JP6089586B2 - Control device for hybrid vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、エンジン及びモータを駆動源とするハイブリッド車の制御装置に関し、特にエンジンの異常時のフェイルセーフ技術に関する。   The present invention relates to a control apparatus for a hybrid vehicle using an engine and a motor as drive sources, and more particularly to a fail-safe technique when the engine is abnormal.

一般的に車両には、エンジンが故障した場合や何らかのシステムにおいて誤動作による障害が発生した場合等に突然車両が停止したり暴走したりしないように、様々なフェイルセーフ技術が採用されている。例えばガソリンエンジン車において、エンジンの吸気量を調整する電子制御スロットル（ETV）に、スロットル制御ができなくなるような故障が発生した場合、エンジンの吸気量を調整することができなくなる。   In general, various fail-safe technologies are employed for vehicles so that the vehicle does not stop or run away suddenly when an engine breaks down or a failure due to a malfunction occurs in any system. For example, in a gasoline engine vehicle, if a malfunction occurs in an electronically controlled throttle (ETV) that adjusts the intake air amount of the engine, which makes throttle control impossible, the intake air amount of the engine cannot be adjusted.

このような場合に実施されるフェイルセーフ技術として、ETVの電源を落とし、スロットルを中間開度に固定して、吸気量を一定以下に維持するものが知られている。これにより、ETVが故障した場合であっても、エンジンに所定の出力を発生させることができ、車両が突然停止してしまうような事態が回避される。ただし、このようなフェイルセーフ技術では、吸気量の増減を制御することはできないため、ドライバの要求出力に合わせた出力を発生させることはできない。   As a fail-safe technique implemented in such a case, a technique is known in which the power of the ETV is turned off, the throttle is fixed at an intermediate opening, and the intake air amount is maintained below a certain level. As a result, even if the ETV fails, a predetermined output can be generated in the engine, and a situation in which the vehicle suddenly stops is avoided. However, such a fail-safe technique cannot control the increase / decrease in the intake air amount, and therefore cannot generate an output that matches the driver's required output.

ところで、駆動源としてのエンジンに加えて駆動モータが搭載されたハイブリッド車の場合、エンジンに何らかの故障が生じたとしても、駆動モータを用いてフェイルセーフを行う技術が提案されている。   By the way, in the case of a hybrid vehicle in which a drive motor is mounted in addition to an engine as a drive source, a technique for performing fail-safe using the drive motor has been proposed even if some failure occurs in the engine.

例えば特許文献１に記載のハイブリッド車両は、可変動弁機構を有するエンジンと発電機を兼ねるモータとを備えており、可変動弁機構が故障したと診断された場合に、エンジンキーのオフ操作以外のエンジン停止を禁止するフェイルセーフを実施している。これにより、可変動弁機構が故障したと診断された場合に、エンジンの始動不良（小作動角化による始動性悪化）を回避できるとされている。また、この技術では、エンジン停止を禁止した後、車両の走行状態（加速走行時，定常走行時，減速走行時及び停車時）に応じて、エンジン及びモータの少なくとも一方の出力で車両の駆動力を発生させている。   For example, the hybrid vehicle described in Patent Document 1 includes an engine having a variable valve mechanism and a motor that also serves as a generator. When it is diagnosed that the variable valve mechanism has failed, an engine key is turned off. Fail-safe is prohibited to prohibit the engine stoppage. Thus, when it is diagnosed that the variable valve mechanism has failed, it is possible to avoid engine start failure (startability deterioration due to a small operating angle). Further, in this technique, after prohibiting the engine stop, the driving force of the vehicle is output with at least one output of the engine and the motor according to the traveling state of the vehicle (accelerated traveling, steady traveling, decelerating traveling, and stopped). Is generated.

特開２００９−２０２６６２号公報JP 2009-202662 A

しかしながら、上記の特許文献１のフェイルセーフ技術は、車速センサで検出された車速と車速の変化量（加減速）とに応じてエンジン及びモータの少なくとも一方の出力で車両の駆動力を発生させるため、実際にドライバが要求している出力に応じた駆動力を発生できるとは限らない。例えば、可変動弁機構が故障したと診断されたときに定常走行をしていた場合は、エンジンの出力のみで車両の駆動力を発生させるエンジン走行を実施するため、ドライバが加速又は減速を要求しても、ドライバ要求がどのように反映されるかが不明である。   However, the fail-safe technique of Patent Document 1 described above generates the driving force of the vehicle with the output of at least one of the engine and the motor according to the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor and the amount of change (acceleration / deceleration) of the vehicle speed. However, it is not always possible to generate a driving force according to the output actually requested by the driver. For example, when the variable valve mechanism is diagnosed as having failed, the driver requests acceleration or deceleration in order to carry out engine driving that generates the driving force of the vehicle using only the engine output. Even so, it is unclear how the driver request is reflected.

本件はこのような課題に鑑み案出されたもので、エンジンの出力の増減制御ができなくなるような異常が発生した場合に、ドライバの要求する出力に応じた駆動力を車両に発生させることができるようにした、ハイブリッド車の制御装置を提供することを目的とする。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。 This case has been devised in view of such a problem, and when an abnormality occurs that makes it impossible to increase / decrease the engine output, the vehicle can generate a driving force according to the output requested by the driver. An object of the present invention is to provide a control device for a hybrid vehicle that can be used.
The present invention is not limited to this purpose, and is a function and effect derived from each configuration shown in the embodiments for carrying out the invention described later, and other effects of the present invention are to obtain a function and effect that cannot be obtained by conventional techniques. Can be positioned.

（１）ここで開示するハイブリッド車の制御装置は、駆動軸を駆動するエンジンと、前記エンジンから伝達される動力で発電すると共にバッテリから供給される電力で前記駆動軸を駆動する回転電機とを備えたハイブリッド車の制御装置である。ドライバの要求出力に基づいて目標出力を演算する演算手段と、前記目標出力に基づいて前記エンジンの出力を増減制御して駆動力を発生させるエンジン制御手段と、前記目標出力と前記エンジンの出力とに基づいて前記回転電機に発生させる出力を制御する回転電機制御手段と、前記増減制御の異常を検出する異常検出手段と、を備える。また、前記増減制御の異常が検出された際に、前記エンジン制御手段が前記エンジンの出力を所定出力に維持して所定駆動力を発生させると共に、前記回転電機制御手段が前記目標出力と前記所定出力との差分を前記回転電機で補うように前記回転電機を制御する。さらに、前記回転電機制御手段は、前記目標出力が前記所定出力よりも小さい場合に、前記所定出力から前記目標出力を引いた差分に相当する前記エンジンの出力で前記回転電機を発電させると共に、前記目標出力が前記所定出力よりも大きい場合に、前記目標出力から前記所定出力を引いた差分に相当する出力を前記回転電機に発生させる。なお、回転電機とは、回転する電機子又は界磁を有する電動機及び／又は発電機等を示す。 (1) A hybrid vehicle control device disclosed herein includes an engine that drives a drive shaft, and a rotating electric machine that generates electric power with power transmitted from the engine and drives the drive shaft with electric power supplied from a battery. A control device for a hybrid vehicle provided. Calculation means for calculating a target output based on a driver's requested output, engine control means for generating a driving force by increasing / decreasing the engine output based on the target output, the target output and the engine output A rotating electrical machine control means for controlling the output generated by the rotating electrical machine based on the above, and an abnormality detection means for detecting an abnormality in the increase / decrease control. In addition, when an abnormality in the increase / decrease control is detected, the engine control unit maintains the engine output at a predetermined output to generate a predetermined driving force, and the rotating electrical machine control unit detects the target output and the predetermined output. The rotating electrical machine is controlled so that the difference from the output is compensated by the rotating electrical machine . Further, the rotating electrical machine control means, when the target output is smaller than the predetermined output, causes the rotating electrical machine to generate electric power with an output of the engine corresponding to a difference obtained by subtracting the target output from the predetermined output, and When the target output is larger than the predetermined output, the rotating electrical machine is caused to generate an output corresponding to a difference obtained by subtracting the predetermined output from the target output . The rotating electric machine refers to a rotating armature or a motor and / or a generator having a field.

（２）また、前記エンジン制御手段は、前記異常検出手段により前記エンジンの吸気量を調整する電子制御スロットルの異常が検出された際に、前記電子制御スロットルの電源を落として前記吸気量を一定量以下に固定して前記所定出力を発生させることが好ましい。
（３）また、前記エンジン及び前記回転電機と駆動輪との間に介装されたクラッチ及び変速機を備えることが好ましい。このとき、前記回転電機制御手段は、前記クラッチを切断して変速する際に前記回転電機を発電駆動して前記エンジンの吹け上がりを抑制することが好ましい。 ( 2 ) In addition, the engine control means, when an abnormality of the electronic control throttle for adjusting the intake air amount of the engine is detected by the abnormality detection means, turns off the electronic control throttle to keep the intake air amount constant. It is preferable that the predetermined output is generated while being fixed below the amount.
( 3 ) Moreover, it is preferable to provide the clutch and transmission which were interposed between the said engine and the said rotary electric machine, and a driving wheel. At this time, it is preferable that the rotating electrical machine control means suppresses engine blow-up by driving the rotating electrical machine to generate electric power when the clutch is disengaged to change speed.

開示のハイブリッド車の制御装置によれば、エンジンの出力の増減制御の異常が検出された際に、エンジンの出力を所定出力に維持するフェイルセーフが実施されるとともに、ドライバの要求出力に基づく目標出力と所定出力との差分が回転電機で補われる。そのため、エンジンの出力の増減制御ができなくても、ドライバの要求する出力に応じた駆動力を車両に発生させることができる。これにより、エンジンの増減制御の異常が検出された場合であっても、ドライバにほとんど違和感を与えることなく走行を継続することができる。また、車両が突然停止したり暴走したりすることがないため、安全性を確保することもできる。   According to the disclosed hybrid vehicle control device, when an abnormality in the increase / decrease control of the engine output is detected, the fail-safe for maintaining the engine output at a predetermined output is performed, and the target based on the driver's requested output The difference between the output and the predetermined output is compensated by the rotating electric machine. Therefore, even if the increase / decrease control of the engine output cannot be performed, the vehicle can generate a driving force corresponding to the output requested by the driver. Thus, even when an abnormality in engine increase / decrease control is detected, it is possible to continue traveling with almost no discomfort to the driver. Further, since the vehicle does not stop suddenly or run away, safety can be ensured.

一実施形態に係るハイブリッド車の制御装置の全体構成を示すブロック図である。1 is a block diagram illustrating an overall configuration of a control device for a hybrid vehicle according to an embodiment. 一実施形態に係るハイブリッド車の制御装置を備えた車両の構成図である。It is a lineblock diagram of vehicles provided with a control device of a hybrid car concerning one embodiment. 一実施形態に係るハイブリッド車の制御装置による制御手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control procedure by the control apparatus of the hybrid vehicle which concerns on one Embodiment. 一実施形態に係るハイブリッド車の制御装置による制御手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control procedure by the control apparatus of the hybrid vehicle which concerns on one Embodiment. ドライバの要求出力と実際の軸出力との関係を示すグラフであり、（ａ）はバッテリの充電率が所定値未満の場合、（ｂ）はバッテリの充電率が所定値以上である場合を示す。It is a graph which shows the relationship between a driver | operator's request | requirement output and an actual shaft output, (a) shows the case where the charging rate of a battery is less than predetermined value, (b) shows the case where the charging rate of a battery is more than predetermined value. .

以下、図面により実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。
［１．装置構成］
本実施形態に係るハイブリッド車の制御装置の構成について、図１及び図２を用いて説明する。図１は本制御装置の全体構成を示すブロック図であり、図２は本制御装置を備えた車両の構成図である。 Hereinafter, embodiments will be described with reference to the drawings. Note that the embodiment described below is merely an example, and there is no intention to exclude various modifications and technical applications that are not explicitly described in the following embodiment.
[1. Device configuration]
The configuration of the hybrid vehicle control device according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. 1 and 2. FIG. 1 is a block diagram showing the overall configuration of the present control device, and FIG. 2 is a configuration diagram of a vehicle equipped with the present control device.

