と、を備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のパワーステアリングシステム。 A handle angle sensor for acquiring an actual steering angle when the driver steers the handle;
The control device is
A second fuzzy based on the magnitude of an angle deviation value between the target steering angle and the acquired actual steering angle, and an angular speed deviation value between the target steering angular speed and the acquired actual steering angle. A sudden steering additional flow rate calculating means for calculating a sudden steering additional flow rate according to a rule;
First corrected flow rate calculating means for calculating a first corrected flow rate by adding the additional flow rate during the sudden steering to the basic flow rate;
The power steering system according to any one of claims 1 to 3, further comprising second discharge flow rate control means for controlling the discharge flow rate of the pump to be the first corrected flow rate.
前記制御装置が、
取得した前記車両上下加速度、前記ロール加速度、及び前記ピッチ角速度のそれぞれの大小に基づいた第三ファジィルールに従って凸凹時追加流量を算出する凸凹時追加流量算出手段と、
前記基本流量に前記凸凹時追加流量を加算して第２補正流量を算出する第２補正流量算
出手段と、
前記ポンプの吐出流量を前記第２補正流量になるように制御する第３吐出流量制御手段と、を備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のパワーステアリングシステム。 It has unevenness acquisition means for acquiring vehicle vertical acceleration, roll acceleration, and pitch angular velocity,
The control device is
An uneven flow additional flow rate calculating means for calculating an uneven flow additional flow rate according to a third fuzzy rule based on the magnitudes of the acquired vehicle vertical acceleration, roll acceleration, and pitch angular velocity, and
Second corrected flow rate calculating means for calculating a second corrected flow rate by adding the irregular flow additional flow rate to the basic flow rate;
The power steering system according to any one of claims 1 to 4, further comprising third discharge flow rate control means for controlling the discharge flow rate of the pump to be the second corrected flow rate.
常時、車両状態と道路状態とを取得し、
取得した車両状態と道路状態とに基づいて、目標操舵角と目標操舵角速度とを算出し、
算出した前記目標操舵角と前記目標操舵角速度の大小に基づいた第一ファジィルールに従って基本流量を算出し、
常時、前記ポンプの吐出流量を前記基本流量になるように制御することを特徴とするパワーステアリングシステムの制御方法。 In a control method of a power steering system for controlling a discharge flow rate of a hydraulic fluid of a pump that supplies hydraulic fluid to a steering assist device that assists steering performance of a steering wheel,
Always get vehicle status and road status,
Based on the obtained vehicle state and road state, the target steering angle and the target steering angular velocity are calculated,
A basic flow rate is calculated according to a first fuzzy rule based on the calculated target steering angle and the target steering angular velocity,
A control method for a power steering system , wherein the discharge flow rate of the pump is always controlled to be the basic flow rate.
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