JP6052254B2 - Engine exhaust gas recirculation control device - Google Patents

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Description

本発明は、エンジンの排気還流制御装置に関する技術分野に属する。   The present invention belongs to a technical field related to an exhaust gas recirculation control device for an engine.

従来より、エンジンの排気通路に配設されたタービンと吸気通路に配設されたコンプレッサとを有する排気ターボ過給機と、上記タービンの下流側における上記排気通路と上記コンプレッサの上流側における上記吸気通路とを接続する低圧ＥＧＲ通路と、該低圧ＥＧＲ通路に配設され、該低圧ＥＧＲ通路の断面積を変更する低圧ＥＧＲ弁と、上記排気通路における上記低圧ＥＧＲ通路の接続部分よりも下流側に配設され、該排気通路の断面積を変更する排気シャッター弁（排気絞り弁）とを備えた、エンジンの排気還流制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、上記タービンの上流側における上記排気通路と上記コンプレッサの下流側における上記吸気通路とを接続する高圧ＥＧＲ通路と、該高圧ＥＧＲ通路に配設され、該高圧ＥＧＲ通路の断面積を変更する高圧ＥＧＲ弁とを更に備える。   Conventionally, an exhaust turbocharger having a turbine disposed in an exhaust passage of an engine and a compressor disposed in an intake passage, the exhaust passage downstream of the turbine, and the intake air upstream of the compressor. A low-pressure EGR passage connecting the passage, a low-pressure EGR valve disposed in the low-pressure EGR passage and changing a cross-sectional area of the low-pressure EGR passage, and a downstream side of a connection portion of the low-pressure EGR passage in the exhaust passage. An engine exhaust gas recirculation control device that includes an exhaust shutter valve (exhaust throttle valve) that is disposed and changes the cross-sectional area of the exhaust passage is known (see, for example, Patent Document 1). In Patent Document 1, a high-pressure EGR passage that connects the exhaust passage upstream of the turbine and the intake passage downstream of the compressor, and the high-pressure EGR passage are disposed in the high-pressure EGR passage. And a high pressure EGR valve to be changed.

上記特許文献１では、低圧ＥＧＲ通路によるエンジンの排気ガスの還流量を、低圧ＥＧＲ弁及び排気シャッター弁の開度制御により制御している。その際、排気ガスの還流量が少ない場合には、排気シャッター弁を全開状態にして、低圧ＥＧＲ弁の制御により排気ガスの還流量を制御し、低圧ＥＧＲ弁が全開になって低圧ＥＧＲ弁の制御ではそれ以上還流量を増大できなくなると、低圧ＥＧＲ弁を全開にした状態で、排気シャッター弁を制御して還流量を増大させるようにしている。   In Patent Document 1, the recirculation amount of engine exhaust gas through the low pressure EGR passage is controlled by opening control of the low pressure EGR valve and the exhaust shutter valve. At that time, if the recirculation amount of the exhaust gas is small, the exhaust shutter valve is fully opened, the recirculation amount of the exhaust gas is controlled by the control of the low pressure EGR valve, the low pressure EGR valve is fully opened, and the low pressure EGR valve If the recirculation amount can no longer be increased by the control, the recirculation amount is increased by controlling the exhaust shutter valve with the low pressure EGR valve fully opened.

特開２０１２−２２５３４８号公報JP 2012-225348 A

排気通路における低圧ＥＧＲ通路の接続部分では排気圧力が低いため、低圧ＥＧＲ通路によるエンジンの排気ガスの還流量を多くするためには、上記特許文献１のように、低圧ＥＧＲ弁に加えて、排気シャッター弁を設ける必要がある。この場合、排気抵抗を考慮すると、上記特許文献１のように、低圧ＥＧＲ通路による目標還流量が所定流量以下であるときには、排気シャッター弁を全開状態にして低圧ＥＧＲ弁により流量制御し、目標還流量が上記所定流量よりも多いときには、低圧ＥＧＲ弁を全開にした状態で、排気シャッター弁により流量制御することが好ましい。   Since the exhaust pressure is low at the connection portion of the low pressure EGR passage in the exhaust passage, in order to increase the recirculation amount of the exhaust gas of the engine through the low pressure EGR passage, in addition to the low pressure EGR valve, the exhaust gas is exhausted as in the above Patent Document 1. It is necessary to provide a shutter valve. In this case, considering exhaust resistance, when the target recirculation amount through the low pressure EGR passage is equal to or less than a predetermined flow rate as in Patent Document 1, the exhaust shutter valve is fully opened and the flow rate is controlled by the low pressure EGR valve. When the flow rate is higher than the predetermined flow rate, it is preferable to control the flow rate with the exhaust shutter valve with the low pressure EGR valve fully opened.

しかし、上記所定流量（低圧ＥＧＲ弁により制御可能な最大流量）は一定ではなく、エンジンの運転状態（特に吸気圧力及び排気圧力）によって変化する。このため、目標還流量と低圧ＥＧＲ弁及び排気シャッター弁の開度との関係を表したマップで、低圧ＥＧＲ通路による還流量を排気抵抗を抑制しつつ制御しようとすると、運転状態に応じて上記所定流量を変化させるために複数のマップを用意して切り換える等の煩雑なキャリブレーションが必要になる。また、低圧ＥＧＲ通路による還流量をフィードバック制御する場合、低圧ＥＧＲ弁が全開状態になれば、排気シャッター弁によりフィードバック制御し、排気シャッター弁が全開状態になれば、低圧ＥＧＲ弁によりフィードバック制御することになり、目標還流量が変化したときに、例えば低圧ＥＧＲ弁によるフィードバック制御で低圧ＥＧＲ弁が全開になってから排気シャッター弁が閉じられる場合があり、目標還流量の変化に対する、低圧ＥＧＲ弁及び排気シャッター弁の開度変化に伴う実還流量の変化の応答性が低下する。この応答性の低下は、上記キャリブレーションの煩雑さによっても生じる。   However, the predetermined flow rate (the maximum flow rate that can be controlled by the low pressure EGR valve) is not constant, and varies depending on the operating state of the engine (particularly, the intake pressure and the exhaust pressure). For this reason, in a map representing the relationship between the target recirculation amount and the opening of the low pressure EGR valve and the exhaust shutter valve, if the recirculation amount through the low pressure EGR passage is controlled while suppressing exhaust resistance, In order to change the predetermined flow rate, complicated calibration such as preparing and switching a plurality of maps is required. Further, when feedback control of the recirculation amount through the low pressure EGR passage is performed, feedback control is performed by the exhaust shutter valve when the low pressure EGR valve is fully opened, and feedback control is performed by the low pressure EGR valve when the exhaust shutter valve is fully opened. When the target recirculation amount changes, for example, the exhaust shutter valve may be closed after the low pressure EGR valve is fully opened by feedback control using the low pressure EGR valve, and the low pressure EGR valve and the target recirculation amount The response of the change in the actual recirculation amount accompanying the change in the opening degree of the exhaust shutter valve is lowered. This decrease in responsiveness also occurs due to the complexity of the calibration.

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ＥＧＲ通路によるエンジンの排気ガスの還流量を、上記ＥＧＲ通路に配設されたＥＧＲ弁の開度、及び、排気通路における上記ＥＧＲ通路の接続部分よりも下流側に配設された排気シャッター弁の開度により制御する場合に、出来る限り排気抵抗を招かないようにしながら、上記マップを用いてＥＧＲ弁及び排気シャッター弁の開度を制御するときのような煩雑なキャリブレーションを不要にするとともに、目標還流量の変化に対する、ＥＧＲ弁及び排気シャッター弁の開度変化に伴う実還流量の変化の応答性を向上させようとすることにある。   The present invention has been made in view of such a point, and an object thereof is to determine the recirculation amount of the exhaust gas of the engine through the EGR passage, the opening degree of the EGR valve disposed in the EGR passage, and When controlling by the opening degree of the exhaust shutter valve disposed downstream of the connection portion of the EGR passage in the exhaust passage, the EGR valve and the Complicated calibration, such as when controlling the opening of the exhaust shutter valve, is unnecessary, and the response of changes in the actual recirculation amount accompanying changes in the opening of the EGR valve and the exhaust shutter valve to changes in the target recirculation amount It is in trying to improve.

上記の目的を達成するために、本発明では、エンジンの排気通路と吸気通路とを接続するＥＧＲ通路と、該ＥＧＲ通路に配設され、該ＥＧＲ通路の断面積を変更するＥＧＲ弁と、上記排気通路における上記ＥＧＲ通路の接続部分よりも下流側に配設され、該排気通路の断面積を変更する排気シャッター弁と、上記ＥＧＲ弁及び上記排気シャッター弁の開度を、上記ＥＧＲ通路による上記エンジンの排気ガスの還流量が、予め設定された目標還流量になるように制御する弁制御装置とを備えた、エンジンの排気還流制御装置を対象として、上記弁制御装置は、上記排気シャッター弁が全開であるとして上記ＥＧＲ弁の開度を決定して該ＥＧＲ弁を該決定した開度に制御するＥＧＲ弁開度制御と、上記ＥＧＲ弁が全開であるとして上記排気シャッター弁の開度を決定して該排気シャッター弁を該決定した開度に制御する排気シャッター弁開度制御とを互いに独立して実行するように構成されており、上記ＥＧＲ弁開度制御は、上記排気通路における上記ＥＧＲ通路の接続部分から大気開放端までの部分である第１絞り系通路に対して流入及び流出する排気ガスについて、上記排気シャッター弁が全開であるときの該排気ガスの第１絞り系通路への流入圧力を算出する第１絞り系通路流入圧力算出ステップと、上記ＥＧＲ通路である第２絞り系通路に対して流入及び流出する排気ガスについて、該排気ガスの第２絞り系通路への流入圧力を、上記第１絞り系通路流入圧力算出ステップで算出した第１絞り系通路への流入圧力とし、かつ、該排気ガスの第２絞り系通路からの流出圧力を、大気圧から、上記吸気通路の大気開放端から上記ＥＧＲ通路の接続部分までの圧力損失を引いた圧力として、該第２絞り系通路の排気ガス流量を上記目標還流量とするために必要な、上記第２絞り系通路の断面積を算出する第２絞り系通路断面積算出ステップと、上記第２絞り系通路断面積算出ステップで算出した第２絞り系通路の断面積から、上記ＥＧＲ弁の開度を決定するＥＧＲ弁開度決定ステップとを含む制御であり、上記排気シャッター弁開度制御は、上記第２絞り系通路に対して流入及び流出する排気ガスについて、該排気ガスの第２絞り系通路からの流出圧力を、大気圧から、上記吸気通路の大気開放端から上記ＥＧＲ通路の接続部分までの圧力損失を引いた圧力として、上記ＥＧＲ弁が全開であるときに、該第２絞り系通路の排気ガス流量を上記目標還流量とするために必要な、該排気ガスの第２絞り系通路への流入圧力を算出する第２絞り系通路流入圧力算出ステップと、上記第１絞り系通路に対して流入及び流出する排気ガスについて、該排気ガスの第１絞り系通路への流入圧力を、上記第２絞り系通路流入圧力算出ステップで算出した第２絞り系通路への流入圧力とし、かつ、該排気ガスの第１絞り系通路からの流出圧力を大気圧として、該第１絞り系通路の断面積を算出する第１絞り系通路断面積算出ステップと、上記第１絞り系通路断面積算出ステップで算出した第１絞り系通路の断面積から、上記排気シャッター弁の開度を決定する排気シャッター弁開度決定ステップとを含む制御である、という構成とした。   To achieve the above object, according to the present invention, an EGR passage that connects an exhaust passage and an intake passage of an engine, an EGR valve that is disposed in the EGR passage and changes a cross-sectional area of the EGR passage, An exhaust shutter valve disposed on the downstream side of the connection portion of the EGR passage in the exhaust passage and changing the cross-sectional area of the exhaust passage, and the opening degrees of the EGR valve and the exhaust shutter valve are determined by the EGR passage. For the engine exhaust gas recirculation control device, the valve control device comprising the valve control device for controlling the exhaust gas recirculation amount to a preset target recirculation amount. The EGR valve opening degree control for determining the opening degree of the EGR valve to control the EGR valve to the determined opening degree, and the exhaust gas shutoff assuming that the EGR valve is fully open. -Exhaust shutter valve opening control for determining the opening of the valve and controlling the exhaust shutter valve to the determined opening is configured to be executed independently of each other. The exhaust gas flowing into and out of the first throttle system passage that is the portion from the connection portion of the EGR passage to the open end of the exhaust passage in the exhaust passage, the exhaust gas when the exhaust shutter valve is fully open A first throttle system passage inflow pressure calculating step for calculating an inflow pressure into the first throttle system passage, and an exhaust gas flowing into and out of the second throttle system passage as the EGR passage, the second of the exhaust gas. The inflow pressure to the throttle system passage is the inflow pressure to the first throttle system passage calculated in the first throttle system passage inflow pressure calculating step, and the outflow pressure of the exhaust gas from the second throttle system passage is Big As the pressure obtained by subtracting the pressure loss from the atmospheric open end of the intake passage to the connection portion of the EGR passage from the pressure, the exhaust gas flow rate in the second throttle system passage is required to be the target recirculation amount, From the second throttle system passage cross-sectional area calculating step for calculating the cross-sectional area of the second throttle system passage and the cross-sectional area of the second throttle system passage calculated in the second throttle system passage cross-sectional area calculating step, the EGR valve is opened. The exhaust shutter valve opening degree control is a control including an EGR valve opening degree determining step for determining the degree of exhaust gas, and the exhaust shutter valve opening degree control is performed for the exhaust gas flowing into and out of the second throttle system passage. The outflow pressure from the system passage is a pressure obtained by subtracting the pressure loss from the atmospheric open end of the intake passage to the connection portion of the EGR passage from the atmospheric pressure, and when the EGR valve is fully open, the second throttle System passage exhaust A second throttle system passage inflow pressure calculating step for calculating an inflow pressure of the exhaust gas to the second throttle system passage, which is necessary for setting the gas flow rate to the target recirculation amount; and for the first throttle system passage, For the exhaust gas flowing in and out, the inflow pressure of the exhaust gas into the first throttle system passage is the inflow pressure into the second throttle system passage calculated in the second throttle system passage inflow pressure calculating step, and A first throttle system passage cross-sectional area calculating step for calculating a cross-sectional area of the first throttle system passage with the outflow pressure of the exhaust gas from the first throttle system passage as an atmospheric pressure, and the first throttle system passage cross-sectional area calculating step And the exhaust shutter valve opening degree determining step for determining the opening degree of the exhaust shutter valve from the cross-sectional area of the first throttle system passage calculated in step S2.