図２に示すように、車両１は、エンジン（ENG）２及び回転電機（MG；以下、駆動モータという）３を駆動源とするパラレル式のハイブリッド電気自動車（HEV；ハイブリッド車）である。エンジン２は、例えば多気筒のガソリンエンジンであり、その出力軸には駆動モータ３の回転軸の一端が接続される。駆動モータ３の回転軸の他端にはトランスアクスル４が接続され、トランスアクスル４には、ドライブシャフト（駆動軸）５を介して左右の駆動輪６に接続される。したがって、この車両１は、エンジン２及び駆動モータ３の少なくとも一方の出力で車両１の駆動力を発生させて走行する。   As shown in FIG. 2, the vehicle 1 is a parallel hybrid electric vehicle (HEV: hybrid vehicle) that uses an engine (ENG) 2 and a rotating electrical machine (MG; hereinafter referred to as a drive motor) 3 as drive sources. The engine 2 is, for example, a multi-cylinder gasoline engine, and one end of a rotating shaft of the drive motor 3 is connected to an output shaft thereof. A transaxle 4 is connected to the other end of the rotation shaft of the drive motor 3, and the transaxle 4 is connected to left and right drive wheels 6 via a drive shaft (drive shaft) 5. Therefore, the vehicle 1 travels by generating the driving force of the vehicle 1 with the output of at least one of the engine 2 and the drive motor 3.

エンジン２は、一般的なポート噴射式のガソリンエンジンであって、ドライブシャフト５を駆動する駆動源である。エンジン２の吸気通路には、電子制御スロットル（ETV；何れも図示略）が介装される。この電子制御スロットルは、後述のエンジンＥＣＵ２３のエンジン制御部２３ａによって開度が制御される。これにより、吸気通路を流通する吸気の流量が調整され、エンジンの出力の増減制御が行われる。また、エンジン２の吸気ポートにはインジェクタ（何れも図示略）が装備され、吸気の流量に適した量の燃料がインジェクタから噴射され、燃焼室内に導入された吸気と混合される。   The engine 2 is a general port injection type gasoline engine, and is a drive source that drives the drive shaft 5. An electronically controlled throttle (ETV; not shown) is interposed in the intake passage of the engine 2. The opening degree of the electronically controlled throttle is controlled by an engine control unit 23a of the engine ECU 23 described later. Thereby, the flow rate of the intake air flowing through the intake passage is adjusted, and the increase / decrease control of the engine output is performed. The intake port of the engine 2 is equipped with an injector (both not shown), and an amount of fuel suitable for the flow rate of the intake air is injected from the injector and mixed with the intake air introduced into the combustion chamber.

駆動モータ３は、モータ（電動機）としての機能とジェネレータ（発電機）としての機能とを兼ね備えた電動発電機（MG）であり、インバータ（INV）７を介してバッテリ（BAT）８に接続される。駆動モータ３がモータとして作動するときには、バッテリ８に蓄えられた直流電力がインバータ７で交流電力に変換され、駆動モータ３に供給される。駆動モータ３で発生したモータ出力（モータ駆動力）は、トランスアクスル４を介して駆動輪６に伝達され、車両１を駆動する。   The drive motor 3 is a motor generator (MG) having both a function as a motor (electric motor) and a function as a generator (generator), and is connected to a battery (BAT) 8 via an inverter (INV) 7. The When the drive motor 3 operates as a motor, the DC power stored in the battery 8 is converted into AC power by the inverter 7 and supplied to the drive motor 3. The motor output (motor driving force) generated by the drive motor 3 is transmitted to the drive wheels 6 via the transaxle 4 to drive the vehicle 1.

また、車両減速時及び制動時には、駆動モータ３はジェネレータとして作動し、発電駆動（回生駆動）される。このとき、駆動輪６の回転による運動エネルギが駆動モータ３に伝達され、交流電力に変換されることにより回生制動力を発生する。そして、この交流電力はインバータ７で直流電力に変換された後、バッテリ８に充電され、駆動輪６の回転による運動エネルギが電気エネルギとして回収される。   Further, at the time of vehicle deceleration and braking, the drive motor 3 operates as a generator and is driven to generate electricity (regenerative drive). At this time, the kinetic energy generated by the rotation of the drive wheels 6 is transmitted to the drive motor 3 and converted into AC power, thereby generating a regenerative braking force. The AC power is converted into DC power by the inverter 7 and then charged to the battery 8, and the kinetic energy due to the rotation of the drive wheels 6 is recovered as electric energy.

駆動モータ３は、エンジン２の出力（エンジン２から伝達される動力）によってもジェネレータとして作動して発電する。つまり、駆動モータ３は、エンジン２の回転による運動エネルギが伝達されると、エンジン２の出力を交流電力に変換して、その電力をインバータ７を介してバッテリ８に充電し、エンジン２の出力を電気エネルギとして回収する。   The drive motor 3 also operates as a generator by the output of the engine 2 (power transmitted from the engine 2) to generate electric power. That is, when the kinetic energy due to the rotation of the engine 2 is transmitted, the drive motor 3 converts the output of the engine 2 into AC power, charges the battery 8 via the inverter 7, and outputs the output of the engine 2. Is recovered as electrical energy.

トランスアクスル４は、クラッチ４１Ｃ及びギヤボックス４１Ｇを内蔵した多段式の変速機（T/M）４１と、ディファレンシャルギヤ（差動装置）４２とを一体に形成した動力伝達装置である。トランスアクスル４は、駆動源であるエンジン２及び駆動モータ３と駆動輪６との間の動力伝達を担う複数の機構を内蔵する。変速機４１は、変速段の変更時（すなわち変速中）には、まずクラッチ４１Ｃを切断して現在のギアの噛み合いを外し、次の変速段のギアを噛み合わせた後、クラッチ４１Ｃを接続することで変速を完了させる。   The transaxle 4 is a power transmission device in which a multi-stage transmission (T / M) 41 incorporating a clutch 41C and a gear box 41G and a differential gear (differential device) 42 are integrally formed. The transaxle 4 incorporates a plurality of mechanisms responsible for power transmission between the engine 2 and the drive motor 3 and the drive wheels 6 as drive sources. When changing the gear position (that is, during shifting), the transmission 41 first disengages the clutch 41C to disengage the current gear, engages the gear of the next gear, and then connects the clutch 41C. This completes the shift.

エンジン２の出力は、駆動モータ３の回転軸を経由して変速機４１に伝達され、適切な速度に変速された後に駆動輪６に伝達される。したがって、エンジン２の出力が駆動輪６に伝達されているときに駆動モータ３がモータとして作動する場合には、エンジン２の出力と駆動モータ３の出力とがそれぞれ駆動輪６に伝達される。言い換えると、車両１の走行のために駆動輪６に伝達されるべき出力の一部がエンジン２から供給されると共に、残りが駆動モータ３から供給される。なお、エンジン２の出力が駆動輪６に伝達されているときに駆動モータ３がジェネレータとして作動する場合には、エンジン２の出力の一部を用いて駆動モータ３が発電を実施し、エンジン２の出力の残りが駆動輪６に伝達される。   The output of the engine 2 is transmitted to the transmission 41 via the rotation shaft of the drive motor 3, and is transmitted to the drive wheels 6 after being shifted to an appropriate speed. Therefore, when the drive motor 3 operates as a motor while the output of the engine 2 is transmitted to the drive wheels 6, the output of the engine 2 and the output of the drive motor 3 are transmitted to the drive wheels 6, respectively. In other words, a part of the output to be transmitted to the drive wheels 6 for traveling of the vehicle 1 is supplied from the engine 2 and the rest is supplied from the drive motor 3. When the output of the engine 2 is transmitted to the drive wheels 6 and the drive motor 3 operates as a generator, the drive motor 3 generates power using a part of the output of the engine 2 and the engine 2 The remaining output is transmitted to the drive wheel 6.

一方、駆動モータ３のみを駆動させる場合は、エンジン２では燃料噴射が行われず、エンジン２が空回り（供回り）の状態とされる。そして、変速機４１のクラッチ４１Ｃが接続中であれば、駆動モータ３の出力のみが駆動輪６に伝達されて車両１を駆動する。   On the other hand, when only the drive motor 3 is driven, fuel injection is not performed in the engine 2, and the engine 2 is in an idling state (community). If the clutch 41C of the transmission 41 is being connected, only the output of the drive motor 3 is transmitted to the drive wheels 6 to drive the vehicle 1.

バッテリ８は、バッテリケース内に複数の電池モジュールが収容されて構成された二次電池（例えばリチウムイオン電池やニッケル水素電池といったエネルギ密度の高い蓄電装置）であり、駆動モータ３に対して電力を入出力可能（充放電可能）に構成されている。つまり、バッテリ８は、駆動モータ３への駆動用の電力供給と、駆動モータ３からの発電電力の充電とが可能である。各電池モジュールは、例えばそのケース内に複数の電池セルが直列に接続されて収容された組電池である。なお、バッテリケースは、車室内（例えば、車両１のトランクルーム内やインパネの内部等）の位置に固定される。   The battery 8 is a secondary battery (for example, a power storage device having a high energy density such as a lithium ion battery or a nickel metal hydride battery) configured by housing a plurality of battery modules in a battery case. Input / output is possible (charging / discharging). That is, the battery 8 can supply power for driving to the drive motor 3 and charge the generated power from the drive motor 3. Each battery module is, for example, a battery pack in which a plurality of battery cells are connected in series in a case. The battery case is fixed at a position in the vehicle compartment (for example, in the trunk room of the vehicle 1 or the inside of the instrument panel).

バッテリ８は、予め使用（運用）することに適した充電率（State of Charge，SOC）の範囲（運用充電率範囲）が設定されている。この運用充電率範囲とは、例えばバッテリ８の耐久性や、バッテリ８を搭載した電気機器が要求する出力や、バッテリ８の運用上の要請等によって定められた電池内部の充電量の目標変動範囲である。例えば、電気自動車やハイブリッド車等の電動車両に搭載されるバッテリでは、この運用充電率範囲の上限値SOCHは70%に設定され、下限値SOCLは30%前後に設定され、充電率SOCが下限値SOCL未満に追い込まれないように（低下しないように）バッテリ８が運用される。 The battery 8 has a state of charge (SOC) range (operating charge rate range) suitable for use (operation) in advance. The operation charge rate range is, for example, the target fluctuation range of the charge amount inside the battery determined by the durability of the battery 8, the output required by the electric device equipped with the battery 8, the request for operation of the battery 8, etc. It is. For example, in a battery mounted on an electric vehicle such as an electric vehicle or a hybrid vehicle, the upper limit value SOC H of the operational charging rate range is set to 70%, the lower limit value SOC L is set to around 30%, and the charging rate SOC is set. Is operated so as not to be driven below the lower limit SOC L (so as not to decrease).

なお、この運用充電率範囲はバッテリの種類によって適宜設定される。また、充電率SOCとは、電池に充電されている電力を簡便に把握するための指標の一つであり、例えば満充電時の容量に対する残容量の百分率で表現され、式で表すと以下の式（１）で定義される。   Note that this operating charging rate range is appropriately set depending on the type of battery. In addition, the charging rate SOC is one of the indexes for easily grasping the electric power charged in the battery, and is expressed, for example, as a percentage of the remaining capacity with respect to the capacity at the time of full charge, and expressed by the following formula: It is defined by equation (1).

