JP6101053B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire.
従来、氷上性能を向上させた空気入りタイヤとして、本出願人によって、複数の独立したブロックを互いに密集させてなるブロック群を有し、基準区域内のブロックの個数密度が所定の範囲内にあるトレッドパターンを有するタイヤが提案されている(例えば、特許文献1参照)。このタイヤによれば、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、ブロックによる効率的な水膜の除去とを実現することにより、氷上性能を飛躍的に向上させることができる。 Conventionally, as a pneumatic tire with improved performance on ice, the present applicant has a block group in which a plurality of independent blocks are closely packed together, and the number density of the blocks in the reference area is within a predetermined range. A tire having a tread pattern has been proposed (see, for example, Patent Document 1). According to this tire, it is possible to dramatically improve the performance on ice by ensuring excellent ground contact and edge effect and efficiently removing the water film by the block.
しかしながら、発明者らが上記のタイヤについて検討を重ねたところ、上記のタイヤでは、小ブロックを高い個数密度で密集させて配置しているため、ブロック単体での剛性そのものは低く、特にタイヤの転動時において大きな接地圧がかかるブロックの蹴り出し側で入力の度に大きな変形が生じて特にブロックの壁面にクラックが発生するおそれがあるという問題があることが新たにわかった。また、ブロックにトレッド幅方向に延びるサイプを有する場合には、該サイプによって区画されるトレッド周方向両端部のブロック陸部の剛性が低下するため、クラックの発生確率が高くなることもわかった。
さらに、こうした問題は、特に加減速時において接地長が長くなり、接地圧が高くなる、トレッド踏面の幅方向におけるセンター部に配置されたブロックにて生じやすいことも判明した。
However, the inventors have studied the above tires. However, in the above tires, since the small blocks are densely arranged at a high number density, the rigidity of the blocks alone is low, and particularly the tire rolling. It has been newly found that there is a problem that a large deformation occurs at each input on the kicking side of the block where a large contact pressure is applied during the movement, and there is a possibility that a crack may occur on the wall surface of the block. It was also found that when the block has sipes extending in the tread width direction, the rigidity of the block land portions at both ends in the tread circumferential direction defined by the sipes is lowered, and the probability of occurrence of cracks is increased.
Further, it has been found that such a problem is likely to occur in a block disposed at the center portion in the width direction of the tread surface where the contact length becomes long and the contact pressure becomes high particularly during acceleration / deceleration.
本発明の目的は、上記の問題を解決しようとするものであり、氷上性能を確保しつつも、クラックの発生を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to solve the above-described problem, and to provide a pneumatic tire capable of suppressing the occurrence of cracks while ensuring on-ice performance.
本願発明の要旨構成は、以下の通りである。
本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、溝により区画され、それぞれの踏面の面積が100〜200mm2の範囲にあり、五角形以上の多角形状の踏面形状を有する複数のブロックをトレッド周方向に配列してなるブロック列を、トレッド幅方向に複数列設け、
前記ブロックを、隣接するブロック列間のブロック同士の位置関係がトレッド周方向に相互に異なる千鳥状に密集配置し、
タイヤ赤道面を中心としたトレッド接地幅TWの80%に相当するトレッド幅方向領域をセンター部とするとき、該センター部の少なくとも一部に前記ブロック列を有し、少なくとも該センター部において、トレッド周方向に隣接するブロック間の前記溝に、該ブロック間をトレッド周方向に連結する連結部を設け、
前記溝の、前記連結部を設けた部分のトレッド幅方向長さは、前記溝の、前記隣接するブロック列間で千鳥状に隣接する前記ブロック間の部分の長手方向の長さより短いことを特徴とする。
これにより、氷上性能を確保しつつも、ブロックの剛性を高めてクラックの発生を抑制することができるからである。
ここで、「トレッド踏面」とは、上記空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した、基準状態の際に、路面に接触することになる、タイヤの周方向全周にわたる外周面を意味する。また、「トレッド接地幅TW」とは、上記基準状態における接地面のトレッド幅方向の最大幅をいうものとする。
ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格がタイヤ毎に定めているリムであり、JATMA(日本自動車タイヤ協会)であれば標準リム、TRA(THE TIRE and RIM ASSOCIATION INC.)であれば“Design Rim”、ETRTO(European Tyre and Rim Technical Organisation)であれば“Measuring RIM”となる。また、「最大負荷荷重」とは、JATMA等の上記規格でタイヤサイズに応じて規定されるタイヤの最大負荷を指し、「規定内圧」とは、上記最大負荷荷重に対応する空気圧(最高空気圧)を指す。
The gist configuration of the present invention is as follows.