上記の構成により、目標還流量に対するＥＧＲ弁及び排気シャッター弁の開度の決定に際して、相手側の弁を全開状態にして計算することにより、ＥＧＲ弁及び排気シャッター弁のうち一方が全開状態で（目標還流量が少ないときには、排気シャッター弁が全開状態であり、目標還流量が多いときには、ＥＧＲ弁が全開状態である）、他方が目標還流量に応じた開度とすることができる。また、上記のように圧力と流量との関係を基に、目標還流量に対するＥＧＲ弁及び排気シャッター弁の開度が決定されるので、目標還流量と低圧ＥＧＲ弁及び排気シャッター弁の開度との関係を表したマップを用いてＥＧＲ弁及び排気シャッター弁の開度を制御するときのような煩雑なキャリブレーションが不要になる。すなわち、運転状態に応じて変化する、低圧ＥＧＲ弁及び排気シャッター弁の全開状態が切り換わる流量（低圧ＥＧＲ弁により制御可能な最大流量）に対応して複数のマップを用意して切り換えることが不要になる。さらに、目標還流量が変化したとき、ＥＧＲ弁開度制御と排気シャッター弁開度制御とが並行して実行され、この結果、目標還流量の変化に対する、ＥＧＲ弁及び排気シャッター弁の開度変化に伴う実還流量の変化の応答性が向上する。   With the above configuration, when determining the opening degree of the EGR valve and the exhaust shutter valve with respect to the target recirculation amount, calculation is performed with the counterpart valve in the fully open state, so that one of the EGR valve and the exhaust shutter valve is in the fully open state ( When the target recirculation amount is small, the exhaust shutter valve is in a fully open state, and when the target recirculation amount is large, the EGR valve is in a fully open state), and the other opening can be set according to the target recirculation amount. Moreover, since the opening degree of the EGR valve and the exhaust shutter valve with respect to the target recirculation amount is determined based on the relationship between the pressure and the flow rate as described above, the target recirculation amount and the opening degree of the low pressure EGR valve and the exhaust shutter valve are determined. Thus, complicated calibration as in the case of controlling the opening degree of the EGR valve and the exhaust shutter valve using the map representing the relationship is eliminated. In other words, it is not necessary to prepare and switch multiple maps corresponding to the flow rate (maximum flow rate that can be controlled by the low pressure EGR valve) at which the low pressure EGR valve and exhaust shutter valve are fully opened, which changes according to the operating state. become. Further, when the target recirculation amount changes, the EGR valve opening control and the exhaust shutter valve opening control are executed in parallel. As a result, the opening changes of the EGR valve and the exhaust shutter valve with respect to the change of the target recirculation amount Responsiveness of the change in the actual reflux amount accompanying the improvement.

上記エンジンの排気還流制御装置において、上記エンジンに吸入される総吸入ガス量を検出する総吸入ガス量検出手段と、上記エンジンに吸入される新気量を検出する新気量検出手段とを備え、上記弁制御装置は、上記ＥＧＲ弁及び上記排気シャッター弁の開度を、上記総吸入ガス量検出手段により検出された総吸入ガス量から、上記新気量検出手段により検出された新気量を引くことで算出した実還流量が、上記目標還流量になるようにフィードバック制御するとともに、上記目標還流量と上記実還流量との偏差から算出されるフィードバック補正量を、上記第２絞り系通路流入圧力算出ステップで算出した第２絞り系通路への流入圧力の圧力補正量に変換するように構成され、上記ＥＧＲ弁開度制御は、上記第１絞り系通路流入圧力算出ステップで算出した第１絞り系通路への流入圧力から上記圧力補正量と同じ量を減算する減算ステップを更に含み、上記第２絞り系通路断面積算出ステップにおいて、上記第２絞り系通路への流入圧力を、上記第１絞り系通路流入圧力算出ステップで算出した第１絞り系通路への流入圧力とする代わりに、上記減算ステップで得られた、上記第１絞り系通路への流入圧力から上記圧力補正量と同じ量だけ減算した値にし、上記排気シャッター弁開度制御は、上記第２絞り系通路流入圧力算出ステップで算出した第２絞り系通路への流入圧力に上記圧力補正量を加算する加算ステップを更に含み、上記第１絞り系通路断面積算出ステップにおいて、上記第１絞り系通路への流入圧力を、上記第２絞り系通路流入圧力算出ステップで算出した第２絞り系通路への流入圧力とする代わりに、上記加算ステップで得られた、上記第２絞り系通路への流入圧力に上記圧力補正量を加算した値にする、という構成が好ましい。   The exhaust gas recirculation control device of the engine includes a total intake gas amount detecting means for detecting a total intake gas amount sucked into the engine, and a fresh air amount detecting means for detecting a fresh air amount sucked into the engine. The valve control device determines the opening degree of the EGR valve and the exhaust shutter valve from the total intake gas amount detected by the total intake gas amount detection unit and the fresh air amount detected by the new air amount detection unit. Feedback control is performed so that the actual reflux amount calculated by subtracting is equal to the target reflux amount, and the feedback correction amount calculated from the deviation between the target reflux amount and the actual reflux amount is set as the second throttle system. It is configured to convert the pressure correction amount of the inflow pressure to the second throttle system passage calculated in the passage inflow pressure calculation step, and the EGR valve opening degree control is the first throttle system passage inflow pressure calculation. A subtracting step of subtracting the same amount as the pressure correction amount from the inflow pressure into the first throttle system passage calculated in step, and in the second throttle system passage cross-sectional area calculating step, Instead of using the inflow pressure as the inflow pressure into the first throttle system passage calculated in the first throttle system passage inflow pressure calculation step, the inflow pressure is obtained from the inflow pressure into the first throttle system passage obtained in the subtraction step. The exhaust shutter valve opening control is performed by subtracting the pressure correction amount from the inflow pressure into the second throttle system passage calculated in the second throttle system passage inflow pressure calculation step. An addition step of adding, and in the first throttle system passage cross-sectional area calculation step, the second inflow pressure to the first throttle system passage is calculated in the second throttle system passage inflow pressure calculation step. Instead of the Ri-based inflow pressure into the passage, the obtained in addition step, to a value obtained by adding the pressure correction amount to the inflow pressure to the second throttle system passage configuration that is preferred.

このことにより、排気シャッター弁開度制御において、フィードバック補正量を第２絞り系通路への流入圧力の圧力補正量に変換して、該圧力補正量でもって第２絞り系通路への流入圧力をフィードバック補正し、ＥＧＲ弁開度制御において、該圧力補正量と同じ量でもって第１絞り系通路への流入圧力をフィードバック補正するので、フィードバック制御を行った際の、目標還流量の変化に対する、ＥＧＲ弁及び排気シャッター弁の開度変化に伴う実還流量の変化の応答性が向上するとともに、排気抵抗の増加を抑制することができる。   Thus, in the exhaust shutter valve opening control, the feedback correction amount is converted into the pressure correction amount of the inflow pressure to the second throttle system passage, and the inflow pressure to the second throttle system passage is changed by the pressure correction amount. In the EGR valve opening control, feedback correction is performed, and the inflow pressure to the first throttle system passage is feedback corrected by the same amount as the pressure correction amount. Therefore, with respect to the change in the target recirculation amount when the feedback control is performed, Responsiveness to changes in the actual recirculation amount associated with changes in the opening degree of the EGR valve and the exhaust shutter valve is improved, and an increase in exhaust resistance can be suppressed.

以上説明したように、本発明のエンジンの排気還流制御装置によると、ＥＧＲ弁及び排気シャッター弁の開度を、出来る限り排気抵抗を招かないようにしながら、目標還流量と低圧ＥＧＲ弁及び排気シャッター弁の開度との関係を表したマップでＥＧＲ弁及び排気シャッター弁の開度を制御するときのような煩雑なキャリブレーションを不要にするとともに、目標還流量の変化に対する、ＥＧＲ弁及び排気シャッター弁の開度変化に伴う実還流量の変化の応答性を向上させることができる。   As described above, according to the exhaust gas recirculation control device for an engine of the present invention, the target recirculation amount, the low pressure EGR valve, and the exhaust shutter are controlled while preventing the exhaust resistance as much as possible from opening the EGR valve and the exhaust shutter valve. The map showing the relationship between the opening of the valve and the EGR valve and the exhaust shutter against the change in the target recirculation amount while eliminating the need for complicated calibration as in the case of controlling the opening of the EGR valve and the exhaust shutter valve It is possible to improve the responsiveness of the change in the actual reflux amount accompanying the change in the valve opening.