Figure 0006089586
Figure 0006089586

また、車両１の運転席にはアクセルペダル９が設けられ、このアクセルペダル９の近傍には、アクセル位置センサ（APS）２１が設けられる。アクセル位置センサ２１は、アクセルペダル９の踏み込み操作量に相当するアクセル位置ＡPを検出するものであり、このアクセル位置ＡPはドライバの要求する出力の大きさ（要求出力）に対応する。つまり、ドライバの要求する出力が大きい場合（加速要求がある場合）は、ドライバによるアクセルペダル９の踏み込み量は大きくなり、ドライバの要求する出力が小さい場合（定常走行や減速要求がある場合）は、アクセルペダル９の踏み込み量は小さくなる。アクセル位置センサ２１は、例えばドライバによるアクセルペダル９の踏み込み操作量に応じた位置信号を出力する。アクセル位置センサ２１で検出された情報は、随時ハイブリッドＥＣＵ（HEV_ECU）２０へ伝達される。 An accelerator pedal 9 is provided in the driver's seat of the vehicle 1, and an accelerator position sensor (APS) 21 is provided in the vicinity of the accelerator pedal 9. An accelerator position sensor 21 is for detecting the accelerator position A P that corresponds to the depression amount of accelerator pedal 9, the accelerator position A P corresponds to the magnitude of the output required by the driver (required output). That is, when the output requested by the driver is large (when there is an acceleration request), the amount of depression of the accelerator pedal 9 by the driver is large, and when the output requested by the driver is small (when there is a steady running or deceleration request). The amount of depression of the accelerator pedal 9 is reduced. The accelerator position sensor 21 outputs a position signal corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal 9 by the driver, for example. Information detected by the accelerator position sensor 21 is transmitted to the hybrid ECU (HEV_ECU) 20 as needed.

車両１には、この他にも、車速を検出する車速センサ，エンジン２のインテークマニホールド内の圧力（インマニ圧）を検出するインマニ圧センサ，エンジン２の回転速度を検出する回転速度センサ，スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ，ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキセンサ，外気温度を検出する温度センサ等（何れも図示略）、種々のセンサが装備されており、これらのセンサで検出された各情報は、随時ハイブリッドＥＣＵ２０へ伝達される。   In addition to this, the vehicle 1 includes a vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed, an intake manifold pressure sensor for detecting the pressure (intake manifold pressure) in the intake manifold of the engine 2, a rotation speed sensor for detecting the rotation speed of the engine 2, and a throttle valve. There are various sensors such as a throttle opening sensor that detects the degree of opening, a brake sensor that detects the depression of the brake pedal, and a temperature sensor that detects the outside air temperature (all not shown). Each piece of information is transmitted to the hybrid ECU 20 as needed.

車両１には、これら装置を制御する電子制御装置（Electronic Control Unit）が設けられる。すなわち、バッテリ８の管理や制御を実施するバッテリＥＣＵ（BMU）２２，エンジン２を制御するエンジンＥＣＵ（ENG_ECU）２３，駆動モータ３及びインバータ７を制御するモータＥＣＵ（MCU）２４及びトランスアクスル４を制御するトランスミッションＥＣＵ（TCU）２５が設けられる。   The vehicle 1 is provided with an electronic control unit that controls these devices. That is, a battery ECU (BMU) 22 that manages and controls the battery 8, an engine ECU (ENG_ECU) 23 that controls the engine 2, a motor ECU (MCU) 24 that controls the drive motor 3 and the inverter 7, and a transaxle 4 A transmission ECU (TCU) 25 to be controlled is provided.

さらに車両１には、バッテリＥＣＵ２２，エンジンＥＣＵ（エンジン制御手段）２３，モータＥＣＵ（回転電機制御手段）２４及びトランスミッションＥＣＵ２５と情報伝達可能に接続され、これらのＥＣＵ２２〜２５を通じて車両１の統合制御を実施するハイブリッドＥＣＵ２０が設けられる。   Further, the vehicle 1 is connected to a battery ECU 22, an engine ECU (engine control means) 23, a motor ECU (rotary electric machine control means) 24, and a transmission ECU 25 so as to be able to transmit information, and integrated control of the vehicle 1 is performed through these ECUs 22 to 25. A hybrid ECU 20 to be implemented is provided.

ハイブリッドＥＣＵ２０，バッテリＥＣＵ２２，エンジンＥＣＵ２３，モータＥＣＵ２４及びトランスミッションＥＣＵ２５は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵでの演算結果等が一時的に記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入出力するための入出力ポート、時間をカウント（計測）するタイマー等を備えたコンピュータである。なお、トランスミッションＥＣＵ２５の機能については、周知の技術を適用可能であるため、詳細については省略する。   The hybrid ECU 20, the battery ECU 22, the engine ECU 23, the motor ECU 24, and the transmission ECU 25 temporarily store a CPU that executes various calculation processes, a ROM that stores programs and data necessary for the control, calculation results in the CPU, and the like. RAM, an input / output port for inputting / outputting signals to / from the outside, a timer for counting (measuring) time, and the like. As for the function of the transmission ECU 25, since a well-known technique can be applied, the details are omitted.

［２．制御構成］
本実施形態に係るハイブリッド車の制御装置は、エンジン２の出力を増減させる制御（増減制御）ができなくなるような異常（故障ともいう）が発生した場合であっても、ドライバの意思を反映させながら車両１を駆動するフェイルセーフ制御を実施する。 [2. Control configuration]
The hybrid vehicle control device according to the present embodiment reflects the driver's intention even when an abnormality (also referred to as a failure) occurs in which control (increase / decrease control) that increases or decreases the output of the engine 2 cannot be performed. However, fail-safe control for driving the vehicle 1 is performed.

このような制御を実現するために、ハイブリッドＥＣＵ２０には、演算部２０ａ，判定部２０ｂ及び出力制御部２０ｃとしての機能要素が設けられる。また、バッテリＥＣＵ２２にはＳＯＣ推定部２２ａが設けられ、エンジンＥＣＵ２３にはエンジン制御部２３ａ及び検出部（異常検出手段）２３ｂが設けられ、モータＥＣＵ２４にはモータ制御部２４ａが設けられる。   In order to realize such control, the hybrid ECU 20 is provided with functional elements as a calculation unit 20a, a determination unit 20b, and an output control unit 20c. The battery ECU 22 is provided with an SOC estimation unit 22a, the engine ECU 23 is provided with an engine control unit 23a and a detection unit (abnormality detection means) 23b, and the motor ECU 24 is provided with a motor control unit 24a.

ハイブリッドＥＣＵ２０は、ドライバからの意思（例えばアクセル位置ＡPやブレーキ油圧，シフトレバー操作等）及び車両１の走行状態（例えば車速や外気温度等）を考慮して、車両１の出力管理や電力管理等を実施する電子制御装置である。 The hybrid ECU 20 considers the driver's intention (for example, accelerator position AP , brake hydraulic pressure, shift lever operation, etc.) and the running state of the vehicle 1 (for example, vehicle speed, outside air temperature, etc.), and manages the output and power of the vehicle 1. It is an electronic control device that implements and the like.

演算部（演算手段）２０ａは、ドライバの要求出力に基づいて車両１に発生させる目標出力ＰTGTを演算するものである。例えば、アクセル位置ＡPと目標出力ＰTGTとの関係を予めマップ化したものを記憶しておき、アクセル位置センサ２１から伝達された情報をマップに適用し、目標出力ＰTGTを演算する。なお、目標出力ＰTGTの演算手法は特に限定されず、従来から用いられている手法が適宜採用される。 The calculation unit (calculation means) 20a calculates a target output P TGT to be generated by the vehicle 1 based on a driver's requested output. For example, stores those previously mapped the relationship between the accelerator position A P and the target output P TGT, applying the information transmitted from the accelerator position sensor 21 on the map, it calculates a target output P TGT. The calculation method of the target output P TGT is not particularly limited, and a conventionally used method is appropriately employed.

判定部２０ｂは、エンジンＥＣＵ２３からエンジン２の異常が伝達された場合に実施されるフェイルセーフ制御において、各種判定を実施するものであり、その詳細は後述する。   The determination unit 20b performs various determinations in fail-safe control that is performed when an abnormality of the engine 2 is transmitted from the engine ECU 23, and details thereof will be described later.

出力制御部２０ｃは、エンジン２及び駆動モータ３の少なくとも何れか一つの駆動源により、演算部２０ａで演算された目標出力ＰTGTを車両１に発生させるものである。つまり、出力制御部２０ｃは、演算部２０ａで演算された目標出力ＰTGTや車両１の運転状態に応じて、エンジンＥＣＵ２３のエンジン制御部２３ａに対してエンジン２を制御するように指令を発するとともに、モータＥＣＵ２４のモータ制御部２４ａに対して駆動モータ３を制御するように指令を発する。 The output control unit 20 c causes the vehicle 1 to generate the target output P TGT calculated by the calculation unit 20 a by at least one of the engine 2 and the drive motor 3. That is, the output control unit 20c issues a command to control the engine 2 to the engine control unit 23a of the engine ECU 23 in accordance with the target output PTGT calculated by the calculation unit 20a and the driving state of the vehicle 1. Then, a command is issued to control the drive motor 3 to the motor control unit 24a of the motor ECU 24.

例えば、出力制御部２０ｃは、発進時や低速走行時には、エンジン制御部２３ａに対してエンジン２を駆動しないように指令を発するとともに、モータ制御部２４ａに対して駆動モータ３を駆動させるように指令を発する。これにより、発進時及び低速走行時においては、バッテリ８からの電力によりモータ走行を実施する。また、定常走行時には、エンジン２及び駆動モータ３の少なくとも一方を用いて、最も燃費の良い走行を行う。   For example, the output control unit 20c issues a command not to drive the engine 2 to the engine control unit 23a when starting or running at a low speed, and commands the motor control unit 24a to drive the drive motor 3. To emit. Thereby, at the time of start and low speed driving, the motor driving is performed by the electric power from the battery 8. Moreover, at the time of steady driving | running | working, driving | running | working with the best fuel consumption is performed using at least one of the engine 2 and the drive motor 3. FIG.

また、出力制御部２０ｃは、加速走行時には、エンジン制御部２３ａ及びモータ制御部２４ａに対して、それぞれエンジン２及び駆動モータ３を駆動させるように指令を発し、エンジン２及び駆動モータ３を駆動させて大きな出力を発生させる。また、減速走行時や制動時には、モータ制御部２４ａに対して駆動モータ３を回生駆動させるように指令を発し、モータ回生により発電を実施し、バッテリ８に充電する。このように出力制御部２０ｃは、通常時においては従来から実施されている制御と同様の制御を実施する。   Further, the output control unit 20c instructs the engine control unit 23a and the motor control unit 24a to drive the engine 2 and the drive motor 3, respectively, and drives the engine 2 and the drive motor 3 during acceleration traveling. Produces large output. Further, at the time of decelerating traveling or braking, the motor control unit 24a is instructed to regenerate the drive motor 3, and power is generated by motor regeneration, and the battery 8 is charged. As described above, the output control unit 20c performs the same control as that conventionally performed in the normal state.

出力制御部２０ｃは、フェイルセーフ制御においては、エンジン制御部２３ａ及びモータ制御部２４ａに対して、上記したような通常時の制御とは異なる制御指令を発するものであり、その詳細は後述する。   In the fail safe control, the output control unit 20c issues a control command different from the normal control as described above to the engine control unit 23a and the motor control unit 24a, and details thereof will be described later.