The pneumatic tire of the present invention, the tread surface is partitioned by the groove, there is an area of each of the tread in the range of 100 to 200 mm 2, a plurality of blocks having a tread shape or polygonal pentagonal in the tread circumferential direction A plurality of block rows arranged in the tread width direction are provided,
The blocks are densely arranged in a staggered manner in which the positional relationship between the blocks between adjacent block rows is different from each other in the tread circumferential direction,
When a tread width direction region corresponding to 80% of the tread contact width TW centered on the tire equator plane is a center portion, the block row is provided in at least a part of the center portion, and at least in the center portion, the tread In the groove between the blocks adjacent in the circumferential direction, a connecting portion for connecting the blocks in the tread circumferential direction is provided ,
The length of the groove in the tread width direction of the portion provided with the connecting portion is shorter than the length of the groove in the longitudinal direction of the portion between the blocks adjacent to each other in a staggered manner between the adjacent block rows. And
Thereby, while ensuring on-ice performance, it is possible to increase the rigidity of the block and suppress the occurrence of cracks.
Here, the “tread surface” means that the pneumatic tire is attached to an applicable rim, filled with a specified internal pressure, loaded with a maximum load, and in contact with the road surface in a reference state. It means the outer peripheral surface over the entire circumference. The “tread grounding width TW” refers to the maximum width in the tread width direction of the grounding surface in the reference state.
Here, the “applicable rim” is a rim in which an industrial standard effective for the region where the tire is produced and used is determined for each tire. If it is JATMA (Japan Automobile Tire Association), the standard rim, TRA ( “THE TIRE and RIM ASSOCIATION INC.” Is “Design Rim”, and ETRTO (European Tire and Rim Technical Organization) is “Measuring RIM”. “Maximum load load” refers to the maximum load of a tire defined by the above standards such as JATMA according to the tire size, and “specified internal pressure” refers to the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load load. Point to.
また、本発明のタイヤにあっては、前記ブロックは、少なくとも1本のトレッド幅方向に延びるサイプを有することが好ましい。
トレッド幅方向のエッジ成分(トレッド周方向に対するエッジ成分)を確保して、タイヤの氷上性能をさらに向上させることができるからである。
In the tire according to the present invention, it is preferable that the block has at least one sipe extending in the tread width direction.
This is because an edge component in the tread width direction (an edge component with respect to the tread circumferential direction) can be secured, and the on-ice performance of the tire can be further improved.
さらに、本発明の空気入りタイヤにあっては、前記ブロックの高さをH(mm)とし、前記連結部の高さをh(mm)とするとき、比h/Hは、10%以上70%以下であることが好ましい。
上記したクラック抑制効果を十分に発揮しつつも、タイヤの摩耗進展時に、一定摩耗時までは上記連結部が接地しないようにするためである。
ここで、「ブロックの高さH(mm)」及び「連結部の高さh(mm)」とは、図2に示すように、連結部に隣接する溝の溝底からの高さをいうものとし、前者について、ブロックの高さが一定でない場合には、ブロックの最大高さをいうものとし、また、後者について、連結部の高さが一定でない場合には、連結部の最大高さをいうものとする。
Furthermore, in the pneumatic tire of the present invention, when the height of the block is H (mm) and the height of the connecting portion is h (mm), the ratio h / H is 10% or more and 70. % Or less is preferable.
This is to prevent the above-mentioned connecting portion from coming into contact with the ground until a certain amount of wear during the progress of wear of the tire while sufficiently exerting the above-described crack suppressing effect.