本発明の実施形態に係る排気還流制御装置により制御されるエンジンの概略構成を示す図である。It is a figure showing a schematic structure of an engine controlled by an exhaust gas recirculation control device concerning an embodiment of the present invention. 排気還流制御装置の制御系の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the control system of an exhaust gas recirculation | reflux control apparatus. コントロールユニットによるエンジンの基本制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the basic control of the engine by a control unit. エンジン運転領域における「ＨＰ−ＥＧＲ」領域、「ＬＰ−ＥＧＲ」領域、及び、「ＨＰ／ＬＰ−ＥＧＲ併用」領域を概略的に示す図である。It is a figure which shows roughly the "HP-EGR" area | region, the "LP-EGR" area | region, and the "HP / LP-EGR combined use" area | region in an engine operation area | region. 第１関係式から排気ガスの第１絞り系通路への流入圧力を算出する場合のブロック図である。It is a block diagram in the case of calculating the inflow pressure of exhaust gas into the first throttle system passage from the first relational expression. 第２関係式から第２絞り系通路の断面積を算出する場合のブロック図である。It is a block diagram in the case of calculating the cross-sectional area of the 2nd aperture system channel | path from a 2nd relational expression. 第２関係式から排気ガスの第２絞り系通路への流入圧力を算出する場合のブロック図である。It is a block diagram in the case of calculating the inflow pressure of exhaust gas into the second throttle system passage from the second relational expression. 第１関係式から第１絞り系通路の断面積を算出する場合のブロック図である。It is a block diagram in the case of calculating the cross-sectional area of a 1st aperture_diaphragm | restriction system channel | path from a 1st relational expression. フィードバック制御を行う場合のＥＧＲ弁開度制御及び排気シャッター弁開度制御のブロック図である。It is a block diagram of EGR valve opening degree control and exhaust shutter valve opening degree control in the case of performing feedback control. フィードバック制御を行う場合のＥＧＲ弁開度制御及び排気シャッター弁開度制御のタイムチャートである。It is a time chart of EGR valve opening degree control and exhaust shutter valve opening degree control in the case of performing feedback control.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明の実施形態に係る排気還流制御装置により制御されるエンジン１の概略構成を示す。このエンジン１は、車両に搭載されるディーゼルエンジンであって、複数の気筒１１ａ（１つのみ図示）が設けられたシリンダブロック１１と、このシリンダブロック１１上に配設されたシリンダヘッド１２と、シリンダブロック１１の下側に配設され、潤滑油が貯溜されたオイルパン１３とを有している。このエンジン１の各気筒１１ａ内には、ピストン１４が往復動可能にそれぞれ嵌挿されていて、このピストン１４の頂面には深皿形燃焼室１４ａを区画するキャビティが形成されている。このピストン１４は、コンロッド１４ｂを介してクランク軸１５と連結されている。   FIG. 1 shows a schematic configuration of an engine 1 controlled by an exhaust gas recirculation control apparatus according to an embodiment of the present invention. The engine 1 is a diesel engine mounted on a vehicle, and includes a cylinder block 11 provided with a plurality of cylinders 11a (only one shown), a cylinder head 12 disposed on the cylinder block 11, An oil pan 13 is disposed below the cylinder block 11 and stores lubricating oil. In each cylinder 11a of the engine 1, a piston 14 is fitted and removably fitted. A top surface of the piston 14 is formed with a cavity that defines a deep dish combustion chamber 14a. The piston 14 is connected to the crankshaft 15 via a connecting rod 14b.

シリンダヘッド１２には、各気筒１１ａ毎に吸気ポート１６及び排気ポート１７が形成されているとともに、これら吸気ポート１６及び排気ポート１７の燃焼室１４ａ側の開口を開閉する吸気弁２１及び排気弁２２がそれぞれ配設されている。   In the cylinder head 12, an intake port 16 and an exhaust port 17 are formed for each cylinder 11a, and an intake valve 21 and an exhaust valve 22 that open and close the opening of the intake port 16 and the exhaust port 17 on the combustion chamber 14a side. Are arranged respectively.

また、シリンダヘッド１２には、燃料を噴射するインジェクタ１８と、エンジン１の冷間時に気筒１１ａ内に吸入されたガスを暖めて燃料の着火性を高めるためのグロープラグ１９とが設けられている。インジェクタ１８は、その燃料噴射口が燃焼室１４ａの天井面から該燃焼室１４ａに臨むように配設されていて、燃焼室１４ａに燃料を直接噴射供給するようになっている。   Further, the cylinder head 12 is provided with an injector 18 for injecting fuel and a glow plug 19 for warming the gas sucked into the cylinder 11a when the engine 1 is cold to enhance the ignitability of the fuel. . The injector 18 is disposed so that its fuel injection port faces the combustion chamber 14a from the ceiling surface of the combustion chamber 14a, and is configured to directly inject and supply fuel to the combustion chamber 14a.

上記インジェクタ１８には、燃料供給システム５１を介して燃料が燃料タンク５２から供給されるようになっている。この燃料供給システム５１は、燃料タンク５２内に配設された電動の低圧燃料ポンプ（図示せず）、燃料フィルタ５３、高圧燃料ポンプ５４及びコモンレール５５を有している。高圧燃料ポンプ５４は、上記低圧燃料ポンプ及び燃料フィルタ５３を介して燃料タンク５２より供給されてきた低圧の燃料をコモンレール５５に高圧で圧送し、このコモンレール５５は、その圧送された燃料を、その高圧の圧力でもって蓄える。そして、インジェクタ１８が作動することによって、コモンレール５５に蓄えられている燃料がインジェクタ１８から燃焼室１４ａに噴射される。尚、上記低圧燃料ポンプ、高圧燃料ポンプ５４、コモンレール５５及びインジェクタ１８のそれぞれで生じた余剰の燃料は、リターン通路５６を介して（低圧燃料ポンプで生じた余剰の燃料は直接）燃料タンク５２に戻される。   The injector 18 is supplied with fuel from a fuel tank 52 via a fuel supply system 51. The fuel supply system 51 includes an electric low-pressure fuel pump (not shown), a fuel filter 53, a high-pressure fuel pump 54, and a common rail 55 disposed in the fuel tank 52. The high-pressure fuel pump 54 pumps the low-pressure fuel supplied from the fuel tank 52 through the low-pressure fuel pump and the fuel filter 53 to the common rail 55 at a high pressure, and the common rail 55 supplies the pumped fuel to the common rail 55. Store with high pressure. When the injector 18 operates, the fuel stored in the common rail 55 is injected from the injector 18 into the combustion chamber 14a. Excess fuel generated in each of the low-pressure fuel pump, the high-pressure fuel pump 54, the common rail 55, and the injector 18 is supplied to the fuel tank 52 via the return passage 56 (excess fuel generated in the low-pressure fuel pump is directly). Returned.

高圧燃料ポンプ５４は、エンジン１の回転部材（例えばカムシャフト）によって駆動される。高圧燃料ポンプ５４には、電磁弁で構成された調圧弁が設けられており、この調圧弁によって、高圧燃料ポンプ５４からコモンレール５５に供給する燃料の圧力（コモンレール５５で蓄えられる燃料の圧力）、つまり、インジェクタ１８から噴射される燃料の圧力（燃圧）を調整することができるようになっている。   The high-pressure fuel pump 54 is driven by a rotating member (for example, a camshaft) of the engine 1. The high-pressure fuel pump 54 is provided with a pressure regulating valve composed of an electromagnetic valve. By this pressure regulating valve, the pressure of fuel supplied from the high-pressure fuel pump 54 to the common rail 55 (the pressure of fuel stored in the common rail 55), That is, the pressure (fuel pressure) of the fuel injected from the injector 18 can be adjusted.

エンジン１の一側面には、各気筒１１ａの吸気ポート１６に連通するように吸気通路３０が接続されている。一方、エンジン１の他側面には、各気筒１１ａの燃焼室１４ａからの既燃ガス（排気ガス）を排出する排気通路４０が接続されている。これら吸気通路３０及び排気通路４０には、吸入空気（後述の低圧ＥＧＲ通路８１により還流された排気ガスも含む）の過給を行う排気ターボ過給機６１が配設されている。   An intake passage 30 is connected to one side of the engine 1 so as to communicate with the intake port 16 of each cylinder 11a. On the other hand, an exhaust passage 40 for discharging burned gas (exhaust gas) from the combustion chamber 14a of each cylinder 11a is connected to the other side of the engine 1. The intake passage 30 and the exhaust passage 40 are provided with an exhaust turbocharger 61 that supercharges intake air (including exhaust gas recirculated by a low-pressure EGR passage 81 described later).

吸気通路３０の上流端部には、吸入空気を濾過するエアクリーナ３１が配設されている。一方、吸気通路３０における下流端近傍には、サージタンク３４が配設されている。このサージタンク３４よりも下流側の吸気通路３０は、各気筒１１ａ毎に分岐する独立通路とされ、これら各独立通路の下流端が各気筒１１ａの吸気ポート１６にそれぞれ接続されている。   An air cleaner 31 that filters intake air is disposed at the upstream end of the intake passage 30. On the other hand, a surge tank 34 is disposed near the downstream end of the intake passage 30. The intake passage 30 on the downstream side of the surge tank 34 is an independent passage branched for each cylinder 11a, and the downstream end of each independent passage is connected to the intake port 16 of each cylinder 11a.

吸気通路３０におけるエアクリーナ３１とサージタンク３４との間には、上流側から順に、排気ターボ過給機６１のコンプレッサ６１ａと、吸気シャッター弁３６と、該コンプレッサ６１ａにより圧縮されたガスを冷却するインタークーラ３５とが配設されている。吸気シャッター弁３６は、基本的には全開状態とされるが、後述の高圧ＥＧＲ通路７１による排気ガスの還流量を確保するために、全開よりも小さい開度とされる場合がある。インタークーラ３５は、電動ウォータポンプ９１による冷却水（エンジン１の冷却水とは異なる冷却水）の供給により、上記ガスを冷却するように構成されている。   Between the air cleaner 31 and the surge tank 34 in the intake passage 30, the compressor 61 a of the exhaust turbocharger 61, the intake shutter valve 36, and an intercooler that cools the gas compressed by the compressor 61 a are sequentially arranged from the upstream side. A cooler 35 is provided. The intake shutter valve 36 is basically fully opened, but may have an opening smaller than the fully opened state in order to ensure a recirculation amount of exhaust gas through a high pressure EGR passage 71 described later. The intercooler 35 is configured to cool the gas by supplying cooling water (cooling water different from the cooling water of the engine 1) by the electric water pump 91.

排気通路４０の上流側の部分は、各気筒１１ａ毎に分岐して排気ポート１７の外側端に接続された独立通路と該各独立通路が集合する集合部とを有する排気マニホールドによって構成されている。この排気通路４０における排気マニホールドよりも下流側には、上流側から順に、排気ターボ過給機６１のタービン６１ｂと、エンジン１の排気ガス中の有害成分を浄化する排気浄化装置４１と、サイレンサ４２とが配設されている。   The upstream portion of the exhaust passage 40 is constituted by an exhaust manifold having an independent passage branched for each cylinder 11a and connected to the outer end of the exhaust port 17 and a collecting portion where the independent passages gather. . On the downstream side of the exhaust manifold in the exhaust passage 40, in order from the upstream side, the turbine 61b of the exhaust turbocharger 61, an exhaust purification device 41 that purifies harmful components in the exhaust gas of the engine 1, and a silencer 42 Are arranged.

排気浄化装置４１は、酸化触媒４１ａと、ディーゼルパティキュレートフィルタ（以下、フィルタという）４１ｂとを有しており、上流側から、この順に並んでいる。酸化触媒４１ａは、白金又は白金にパラジウムを加えたもの等を担持した酸化触媒を有していて、排気ガス中のＣＯ及びＨＣが酸化されてＣＯ２及びＨ２Ｏが生成する反応を促すものである。また、フィルタ４１ｂは、エンジン１の排気ガス中に含まれる煤等の微粒子を捕集するものである。尚、フィルタ４１ｂに酸化触媒をコーティングしてもよい。   The exhaust purification device 41 includes an oxidation catalyst 41a and a diesel particulate filter (hereinafter referred to as a filter) 41b, which are arranged in this order from the upstream side. The oxidation catalyst 41a has an oxidation catalyst supporting platinum or platinum added with palladium or the like, and promotes a reaction in which CO and HC in the exhaust gas are oxidized to generate CO2 and H2O. The filter 41b collects particulates such as soot contained in the exhaust gas of the engine 1. The filter 41b may be coated with an oxidation catalyst.

排気ターボ過給機６１は、上記の如く吸気通路３０に配設されたコンプレッサ６１ａと、上記の如く排気通路４０に配設されたタービン６１ｂとを有していて、このタービン６１ｂが排気ガス流により回転し、このタービン６１ｂの回転により、該タービン６１ｂと連結された上記コンプレッサ６１ａが作動する。排気通路４０におけるタービン６１ｂの上流側近傍には、ＶＧＴ絞り弁６２が設けられており、このＶＧＴ絞り弁６２の開度（絞り量）を制御することにより、タービン６１ｂへの排気ガスの流速を調整することができ、これにより、排気ガス流により回転するタービン６１ｂの回転速度、つまり排気ターボ過給機６１のコンプレッサ６１ａの圧力比（コンプレッサ６１ａへの流入直前のガス圧力に対する、コンプレッサ６１ａからの流出直後のガス圧力の比）を調整することができる。   The exhaust turbocharger 61 includes the compressor 61a disposed in the intake passage 30 as described above and the turbine 61b disposed in the exhaust passage 40 as described above. The rotation of the turbine 61b causes the compressor 61a connected to the turbine 61b to operate. A VGT throttle valve 62 is provided near the upstream side of the turbine 61b in the exhaust passage 40. By controlling the opening degree (throttle amount) of the VGT throttle valve 62, the flow rate of the exhaust gas to the turbine 61b is controlled. Thus, the rotational speed of the turbine 61b rotated by the exhaust gas flow, that is, the pressure ratio of the compressor 61a of the exhaust turbocharger 61 (from the compressor 61a to the gas pressure immediately before flowing into the compressor 61a) can be adjusted. The ratio of the gas pressure immediately after the outflow can be adjusted.