バッテリＥＣＵ２２は、バッテリ８の状態（例えば、バッテリ８の温度や充電率SOCや劣化度合い等）を監視し、バッテリ８の状態をハイブリッドＥＣＵ２０へ伝達する電子制御装置である。ＳＯＣ推定部２２ａは、バッテリ８の電圧やインバータ７とバッテリ８との間に流れる電流等を検出し、これらの検出結果からバッテリ８の充電率SOCを推定するものである。この推定手法としては、例えばバッテリ８の初期の充電量に対し、充電された電力量を加算していく一方、放電された電力量を減算し、バッテリ８から充放電される電力量を追跡計算していく方法がある。なお、バッテリ８の充電率SOCを推定する方法は特に限定されず、種々の手法を採用可能である。   The battery ECU 22 is an electronic control unit that monitors the state of the battery 8 (for example, the temperature of the battery 8, the charging rate SOC, the degree of deterioration, etc.) and transmits the state of the battery 8 to the hybrid ECU 20. The SOC estimation unit 22a detects the voltage of the battery 8, the current flowing between the inverter 7 and the battery 8, and the like, and estimates the charging rate SOC of the battery 8 from these detection results. As this estimation method, for example, the charged power amount is added to the initial charge amount of the battery 8, while the discharged power amount is subtracted to track and calculate the power amount charged / discharged from the battery 8. There is a way to do it. In addition, the method for estimating the charging rate SOC of the battery 8 is not particularly limited, and various methods can be employed.

モータＥＣＵ２４は、インバータ７の作動制御や、駆動モータ３の作動状態（モータとして作動させるか、ジェネレータとして作動させるか）及びモータ回転速度等を制御する電子制御装置である。モータＥＣＵ２４は、目標出力ＰTGTとエンジン２の出力とに基づいて駆動モータ３に発生させる出力を制御する。モータ制御部２４ａは、出力制御部２０ｃからの指令に基づいて、実際に駆動モータ３を制御し、モータ出力ＰM及び回生力ＲMを制御するものである。 The motor ECU 24 is an electronic control device that controls the operation control of the inverter 7, the operation state of the drive motor 3 (whether it operates as a motor or a generator), the motor rotation speed, and the like. The motor ECU 24 controls the output generated by the drive motor 3 based on the target output PTGT and the output of the engine 2. The motor control unit 24a actually controls the drive motor 3 based on a command from the output control unit 20c, and controls the motor output P M and the regenerative force R M.

エンジンＥＣＵ２３は、エンジン２のエンジン回転速度，燃料噴射量，燃料噴射時期，点火時期，電子制御スロットルのスロットル開度等、エンジン２を制御する電子制御装置である。エンジンＥＣＵ２３は、インマニ圧，スロットル開度，エンジン回転速度，点火時期，空燃比等に基づいてエンジン２の出力を演算（推定）する。また、エンジンＥＣＵ２３は、目標出力ＰTGTに基づいてエンジン２の出力の増減制御を実施する。エンジン制御部２３ａは、ハイブリッドＥＣＵ２０の出力制御部２０ｃからの指令に基づいて、実際にエンジン２を制御するものである。 The engine ECU 23 is an electronic control device that controls the engine 2 such as the engine speed of the engine 2, the fuel injection amount, the fuel injection timing, the ignition timing, and the throttle opening of the electronic control throttle. The engine ECU 23 calculates (estimates) the output of the engine 2 based on the intake manifold pressure, the throttle opening, the engine rotation speed, the ignition timing, the air-fuel ratio, and the like. Further, the engine ECU 23 performs increase / decrease control of the output of the engine 2 based on the target output PTGT . The engine control unit 23a actually controls the engine 2 based on a command from the output control unit 20c of the hybrid ECU 20.

検出部（異常検出手段）２３ｂは、エンジン２の出力の増減制御ができなくなる異常が発生したことを検出するものである。ここでいう出力の増減制御ができなくなる異常とは、例えばエンジン制御部２３ａが電子制御スロットルの開度を調整できなくなるような故障が電子制御スロットルに発生した場合（電子制御スロットルの制御不良）や、ハイブリッドＥＣＵ２０とエンジンＥＣＵ２３との通信が途絶した場合（通信途絶）や、吸気通路と各吸気ポートとを連通するインテークマニホールドに穴が開いてしまったような場合が挙げられる。   The detector (abnormality detection means) 23b detects that an abnormality has occurred that makes it impossible to increase or decrease the output of the engine 2. The abnormality that makes the output increase / decrease control impossible here is, for example, when a failure occurs in the electronic control throttle that the engine control unit 23a cannot adjust the opening degree of the electronic control throttle (control failure of the electronic control throttle) There are cases where communication between the hybrid ECU 20 and the engine ECU 23 is interrupted (communication interruption), or a hole is opened in the intake manifold that connects the intake passage and each intake port.

ここでは検出部２３ｂは、エンジン制御部２３ａにより電子制御スロットルの開度調整ができなくなった場合に、「出力の増減制御ができなくなる異常が発生した」ことを検出する。この検出は、例えばエンジン制御部２３ａによるスロットル制御と、インマニ圧，エンジン回転速度等から演算された推定出力とを比較することで行われる。検出部２３ｂは、このような電子制御スロットルの異常（制御不良）を検出した場合は、故障情報をハイブリッドＥＣＵ２０へ送信する。   Here, the detection unit 23b detects that “an abnormality has occurred in which output increase / decrease control cannot be performed” when the engine control unit 23a cannot adjust the opening of the electronic control throttle. This detection is performed, for example, by comparing the throttle control by the engine control unit 23a with the estimated output calculated from the intake manifold pressure, the engine rotation speed, and the like. When detecting such an abnormality (control failure) of the electronic control throttle, the detection unit 23b transmits failure information to the hybrid ECU 20.

この故障情報を受信したハイブリッドＥＣＵ２０は、以下のフェイルセーフ制御を実施する。
まず、出力制御部２０ｃは、エンジン制御部２３ａに対して、電子制御スロットルの電源を落とす（オフにする）ように指令を発する。電源を落とされた電子制御スロットルは、中間開度で固定され、エンジン２に導入される吸気量が一定量以下に固定される。 The hybrid ECU 20 that has received this failure information performs the following fail-safe control.
First, the output control unit 20c issues a command to the engine control unit 23a to turn off (turn off) the electronic control throttle. The electronically controlled throttle that is turned off is fixed at an intermediate opening, and the amount of intake air introduced into the engine 2 is fixed below a certain amount.

エンジン制御部２３ａは、この状態でエンジン２に導入される吸気量を予め把握しており、この吸気量に適した量の燃料を噴射して混合気とし、燃焼室内で混合気に点火する。これにより、エンジン２は所定の出力（所定出力）ＰEを発生する。なお、出力ＰEとは、常に一定値でなくてもよく、適当な振れ幅を持っていて平均すると一定の出力ＰEになるようなものでもよい。ここで発生される所定のエンジン出力ＰEは、インマニ圧，エンジン回転速度，点火時期，空燃比等から演算される。 The engine control unit 23a grasps in advance the intake air amount introduced into the engine 2 in this state, injects an amount of fuel suitable for the intake air amount into an air-fuel mixture, and ignites the air-fuel mixture in the combustion chamber. Thus, the engine 2 generates a predetermined output (a predetermined output) P E. Note that the output P E does not always have to be a constant value, and may have an appropriate fluctuation width and average output P E when averaged. Wherein the predetermined engine generated output P E is intake manifold pressure, engine speed, the ignition timing is calculated from the air-fuel ratio or the like.

なお、エンジン２は出力の増減制御はできなくても、燃料噴射や点火時期を制御することで出力を発生させるか否かを変更する（エンジン出力ＰEのオンオフを切り替える）ことは可能である。そこで、出力制御部２０ｃは、判定部２０ｂの判定結果に基づいて、エンジン制御部２３ａに対して出力を発生させるタイミングを指示する。出力制御部２０ｃは、エンジン制御部２３ａに対する指令に加え、判定部２０ｂの判定結果に基づいてモータ制御部２４に対しても制御指令を発する。 The engine 2 is also no longer be able to increase and decrease control of the output, changing whether to generate an output by controlling the fuel injection and ignition timing (switching on and off of the engine output P E) it is possible . Therefore, the output control unit 20c instructs the engine control unit 23a to generate output based on the determination result of the determination unit 20b. The output control unit 20c issues a control command to the motor control unit 24 based on the determination result of the determination unit 20b in addition to the command to the engine control unit 23a.

判定部２０ｂは、フェイルセーフ制御において、以下の二つの判定を実施する。第一に、演算部２０ａで演算された目標出力ＰTGTとエンジン２が発生し得る所定出力ＰEとの差分ΔＰ（＝ＰTGT−ＰE）を算出し、この差分ΔＰがゼロ以上であるか否かを判定する。つまり、判定部２０ｂは、ドライバの要求する出力（目標出力ＰTGT）と、エンジン２が故障時に発生し得る所定出力ＰEとを比較し、何れの出力が大きいかを判定する。判定部２０ｂによる判定結果は、出力制御部２０ｃに伝達される。 The determination unit 20b performs the following two determinations in fail-safe control. First, a difference ΔP (= P TGT −P E ) between the target output P TGT calculated by the calculation unit 20a and the predetermined output P E that can be generated by the engine 2 is calculated, and the difference ΔP is zero or more. It is determined whether or not. That is, the determination unit 20b compares the output requested by the driver (target output P TGT ) with the predetermined output P E that can be generated when the engine 2 fails, and determines which output is greater. The determination result by the determination unit 20b is transmitted to the output control unit 20c.

出力制御部２０ｃは、差分ΔＰがゼロ以上であるという判定結果が伝達されると、エンジン制御部２３ａに対して直ちに所定出力ＰEを発生するように指令を発し、エンジン２の出力を所定出力ＰEに維持して所定駆動力を発生させる。さらに、その差分ΔＰをモータ出力ＰMで補うべく、モータ制御部２４ａに対して、差分ΔＰに相当するモータ出力ＰMを発生させるように指令を発する。つまり、差分ΔＰがゼロ以上であるときは、エンジン２が所定出力ＰEを発生しても目標出力ＰTGTには達しないため、足りない分の出力（すなわち、差分ΔＰ）を駆動モータ３で補う。 When the determination result that the difference ΔP is greater than or equal to zero is transmitted, the output control unit 20c issues a command to the engine control unit 23a to immediately generate the predetermined output P E and outputs the output of the engine 2 to the predetermined output. maintained at P E generates a predetermined driving force. Further, in order to supplement the difference ΔP with the motor output P M , the motor control unit 24a is instructed to generate a motor output P M corresponding to the difference ΔP. That is, when the difference ΔP is greater than or equal to zero, even if the engine 2 generates the predetermined output P E , the target output P TGT is not reached. compensate.

したがってこの場合は、エンジン制御部２３ａは、電子制御スロットルを中間開度に固定した後、燃料噴射及び点火時期を制御して直ちに所定出力ＰEを発生させる。また、モータ制御部２４ａは、駆動モータ３をモータとして作動させ、モータアシストを実施する。そして、エンジン２の所定出力ＰE及びモータ出力ＰMによって、目標出力ＰTGTを車両１に発生させる。 In this case, therefore, the engine control unit 23a, after fixing the electronic control throttle to the middle opening, and controls the fuel injection and ignition timing is immediately generate a predetermined output P E. The motor control unit 24a operates the drive motor 3 as a motor and performs motor assist. Then, the target output P TGT is generated in the vehicle 1 by the predetermined output P E and the motor output P M of the engine 2.

一方、出力制御部２０ｃは、差分ΔＰがゼロ未満（つまり、負の値）であるという判定結果が伝達されると、エンジン制御部２３ａに対して直ちに所定出力ＰEを発生するように指令を発し、エンジン２の出力を所定出力ＰEに維持して所定駆動力を発生させる。さらに、その差分ΔＰをモータ回生力ＲMで吸収すべく、モータ制御部２４ａに対して、差分ΔＰに相当するモータ回生力ＲMを発生させるように指令を発する。つまり、差分ΔＰがゼロ未満であるときは、エンジン２が所定出力ＰEを発生すると目標出力ＰTGTよりも大きな出力を発生してしまうため、余剰の出力（すなわち、差分ΔＰ）を駆動モータ３で吸収する。 On the other hand, the output control section 20c is less than the difference ΔP is zero (i.e., a negative value) when the determination result that is being transmitted commanded to immediately generate a predetermined output P E to the engine control unit 23a issued, thereby to maintain the output of the engine 2 to a predetermined output P E generates a predetermined driving force. Furthermore, to absorb the difference [Delta] P by the motor regenerative power R M, the motor control unit 24a, issues a command to generate a motor regenerative power R M corresponding to a difference [Delta] P. That is, when the difference ΔP is less than zero, if the engine 2 generates the predetermined output P E , an output larger than the target output P TGT is generated, so that the surplus output (that is, the difference ΔP) is used as the drive motor 3. Absorb with.