Here, “the height H (mm) of the block” and “the height h (mm) of the connecting portion” mean the height from the groove bottom of the groove adjacent to the connecting portion, as shown in FIG. For the former, if the height of the block is not constant, the maximum height of the block shall be said. For the latter, if the height of the connecting portion is not constant, the maximum height of the connecting portion. It shall be said.
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記連結部のトレッド幅方向両側の側壁のタイヤ径方向に対する傾斜角度θ(°)は、0°以上5°以下であることが好ましい。
ブロックの剛性を確保しつつも、排水性能や排雪性能を確保することができるからである。
ここで、「傾斜角度θ(°)」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際の角度をいうものとし、傾斜角度が一定でないときは、当該側壁の最小の傾斜角度をいうものとする。
また、本発明の空気入りタイヤでは、幅方向溝3が、トレッド接地端TCEからトレッド幅方向内側に延びて、トレッド接地端TCEと周方向溝2とにより区画される領域まで延びることが好ましい。接地面積を確保することができ、また、これらの溝が連通することにより生じる乱流を抑制することができるからである。
さらに、本発明の空気入りタイヤでは、前記踏面形状が五角形以上の多角形状のブロックは、トレッド周方向両端側の2つの辺がトレッド幅方向に延在するように配置され、
前記2つの辺のうち、タイヤ回転時の前記ブロックの蹴り出し側の辺の長さをa(mm)とし、前記ブロックのトレッド周方向中央位置におけるトレッド幅方向の長さをb(mm)とするとき、比a/bは、0.5超であることが好ましい。ブロックの蹴り出し側の剛性を高めて耐クラック性能を向上させることができるからである。
また、前記2つの辺のうち、タイヤ回転時の前記ブロックの踏み込み側の辺の長さをc(mm)とするとき、比c/bは、0.5超であることがさらに好ましい。ブロックの踏み込み側の剛性も高めて耐クラック性を向上させることができるからである。
In the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that the inclination angle θ (°) of the side wall on both sides in the tread width direction of the connecting portion with respect to the tire radial direction is 0 ° or more and 5 ° or less.
This is because drainage performance and snow drainage performance can be secured while securing the rigidity of the block.
Here, “inclination angle θ (°)” means an angle when a tire is mounted on an applicable rim, filled with a specified internal pressure, and in a no-load state, and when the inclination angle is not constant, The minimum inclination angle of the side wall shall be said.
In the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that the
Furthermore, in the pneumatic tire of the present invention, the tread shape is a pentagonal or more polygonal block is arranged such that two sides on both ends of the tread circumferential direction extend in the tread width direction,
Of the two sides, the length of the side of the block when the tire is rotated is a (mm), and the length of the block in the tread circumferential direction is b (mm). When doing so, the ratio a / b is preferably greater than 0.5. This is because the crack-proof performance can be improved by increasing the rigidity on the kicking side of the block.
Further, it is more preferable that the ratio c / b is more than 0.5, where c (mm) is the length of the side of the block that is depressed when the tire rotates. This is because the rigidity on the stepping side of the block can be increased and the crack resistance can be improved.
本発明によれば、氷上性能を確保しつつも、クラックの発生を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the pneumatic tire which can suppress generation | occurrence | production of a crack can be provided, ensuring the performance on ice.
以下、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤ(以下、タイヤとも称する)について、図面を参照して詳細に例示説明する。図1は、本発明の一実施形態にかかるタイヤのトレッドパターンを示す部分展開図である。なお、タイヤの内部構造等については、従来のそれと同様であるため、説明を省略する。 Hereinafter, a pneumatic tire (hereinafter, also referred to as a tire) according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a partial development view showing a tread pattern of a tire according to an embodiment of the present invention. In addition, about the internal structure of a tire, since it is the same as that of the past, description is abbreviate | omitted.