エンジン１は、その排気ガスの一部を排気通路４０から吸気通路３０に還流させるようになされている。この排気ガスの還流のために、高圧ＥＧＲ通路７１と、低圧ＥＧＲ通路８１とが設けられている。   The engine 1 is configured to recirculate a part of the exhaust gas from the exhaust passage 40 to the intake passage 30. A high pressure EGR passage 71 and a low pressure EGR passage 81 are provided to recirculate the exhaust gas.

高圧ＥＧＲ通路７１は、排気通路４０における上記排気マニホールドと排気ターボ過給機６１のタービン６１ｂとの間の部分（つまり、排気ターボ過給機６１のタービン６１ｂよりも上流側部分）と、吸気通路３０におけるサージタンク３４とインタークーラ３５との間の部分（つまり、排気ターボ過給機６１のコンプレッサ６１ａよりも下流側部分）とを接続している。高圧ＥＧＲ通路７１には、該高圧ＥＧＲ通路７１の断面積を変更する高圧ＥＧＲ弁７３が配設されている。この高圧ＥＧＲ弁７３により、高圧ＥＧＲ通路７１による排気ガスの還流量（以下、高圧ＥＧＲ量という）が調節される。   The high-pressure EGR passage 71 includes a portion of the exhaust passage 40 between the exhaust manifold and the turbine 61b of the exhaust turbocharger 61 (that is, a portion upstream of the turbine 61b of the exhaust turbocharger 61), and an intake passage. 30 is connected to a portion between the surge tank 34 and the intercooler 35 (that is, a portion downstream of the compressor 61a of the exhaust turbocharger 61). The high pressure EGR passage 71 is provided with a high pressure EGR valve 73 that changes the cross-sectional area of the high pressure EGR passage 71. The high-pressure EGR valve 73 adjusts the exhaust gas recirculation amount (hereinafter referred to as high-pressure EGR amount) through the high-pressure EGR passage 71.

低圧ＥＧＲ通路８１は、排気通路４０における排気浄化装置４１とサイレンサ４２との間の部分（つまり、排気ターボ過給機６１のタービン６１ｂよりも下流側部分）と、吸気通路３０における排気ターボ過給機６１のコンプレッサ６１ａとエアクリーナ３１との間の部分（つまり、排気ターボ過給機６１のコンプレッサ６１ａよりも上流側部分）とを接続している。低圧ＥＧＲ通路８１には、その内部を通過する排気ガスを冷却する低圧ＥＧＲクーラ８２が配設されている。この低圧ＥＧＲクーラ８２は、エンジン１の冷却水の供給により、上記排気ガスを冷却するように構成されている。また、低圧ＥＧＲ通路８１における低圧ＥＧＲクーラ８２の下流側には、低圧ＥＧＲ通路８１の断面積を変更する低圧ＥＧＲ弁８３が配設されている。   The low pressure EGR passage 81 includes a portion of the exhaust passage 40 between the exhaust purification device 41 and the silencer 42 (that is, a portion downstream of the turbine 61b of the exhaust turbocharger 61), and an exhaust turbocharger in the intake passage 30. A portion between the compressor 61a of the machine 61 and the air cleaner 31 (that is, a portion upstream of the compressor 61a of the exhaust turbocharger 61) is connected. The low pressure EGR passage 81 is provided with a low pressure EGR cooler 82 for cooling the exhaust gas passing through the inside thereof. The low pressure EGR cooler 82 is configured to cool the exhaust gas by supplying cooling water of the engine 1. A low-pressure EGR valve 83 that changes the cross-sectional area of the low-pressure EGR passage 81 is disposed downstream of the low-pressure EGR cooler 82 in the low-pressure EGR passage 81.

排気通路４０における低圧ＥＧＲ通路８１の接続部分よりも下流側（かつサイレンサ４２の上流側）には、排気シャッター弁４３が配設されている。この排気シャッター弁４３は、該排気シャッター弁４３の配設部分における排気通路４０の断面積を変更するものであって、該断面積が小さくなる（排気シャッター弁４３の開度が小さくなる）と、排気通路４０における低圧ＥＧＲ通路８１の接続部分の圧力（排気ガスの低圧ＥＧＲ通路８１への流入圧力）が高くなって、排気ガスの低圧ＥＧＲ通路８１への流入圧力と流出圧力（吸気通路３０における低圧ＥＧＲ通路８１の接続部分の圧力）との間の差圧が大きくなる。したがって、低圧ＥＧＲ弁８３及び排気シャッター弁４３の開度を制御することで、低圧ＥＧＲ通路８１による排気ガスの還流量（以下、低圧ＥＧＲ量という）が調節される。   An exhaust shutter valve 43 is disposed downstream of the connection portion of the low-pressure EGR passage 81 in the exhaust passage 40 (and upstream of the silencer 42). The exhaust shutter valve 43 changes the cross-sectional area of the exhaust passage 40 at the portion where the exhaust shutter valve 43 is disposed, and when the cross-sectional area becomes small (the opening degree of the exhaust shutter valve 43 becomes small). The pressure at the connection portion of the low pressure EGR passage 81 in the exhaust passage 40 (inflow pressure of the exhaust gas into the low pressure EGR passage 81) becomes high, and the inflow pressure and outflow pressure of the exhaust gas into the low pressure EGR passage 81 (intake passage 30). The pressure difference between the low pressure EGR passage 81 and the pressure at the connecting portion) increases. Therefore, by controlling the opening degree of the low pressure EGR valve 83 and the exhaust shutter valve 43, the recirculation amount of the exhaust gas through the low pressure EGR passage 81 (hereinafter referred to as the low pressure EGR amount) is adjusted.

エンジン１には、クランク軸１５の回転角度位置を検出することでエンジン１の回転数（以下、エンジン回転数という）を検出するエンジン回転数センサ１０１が設けられている。   The engine 1 is provided with an engine speed sensor 101 that detects the rotational speed of the engine 1 by detecting the rotational angle position of the crankshaft 15 (hereinafter referred to as engine speed).

また、吸気通路３０におけるエアクリーナ３１の下流側近傍（低圧ＥＧＲ通路８１の接続部分よりも上流側）には、吸気通路３０に吸入された吸入空気（新気）の流量を検出するエアフローセンサ１０２と、該吸入空気の温度（吸気温度）を検出する吸気温度センサ１０３とが配設されている。さらに、サージタンク３４には、エンジン１の気筒１１ａに吸入されるガス温度を検出する吸入ガス温度センサ１０４が配設され、吸気通路３０におけるインタークーラ３５の下流側近傍には、当該部分におけるガスの圧力（サージタンク３４内のガスの圧力と略同じ）を検出する吸気圧センサ１０５が配設されている。   An air flow sensor 102 for detecting the flow rate of intake air (fresh air) sucked into the intake passage 30 is provided in the vicinity of the intake passage 30 downstream of the air cleaner 31 (upstream from the connection portion of the low pressure EGR passage 81). An intake air temperature sensor 103 that detects the temperature of the intake air (intake air temperature) is provided. Further, the surge tank 34 is provided with an intake gas temperature sensor 104 that detects the temperature of the gas sucked into the cylinder 11 a of the engine 1, and in the vicinity of the downstream side of the intercooler 35 in the intake passage 30, An intake pressure sensor 105 for detecting the pressure (substantially the same as the gas pressure in the surge tank 34) is provided.

さらに、排気通路４０における高圧ＥＧＲ通路７１の接続部分の上流側（かつ上記排気マニホールドの下流側）には、エンジン１より排気された排気ガスの圧力を検出する排気圧センサ１０６が配設されている。また、排気通路４０における排気浄化装置４１と低圧ＥＧＲ通路８１の接続部分との間には、当該部分における排気ガスの温度を検出する排気温度センサ１０７が設けられている。   Further, an exhaust pressure sensor 106 for detecting the pressure of the exhaust gas exhausted from the engine 1 is disposed upstream of the connection portion of the high pressure EGR passage 71 in the exhaust passage 40 (and downstream of the exhaust manifold). Yes. Further, an exhaust temperature sensor 107 that detects the temperature of the exhaust gas in the portion is provided between the exhaust purification device 41 and the low pressure EGR passage 81 in the exhaust passage 40.

また、エンジン１のシリンダブロック１１には、該エンジン１の冷却水の温度を検出するエンジン水温センサ１０８が設けられている。   The cylinder block 11 of the engine 1 is provided with an engine water temperature sensor 108 that detects the temperature of the cooling water of the engine 1.

このように構成されたエンジン１は、コントロールユニット１００によって制御される。コントロールユニット１００は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、プログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）と、例えばＲＡＭやＲＯＭにより構成されてプログラム及びデータを格納するメモリと、電気信号の入出力をする入出力（Ｉ／Ｏ）バスとを備えている。   The engine 1 configured as described above is controlled by the control unit 100. The control unit 100 is a controller based on a well-known microcomputer, and includes a central processing unit (CPU) that executes a program, a memory that is configured by, for example, a RAM or ROM, and stores a program and data, and an electrical signal And an input / output (I / O) bus.

図２に示すように、上記のエンジン回転数センサ１０１、エアフローセンサ１０２、吸気温度センサ１０３、吸入ガス温度センサ１０４、吸気圧センサ１０５、排気圧センサ１０６、排気温度センサ１０７、エンジン水温センサ１０８等のセンサ値の信号が、コントロールユニット１００に入力される。また、コントロールユニット１００には、車両のアクセルペダル（図示省略）の操作量に対応したアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１１０（図２にのみ示す）のセンサ値の信号が入力される。   As shown in FIG. 2, the engine speed sensor 101, the air flow sensor 102, the intake air temperature sensor 103, the intake gas temperature sensor 104, the intake pressure sensor 105, the exhaust pressure sensor 106, the exhaust temperature sensor 107, the engine water temperature sensor 108, etc. The sensor value signal is input to the control unit 100. Further, the control unit 100 receives a sensor value signal of an accelerator opening sensor 110 (shown only in FIG. 2) that detects an accelerator opening corresponding to an operation amount of an accelerator pedal (not shown) of the vehicle.

そして、コントロールユニット１００は、上記入力信号に基づいて、インジェクタ１８、吸気シャッター弁３６、排気シャッター弁４３、高圧燃料ポンプ５４（詳細には、調圧弁）、ＶＧＴ絞り弁６２、高圧ＥＧＲ弁７３、低圧ＥＧＲ弁８３、電動ウォータポンプ９１等を制御する。   Based on the input signal, the control unit 100 controls the injector 18, the intake shutter valve 36, the exhaust shutter valve 43, the high-pressure fuel pump 54 (specifically, the pressure regulating valve), the VGT throttle valve 62, the high-pressure EGR valve 73, Controls the low pressure EGR valve 83, the electric water pump 91, and the like.

ここで、コントロールユニット１００によるエンジン１の基本制御について、図３のフローチャートに基づいて説明する。   Here, basic control of the engine 1 by the control unit 100 will be described based on the flowchart of FIG.

最初のステップＳ１で、各種センサからのセンサ値を読み込み、次のステップＳ２で、アクセル開度センサ１１０によるアクセル開度に基づき、目標トルクを設定する。   In the first step S1, sensor values from various sensors are read, and in the next step S2, a target torque is set based on the accelerator opening by the accelerator opening sensor 110.