したがってこの場合は、エンジン制御部２３ａは、電子制御スロットルを中間開度に固定した後、燃料噴射及び点火時期を制御して直ちに所定出力ＰEを発生させる。また、モータ制御部２４ａは、駆動モータ３をジェネレータとして作動させ、モータ発電を実施する。そして、エンジン２の所定出力ＰE及びモータ回生力ＲMによって、目標出力ＰTGTを車両１に発生させる。 In this case, therefore, the engine control unit 23a, after fixing the electronic control throttle to the middle opening, and controls the fuel injection and ignition timing is immediately generate a predetermined output P E. Moreover, the motor control part 24a operates the drive motor 3 as a generator, and implements motor power generation. Then, a predetermined output P E and the motor regenerative force R M of the engine 2 to generate a target output P TGT to the vehicle 1.

なお、出力制御部２０ｃは、エンジン制御部２３ａに対してエンジン２の所定出力ＰEを発生するように指令を発した場合（つまり、エンジン２が所定出力ＰEを発生している場合）では、クラッチ４１Ｃの切断時に駆動モータ３を回生駆動するようにモータ制御部２４ａに指令を発する。これは、エンジン２が所定出力ＰEを発生している場合に、停車中やシフトチェンジ時などクラッチ４１Ｃを切るときに、エンジン２の吹け上がりを防止するためであり、駆動モータ３を回生駆動することでエンジン回転速度を抑制する。 When the output control unit 20c issues a command to the engine control unit 23a to generate the predetermined output P E of the engine 2 (that is, when the engine 2 generates the predetermined output P E ). A command is issued to the motor control unit 24a so that the drive motor 3 is regeneratively driven when the clutch 41C is disconnected. This is to prevent the engine 2 from blowing up when the engine 2 is generating a predetermined output P E and when the clutch 41C is disengaged, such as when the vehicle is stopped or during a shift change. By doing so, the engine speed is suppressed.

判定部２０ｂは、第二に、バッテリ８の充電率SOCが所定値SOCTH未満であるか否かを判定する。この所定値SOCTHは、バッテリ８の運用充電率範囲内の値であって、例えば上限値SOCHと下限値SOCＬとの中間値（例えば50％程度）に予め設定されている。つまり、判定部２０ｂは、バッテリ８の充電容量に余裕があるか否かを判定する。判定部２０ｂによる判定結果は、出力制御部２０ｃに伝達される。 Secondly, the determination unit 20b determines whether or not the charging rate SOC of the battery 8 is less than a predetermined value SOC TH . The predetermined value SOC TH is a value within the operating charge rate range of the battery 8, and is set in advance to an intermediate value (for example, about 50%) between the upper limit value SOC H and the lower limit value SOC L , for example. That is, the determination unit 20b determines whether or not the battery 8 has a sufficient charge capacity. The determination result by the determination unit 20b is transmitted to the output control unit 20c.

出力制御部２０ｃは、バッテリ８の充電率SOCが所定値SOCTH未満であるという判定結果が伝達されると、第一の判定結果に基づいて上記したフェイルセーフ制御を実施する。つまりこの場合は、バッテリ８の充電率SOCに受入可能な容量がありモータ回生を実施することが可能なため、エンジン２の所定出力ＰEを直ちに発生させるとともに、目標出力ＰTGTとエンジン２の所定出力ＰEとの差分ΔＰを駆動モータ３で補う（補完する）。 When the determination result that the charging rate SOC of the battery 8 is less than the predetermined value SOC TH is transmitted, the output control unit 20c performs the above-described fail-safe control based on the first determination result. That is, in this case, there are acceptable capacity to the charging rate SOC of the battery 8 for capable of performing motor regeneration, with immediately generates a predetermined output P E of the engine 2, the target output P TGT and the engine 2 the difference ΔP between the predetermined output P E supplement the driving motor 3 (supplement).

一方、出力制御部２０ｃは、バッテリ８の充電率SOCが所定値SOCTH以上であるという判定結果が伝達されると、第一の判定で差分ΔＰがゼロ未満であるという結果が得られた場合に、駆動モータ３の回生駆動を禁止する。これは、バッテリ８の過充電を防止するためである。つまり、エンジン制御部２３ａに対して所定出力ＰEを発生しないように指令を発するとともに、モータ制御部２４ａに対して目標出力ＰTGTに相当するモータ出力ＰMを発生するように指令を発する。 On the other hand, when the determination result that the charging rate SOC of the battery 8 is equal to or greater than the predetermined value SOC TH is transmitted, the output control unit 20c obtains a result that the difference ΔP is less than zero in the first determination. In addition, the regenerative drive of the drive motor 3 is prohibited. This is to prevent overcharging of the battery 8. That is, a command is issued to the engine control unit 23a so as not to generate the predetermined output P E and a command is issued to the motor control unit 24a to generate a motor output P M corresponding to the target output P TGT .

したがってこの場合は、エンジン制御部２３ａは、燃料噴射及び点火を禁止して、エンジン２が所定出力ＰEを発生しないように制御する（エンジン２は空回りの状態とする）。また、モータ制御部２４ａは、駆動モータ３をモータとして作動させ、目標出力ＰTGTを車両１に発生させてモータ走行を実施する。
以上のフェイルセーフ制御をまとめると、出力制御部２０ｃは以下の表に示すようにエンジン２と駆動モータ３との出力制御を切り替える。 In this case, therefore, the engine control unit 23a, prohibits fuel injection and ignition, the engine 2 is controlled so as not to generate a predetermined output P E (engine 2 is set to idle state). In addition, the motor control unit 24a operates the drive motor 3 as a motor to generate a target output PTGT in the vehicle 1 and perform motor running.
Summarizing the above failsafe control, the output control unit 20c switches output control between the engine 2 and the drive motor 3 as shown in the following table.

Figure 0006089586
Figure 0006089586

［３．フローチャート］
次に、図３及び図４のフローチャートを用いて、車両ＥＣＵ１で実施される各手順を説明する。図３は、判定部２０ｂによって第一の判定のみが行われる場合の制御手順を例示するフローチャートであり、図４は、判定部２０ｂによって第一の判定に加え、第二の判定が行われる場合の制御手順を例示するフローチャートである。つまり、図３はバッテリ８の充電率SOCについては考慮しない最もシンプルな制御フローであり、図４はバッテリ８の充電率SOCまでも考慮した制御フローである。 [3. flowchart]
Next, each procedure performed in vehicle ECU1 is demonstrated using the flowchart of FIG.3 and FIG.4. FIG. 3 is a flowchart illustrating a control procedure when only the first determination is performed by the determination unit 20b. FIG. 4 is a case where the determination unit 20b performs the second determination in addition to the first determination. It is a flowchart which illustrates the control procedure of. That is, FIG. 3 is the simplest control flow that does not consider the charging rate SOC of the battery 8, and FIG. 4 is a control flow that also considers the charging rate SOC of the battery 8.

図３及び図４のフローチャートは、イグニッションキーのオンと同時に何れか一方のフローチャートがスタートされ、予め設定された所定周期で繰り返し実施される。また、下記の各ステップは、コンピュータのハードウェアに割り当てられた各機能（手段）が、ソフトウェア（コンピュータプログラム）によって動作することによって実施される。   In the flowcharts of FIGS. 3 and 4, one of the flowcharts is started at the same time as the ignition key is turned on, and is repeatedly executed at a preset predetermined cycle. Each of the following steps is performed by each function (means) assigned to the hardware of the computer being operated by software (computer program).

まず、図３のフローチャートについて説明する。図３に示すように、ステップＳ１０において、フラグFがF=0であるか否かが判定される。ここでフラグFは、検出部２３ｂによりエンジン２の異常が検出されたか否かをチェックするための変数であり、F=0はエンジン２が正常である場合に対応し、F=1はエンジン２が異常（出力の増減制御の異常）である場合に対応する。フラグFの初期値はF=0に設定されている。   First, the flowchart of FIG. 3 will be described. As shown in FIG. 3, it is determined in step S10 whether or not the flag F is F = 0. Here, the flag F is a variable for checking whether or not an abnormality of the engine 2 is detected by the detection unit 23b, F = 0 corresponds to the case where the engine 2 is normal, and F = 1 corresponds to the engine 2 Corresponds to the case of an abnormality (abnormality in output increase / decrease control). The initial value of the flag F is set to F = 0.

エンジン２の異常が一度も検出されていないときは、フラグFがF=0であるためステップＳ２０へ進み、検出部２３ｂによりエンジン２の異常が検出されたか否かが判定される。異常が検出されなければ、この制御周期を終了してリターンする。一方、エンジン２の異常が検出されると、ステップＳ３０へ進み、エンジン制御部２３ａにより電子制御スロットルの電源がオフにされるとともに、電子制御スロットルの開度が中間開度に固定される。そして、ステップＳ４０においてエンジン２に所定出力ＰEを発生させ、ステップＳ５０においてフラグFがF=1に設定される。 When no abnormality in the engine 2 has been detected, the flag F is F = 0, so the process proceeds to step S20, and it is determined whether or not an abnormality in the engine 2 has been detected by the detection unit 23b. If no abnormality is detected, the control cycle ends and the process returns. On the other hand, if an abnormality of the engine 2 is detected, the process proceeds to step S30, where the engine control unit 23a turns off the electronic control throttle and fixes the opening of the electronic control throttle to the intermediate opening. Then, to generate a predetermined output P E to the engine 2 at step S40, the flag F is set to F = 1 in step S50.

ステップＳ６０では、演算部２０ａにより目標出力ＰTGTが演算され、ステップＳ７０では、目標出力ＰTGTから所定出力ＰEが減算されて差分ΔＰが演算される。続くステップＳ８０では、差分ΔＰがゼロ以上であるか否かが判定される。差分ΔＰがゼロ以上であるときは、エンジン２の所定出力ＰEだけでは目標出力ＰTGTを車両１に発生させることができないため、ステップＳ９０に進む。そして、ステップＳ９０において、差分ΔＰに相当する出力を駆動モータ３に出力させてモータアシスト走行を実施し、この制御周期を終了してリターンする。 In step S60, the target output P TGT is calculated by the calculation unit 20a. In step S70, the predetermined output P E is subtracted from the target output P TGT to calculate the difference ΔP. In subsequent step S80, it is determined whether or not the difference ΔP is equal to or greater than zero. When the difference ΔP is greater than or equal to zero, the target output P TGT cannot be generated in the vehicle 1 by only the predetermined output P E of the engine 2, and the process proceeds to step S90. In step S90, the output corresponding to the difference ΔP is output to the drive motor 3 to perform motor-assisted travel, and this control cycle is ended and the process returns.

ステップＳ８０での判定において、差分ΔＰがゼロ以上でなければ、所定出力ＰEの方が目標出力ＰTGTよりも大きいため、ステップＳ１００へ進む。そして、駆動モータ３をジェネレータとして回生駆動させ、差分ΔＰに相当する余分な所定出力ＰEを駆動モータ３で吸収し、この制御周期を終了してリターンする。 If the difference ΔP is not greater than or equal to zero in the determination in step S80, the predetermined output P E is greater than the target output P TGT and the process proceeds to step S100. Then, the regenerative driving the drive motor 3 as a generator, an extra predetermined output P E corresponding to the difference ΔP absorbed by the drive motor 3, and then returns terminates this control cycle.