図1に示すように、このタイヤは、トレッド踏面1に、トレッド周方向に延びる、図示例で2本の周方向主溝2と、トレッド端TEからトレッド幅方向内側に延びる幅方向溝3と、トレッド周方向にジグザグ状に延びる複数の細溝4と、を有している。そして、図1に示すように、これらの溝2、3、4により、図示例で、(周方向主溝2に隣接するものを除き)八角形の平面形状をした複数のブロック5が区画形成されている。そして、図1に示すように、ブロック5をトレッド周方向に複数個配列してなるブロック列が、トレッド幅方向に複数列設けられている。また、図示例では、トレッド幅方向に隣接するブロック列間のブロック5は、トレッド周方向に位相差を設けて(図示例では、ブロックのトレッド周方向長さの半分の位相差を設けている)千鳥状に密集配置されている。さらに、図示例では、各ブロック5に2本の略トレッド幅方向に延びるサイプ6が設けられている。なお、本実施形態では、ブロックの平面形状は八角形状であるが、五角形以上の多角形状であればよく、例えば六角形状等など他の多角形状とすることもできる。
As shown in FIG. 1, the tire includes two circumferential main grooves 2 extending in the tread circumferential direction on the
ここで、ブロック5の踏面の面積は、100〜200mm2の範囲にある。
Here, the area of the tread of the
また、タイヤ赤道面CLを中心としたトレッド接地幅TWの80%に相当する領域をセンター部Cとするとき、図1に示すように、このタイヤでは、該センター部Cの少なくとも一部の領域に上記ブロック列が配置されている。
そして、図示例では、センター部Cにおいて、周方向主溝2に対してトレッド幅方向両側に隣接するブロック列内のブロック5間、および、幅方向溝3により区画されるブロック5間を除いて、トレッド周方向に隣接する全てのブロック5間に、該ブロック5間をトレッド周方向に連結する連結部7を設けている。
このように、本発明のタイヤにあっては、少なくともセンター部Cにおいて、少なくとも一部のトレッド周方向に隣接するブロック5間に、該ブロック5間をトレッド周方向に連結する連結部7を設けることが肝要である。
以下、本実施形態にかかるタイヤの作用効果について説明する。
Further, when a region corresponding to 80% of the tread contact width TW centered on the tire equatorial plane CL is defined as the center portion C, as shown in FIG. 1, in this tire, at least a partial region of the center portion C is used. The above-described block row is arranged.
In the illustrated example, in the center portion C, except between the
Thus, in the tire according to the present invention, at least at the center portion C, at least a part of the
Hereinafter, the effect of the tire concerning this embodiment is explained.
本実施形態のタイヤにあっては、トレッド踏面において十分な溝面積を確保しつつ、ブロック5を密集配置する構成を採用したことから、それぞれのブロック5のトータルエッジ長さ及びエッジ方向(異なる方向に向いたエッジの数)を増大させ、優れたエッジ効果を発揮させることができる。また、それぞれのブロック5の踏面の面積、すなわち接地面積を小さくしたことから、ブロック一つ一つの接地性を向上させることができ、高い氷上性能等を発揮させることができる。しかも、それぞれのブロック5の接地面積を小さくすることで、ブロック5の中央域からブロック周縁までの距離を小さくすることができるので、ブロック5による水膜の除去効果を向上させることができる。従って、本実施形態のタイヤによれば、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、ブロック5による効率的な水膜の除去とを実現することにより、氷上性能を飛躍的に向上させることができる。なお、接地面内のブロック5の踏面の面積を、100〜200mm2の範囲内とすれば、ブロック剛性とエッジ効果との両立をより高い次元で達成することができ、より効果的に氷上性能を向上させることができる。
In the tire according to the present embodiment, a configuration in which the
さらに、本実施形態のタイヤによれば、センター部Cにおいて、トレッド周方向に隣接するブロック5間に、該ブロック5間をトレッド周方向に連結する連結部7を設けたため、センター部Cに配置されたブロックのトレッド周方向端部の剛性が増大して、該ブロックの変形を抑制し、該ブロックでのクラックの発生を抑制することができる。なお、本実施形態のように、周方向主溝2に対してトレッド幅方向両側に隣接するブロック列内のブロック5、および、幅方向溝3により区画されるブロック5間には、連結部7を設けない構成とすることができる。これにより、排水性能、排雪性能を確保することができ、また、接地性も確保することができるからである。一方で、全てのトレッド周方向に隣接するブロック5間に連結部を設けることもできる。
また、本発明は、図1に示すように、ブロック5がトレッド幅方向に延びるサイプ6を有することが好ましく、特にブロック5がトレッド幅方向に延びるサイプ6を2本又は3本有することが好ましい。これによりトレッド幅方向のエッジ成分を確保してタイヤの氷上性能を確保することができるからである。そして、その一方で、このようなサイプを設けた場合には、ブロック5のトレッド周方向端部の剛性が低くなるが、本発明によれば、連結部7によりブロックのトレッド周方向端部の剛性が高まるため、このような場合でもクラックの発生を有効に抑制することができるからである。
なお、「サイプ」とは、ブロックの表面から内部に切り込まれた薄い切込みであって、接地時に閉じることが可能なものをいうが、上述の効果を得るために、サイプ6の幅は、0.2〜1.0mmとすることが好ましく、サイプ6の深さは、5.5〜9.0mmとすることが好ましい。