次のステップＳ３では、上記目標トルクと、エンジン回転数センサ１０１によるエンジン回転数とに基づき、インジェクタ１８から噴射すべき燃料量（エンジン１（気筒１１ａ）に供給すべき燃料量）である要求噴射量及び噴射パターンを設定する。この噴射パターンは、主燃焼を生じさせるための主噴射、該主噴射よりも前に噴射され、プリ燃焼を生じさせるための前噴射、その前噴射よりも前に噴射され、プリ燃焼を生じさせ易くするためのパイロット噴射、上記主燃焼に継続して後燃焼を生じさせるための後噴射等を、どのタイミングでどれだけの量を噴射するかを設定したものである。パイロット噴射、前噴射及び後噴射の噴射量が０になる場合があり、その場合、当該噴射はなされないことになる。   In the next step S3, the required injection which is the amount of fuel to be injected from the injector 18 (the amount of fuel to be supplied to the engine 1 (cylinder 11a)) based on the target torque and the engine speed by the engine speed sensor 101. Set quantity and injection pattern. This injection pattern is the main injection for causing the main combustion, the injection before the main injection, the pre-injection for causing the pre-combustion, and the injection before the pre-injection to cause the pre-combustion. The pilot injection for facilitating, the post-injection for generating post-combustion after the main combustion, and the like are set at what timing and how much. In some cases, the injection amounts of pilot injection, pre-injection, and post-injection become zero, and in this case, the injection is not performed.

次のステップＳ４では、上記要求噴射量と上記エンジン回転数とに基づき、インジェクタ１８から噴射される燃料の圧力（燃圧）及びＶＧＴ絞り弁６２の開度を設定する。   In the next step S4, the pressure (fuel pressure) of the fuel injected from the injector 18 and the opening degree of the VGT throttle valve 62 are set based on the required injection amount and the engine speed.

次のステップＳ５では、上記要求噴射量と上記エンジン回転数とに基づき、エンジン１（気筒１１ａ）に吸い込まれる全吸気ガスの酸素濃度の目標値である目標吸気酸素濃度を設定する。   In the next step S5, a target intake oxygen concentration, which is a target value of the oxygen concentration of all intake gas sucked into the engine 1 (cylinder 11a), is set based on the required injection amount and the engine speed.

次のステップＳ６では、上記要求噴射量と、上記エンジン回転数と、吸気温度センサ１０３による吸気温度と、エンジン水温センサ１０８によるエンジン水温とに基づき、高圧ＥＧＲ量と低圧ＥＧＲ量との比率であるＥＧＲ併用率を設定する。このＥＧＲ併用率には、高圧ＥＧＲ量又は低圧ＥＧＲ量が０になる場合も含まれる。   In the next step S6, the ratio between the high pressure EGR amount and the low pressure EGR amount is based on the required injection amount, the engine speed, the intake air temperature by the intake air temperature sensor 103, and the engine water temperature by the engine water temperature sensor 108. Set EGR combination rate. This EGR combined use rate includes cases where the high pressure EGR amount or the low pressure EGR amount becomes zero.

上記ステップＳ６でＥＧＲ併用率を設定した結果、エンジン回転数とエンジン負荷（上記要求噴射量と対応している）とで表されるエンジン運転領域において、高圧ＥＧＲ通路７１のみにより排気ガスの還流が行われる領域である「ＨＰ−ＥＧＲ」領域、低圧ＥＧＲ通路８１のみにより排気ガスの還流が行われる領域である「ＬＰ−ＥＧＲ」領域、及び、高圧ＥＧＲ通路７１と低圧ＥＧＲ通路８１との両方により排気ガスの還流が行われる領域である「ＨＰ／ＬＰ−ＥＧＲ併用」領域が、概略的に、図４のようになる。「ＨＰ／ＬＰ−ＥＧＲ併用」領域では、「ＬＰ−ＥＧＲ」領域に近づくほど、高圧ＥＧＲ量の割合が減少し、低圧ＥＧＲ量の割合が増大する。   As a result of setting the EGR combined ratio in step S6, the exhaust gas recirculation is performed only by the high-pressure EGR passage 71 in the engine operation region represented by the engine speed and the engine load (corresponding to the required injection amount). The “HP-EGR” region, which is a region where the exhaust gas is recirculated, the “LP-EGR” region where the recirculation of the exhaust gas is performed only by the low pressure EGR passage 81, and both the high pressure EGR passage 71 and the low pressure EGR passage 81 The “HP / LP-EGR combined use” region where exhaust gas recirculation is performed is roughly as shown in FIG. In the “HP / LP-EGR combined use” region, the closer to the “LP-EGR” region, the lower the ratio of the high pressure EGR amount and the higher the ratio of the low pressure EGR amount.

次のステップＳ７では、上記目標吸気酸素濃度と、上記ＥＧＲ併用率と、排気ガスの酸素濃度である排気酸素濃度とに基づき、低圧ＥＧＲ量の目標値である目標低圧ＥＧＲ量を設定する。詳細には、上記目標吸気酸素濃度と上記排気酸素濃度とから、低圧ＥＧＲ量と高圧ＥＧＲ量とのトータルＥＧＲ量の目標値である目標トータルＥＧＲ量を算出して、その目標トータルＥＧＲ量と上記ＥＧＲ併用率とから目標低圧ＥＧＲ量を設定する。上記排気酸素濃度は、本実施形態では、上記目標吸気酸素濃度と、気筒１１ａ内にて燃料の燃焼で使用される酸素量とに基づいて算出した値である。尚、排気酸素濃度を算出する代わりに、排気通路４０に設けた０２センサにより排気酸素濃度を検出するようにしてもよい。 In the next step S7, a target low pressure EGR amount that is a target value of the low pressure EGR amount is set based on the target intake oxygen concentration, the EGR combined ratio, and the exhaust oxygen concentration that is the oxygen concentration of the exhaust gas. Specifically, a target total EGR amount that is a target value of the total EGR amount of the low pressure EGR amount and the high pressure EGR amount is calculated from the target intake oxygen concentration and the exhaust oxygen concentration, and the target total EGR amount The target low pressure EGR amount is set from the EGR combined use rate. In the present embodiment, the exhaust oxygen concentration is a value calculated based on the target intake oxygen concentration and the amount of oxygen used for fuel combustion in the cylinder 11a. Instead of calculating the exhaust oxygen concentration, it may be detected exhaust oxygen concentration by 0 2 sensor provided in the exhaust passage 40.

次のステップＳ８では、新気量と低圧ＥＧＲ通路８１による還流量の実値である実低圧ＥＧＲ量とに基づき、吸気通路３０における高圧ＥＧＲ通路７１の合流直前のガスの酸素濃度（新気の酸素濃度と低圧ＥＧＲ通路８１により実際に還流された排気ガスの酸素濃度との和）を計算する。ここでは、低圧ＥＧＲ通路８１により還流された排気ガスが、吸気通路３０における高圧ＥＧＲ通路７１の合流直前に達するまでの時間を考慮して、該合流直前の酸素濃度を算出する。ここで、上記新気量は、エアフローセンサ１０２により検出され、実低圧ＥＧＲ量は、エンジン１（気筒１１ａ）に吸入される総吸入ガス量から、エアフローセンサ１０２により検出された新気量を引く（「ＨＰ／ＬＰ−ＥＧＲ併用」領域では、更に、高圧ＥＧＲ通路７１による還流量の実値である実高圧ＥＧＲ量も引く）ことで算出する。上記総吸入ガス量は、吸入ガス温度センサ１０４により検出されたガス温度と、吸気圧センサ１０５により検出されたガス圧とから算出することができ、上記実高圧ＥＧＲ量は、吸気圧センサ１０５と排気圧センサ１０６との検出差圧及び高圧ＥＧＲ弁７３の実開度より算出することができる。   In the next step S8, based on the fresh air amount and the actual low pressure EGR amount, which is the actual value of the recirculation amount in the low pressure EGR passage 81, the oxygen concentration of the gas immediately before joining the high pressure EGR passage 71 in the intake passage 30 (fresh air The sum of the oxygen concentration and the oxygen concentration of the exhaust gas actually recirculated through the low pressure EGR passage 81 is calculated. Here, considering the time until the exhaust gas recirculated by the low pressure EGR passage 81 reaches just before the merge of the high pressure EGR passage 71 in the intake passage 30, the oxygen concentration immediately before the merge is calculated. Here, the fresh air amount is detected by the air flow sensor 102, and the actual low pressure EGR amount is obtained by subtracting the fresh air amount detected by the air flow sensor 102 from the total intake gas amount sucked into the engine 1 (cylinder 11a). (In the “HP / LP-EGR combined use” region, the actual high-pressure EGR amount that is the actual value of the recirculation amount through the high-pressure EGR passage 71 is also subtracted). The total intake gas amount can be calculated from the gas temperature detected by the intake gas temperature sensor 104 and the gas pressure detected by the intake pressure sensor 105, and the actual high pressure EGR amount is calculated with the intake pressure sensor 105. It can be calculated from the detected differential pressure with the exhaust pressure sensor 106 and the actual opening of the high pressure EGR valve 73.

次のステップＳ９では、上記目標吸気酸素濃度と、上記排気酸素濃度と、上記合流直前のガスの酸素濃度と、エンジン１（気筒１１ａ）への総吸入ガス量とに基づき、目標高圧ＥＧＲ量を設定する。すなわち、上記ステップＳ８で、上記ＥＧＲ併用率から、目標低圧ＥＧＲ量に加えて、目標高圧ＥＧＲ量を設定可能であるが、低圧ＥＧＲ通路８１により還流される排気ガス（低圧ＥＧＲガス）が、排気ポート１７から吸気通路３０における高圧ＥＧＲ通路７１の合流直前に達するまでには時間がかかるため、その時間遅れの分だけ、吸気酸素濃度の増減が遅れることになり、吸気酸素濃度の過不足分を高圧ＥＧＲガス（高圧ＥＧＲガスの酸素濃度）で補えるように目標高圧ＥＧＲ量を設定する。すなわち、本実施形態では、上記エンジン１の運転状態に応じて予め設定した目標吸気酸素濃度と、低圧ＥＧＲガスが排気ポート１７から吸気通路３０における高圧ＥＧＲ通路７１の合流部に到達するまでの遅れ時間を考慮して算出される高圧ＥＧＲ合流前ガス（上記合流部の直上流側の吸気通路を流れるガス）の酸素濃度と、排気酸素濃度と、エンジン１への総吸入ガス量とから算出される値を、目標高圧ＥＧＲ量に設定している。上記高圧ＥＧＲ合流前ガスの酸素濃度は、上記新気量と、上記実低圧ＥＧＲ量と、低圧ＥＧＲガスの酸素濃度と、低圧ＥＧＲガスが排気ポート１７から上記合流部に到達するまでの遅れ時間とから算出する。   In the next step S9, the target high pressure EGR amount is set based on the target intake oxygen concentration, the exhaust oxygen concentration, the oxygen concentration of the gas just before the merging, and the total intake gas amount to the engine 1 (cylinder 11a). Set. That is, in step S8, the target high pressure EGR amount can be set in addition to the target low pressure EGR amount from the EGR combined ratio, but the exhaust gas recirculated through the low pressure EGR passage 81 (low pressure EGR gas) is exhausted. Since it takes time to reach from the port 17 to just before the high pressure EGR passage 71 joins the intake passage 30, the increase or decrease in the intake oxygen concentration is delayed by the time delay, and the excess or deficiency of the intake oxygen concentration is reduced. The target high pressure EGR amount is set so as to be supplemented by the high pressure EGR gas (the oxygen concentration of the high pressure EGR gas). That is, in the present embodiment, the target intake oxygen concentration set in advance according to the operating state of the engine 1 and the delay until the low pressure EGR gas reaches the junction of the high pressure EGR passage 71 in the intake passage 30 from the exhaust port 17. Calculated from the oxygen concentration of the pre-high pressure EGR merged gas (the gas flowing through the intake passage immediately upstream of the merged portion), the exhaust oxygen concentration, and the total intake gas amount to the engine 1 calculated in consideration of time. Is set as the target high pressure EGR amount. The oxygen concentration of the gas before the high-pressure EGR merging includes the fresh air amount, the actual low-pressure EGR amount, the oxygen concentration of the low-pressure EGR gas, and the delay time until the low-pressure EGR gas reaches the merging portion from the exhaust port 17. And calculated from

次のステップＳ１０では、上記の各設定に基づいて、インジェクタ１８、吸気シャッター弁３６、排気シャッター弁４３、高圧燃料ポンプ５４（調圧弁）、ＶＧＴ絞り弁６２、高圧ＥＧＲ弁７３、低圧ＥＧＲ弁８３、電動ウォータポンプ９１等の各アクチュエータの制御量を設定する。   In the next step S10, based on the above settings, the injector 18, the intake shutter valve 36, the exhaust shutter valve 43, the high pressure fuel pump 54 (pressure regulating valve), the VGT throttle valve 62, the high pressure EGR valve 73, and the low pressure EGR valve 83. The control amount of each actuator such as the electric water pump 91 is set.