リターンした後は、再度ステップＳ１０においてフラグ判定が実施される。このとき、既に一度エンジン２の異常が検出されていれば、ステップＳ１０からステップＳ６０へ進み、ステップＳ６０〜ステップＳ１００の制御を繰り返し実施する。つまり、目標出力ＰTGTが演算されて、差分ΔＰがゼロ以上であればモータアシストを実施し、差分ΔＰがゼロ未満であればモータ回生を実施する。これにより、エンジン２の電子制御スロットルが制御不良となった場合であっても、ドライバの要求出力に応じた走行を継続することが可能である。 After returning, flag determination is performed again in step S10. At this time, if an abnormality of the engine 2 has already been detected, the process proceeds from step S10 to step S60, and the control of steps S60 to S100 is repeatedly performed. That is, when the target output PTGT is calculated and the difference ΔP is equal to or greater than zero, motor assist is performed, and when the difference ΔP is less than zero, motor regeneration is performed. Thus, even when the electronic control throttle of the engine 2 becomes poorly controlled, it is possible to continue traveling according to the driver's requested output.

次に図４のフローチャートについて説明する。図４に示すように、ステップＴ１０において、フラグGがG=0であるか否かが判定される。ここでフラグGは、上記したフラグFと同様、検出部２３ｂによりエンジン２の異常が検出されたか否かをチェックするための変数であり、G=0はエンジン２が正常である場合に対応し、G=1はエンジン２が異常である場合に対応する。フラグGの初期値はG=0に設定されている。   Next, the flowchart of FIG. 4 will be described. As shown in FIG. 4, in step T10, it is determined whether or not the flag G is G = 0. Here, the flag G is a variable for checking whether or not an abnormality of the engine 2 is detected by the detection unit 23b, similarly to the flag F described above, and G = 0 corresponds to the case where the engine 2 is normal. , G = 1 corresponds to the case where the engine 2 is abnormal. The initial value of the flag G is set to G = 0.

エンジン２の異常が一度も検出されていないときは、フラグGがG=0であるためステップＴ２０へ進み、検出部２３ｂによりエンジン２の異常が検出されたか否かが判定される。異常が検出されなければ、この制御周期を終了してリターンする。一方、エンジン２の異常が検出されると、ステップＴ３０へ進み、エンジン制御部２３ａにより電子制御スロットルの電源がオフにされるとともに、電子制御スロットルの開度が中間開度に固定される。そして、ステップＴ４０において、フラグGがG=1に設定される。   If no abnormality in the engine 2 has been detected, the flag G is G = 0, so the process proceeds to step T20, and it is determined whether or not an abnormality in the engine 2 has been detected by the detection unit 23b. If no abnormality is detected, the control cycle ends and the process returns. On the other hand, when an abnormality in the engine 2 is detected, the process proceeds to step T30, where the engine control unit 23a turns off the electronic control throttle and fixes the opening degree of the electronic control throttle to the intermediate opening degree. In step T40, the flag G is set to G = 1.

続くステップＴ５０では、演算部２０ａにより目標出力ＰTGTが演算され、ステップＴ６０では、目標出力ＰTGTからエンジン２の所定出力ＰEが減算されて差分ΔＰが演算される。続くステップＴ７０ではバッテリ８の充電率SOCが推定される。そして、ステップＴ８０において、ステップＴ７０で推定された充電率SOCが所定値SOCTH未満であるか否かが判定される。充電率SOCが所定値SOCTH未満である場合は、ステップＴ９０へ進み、エンジン２の所定出力ＰEを発生させる。 In the next step T50, the target output P TGT is calculated by the calculation unit 20a. In step T60, the predetermined output P E of the engine 2 is subtracted from the target output P TGT to calculate the difference ΔP. In subsequent step T70, the charging rate SOC of the battery 8 is estimated. Then, in step T80, it is determined whether or not the charging rate SOC estimated in step T70 is less than a predetermined value SOC TH . If the SOC is less than the predetermined value SOC TH, the process proceeds to step T90, and generates a predetermined output P E of the engine 2.

次いで、ステップＴ１００において差分ΔＰがゼロ以上であるか否かが判定される。差分ΔＰがゼロ以上であるときは、エンジン２の所定出力ＰEだけでは目標出力ＰTGTを車両１に発生させることができないため、ステップＴ１１０へ進んで差分ΔＰに相当する出力を駆動モータ３に出力させてモータアシスト走行を実施し、この制御周期を終了してリターンする。 Next, in step T100, it is determined whether or not the difference ΔP is zero or more. When the difference ΔP is greater than or equal to zero, the target output P TGT cannot be generated in the vehicle 1 only with the predetermined output P E of the engine 2, so the process proceeds to step T110 and an output corresponding to the difference ΔP is sent to the drive motor 3. The motor assisted running is performed by outputting, and this control cycle is finished and the process returns.

差分ΔＰがゼロ以上でなければ、エンジン２の所定出力ＰEの方が目標出力ＰTGTよりも大きいため、ステップＴ１２０へ進む。そして、駆動モータ３をジェネレータとして回生駆動させ、差分ΔＰに相当する余分なエンジン２の所定出力ＰEを駆動モータ３で吸収し、この制御周期を終了してリターンする。 If the difference ΔP is not greater than or equal to zero, the predetermined output P E of the engine 2 is greater than the target output P TGT , and the process proceeds to step T120. Then, the regenerative driving the drive motor 3 as a generator, the predetermined output P E extra engine 2 corresponding to the difference ΔP absorbed by the drive motor 3, and then returns terminates this control cycle.

一方、ステップＴ８０において充電率SOCが所定値SOCTH未満でないと判定されると、バッテリ８の充電率SOCが高い状態であるため、ステップＴ１３０へ進み、差分ΔＰがゼロ以上であるか否かが判定される。差分ΔＰがゼロ以上であれば、ステップＴ１４０においてエンジン２の所定出力ＰEが発生されるとともに、差分ΔＰに相当する出力を駆動モータ３に出力させてモータアシスト走行を実施する。そして、この制御周期を終了し、リターンする。 On the other hand, if it is determined in step T80 that the charging rate SOC is not less than the predetermined value SOC TH , since the charging rate SOC of the battery 8 is in a high state, the process proceeds to step T130 and whether or not the difference ΔP is equal to or greater than zero. Determined. If the difference ΔP is less than zero, with the given output P E of the engine 2 is generated in step T140, the output corresponding to the difference ΔP is output to the drive motor 3 to implement the motor assist traveling. Then, the control cycle ends and the process returns.

差分ΔＰがゼロ以上でなければ、エンジン２に所定出力ＰEを発生させてしまうと目標出力ＰTGTよりも大きな出力が発生してしまうことになるため、ステップＴ１５０へ進み、目標出力ＰTGTに相当する出力を駆動モータ３に発生させる。つまり、この場合はエンジン２は作動させない（エンジン２に所定出力ＰEを発生させない）。そして、この制御周期を終了してリターンする。リターンした後は、再度ステップＴ１０においてフラグ判定が実施される。このとき、既に一度エンジン２の異常が検出されていれば、ステップＴ１０からステップＴ５０へ進み、ステップＴ５０〜ステップＴ１５０の制御を繰り返し実施する。 If the difference ΔP is not greater than or equal to zero, if the engine 2 generates the predetermined output P E , an output larger than the target output P TGT will be generated, so the process proceeds to step T150 and the target output P TGT is set. A corresponding output is generated in the drive motor 3. That is, the engine 2 is not operated if (does not generate predetermined output P E to the engine 2). Then, the control cycle ends and the process returns. After returning, flag determination is performed again in step T10. At this time, if an abnormality of the engine 2 has already been detected, the process proceeds from step T10 to step T50, and the control from step T50 to step T150 is repeatedly performed.

つまり、目標出力ＰTGT及び差分ΔＰが演算されるとともに、バッテリ８の充電率SOCが推定され、充電率SOCと所定値SOCTHとが比較される。そして、充電率SOCが所定値SOCTH未満であれば、差分ΔＰに応じてモータアシストとモータ回生とが切り替えられる。また、充電率SOCが所定値SOCTH以上であれば、モータアシストが実施されるとともに、差分ΔＰに応じて所定出力ＰEも発生される。これにより、エンジン２の電子制御スロットルが制御不良になった場合であっても、ドライバの要求出力に応じた走行を継続することが可能である。 That is, the target output P TGT and the difference ΔP are calculated, the charging rate SOC of the battery 8 is estimated, and the charging rate SOC is compared with the predetermined value SOC TH . If the charging rate SOC is less than the predetermined value SOC TH , motor assist and motor regeneration are switched according to the difference ΔP. Further, if the charging rate SOC is equal to or greater than the predetermined value SOC TH, the motor assist is performed, also predetermined output P E is generated according to the difference [Delta] P. Thus, even when the electronic control throttle of the engine 2 becomes poorly controlled, it is possible to continue traveling according to the driver's requested output.

［４．作用］
次に、出力制御部２０ｃによるフェイルセーフ制御について、図５（ａ）及び（ｂ）を用いて説明する。図５（ａ）及び（ｂ）は、ドライバの要求出力（アクセル位置ＡP）と実際の軸出力（駆動力）との関係を示すグラフであり、図中に実線で示すグラフはエンジン２が正常の場合の軸出力（すなわち、ドライバの要求出力に対する目標出力ＰTGT）を示し、破線で示すグラフはエンジン２の故障時の軸出力を示し、一点鎖線で示すグラフは異常時にエンジン２が発生し得る出力ＰEを示す。図５（ａ）はバッテリ８の充電率SOCが所定値SOCTH未満の場合のグラフであり、（ｂ）はバッテリ８の充電率SOCが所定値SOCTH以上の場合のグラフである。 [4. Action]
Next, fail safe control by the output control unit 20c will be described with reference to FIGS. 5 (a) and 5 (b). FIGS. 5A and 5B are graphs showing the relationship between the driver's required output (accelerator position A P ) and the actual shaft output (driving force). The graph shown by the solid line in FIG. The normal axis output (that is, the target output P TGT relative to the driver's required output) is shown, the broken line graph shows the shaft output when the engine 2 fails, and the alternate long and short dash line graph shows that the engine 2 is generated when there is an abnormality. The possible output P E is shown. 5 (a) is a graph showing a case where the charging rate SOC of the battery 8 is less than the predetermined value SOC TH, (b) is a graph showing a case where the charging rate SOC of the battery 8 is equal to or greater than the predetermined value SOC TH.

図５（ａ）に示すように、バッテリ８の充電率SOCが低い場合、出力制御部２０ｃはドライバの要求出力に係わらず、所定出力ＰEを発生させる。目標出力ＰTGTはドライバの要求出力が大きいほど大きくなるため、ドライバの要求出力が小さい場合は目標出力ＰTGTの方がエンジン２の所定出力ＰEよりも小さくなり、ドライバの要求出力が大きい場合は目標出力ＰTGTの方が所定出力ＰEよりも大きくなる。 As shown in FIG. 5 (a), if the charging rate SOC of the battery 8 is low, the output control unit 20c regardless of the required output of the driver to generate a predetermined output P E. Since the target output P TGT increases as the driver's required output increases, the target output P TGT is smaller than the predetermined output P E of the engine 2 when the driver's required output is small, and the driver's required output is large. The target output P TGT is larger than the predetermined output P E.