また、本実施形態においては、サイプは周方向主溝2、細溝4に連通しているが、ブロックの剛性を維持して耐クラック性をより向上させるとの観点からは、ブロック5にサイプ6を設ける場合、サイプ6は、周方向主溝2、幅方向溝3、及び細溝4には連通せずに、ブロック5の陸部内に留まるように延びることもできる。
Furthermore, according to the tire of the present embodiment, in the center portion C, the connecting
In the present invention, as shown in FIG. 1, the
Note that “sipe” is a thin notch that is cut from the surface of the block to the inside, and that can be closed when grounded. In order to obtain the above effect, the width of the sipe 6 is It is preferable to be 0.2 to 1.0 mm, and the depth of the sipe 6 is preferably 5.5 to 9.0 mm.
Further, in this embodiment, the sipe communicates with the circumferential main groove 2 and the
また、本発明にあっては、図2に示すように、(細溝4の溝深さに等しい)ブロック5の高さをH(mm)とし、連結部7の高さをh(mm)とするとき、比h/Hは、10%以上70%以下であることが好ましい。比h/Hを10%以上とすることにより、ブロックの周方向端部の剛性を一層高めることができるからである。特に、トレッドゴムにいわゆるキャップアンドベース構造を採用した場合は、通常溝底近傍に位置する、キャップゴムとベースゴムとの界面付近にクラックの起点が生じやすくなるが、上記の範囲とすることにより、当該界面付近の剛性を確実に高めることができる。また、一方で、比h/Hを70%以下とすることにより、摩耗によりブロックの高さが減少しても、一定摩耗時までは連結部が接地しないようにすることができるからである。
より具体的には、ブロックの高さH(mm)は、5.0〜9.0mmとすることが好ましく、連結部の高さh(mm)は、4.0〜6.0mmとすることが好ましい。
In the present invention, as shown in FIG. 2, the height of the block 5 (equal to the groove depth of the narrow groove 4) is H (mm), and the height of the connecting
More specifically, the height H (mm) of the block is preferably 5.0 to 9.0 mm, and the height h (mm) of the connecting portion is 4.0 to 6.0 mm. Is preferred.
また、本発明にあっては、図3に示すように、連結部7のトレッド幅方向両側の側壁7aのタイヤ径方向に対する傾斜角度θ(°)は、0°以上5°以下であることが好ましい。傾斜角度θを0°以上とすることにより、ブロック剛性を確保してクラックを抑制することができ、一方で、傾斜角度θを5°以下とすることにより、排水性能、排雪性能を確保し、また、接地性を確保することができるからである。
In the present invention, as shown in FIG. 3, the inclination angle θ (°) of the
また、本実施形態のタイヤによれば、各ブロック5をトレッド周方向に千鳥状に密集配置したことから、タイヤ転動時に、より多くのブロック5の形成下で、それぞれのエッジを逐次作用させて一層優れたエッジ効果を発揮させることができる。また、トレッド幅方向に隣接するブロック5の相互間で路面への接地タイミングをずらすことができるので、パターンノイズを低減させることもできる。
Further, according to the tire of the present embodiment, since the
ところで、この発明において、トレッド踏面のネガティブ率Nは5%〜50%とすることが好ましい。トレッド踏面のネガティブ率Nが5%未満の場合は、溝面積が小さ過ぎ排水性が不十分となるからであり、一方、50%を超えると接地面積が小さくなり過ぎて、操縦安定性が低下するおそれがあるからである。また、各ブロック5の接地面積が200(mm2)超の場合は、高いエッジ効果の実現が難しく、一方で、各ブロック5の接地面積が100(mm2)未満だとブロック3の接地面積が小さくなり過ぎて所要のブロック剛性の実現が難しい。
なお、「トレッド踏面のネガティブ率N」とは、上記基準状態における、接地面積に対する溝面積の割合をいうものとする。
By the way, in this invention, it is preferable that the negative rate N of the tread surface is 5% to 50%. This is because when the negative rate N of the tread surface is less than 5%, the groove area is too small and the drainage performance becomes insufficient. On the other hand, when it exceeds 50%, the ground contact area becomes too small and steering stability is lowered. It is because there is a possibility of doing. Further, when the ground contact area of each
The “negative ratio N of the tread surface” means the ratio of the groove area to the ground contact area in the reference state.