次のステップＳ１１では、上記制御量に基づき各アクチュエータを制御し、しかる後にリターンする。   In the next step S11, each actuator is controlled based on the control amount, and then the process returns.

次に、コントロールユニット１００による高圧ＥＧＲ弁７３、低圧ＥＧＲ弁８３及び排気シャッター弁４３の開度制御について説明する。   Next, the opening control of the high pressure EGR valve 73, the low pressure EGR valve 83, and the exhaust shutter valve 43 by the control unit 100 will be described.

コントロールユニット１００は、高圧ＥＧＲ量が、予め設定された上記目標高圧ＥＧＲ量（上記ステップＳ９で設定された目標高圧ＥＧＲ量）になるように、高圧ＥＧＲ弁７３の開度を制御する。すなわち、コントロールユニット１００は、高圧ＥＧＲ弁７３の開度を、吸気圧センサ１０５と排気圧センサ１０６との検出差圧から、上記目標高圧ＥＧＲ量が得られる開度にする。   The control unit 100 controls the opening degree of the high pressure EGR valve 73 so that the high pressure EGR amount becomes the preset target high pressure EGR amount (target high pressure EGR amount set in step S9). That is, the control unit 100 sets the opening degree of the high pressure EGR valve 73 to an opening degree at which the target high pressure EGR amount is obtained from the detected differential pressure between the intake pressure sensor 105 and the exhaust pressure sensor 106.

また、コントロールユニット１００は、低圧ＥＧＲ量が、予め設定された目標低圧ＥＧＲ量（上記ステップＳ７で設定された目標低圧ＥＧＲ量）になるように、低圧ＥＧＲ弁８３及び排気シャッター弁４３の開度を制御する。その際、上記設定された目標低圧ＥＧＲ量が、低圧ＥＧＲ弁８３及び排気シャッター弁４３の全開時に還流可能な低圧ＥＧＲ量以下である場合には、排気シャッター弁４３が全開状態になり、その状態で、低圧ＥＧＲ弁８３の制御により低圧ＥＧＲ量を制御する（目標低圧ＥＧＲ量が多いほど、低圧ＥＧＲ弁８３の開度を大きくする）。また、目標低圧ＥＧＲ量が、低圧ＥＧＲ弁８３及び排気シャッター弁４３の全開時に還流可能な低圧ＥＧＲ量よりも多い場合には、低圧ＥＧＲ弁８３が全開状態になり、その状態で、排気シャッター弁４３の制御により低圧ＥＧＲ量を制御する（目標低圧ＥＧＲ量が多いほど、排気シャッター弁４３の開度を小さくする）。   Further, the control unit 100 opens the openings of the low pressure EGR valve 83 and the exhaust shutter valve 43 so that the low pressure EGR amount becomes a preset target low pressure EGR amount (target low pressure EGR amount set in step S7). To control. At that time, when the set target low pressure EGR amount is equal to or less than the low pressure EGR amount that can be recirculated when the low pressure EGR valve 83 and the exhaust shutter valve 43 are fully opened, the exhaust shutter valve 43 is fully opened, Thus, the low pressure EGR amount is controlled by controlling the low pressure EGR valve 83 (the larger the target low pressure EGR amount, the larger the opening degree of the low pressure EGR valve 83). When the target low pressure EGR amount is larger than the low pressure EGR amount that can be recirculated when the low pressure EGR valve 83 and the exhaust shutter valve 43 are fully opened, the low pressure EGR valve 83 is fully opened. The low pressure EGR amount is controlled by the control of 43 (the larger the target low pressure EGR amount, the smaller the opening degree of the exhaust shutter valve 43).

ここで、コントロールユニット１００による低圧ＥＧＲ弁８３及び排気シャッター弁４３の開度制御について詳細に説明する。   Here, the opening degree control of the low pressure EGR valve 83 and the exhaust shutter valve 43 by the control unit 100 will be described in detail.

本実施形態では、コントロールユニット１００は、排気シャッター弁４３が全開であるとして低圧ＥＧＲ弁８３の開度を決定して該低圧ＥＧＲ弁８３を該決定した開度に制御するＥＧＲ弁開度制御と、低圧ＥＧＲ弁８３が全開であるとして排気シャッター弁４３の開度を決定して該排気シャッター弁４３を該決定した開度に制御する排気シャッター弁開度制御とを互いに独立して実行する。   In the present embodiment, the control unit 100 determines the opening degree of the low pressure EGR valve 83 on the assumption that the exhaust shutter valve 43 is fully open, and controls the low pressure EGR valve 83 to the determined opening degree. Then, the opening degree of the exhaust shutter valve 43 is determined on the assumption that the low pressure EGR valve 83 is fully opened, and the exhaust shutter valve opening degree control for controlling the exhaust shutter valve 43 to the determined opening degree is executed independently of each other.

上記ＥＧＲ弁開度制御は、先ず、排気通路４０における低圧ＥＧＲ通路８１の接続部分から大気開放端までの部分である第１絞り系通路に対して流入及び流出する排気ガスについての、ベルヌーイの定理から導かれる第１関係式（絞り式流量計の原理式）から、排気シャッター弁４３が全開であるときの該排気ガスの第１絞り系通路への流入圧力を算出する（第１絞り系通路流入圧力算出ステップ）。   In the EGR valve opening degree control, first, Bernoulli's theorem for the exhaust gas flowing into and out of the first throttle system passage which is a portion from the connection portion of the low pressure EGR passage 81 to the open end of the exhaust passage 40. From the first relational expression derived from (the principle expression of the throttle type flow meter), the inflow pressure of the exhaust gas into the first throttle system passage when the exhaust shutter valve 43 is fully open is calculated (first throttle system passage). Inflow pressure calculation step).

上記第１関係式は、変数として、排気ガスの第１絞り系通路への流入圧力、該排気ガスの第１絞り系通路からの流出圧力、第１絞り系通路の排気ガス流量（質量流量）、該排気ガスの温度、該排気ガスの密度、及び、第１絞り系通路の断面積を含む。第１絞り系通路の断面積は、ここでは、排気シャッター弁４３やサイレンサ４２を含む第１絞り系通路全体を１つの絞りとした場合の該絞りの断面積であり、第１絞り系通路（絞り）の断面積と排気シャッター弁４３の開度とは、１対１の対応関係にある。この対応関係は、予め計算により求めて第１マップとして設定しておく。   The first relational expression includes, as variables, inflow pressure of exhaust gas to the first throttle system passage, outflow pressure of the exhaust gas from the first throttle system passage, exhaust gas flow rate (mass flow rate) of the first throttle system passage. , The temperature of the exhaust gas, the density of the exhaust gas, and the cross-sectional area of the first throttle system passage. Here, the cross-sectional area of the first throttle system passage is the cross-sectional area of the throttle when the entire first throttle system passage including the exhaust shutter valve 43 and the silencer 42 is used as one throttle. There is a one-to-one correspondence between the cross-sectional area of the diaphragm and the opening of the exhaust shutter valve 43. This correspondence is obtained in advance by calculation and set as the first map.

上記第１関係式における上記第１絞り系通路からの流出圧力は大気圧である。上記第１絞り系通路の排気ガス流量は、排気通路４０から大気に排出される排気流量であって、エンジン１（気筒１１ａ）から排出された排気ガスの全量から、高圧ＥＧＲ量及び低圧ＥＧＲ量を引いた量である。上記排気ガス流量は、概略的には、エアフローセンサ１０２により検出された新気の流量に上記要求噴射量を加えた量として計算することができる。また、上記温度は、排気温度センサ１０７により検出された排気ガスの温度である。上記密度は、上記温度、上記ステップＳ７の目標低圧ＥＧＲ量の設定に用いた排気酸素濃度、及び、上記流出圧力（大気圧）から求める。上記第１絞り系通路の断面積は、上記第１マップによる、排気シャッター弁４３が全開であるときに対応する値である。   The outflow pressure from the first throttle system passage in the first relational expression is atmospheric pressure. The exhaust gas flow rate in the first throttle system passage is an exhaust flow rate discharged from the exhaust passage 40 to the atmosphere, and the high pressure EGR amount and the low pressure EGR amount are calculated from the total amount of exhaust gas discharged from the engine 1 (cylinder 11a). Is the amount minus. The exhaust gas flow rate can be roughly calculated as an amount obtained by adding the required injection amount to the flow rate of fresh air detected by the air flow sensor 102. The temperature is the temperature of the exhaust gas detected by the exhaust temperature sensor 107. The density is obtained from the temperature, the exhaust oxygen concentration used for setting the target low pressure EGR amount in step S7, and the outflow pressure (atmospheric pressure). The cross-sectional area of the first throttle system passage is a value corresponding to when the exhaust shutter valve 43 is fully opened according to the first map.

図５に示すように、上記第１関係式において、上記第１絞り系通路への流入圧力以外の各変数に上記値をそれぞれ代入することで、上記第１絞り系通路への流入圧力を算出することができる。上記第１絞り系通路への流入圧力は、大気圧に対して、第１絞り系通路での圧力損失の分だけ高いことになる。また、上記第１絞り系通路への流入圧力は、低圧ＥＧＲ通路８１である第２絞り系通路への流入圧力でもある。   As shown in FIG. 5, in the first relational expression, the inflow pressure into the first throttling system passage is calculated by substituting the above values into variables other than the inflow pressure into the first throttling system passage. can do. The inflow pressure into the first throttle system passage is higher than the atmospheric pressure by the pressure loss in the first throttle system passage. The inflow pressure to the first throttle system passage is also the inflow pressure to the second throttle system passage which is the low pressure EGR passage 81.

続いて、第２絞り系通路に対して流入及び流出する排気ガスについての、第１関係式と同様にベルヌーイの定理から導かれる第２関係式から、該排気ガスの第２絞り系通路への流入圧力を、上記第１絞り系通路流入圧力算出ステップで算出した第１絞り系通路への流入圧力とし、かつ、該排気ガスの第２絞り系通路からの流出圧力を、大気圧から、吸気通路３０の大気開放端から低圧ＥＧＲ通路８１の接続部分までの圧力損失を引いた圧力（大気圧から、主としてエアクリーナ３１での圧力損失を引いた圧力）として、該第２絞り系通路の排気ガス流量を上記目標低圧ＥＧＲ量とするために必要な、第２絞り系通路の断面積を算出する（第２絞り系通路断面積算出ステップ）。   Subsequently, from the second relational expression derived from Bernoulli's theorem for the exhaust gas flowing into and out of the second throttle system passage, the exhaust gas flows into the second throttle system passage. The inflow pressure is the inflow pressure into the first throttling system passage calculated in the first throttling system passage inflow pressure calculating step, and the outflow pressure of the exhaust gas from the second throttling system passage is changed from the atmospheric pressure to the intake air. Exhaust gas from the second throttle system passage as a pressure obtained by subtracting the pressure loss from the open end of the passage 30 to the connecting portion of the low-pressure EGR passage 81 (the pressure obtained by subtracting the pressure loss mainly from the air cleaner 31 from the atmospheric pressure). A cross-sectional area of the second throttle system passage necessary for setting the flow rate to the target low pressure EGR amount is calculated (second throttle system passage cross-sectional area calculating step).

上記第２関係式は、変数として、上記第１関係式と同様に、排気ガスの第２絞り系通路への流入圧力、該排気ガスの第２絞り系通路からの流出圧力、第２絞り系通路の排気ガス流量（質量流量）、該排気ガスの温度、該排気ガスの密度、及び、第２絞り系通路の断面積を含む。第２絞り系通路の断面積は、上記第１絞り系通路の断面積と同様に、低圧ＥＧＲ弁８３や低圧ＥＧＲクーラ８２通過部を含む第２絞り系通路全体を１つの絞りとした場合の該絞りの断面積であり、第２絞り系通路（絞り）の断面積と低圧ＥＧＲ弁８３の開度とは、１対１の対応関係にある。この対応関係は、予め計算により求めて第２マップとして設定しておく。   As in the case of the first relational expression, the second relational expression is an inflow pressure of exhaust gas into the second throttle system passage, an outflow pressure of the exhaust gas from the second throttle system path, and a second throttle system. It includes the exhaust gas flow rate (mass flow rate) of the passage, the temperature of the exhaust gas, the density of the exhaust gas, and the cross-sectional area of the second throttle system passage. The cross-sectional area of the second throttle system passage is the same as that of the first throttle system passage when the entire second throttle system passage including the low-pressure EGR valve 83 and the low-pressure EGR cooler 82 passage portion is used as one throttle. The sectional area of the throttle, and the sectional area of the second throttle system passage (throttle) and the opening of the low pressure EGR valve 83 have a one-to-one correspondence. This correspondence is obtained in advance by calculation and set as the second map.