そこで、出力制御部２０ｃは、ドライバの要求出力（アクセル位置）が所定の値ＡPX未満では、エンジン２の所定出力ＰEのうち目標出力ＰTGTよりもオーバーした分を利用してモータ回生により発電し、電力に変換してバッテリ８に充電する。一方、ドライバの要求出力が所定の値ＡPX以上では、所定出力ＰEよりもオーバーした目標出力ＰTGTをモータ出力ＰMでアシストする。なお、モータアシストできるモータ出力ＰMには限界があるため、故障時の軸出力がある値から一定となる。このようにして、出力制御部２０ｃは、エンジン２と駆動モータ３とを用いて目標出力ＰTGTを車両１に発生させる。 Therefore, when the driver's requested output (accelerator position) is less than the predetermined value A PX , the output control unit 20c uses the portion of the predetermined output P E of the engine 2 that exceeds the target output P TGT by motor regeneration. Electric power is generated, converted into electric power, and charged to the battery 8. On the other hand, when the driver's requested output is equal to or greater than the predetermined value A PX , the target output P TGT exceeding the predetermined output P E is assisted with the motor output P M. Incidentally, since the motor output P M that can be motor assist is limited, becomes constant from one axial output failure value. In this way, the output control unit 20 c causes the vehicle 1 to generate the target output P TGT using the engine 2 and the drive motor 3.

図５（ｂ）に示すように、バッテリ８の充電率SOCが高い場合、出力制御部２０ｃは、目標出力ＰTGTが所定出力ＰE以上となるドライバの要求出力の値ＡPX未満では、エンジン２には所定出力ＰEを発生させない。つまり、ドライバの要求出力が所定の値ＡPX未満では、駆動モータ３の出力ＰMのみにより目標出力ＰTGTを車両１に発生させる。一方、ドライバの要求出力が所定の値ＡPX以上では、所定出力ＰEを発生させ、さらに目標出力ＰTGTとエンジン２の所定出力ＰEとの差分ΔＰをモータ出力ＰMでアシストする。 As shown in FIG. 5B, when the charging rate SOC of the battery 8 is high, the output control unit 20c determines that the engine is less than the driver's required output value A PX where the target output P TGT is equal to or higher than the predetermined output P E. the 2 does not generate a predetermined output P E. That is, the driver request output is less than the predetermined value A PX, the target output P TGT is generated in the vehicle 1 by only the output P M of the drive motor 3. On the other hand, when the driver's requested output is equal to or greater than the predetermined value A PX , the predetermined output P E is generated, and the difference ΔP between the target output P TGT and the predetermined output P E of the engine 2 is assisted by the motor output P M.

このようにして、出力制御部２０ｃは、エンジン２と駆動モータ３とを用いて目標出力ＰTGTを車両１に発生させる。なお、モータアシスト走行のみを実施すると、バッテリ８の充電率SOCは低下していく。そして、バッテリ８の充電率SOCが所定値SOCTH未満になったら、図５（ａ）に示すグラフの制御に移行する。 In this way, the output control unit 20 c causes the vehicle 1 to generate the target output P TGT using the engine 2 and the drive motor 3. Note that if only motor-assisted traveling is performed, the charging rate SOC of the battery 8 decreases. Then, when the charging rate SOC of the battery 8 becomes less than the predetermined value SOC TH , the control shifts to the control of the graph shown in FIG.

［５．効果］
したがって、本制御装置によれば、エンジン２の異常が検出された場合にエンジン２の出力を所定出力ＰEに維持して所定駆動力を発生させるフェイルセーフが実施されるとともに、ドライバの要求出力に基づく目標出力ＰTGTとエンジン２の所定出力ＰEとの差分ΔＰが駆動モータ３で補われる。そのため、エンジン２の出力の増減制御ができなくても、ドライバの要求する出力に応じた出力（目標出力ＰTGT）を車両１に発生させることができる。これにより、エンジン２の異常が検出された場合であっても、ドライバにほとんど違和感を与えることなく走行を継続することができる。また、車両１が突然停止したり暴走したりすることがないため、安全性を確保することもできる。 [5. effect]
Therefore, according to this control apparatus, together with a fail-safe for generating a predetermined driving force to maintain the output of the engine 2 to a predetermined output P E is carried out if the abnormality of the engine 2 is detected, the driver request output The difference ΔP between the target output P TGT based on the above and the predetermined output P E of the engine 2 is supplemented by the drive motor 3. Therefore, even if the output increase / decrease control of the engine 2 cannot be performed, the vehicle 1 can generate an output (target output P TGT ) corresponding to the output requested by the driver. As a result, even if an abnormality in the engine 2 is detected, it is possible to continue traveling with almost no discomfort to the driver. Moreover, since the vehicle 1 does not suddenly stop or run away, safety can be ensured.

また、モータ制御部２４ａは、出力制御部２０ｃからの指令に基づいて、目標出力ＰTGTがエンジン２の所定出力ＰEよりも小さい場合に、駆動モータ３を回生駆動して差分ΔＰに相当する電力を発電させる。つまり、エンジン２の出力ＰEの余剰分を電力として回収することができるため、目標出力ＰTGTがエンジン出力ＰEよりも大きくなった場合に備えることができる。さらに、エンジン２に対しては、異常の検出と同時に出力ＰEを発生させればよいため、制御負荷を軽減することができる。 Further, the motor control unit 24a regenerates the drive motor 3 and corresponds to the difference ΔP when the target output P TGT is smaller than the predetermined output P E of the engine 2 based on a command from the output control unit 20c. Generate electricity. That is, since the surplus of the output P E of the engine 2 can be recovered as electric power, it is possible to prepare for the case where the target output P TGT becomes larger than the engine output P E. Further, with respect to the engine 2, since it is sufficient to generate a detectable at the same time as the output P E of the abnormality, it is possible to reduce the control load.

また、モータ制御部２４ａは、目標出力ＰTGTがエンジン２の所定出力ＰEよりも大きい場合に、駆動モータ３を駆動して差分ΔＰに相当するモータ出力ＰMを発生させる。すなわち、目標出力ＰTGTの不足分をモータ出力ＰMでアシストするため、エンジン２に異常が発生した場合であっても、ドライバの要求出力に応じた目標出力ＰTGTを発生させることができ、ドライバにほとんど違和感を与えることなく走行を続けることができる。 Further, when the target output P TGT is larger than the predetermined output P E of the engine 2, the motor control unit 24a drives the drive motor 3 to generate a motor output P M corresponding to the difference ΔP. That is, in order to assist the shortage of the target output P TGT at the motor output P M, even when an abnormality in the engine 2 occurs, it is possible to generate the target output P TGT corresponding to the required output of the driver, You can continue driving with almost no discomfort to the driver.

また、本実施形態では、検出部２３ｂにより電子制御スロットルの制御不良が検出された場合に、エンジン制御部２３ａが電子制御スロットルの電源を落として吸気量を一定量以下に固定するため、エンジン２の出力を所定出力ＰEに維持することができる。これにより、目標出力ＰTGTと所定出力ＰEとの差分ΔＰを容易に求めることができ、容易にフェイルセーフ制御を実施することができる。 In the present embodiment, when the control unit 23b detects a control failure of the electronic control throttle, the engine control unit 23a powers down the electronic control throttle to fix the intake air amount below a certain amount. it is possible to maintain the output of a predetermined output P E. Thereby, the difference ΔP between the target output P TGT and the predetermined output P E can be easily obtained, and fail-safe control can be easily performed.

また、モータ制御部２４ａは、駆動モータ３と駆動輪６との間に介装されたクラッチ４１Ｃの切断時に駆動モータ３を回生駆動するため、エンジン２の回転速度を抑制し、エンジン２の吹け上がりを防止することができる。   In addition, the motor control unit 24a regeneratively drives the drive motor 3 when the clutch 41C interposed between the drive motor 3 and the drive wheel 6 is disconnected. The rise can be prevented.

さらに本実施形態では、出力制御部２０ｃは、エンジン２の異常が検出された場合に、ＳＯＣ推定部２２ａにより推定されたバッテリ８の充電率SOCに応じて、エンジン２の所定出力ＰEを発生させる条件を変更する。言い換えると、バッテリ８の充電率SOCを監視しながらフェイルセーフ制御を実施するため、バッテリ８の保護と目標出力ＰTGTを車両１に発生させることとを両立することができる。 In a further embodiment, the output control unit 20c, when an abnormality of the engine 2 is detected, corresponding to the charging rate SOC of the battery 8 estimated by SOC estimating unit 22a, generating a predetermined output P E of the engine 2 Change the conditions to be performed. In other words, since the fail safe control is performed while monitoring the charging rate SOC of the battery 8, it is possible to achieve both protection of the battery 8 and generation of the target output PTGT in the vehicle 1.

特に、バッテリ８の充電率SOCが所定値SOCTH以上の場合は、目標出力ＰTGTがエンジン２の増減制御の異常時に発生しうる所定出力ＰE以上であれば、エンジン２の所定出力ＰEを発生させる。反対に、目標出力ＰTGTが所定出力ＰE未満であればエンジン２の所定出力ＰEを発生させず、駆動モータ３のモータ出力ＰMのみで目標出力ＰTGTに相当する出力を発生させる。つまり、エンジン２の異常時にエンジン２が出せる出力ＰE以上の要求出力があったときに初めてエンジン２の出力ＰEを発生させることで、バッテリ２の過充電を防止することができる。 In particular, if the charging rate SOC of the battery 8 is not less than the predetermined value SOC TH, if the predetermined output P E than the target output P TGT may occur during abnormal increase or decrease control of the engine 2, a predetermined output P E of the engine 2 Is generated. Conversely, the target output P TGT does not generate a predetermined output P E of the engine 2 is less than the predetermined output P E, to generate an output corresponding to the target output P TGT only the motor output P M of the drive motor 3. In other words, for the first time by generating the output P E of the engine 2, it is possible to prevent overcharging of the battery 2 when there abnormality requested output over output P E of the engine 2 is put out to the engine 2.

［６．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
例えば、エンジン２の出力の増減制御ができなくなった場合に、エンジン２が発生し得る出力ＰEがさほど大きくなければ、モータ回生を実施してもバッテリ８の過充電は回避される。そこで、上記実施形態において判定部２０ｂにより実施される第二の判定（すなわち、バッテリ８の充電率SOCのチェック）を省略してもよい。すなわち、エンジン制御部２３ａは、バッテリ８の充電率SOCに係わらず、検出部２０ｂによってエンジン２の異常が検出されたら、直ちにエンジン２の所定出力ＰEを発生させてもよい。これにより、バッテリ８の充電率SOCを推定する演算負荷を軽減できる。 [6. Others]
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
For example, when it becomes impossible to increase and decrease control of the output of the engine 2, if there is no so large output P E of the engine 2 may occur, excessive charging of the battery 8 be carried out motor regeneration is avoided. Therefore, the second determination performed by the determination unit 20b in the above embodiment (that is, the check of the charging rate SOC of the battery 8) may be omitted. That is, the engine control unit 23a, regardless of the charging rate SOC of the battery 8, when the abnormality of the engine 2 is detected by the detecting unit 20b, it may immediately generate a predetermined output P E of the engine 2. Thereby, the calculation load which estimates the charging rate SOC of the battery 8 can be reduced.

また、車両１は上記した構成のハイブリッド車に限られず、例えばエンジン２と駆動モータ３との間にクラッチが介装されていてもよい。この場合、駆動モータ３のみを駆動させるときは、このクラッチを切断すればエンジン２を空回りさせなくて済む。このクラッチの断接状態は、例えばハイブリッドＥＣＵ２０の出力制御部２０ｃで行うことができる。   The vehicle 1 is not limited to the hybrid vehicle having the above-described configuration, and a clutch may be interposed between the engine 2 and the drive motor 3, for example. In this case, when only the drive motor 3 is driven, it is not necessary to idle the engine 2 by disengaging this clutch. This clutch engagement / disengagement state can be performed by the output control unit 20c of the hybrid ECU 20, for example.

また、上記した実施形態では、電子制御スロットルの制御不良が発生した場合に実施されるフェイルセーフ制御ついて説明したが、エンジン２の出力の増減制御ができなくなる異常（故障）として、この他にハイブリッドＥＣＵ２０とエンジンＥＣＵ２３との通信途絶やエラーの発生、さらにはインテークマニホールドに穴が開き、ドライバの要求よりも多くの空気を吸収してしまうような故障もある。   Further, in the above-described embodiment, the fail-safe control that is performed when the control failure of the electronic control throttle occurs has been described. However, as an abnormality (failure) in which the increase / decrease control of the output of the engine 2 cannot be performed, the hybrid There is also a failure that communication between the ECU 20 and the engine ECU 23 is interrupted, an error occurs, or a hole is opened in the intake manifold, which absorbs more air than the driver requires.