また、本発明にあっては、図1に示すように、周方向主溝2及び幅方向溝3を設けることが好ましい。排水性を確保することができるからである。
ここで、周方向溝2とは、略トレッド周方向に延び、溝幅が2.0mm以上の溝をいうものとし、形状は特に限定されず、直線状、ジグザグ状、屈曲状などを含むものとする。また、周方向溝2の溝幅は、3.5〜15.0mmとすることが好ましい。排水性を確保しつつも、ネガティブ率が大きくなりすぎないようにして接地面積を確保することができるからである。また、周方向溝2の深さは、8.0〜10.5mmとすることが好ましい。排水性を確保しつつも、ブロックの剛性を確保するためである。
また、幅方向溝3とは、略トレッド幅方向に延び、溝幅が1.5mm以上の溝をいうものとする。幅方向溝3は、トレッド幅方向に対して、0〜60°の角度で傾斜して延びることが好ましい。さらに、幅方向溝3の溝幅は、2〜15mmとすることが好ましい。排水性を確保しつつも、ネガティブ率が大きくなりすぎないようにして接地面積を確保することができるからである。また、幅方向溝3の深さは、8.0〜10.5mmとすることが好ましい。排水性を確保しつつも、ブロックの剛性を確保するためである。
また、本発明にあっては、図1に示すように、幅方向溝3が、トレッド接地端TCEからトレッド幅方向内側に延びて、トレッド接地端TCEと周方向溝2とにより区画される領域まで延びることが好ましい。換言すれば、トレッド踏面1への開口幅が3mm以上である周方向主溝2と、トレッド踏面1への開口幅が2mm以上である幅方向溝3とが直接連通しないことが好ましい。
接地面積を確保することができ、また、これらの溝が連通することにより生じる乱流を抑制することができるからである。
さらに、この場合、図1に示すように、周方向主溝2と幅方向溝3とが細溝4を介して連通していることがより好ましい。
雪柱せん断力を効果的に発揮することができるからである。
Moreover, in this invention, it is preferable to provide the circumferential direction main groove 2 and the width direction groove |
Here, the circumferential groove 2 refers to a groove extending substantially in the tread circumferential direction and having a groove width of 2.0 mm or more, and the shape is not particularly limited, and includes a linear shape, a zigzag shape, a bent shape, and the like. . Moreover, it is preferable that the groove width of the circumferential groove | channel 2 shall be 3.5-15.0 mm. This is because the ground contact area can be ensured by ensuring that the negative rate does not become too large while ensuring drainage. Moreover, it is preferable that the depth of the circumferential groove | channel 2 shall be 8.0-10.5 mm. This is to ensure the rigidity of the block while ensuring drainage.
Moreover, the width direction groove |
In the present invention, as shown in FIG. 1, the
This is because a ground contact area can be ensured and turbulence caused by the communication of these grooves can be suppressed.
Furthermore, in this case, as shown in FIG. 1, it is more preferable that the circumferential main groove 2 and the
This is because the snow column shear force can be effectively exhibited.