上記第２関係式における上記排気ガス流量は、上記目標低圧ＥＧＲ量である。上記温度は、ここでは、低圧ＥＧＲクーラ８２を通過した後の温度、つまり、エンジン水温センサ１０８により検出されたエンジン水温とする。上記密度は、上記温度、上記ステップＳ７の目標低圧ＥＧＲ量の設定に用いた排気酸素濃度、及び、上記流出圧力（大気圧から、吸気通路３０の大気開放端から低圧ＥＧＲ通路８１の接続部分までの圧力損失を引いた圧力）から求める。   The exhaust gas flow rate in the second relational expression is the target low pressure EGR amount. Here, the temperature is the temperature after passing through the low pressure EGR cooler 82, that is, the engine water temperature detected by the engine water temperature sensor 108. The density includes the temperature, the exhaust oxygen concentration used for setting the target low pressure EGR amount in step S7, and the outflow pressure (from atmospheric pressure to the connection portion of the low pressure EGR passage 81 from the atmosphere open end of the intake passage 30 to the connection portion of the low pressure EGR passage 81. (Pressure minus pressure loss).

図６に示すように、上記第２関係式において、第２絞り系通路の断面積以外の各変数に上記値をそれぞれ代入することで、第２絞り系通路の断面積を算出することができる。   As shown in FIG. 6, in the second relational expression, the cross-sectional area of the second throttle system passage can be calculated by substituting the above values for each variable other than the cross-sectional area of the second throttle system passage. .

次いで、上記第２絞り系通路断面積算出ステップで算出した第２絞り系通路の断面積から、第２マップにより、低圧ＥＧＲ弁８３の開度を決定する（ＥＧＲ弁開度決定ステップ）。尚、上記算出した第２絞り系通路の断面積が、低圧ＥＧＲ弁８３の開度１００％に対応する断面積よりも大きい場合には、低圧ＥＧＲ弁８３の開度を１００％（全開）にする。   Next, the opening degree of the low pressure EGR valve 83 is determined by the second map from the sectional area of the second throttle system passage calculated in the second throttle system passage sectional area calculation step (EGR valve opening degree determination step). When the calculated sectional area of the second throttle system passage is larger than the sectional area corresponding to the opening degree 100% of the low pressure EGR valve 83, the opening degree of the low pressure EGR valve 83 is set to 100% (fully opened). To do.

そして、低圧ＥＧＲ弁８３を、上記ＥＧＲ弁開度決定ステップで決定された開度に制御する。   Then, the low pressure EGR valve 83 is controlled to the opening determined in the EGR valve opening determination step.

次に、上記排気シャッター弁開度制御は、先ず、上記第２絞り系通路に対して流入及び流出する排気ガスについての圧力損失及びガス流量の関係から、該排気ガスの第２絞り系通路からの流出圧力を、大気圧から、吸気通路３０の大気開放端から低圧ＥＧＲ通路８３の接続部分までの圧力損失を引いた圧力として、低圧ＥＧＲ弁８３が全開であるときに、該第２絞り系通路の排気ガス流量を上記目標低圧ＥＧＲ量とするために必要な、該排気ガスの第２絞り系通路への流入圧力を算出する（第２絞り系通路流入圧力算出ステップ）。   Next, the exhaust shutter valve opening degree control is first performed from the relationship between the pressure loss and the gas flow rate of the exhaust gas flowing into and out of the second throttle system passage, from the second throttle system passage of the exhaust gas. When the low pressure EGR valve 83 is fully opened, the second throttle system is defined as a pressure obtained by subtracting the pressure loss from the atmospheric pressure to the connecting portion of the low pressure EGR passage 83 from the atmospheric opening end of the intake passage 30. An inflow pressure of the exhaust gas to the second throttle system passage necessary for setting the exhaust gas flow rate in the passage to the target low pressure EGR amount is calculated (second throttle system passage inflow pressure calculating step).

上記第２絞り系通路の上記圧力損失及びガス流量の関係は、上記第２絞り系通路に流入するガス流量と、該第２絞り系通路の流入圧力と流出圧力との差すなわち圧力損失との関係を予め計測してマップ（２次元テーブル）にしておき、そのマップに、上記ガス流量として目標低圧ＥＧＲ量を入力して、上記第２絞り系通路の上記圧力損失を算出し、排気ガスの第２絞り系通路からの流出圧力に上記第２絞り系通路の上記圧力損失分を加えることで、排気ガスの第２絞り系通路への流入圧力を算出する。   The relationship between the pressure loss of the second throttle system passage and the gas flow rate is the difference between the gas flow rate flowing into the second throttle system passage and the difference between the inflow pressure and the outflow pressure of the second throttle system passage, that is, the pressure loss. The relationship is measured in advance and made into a map (two-dimensional table), and the target low pressure EGR amount is inputted as the gas flow rate to the map, the pressure loss of the second throttle system passage is calculated, and the exhaust gas The inflow pressure of the exhaust gas into the second throttle system passage is calculated by adding the pressure loss of the second throttle system passage to the outflow pressure from the second throttle system passage.

尚、他の方法として、図７に示すように、上記第２絞り系通路に対して流入及び流出する排気ガスについて、ベルヌーイの定理から導かれる上記第２関係式を用いて、排気ガスの第２絞り系通路への流入圧力を算出するようにしてもよい。上記第２関係式における上記排気ガス流量は、上記目標低圧ＥＧＲ量である。上記温度は、ここでは、低圧ＥＧＲクーラ８２を通過した後の温度、つまり、エンジン水温センサ１０８により検出されたエンジン水温とする。上記密度は、上記温度、上記ステップＳ７の目標低圧ＥＧＲ量の設定に用いた排気酸素濃度、及び、上記流出圧力（大気圧から、吸気通路３０の大気開放端から低圧ＥＧＲ通路８１の接続部分までの圧力損失を引いた圧力）から求める。第２絞り系通路（絞り）の断面積は、上記第２マップによる、低圧ＥＧＲ弁８３が全開であるときに対応する値である。図７に示すように、上記第２関係式において、上記第２絞り系通路への流入圧力以外の各変数に上記値をそれぞれ代入することで、上記第２絞り系通路への流入圧力を算出することができる。上記第２絞り系通路への流入圧力は、上記第１絞り系通路への流入圧力でもある。   As another method, as shown in FIG. 7, with respect to the exhaust gas flowing into and out of the second throttle system passage, the second relational expression derived from Bernoulli's theorem is used. You may make it calculate the inflow pressure to 2 throttle system passages. The exhaust gas flow rate in the second relational expression is the target low pressure EGR amount. Here, the temperature is the temperature after passing through the low pressure EGR cooler 82, that is, the engine water temperature detected by the engine water temperature sensor 108. The density includes the temperature, the exhaust oxygen concentration used for setting the target low pressure EGR amount in step S7, and the outflow pressure (from atmospheric pressure to the connection portion of the low pressure EGR passage 81 from the atmosphere open end of the intake passage 30 to the connection portion of the low pressure EGR passage 81. (Pressure minus pressure loss). The cross-sectional area of the second throttle system passage (throttle) is a value corresponding to when the low pressure EGR valve 83 is fully open according to the second map. As shown in FIG. 7, in the second relational expression, the inflow pressure into the second throttling system passage is calculated by substituting the above values for each variable other than the inflow pressure into the second throttling system passage. can do. The inflow pressure to the second throttle system passage is also the inflow pressure to the first throttle system passage.

また、逆に、図５の、ベルヌーイの定理から導かれる第１関係式を用いた、上記第１絞り系通路への流入圧力の算出についても、第１関係式によらずに、上記と同様に第１絞り系通路の圧力損失及びガス流量の関係をマップ化しておき、そのマップにより上記第１絞り系通路への流入圧力を算出するようにしてもよい。さらに、図６の、ベルヌーイの定理から導かれる第２関係式を用いた、第２絞り系通路の断面積の算出についても、第２関係式によらずに、排気ガス流量（目標低圧ＥＧＲ量）及び第２絞り系通路の流入圧力と流出圧力との差と、第２絞り系通路の断面積との関係をマップ（３次元マップ）にしておき、そのマップにより第２絞り系通路の断面積を算出するようにしてもよい。また、後述する第１絞り系通路の断面積の算出についても同様である。   Conversely, the calculation of the inflow pressure into the first throttle system passage using the first relational expression derived from Bernoulli's theorem in FIG. 5 is the same as the above, regardless of the first relational expression. Alternatively, the relationship between the pressure loss of the first throttle system passage and the gas flow rate may be mapped, and the inflow pressure into the first throttle system passage may be calculated from the map. Further, the calculation of the cross-sectional area of the second throttle system passage using the second relational expression derived from Bernoulli's theorem in FIG. 6 also does not depend on the second relational expression, but the exhaust gas flow rate (target low pressure EGR amount). ) And the difference between the inflow pressure and the outflow pressure of the second throttle system passage and the cross-sectional area of the second throttle system passage in a map (three-dimensional map). The area may be calculated. The same applies to the calculation of the cross-sectional area of the first throttle system passage, which will be described later.

続いて、上記第１絞り系通路に対して流入及び流出する排気ガスについての上記第１関係式から、該排気ガスの第１絞り系通路への流入圧力を、上記第２絞り系通路流入圧力算出ステップで算出した第２絞り系通路への流入圧力とし、かつ、該排気ガスの第１絞り系通路からの流出圧力を大気圧として、該第１絞り系通路の断面積を算出する（第１絞り系通路断面積算出ステップ）。   Subsequently, from the first relational expression regarding the exhaust gas flowing into and out of the first throttle system passage, the inflow pressure of the exhaust gas to the first throttle system passage is expressed as the second throttle system passage inflow pressure. The cross-sectional area of the first throttle system passage is calculated using the inflow pressure into the second throttle system passage calculated in the calculation step and the outflow pressure of the exhaust gas from the first throttle system passage as atmospheric pressure (first 1 throttle system passage sectional area calculation step).

上記第１関係式における上記排気ガス流量は、上記排気流量である。上記温度は、排気温度センサ１０７により検出された排気ガスの温度である。上記密度は、上記流体の温度、上記排気酸素濃度、及び、上記流出圧力（大気圧）から求める。   The exhaust gas flow rate in the first relational expression is the exhaust flow rate. The above temperature is the temperature of the exhaust gas detected by the exhaust temperature sensor 107. The density is obtained from the temperature of the fluid, the exhaust oxygen concentration, and the outflow pressure (atmospheric pressure).

図８に示すように、上記第１関係式において、第１絞り系通路の断面積以外の各変数に上記値をそれぞれ代入することで、第１絞り系通路の断面積を算出することができる。   As shown in FIG. 8, in the first relational expression, the cross-sectional area of the first throttling system passage can be calculated by substituting the above values for each variable other than the cross-sectional area of the first throttling system passage. .

次いで、上記第１絞り系通路断面積算出ステップで算出した第１絞り系通路の断面積から、上記第１マップより、排気シャッター弁４３の開度を決定する（排気シャッター弁開度決定ステップ）。尚、上記算出した第１絞り系通路の断面積が、排気シャッター弁４３の開度１００％に対応する断面積よりも大きい場合には、排気シャッター弁４３の開度を１００％（全開）にする。   Next, the opening degree of the exhaust shutter valve 43 is determined from the first map based on the cross-sectional area of the first throttle system passage calculated in the first throttle system passage sectional area calculation step (exhaust shutter valve opening determination step). . When the calculated sectional area of the first throttle system passage is larger than the sectional area corresponding to the opening degree 100% of the exhaust shutter valve 43, the opening degree of the exhaust shutter valve 43 is set to 100% (fully opened). To do.