通信途絶の異常が検出された場合は、出力制御部２０ｃからエンジン制御部２３ａに対して指令を発することができなくなる。そこで、このような場合に備え、エンジンＥＣＵ２３には予め、通信途絶の異常が検出された場合にエンジン２に発生させる出力ＰEを設定しておき、ハイブリッドＥＣＵ２０にはこの出力ＰEを記憶しておく。 When a communication interruption abnormality is detected, it is impossible to issue a command from the output control unit 20c to the engine control unit 23a. Therefore, in preparation for such a case, the engine ECU 23 is set in advance with an output P E to be generated by the engine 2 when a communication interruption abnormality is detected, and the hybrid ECU 20 stores this output P E. Keep it.

そして、エンジン制御部２３ａは、検出部２３ｂにより通信途絶の異常が検出されたら、予め設定された出力ＰEをエンジン２に発生させる。一方、ハイブリッドＥＣＵ２０では、演算部２０ａにより演算された目標出力ＰTGTと予め記憶されたエンジン出力ＰEとの差分ΔＰを演算し、モータ制御部２４ａに対して指令を発する。このようなフェイルセーフ制御によっても、図５（ａ）に示すように、ドライバの要求出力に応じた駆動力を車両１に発生させることができる。なお、エンジン回転速度をモータ回転速度から演算し、このエンジン回転速度からマップを用いてエンジン２の出力ＰEを推定してもよい。 Then, the engine control unit 23a causes the engine 2 to generate a preset output P E when the detection unit 23b detects a communication interruption abnormality. On the other hand, the hybrid ECU 20 calculates the difference ΔP between the target output P TGT calculated by the calculation unit 20a and the engine output P E stored in advance, and issues a command to the motor control unit 24a. Even with such fail-safe control, as shown in FIG. 5A, it is possible to cause the vehicle 1 to generate a driving force according to the driver's required output. Incidentally, calculates the engine rotational speed from the motor speed may estimate the output P E of the engine 2 using a map from the engine rotation speed.

また、インテークマニホールドに穴が開いてしまった場合は、エンジン２が要求されている吸気量よりも多くの吸気を吸い込んでしまうおそれがある。この場合は、インマニ圧センサで検出されるインテークマニホールド内の圧力（実インマニ圧）と、電子制御スロットルのスロットル開度及びエンジン回転速度から演算される推定インマニ圧とを比較することで異常が検出される。このような異常が検出されたら、エンジン制御部２３ａは実インマニ圧とエンジン回転速度等に基づいてエンジン出力ＰEを演算し、モータ制御部２４ａは目標出力ＰTGTとエンジン出力ＰEとの差分ΔＰを補うように駆動モータ３を制御すればよい。 Further, if the intake manifold is perforated, there is a possibility that the engine 2 may inhale more intake air than the required intake amount. In this case, an abnormality is detected by comparing the pressure in the intake manifold (actual intake manifold pressure) detected by the intake manifold pressure sensor with the estimated intake manifold pressure calculated from the throttle opening of the electronically controlled throttle and the engine speed. Is done. If such an abnormality is detected, the engine control unit 23a calculates the engine output P E based on the actual intake manifold pressure, the engine rotation speed, and the like, and the motor control unit 24a calculates the difference between the target output P TGT and the engine output P E. What is necessary is just to control the drive motor 3 so that (DELTA) P may be supplemented.

また、上記実施形態では、判定部２０ｂが第二の判定として一つの所定値SOCTHとバッテリ８の充電率SOCとを比較しているが、第二の判定はこれに限られない。例えば、目標出力ＰTGTが低いときのエンジン２の始動を禁止するか否かの判定閾値となる所定値SOCTHを第一所定値SOCTH1とし、目標出力ＰTGTが低いときのエンジン２の始動を許容するか否かの判定閾値となる所定値SOCTHを第二所定値SOCTH2とする。なお、第一所定値SOCTH1は第二所定値SOCTH2以上の値である（SOCTH1≧SOCTH2）。 Moreover, in the said embodiment, although the determination part 20b compares one predetermined value SOC TH with the charge rate SOC of the battery 8 as a 2nd determination, a 2nd determination is not restricted to this. For example, the predetermined value SOC TH serving as a threshold for determining whether or not to start the engine 2 when the target output P TGT is low is set as the first predetermined value SOC TH1, and the engine 2 is started when the target output P TGT is low. Predetermined value SOC TH serving as a threshold for determining whether or not to allow is set as second predetermined value SOC TH2 . The first predetermined value SOC TH1 is a value equal to or greater than the second predetermined value SOC TH2 (SOC TH1 ≧ SOC TH2 ).

すなわち、バッテリ８の充電率SOCが第一所定値SOCTH1以上である場合は、目標出力ＰTGTがエンジン２の所定出力ＰE以上となった時にエンジン２の出力を発生させる。この場合は、バッテリ８の電力が駆動モータ３に供給されて消費されるのみであるため、充電率SOCは低下する。そして、バッテリ８の充電率SOCが第二所定値SOCTH2未満になったら、今度は目標出力ＰTGTが低いときのエンジン２の始動を許容して、目標出力ＰTGTに係わらずエンジン２の出力ＰEを発生させる。 That is, the charging rate SOC of the battery 8 may be a first predetermined value SOC TH1 or more, to generate the output of the engine 2 when the target output P TGT is equal to or greater than a predetermined output P E of the engine 2. In this case, since the electric power of the battery 8 is only supplied to the drive motor 3 and consumed, the charging rate SOC decreases. When the charging rate SOC of the battery 8 becomes less than the second predetermined value SOC TH2 , the engine 2 is allowed to start when the target output P TGT is low, and the output of the engine 2 regardless of the target output P TGT. Generate P E.

これにより、バッテリ８の充電率SOCは駆動モータ３が回生駆動されれば上昇し、駆動モータ３がアシスト駆動されれば低下する。そして、バッテリ８の充電率SOCが再び第一所定値SOCTH1以上になれば、目標出力ＰTGTが所定出力ＰE以下となったときにエンジン２が停止する。これが繰り返されることで、ドライバの要求出力に応じた走行を実現できるとともに、エンジン２及び駆動モータ３の制御ハンチングを回避することができる。 As a result, the charging rate SOC of the battery 8 increases when the drive motor 3 is regeneratively driven, and decreases when the drive motor 3 is assist-driven. Then, if the charging rate SOC is the first predetermined value SOC TH1 or again of the battery 8, the engine 2 is stopped when the target output P TGT is equal to or less than a predetermined output P E. By repeating this, it is possible to realize traveling according to the driver's requested output and to avoid control hunting of the engine 2 and the drive motor 3.

１ 車両（ハイブリッド車）
２ エンジン
３ 駆動モータ（回転電機）
４ トランスアクスル
４１ 変速機
４１Ｃ クラッチ
５ ドライブシャフト
６ 駆動輪
７ インバータ
８ バッテリ
９ アクセルペダル
２０ ハイブリッドＥＣＵ
２０ａ 演算部（演算手段）
２０ｂ 判定部
２０ｃ 出力制御部（出力制御手段）
２１ アクセル位置センサ
２２ バッテリＥＣＵ
２２ａ ＳＯＣ推定部
２３ エンジンＥＣＵ（エンジン制御手段）
２３ａ エンジン制御部
２３ｂ 検出部（異常検出手段）
２４ モータＥＣＵ（回転電機制御手段）
２４ａ モータ制御部 1 Vehicle (hybrid vehicle)
2 Engine 3 Drive motor (Rotating electric machine)
4 Transaxle 41 Transmission 41C Clutch 5 Drive Shaft 6 Drive Wheel 7 Inverter 8 Battery 9 Accelerator Pedal 20 Hybrid ECU
20a Calculation unit (calculation means)
20b determination unit 20c output control unit (output control means)
21 Accelerator position sensor 22 Battery ECU
22a SOC estimation unit 23 Engine ECU (engine control means)
23a Engine control unit 23b Detection unit (abnormality detection means)
24 motor ECU (rotary electric machine control means)
24a Motor controller

Claims (3)

駆動軸を駆動するエンジンと、前記エンジンから伝達される動力で発電すると共にバッテリから供給される電力で前記駆動軸を駆動する回転電機とを備えたハイブリッド車の制御装置であって、
ドライバの要求出力に基づいて目標出力を演算する演算手段と、
前記目標出力に基づいて前記エンジンの出力を増減制御して駆動力を発生させるエンジン制御手段と、
前記目標出力と前記エンジンの出力とに基づいて前記回転電機に発生させる出力を制御する回転電機制御手段と、
前記増減制御の異常を検出する異常検出手段と、を備え、
前記増減制御の異常が検出された際に、前記エンジン制御手段が前記エンジンの出力を所定出力に維持して所定駆動力を発生させると共に、前記回転電機制御手段が前記目標出力と前記所定出力との差分を前記回転電機で補うように前記回転電機を制御し、
前記回転電機制御手段は、前記目標出力が前記所定出力よりも小さい場合に、前記所定出力から前記目標出力を引いた差分に相当する前記エンジンの出力で前記回転電機を発電させると共に、前記目標出力が前記所定出力よりも大きい場合に、前記目標出力から前記所定出力を引いた差分に相当する出力を前記回転電機に発生させる
ことを特徴とする、ハイブリッド車の制御装置。 A control device for a hybrid vehicle, comprising: an engine that drives a drive shaft; and a rotating electrical machine that generates electric power with power transmitted from the engine and that drives the drive shaft with electric power supplied from a battery,
A computing means for computing a target output based on a driver's requested output;
Engine control means for generating a driving force by increasing / decreasing the output of the engine based on the target output;
A rotating electrical machine control means for controlling an output to be generated by the rotating electrical machine based on the target output and the output of the engine;
An abnormality detecting means for detecting an abnormality of the increase / decrease control,
When an abnormality in the increase / decrease control is detected, the engine control means maintains the engine output at a predetermined output to generate a predetermined driving force, and the rotating electrical machine control means generates the target output and the predetermined output. The rotating electrical machine is controlled so as to compensate for the difference of the rotating electrical machine ,
The rotating electrical machine control means, when the target output is smaller than the predetermined output, causes the rotating electrical machine to generate power with an output of the engine corresponding to a difference obtained by subtracting the target output from the predetermined output, and the target output The control apparatus for a hybrid vehicle , wherein when the output is larger than the predetermined output, an output corresponding to a difference obtained by subtracting the predetermined output from the target output is generated in the rotating electrical machine . 前記エンジン制御手段は、前記異常検出手段により前記エンジンの吸気量を調整する電子制御スロットルの異常が検出された際に、前記電子制御スロットルの電源を落として前記吸気量を一定量以下に固定して前記所定出力を発生させる
ことを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド車の制御装置。 The engine control means turns off the electronic control throttle to fix the intake air amount to a certain amount or less when an abnormality of the electronic control throttle for adjusting the intake air amount of the engine is detected by the abnormality detecting means. and wherein the generating the predetermined output Te, the hybrid vehicle control device according to claim 1. 前記エンジン及び前記回転電機と駆動輪との間に介装されたクラッチ及び変速機を備え、
前記回転電機制御手段は、前記クラッチを切断して変速する際に前記回転電機を発電駆動して前記エンジンの吹け上がりを抑制する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のハイブリッド車の制御装置。 A clutch and a transmission interposed between the engine and the rotating electrical machine and drive wheels;
3. The hybrid vehicle control according to claim 1, wherein the rotating electrical machine control means suppresses engine blow-up by driving the rotating electrical machine to generate electric power when the clutch is disengaged to change speed. 4. apparatus.
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