さらに、図1に示すように、細溝4を有する場合には、細溝4の溝幅は、ブロック同士が相互に拘束されることなく、個々に可動となる程度の幅を有することが好ましく、具体的には、0.7〜3mmとすることが好ましい。
Furthermore, as shown in FIG. 1, when the
ここで、本発明にあっては、ブロックの形状は、図4に示すように、4辺の斜辺e1(トレッド周方向及びトレッド幅方向に対して傾斜する辺)の長さが、他の4辺e2(トレッド周方向やトレッド幅方向に沿って延在する辺)の長さより長い形状の八角形状とすることが好ましい。例えば正八角形の場合と比べて、トレッド周方向の長さ成分を確保することができ、ブロックにおけるクラックの発生等をさらに抑制することができるからである。
さらに、本発明の空気入りタイヤでは、踏面形状が五角形以上の多角形状のブロック5は、トレッド周方向両端側の2つの辺がトレッド幅方向に延在するように配置され、当該2つの辺のうち、タイヤ回転時のブロック5の蹴り出し側の辺の長さをa(mm)とし、ブロック5のトレッド周方向中央位置におけるトレッド幅方向の長さをb(mm)とするとき、比a/bは、0.5超であることが好ましい。ブロックの蹴り出し側端部のエッジの幅方向長さを確保することができ、特に接地圧の大きい、ブロックの蹴り出し側端部の剛性を高めて耐クラック性能を向上させることができるからである。
また、2つの辺のうち、タイヤ回転時のブロック5の踏み込み側の辺の長さをc(mm)とするとき、比c/bは、0.5超であることがさらに好ましい。ブロックの踏み込み側の剛性も高めて耐クラック性を向上させることができるからである。
Here, in the present invention, as shown in FIG. 4, the shape of the block is such that the length of the four sides of the oblique side e1 (side inclined with respect to the tread circumferential direction and the tread width direction) is the other four. It is preferable that the octagonal shape is longer than the length of the side e2 (side extending along the tread circumferential direction or the tread width direction). This is because, for example, a length component in the tread circumferential direction can be ensured compared to a regular octagon, and the occurrence of cracks in the block can be further suppressed.
Further, in the pneumatic tire of the present invention, the
Further, it is more preferable that the ratio c / b is more than 0.5, where c (mm) is the length of the side of the
本発明の効果を確かめるため、発明例1〜7にかかるタイヤと、比較例にかかるタイヤを試作して、以下の氷上性能、耐クラック性に関する評価を行った。
各タイヤの諸元および評価結果を以下の表1に示している。
なお、表1において、ブロックが「八角形状」とは、図1、図4に示すように、斜辺の4辺が他の4辺に比して長い形状の八角形をいうものとする。
In order to confirm the effects of the present invention, tires according to Invention Examples 1 to 7 and tires according to Comparative Examples were made as trials, and the following evaluations on ice performance and crack resistance were performed.
The specifications and evaluation results of each tire are shown in Table 1 below.
In Table 1, the “octagonal shape” of the block means an octagonal shape in which the four sides of the oblique side are longer than the other four sides, as shown in FIGS. 1 and 4.
<氷上性能>
タイヤサイズ195/65R15の上記各タイヤを、リムサイズ15×6.0Jのリムに組み付け、内圧を240kPaとし、氷路面上にて制動試験を行うことにより評価した。
表1において、評価結果は、比較例にかかるタイヤの評価結果を100としたときの指数で示しており、数値が大きい方が氷上性能に優れていることを示している。
<耐クラック性能>
タイヤサイズ195/65R15の上記各タイヤを、リムサイズ15×6.0Jのリムに組み付け、内圧を240kPaとし、一定の入力を加えて一定の距離を走行させることにより、クラックの発生について評価した。
表1において、評価結果は、比較例にかかるタイヤの評価結果を100としたときの指数で示しており、数値が大きい方が耐クラック性能に優れていることを示している。
<Performance on ice>
Each of the tires having a tire size of 195 / 65R15 was assembled on a rim having a rim size of 15 × 6.0 J, an internal pressure was set to 240 kPa, and evaluation was performed by performing a braking test on an icy road surface.
In Table 1, the evaluation result is shown as an index when the evaluation result of the tire according to the comparative example is set to 100, and a larger numerical value indicates better performance on ice.
<Crack resistance>
The above tires having a tire size of 195 / 65R15 were assembled on a rim having a rim size of 15 × 6.0 J, the internal pressure was set to 240 kPa, and a constant input was applied to travel a certain distance to evaluate the occurrence of cracks.
In Table 1, the evaluation result is shown as an index when the evaluation result of the tire according to the comparative example is set to 100, and a larger numerical value indicates better crack resistance performance.
表1に示すように、発明例1〜7にかかるタイヤは、比較例と比較して、氷上性能を確保しつつも、耐クラック性能を向上させることができていることがわかる。
特に、発明例1と発明例2との比較により、本発明は、ブロックがサイプを有する場合にもクラックの発生を有効に抑制できていることがわかる。また、ブロックがサイプを有する発明例1にかかるタイヤは、ブロックがサイプを有しない発明例2より氷上性能が向上していることがわかる。
また、発明例1、発明例3、4の比較により、比h/Hを好適化した発明例1、4は、いずれも発明例3より、耐クラック性が向上していることがわかる。
さらに、発明例1、発明例5〜7の比較により、傾斜角度θを好適化した発明例1、5、6は、発明例7より、耐クラック性能が向上していることがわかる。
As shown in Table 1, it can be seen that the tires according to Invention Examples 1 to 7 can improve the crack resistance performance while securing the performance on ice as compared with the comparative example.
In particular, a comparison between Invention Example 1 and Invention Example 2 shows that the present invention can effectively suppress the occurrence of cracks even when the block has sipes. Moreover, it turns out that the tire concerning invention example 1 in which a block has a sipe has improved on-ice performance compared with the invention example 2 in which a block does not have a sipe.
Moreover, it can be seen from comparison between Invention Example 1 and Invention Examples 3 and 4 that Invention Example 1 and 4 in which the ratio h / H is optimized have improved crack resistance compared to Invention Example 3.
Furthermore, it can be seen from comparison between Invention Example 1 and Invention Examples 5 to 7 that Invention Examples 1, 5, and 6 in which the inclination angle θ is optimized have better crack resistance performance than Invention Example 7.
本発明によれば、氷上性能を確保しつつも、クラックの発生を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the pneumatic tire which can suppress generation | occurrence | production of a crack can be provided, ensuring the performance on ice.
1 トレッド踏面
2 周方向主溝
3 幅方向溝
4 細溝
5 ブロック
6 サイプ
7 連結部
CL タイヤ赤道面
TE トレッド端
1 tread surface 2 circumferential
Claims (4)
前記ブロックを、隣接するブロック列間のブロック同士の位置関係がトレッド周方向に相互に異なる千鳥状に密集配置し、
タイヤ赤道面を中心としたトレッド接地幅TWの80%に相当するトレッド幅方向領域をセンター部とするとき、該センター部の少なくとも一部に前記ブロック列を有し、少なくとも該センター部において、トレッド周方向に隣接するブロック間の前記溝に、該ブロック間をトレッド周方向に連結する連結部を設け、
前記溝の、前記連結部を設けた部分のトレッド幅方向長さは、前記溝の、前記隣接するブロック列間で千鳥状に隣接する前記ブロック間の部分の長手方向の長さより短いことを特徴とする、空気入りタイヤ。 A block row formed by arranging a plurality of blocks having a polygonal tread shape of a pentagon or more in the tread circumferential direction, which is partitioned by grooves on the tread tread, the area of each tread being in the range of 100 to 200 mm 2 , Provide multiple rows in the tread width direction,
The blocks are densely arranged in a staggered manner in which the positional relationship between the blocks between adjacent block rows is different from each other in the tread circumferential direction,
When a tread width direction region corresponding to 80% of the tread contact width TW centered on the tire equator plane is a center portion, the block row is provided in at least a part of the center portion, and at least in the center portion, the tread In the groove between the blocks adjacent in the circumferential direction, a connecting portion for connecting the blocks in the tread circumferential direction is provided ,
The length of the groove in the tread width direction of the portion provided with the connecting portion is shorter than the length of the groove in the longitudinal direction of the portion between the blocks adjacent to each other in a staggered manner between the adjacent block rows. And pneumatic tires.
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