そして、排気シャッター弁４３を、上記排気シャッター弁開度決定ステップで決定された開度に制御する。   Then, the exhaust shutter valve 43 is controlled to the opening determined in the exhaust shutter valve opening determination step.

したがって、上記ＥＧＲ弁開度制御においては、排気シャッター弁４３が全開であるとして低圧ＥＧＲ弁８３の開度が決定され、上記排気シャッター弁開度制御では、低圧ＥＧＲ弁８３が全開であるとして排気シャッター弁４３の開度が決定される。そして、上記ＥＧＲ弁開度制御において、目標低圧ＥＧＲ量が多くて低圧ＥＧＲ弁８３の開度により達成できない場合には、上記第２絞り系通路断面積算出ステップで算出した第２絞り系通路の断面積が、低圧ＥＧＲ弁８３の開度１００％に対応する断面積よりも大きくなり、これにより、低圧ＥＧＲ弁８３が全開とされ、排気シャッター弁４３の開度が、排気シャッター弁開度制御で決定された開度（全開よりも小さい開度）となる。一方、目標低圧ＥＧＲ量を低圧ＥＧＲ弁８３の開度により達成できる場合には、低圧ＥＧＲ弁８３の開度が、ＥＧＲ弁開度制御により決定された開度（全開よりも小さい開度）となり、排気シャッター弁４３については、上記第１絞り系通路断面積算出ステップで算出した第１絞り系通路の断面積が、排気シャッター弁４３の開度１００％に対応する断面積よりも大きくなるために、全開とされる。   Therefore, in the EGR valve opening control, the opening of the low pressure EGR valve 83 is determined on the assumption that the exhaust shutter valve 43 is fully open, and in the exhaust shutter valve opening control, the exhaust is performed on the assumption that the low pressure EGR valve 83 is fully open. The opening degree of the shutter valve 43 is determined. In the EGR valve opening control, when the target low pressure EGR amount is large and cannot be achieved by the opening of the low pressure EGR valve 83, the second throttle system passage calculated in the second throttle system passage cross-sectional area calculating step is used. The cross-sectional area becomes larger than the cross-sectional area corresponding to 100% of the opening degree of the low-pressure EGR valve 83, whereby the low-pressure EGR valve 83 is fully opened, and the opening degree of the exhaust shutter valve 43 is controlled by the exhaust shutter valve opening degree control. The opening determined in step (opening smaller than fully open). On the other hand, when the target low-pressure EGR amount can be achieved by the opening degree of the low-pressure EGR valve 83, the opening degree of the low-pressure EGR valve 83 becomes an opening degree determined by the EGR valve opening degree control (an opening degree that is smaller than fully open). As for the exhaust shutter valve 43, the cross-sectional area of the first throttle system passage calculated in the first throttle system passage cross-sectional area calculating step is larger than the cross-sectional area corresponding to 100% of the opening degree of the exhaust shutter valve 43. It is fully opened.

ここで、コントロールユニット１００は、低圧ＥＧＲ弁８３及び排気シャッター弁４３の開度を、エンジン１（気筒１１ａ）に吸入される総吸入ガス量から、エアフローセンサ１０２により検出された新気量を引く（「ＨＰ／ＬＰ−ＥＧＲ併用」領域では、実高圧ＥＧＲ量も引く）ことで算出した実低圧ＥＧＲ量が、上記目標低圧ＥＧＲ量になるようにフィードバック制御することが好ましい。上記したように、上記総吸入ガス量は、吸入ガス温度センサ１０４により検出されたガス温度と、吸気圧センサ１０５により検出されたガス圧とから算出することができる。したがって、吸入ガス温度センサ１０４及び吸気圧センサ１０５は、エンジン１に吸入される総吸入ガス量を検出する総吸入ガス量検出手段を構成し、エアフローセンサ１０２は、エンジン１に吸入される新気量を検出する新気量検出手段を構成することになる。   Here, the control unit 100 subtracts the opening amounts of the low pressure EGR valve 83 and the exhaust shutter valve 43 from the total intake gas amount sucked into the engine 1 (cylinder 11a) by the fresh air amount detected by the air flow sensor 102. (In the “HP / LP-EGR combined use” region, it is preferable to perform feedback control so that the actual low pressure EGR amount calculated by subtracting the actual high pressure EGR amount is equal to the target low pressure EGR amount. As described above, the total intake gas amount can be calculated from the gas temperature detected by the intake gas temperature sensor 104 and the gas pressure detected by the intake pressure sensor 105. Therefore, the intake gas temperature sensor 104 and the intake pressure sensor 105 constitute a total intake gas amount detecting means for detecting the total intake gas amount sucked into the engine 1, and the air flow sensor 102 is a fresh air sucked into the engine 1. A fresh air amount detecting means for detecting the amount is configured.

上記のようにフィードバック制御する場合、コントロールユニット１００は、上記目標低圧ＥＧＲ量と上記実低圧ＥＧＲ量との偏差から算出されるフィードバック補正量を、上記第２絞り系通路流入圧力算出ステップで算出した第２絞り系通路への流入圧力の圧力補正量に変換して算出する。   When feedback control is performed as described above, the control unit 100 calculates a feedback correction amount calculated from a deviation between the target low pressure EGR amount and the actual low pressure EGR amount in the second throttle system passage inflow pressure calculation step. It is converted into a pressure correction amount for the inflow pressure to the second throttle system passage.

そして、上記ＥＧＲ弁開度制御においては、上記第１絞り系通路流入圧力算出ステップで算出した第１絞り系通路への流入圧力から上記圧力補正量と同じ量を減算し（減算ステップ）、上記第２絞り系通路断面積算出ステップにおいて、上記第２絞り系通路への流入圧力を、上記第１絞り系通路流入圧力算出ステップで算出した第１絞り系通路への流入圧力とする代わりに、上記減算ステップで得られた、上記第１絞り系通路への流入圧力から上記圧力補正量と同じ量だけ減算した値にする。   In the EGR valve opening control, the same amount as the pressure correction amount is subtracted from the inflow pressure into the first throttle system passage calculated in the first throttle system passage inflow pressure calculation step (subtraction step), In the second throttle system passage cross-sectional area calculating step, instead of using the inflow pressure to the second throttle system passage as the inflow pressure to the first throttle system passage calculated in the first throttle system passage inflow pressure calculating step, A value obtained by subtracting the same amount as the pressure correction amount from the inflow pressure to the first throttle system passage obtained in the subtraction step.

一方、上記排気シャッター弁開度制御においては、上記第２絞り系通路流入圧力算出ステップで算出した第２絞り系通路への流入圧力に上記圧力補正量を加算し（加算ステップ）、上記第１絞り系通路断面積算出ステップにおいて、上記第１絞り系通路への流入圧力を、上記第２絞り系通路流入圧力算出ステップで算出した第２絞り系通路への流入圧力とする代わりに、上記加算ステップで得られた、上記第２絞り系通路への流入圧力に上記圧力補正量を加算した値にする。   On the other hand, in the exhaust shutter valve opening degree control, the pressure correction amount is added to the inflow pressure into the second throttle system passage calculated in the second throttle system passage inflow pressure calculation step (addition step), and the first In the throttle system passage cross-sectional area calculating step, instead of using the inflow pressure to the first throttle system passage as the inflow pressure to the second throttle system passage calculated in the second throttle system passage inflow pressure calculating step, the above addition is performed. A value obtained by adding the pressure correction amount to the inflow pressure to the second throttle system passage obtained in the step is set.

図９は、上記フィードバック制御を行う場合のＥＧＲ弁開度制御及び排気シャッター弁開度制御のブロック図である。図９の上段がＥＧＲ弁開度制御であり、下段が排気シャッター弁開度制御である。   FIG. 9 is a block diagram of the EGR valve opening degree control and the exhaust shutter valve opening degree control when the feedback control is performed. The upper stage of FIG. 9 is EGR valve opening degree control, and the lower stage is exhaust shutter valve opening degree control.

ＥＧＲ弁開度制御では、上記のように、上記第１関係式を用いて第１絞り系通路への流入圧力を算出する。また、排気シャッター弁開度制御では、上記のように、上記マップ（２次元テーブル）を用いて第２絞り系通路への流入圧力を算出する。   In the EGR valve opening degree control, as described above, the inflow pressure into the first throttle system passage is calculated using the first relational expression. In the exhaust shutter valve opening degree control, as described above, the inflow pressure to the second throttle system passage is calculated using the map (two-dimensional table).

これらと並行して、上記目標低圧ＥＧＲ量と上記実低圧ＥＧＲ量との偏差から算出されるフィードバック補正量を、上記第２絞り系通路流入圧力算出ステップで算出した第２絞り系通路への流入圧力の圧力補正量に変換して算出する。   In parallel with these, the feedback correction amount calculated from the deviation between the target low pressure EGR amount and the actual low pressure EGR amount is an inflow into the second throttle system passage calculated in the second throttle system passage inflow pressure calculation step. It is calculated by converting into pressure correction amount.

上記ＥＧＲ弁開度制御において算出した上記第１絞り系通路への流入圧力から上記圧力補正量と同じ量を減算する。また、上記排気シャッター弁開度制御において算出した上記第２絞り系通路への流入圧力に上記圧力補正量を加算する。   The same amount as the pressure correction amount is subtracted from the inflow pressure into the first throttle system passage calculated in the EGR valve opening degree control. Further, the pressure correction amount is added to the inflow pressure to the second throttle system passage calculated in the exhaust shutter valve opening degree control.

そして、ＥＧＲ弁開度制御では、上記のように、上記第２関係式を用いて第２絞り系通路の断面積を算出し（その際、上記第２絞り系通路への流入圧力は、上記第１絞り系通路への流入圧力から上記圧力補正量と同じ量だけ減算した値になる）、その断面積を低圧ＥＧＲ弁８３の開度に変換し、低圧ＥＧＲ弁８３をその開度に制御する。   In the EGR valve opening degree control, as described above, the cross-sectional area of the second throttle system passage is calculated using the second relational expression (in this case, the inflow pressure to the second throttle system passage is the The value obtained by subtracting the same amount as the pressure correction amount from the inflow pressure to the first throttle system passage) is converted into the opening degree of the low pressure EGR valve 83, and the low pressure EGR valve 83 is controlled to the opening degree. To do.

また、排気シャッター弁開度制御では、上記のように、上記第１関係式を用いて第１絞り系通路の断面積を算出し（その際、上記第１絞り系通路への流入圧力は、上記第２絞り系通路への流入圧力に上記圧力補正量を加算した値になる）、その断面積を排気シャッター弁４３の開度に変換し、排気シャッター弁４３をその開度に制御する。   In the exhaust shutter valve opening control, as described above, the cross-sectional area of the first throttle system passage is calculated using the first relational expression (in this case, the inflow pressure to the first throttle system passage is The pressure correction amount is added to the inflow pressure into the second throttle system passage), and the sectional area is converted into the opening degree of the exhaust shutter valve 43, and the exhaust shutter valve 43 is controlled to the opening degree.

本実施形態では、低圧ＥＧＲ通路８１が、本発明の「ＥＧＲ通路」に相当し、低圧ＥＧＲ弁８３が、本発明の「ＥＧＲ弁」に相当する。また、上記目標低圧ＥＧＲ量が、本発明の「目標還流量」に相当する。さらに、コントロールユニット１００が、低圧ＥＧＲ弁８３（ＥＧＲ弁）及び排気シャッター弁４３の開度を制御する弁制御装置に相当する。   In the present embodiment, the low pressure EGR passage 81 corresponds to the “EGR passage” of the present invention, and the low pressure EGR valve 83 corresponds to the “EGR valve” of the present invention. The target low pressure EGR amount corresponds to the “target reflux amount” of the present invention. Further, the control unit 100 corresponds to a valve control device that controls the opening degrees of the low pressure EGR valve 83 (EGR valve) and the exhaust shutter valve 43.

したがって、本実施形態では、目標低圧ＥＧＲ量に対する低圧ＥＧＲ弁８３及び排気シャッター弁４３の開度の決定に際して、相手側の弁を全開状態にして計算することにより、低圧ＥＧＲ弁８３及び排気シャッター弁４３のうち一方が全開状態で（目標低圧ＥＧＲ量が少ないときには、排気シャッター弁４３が全開状態であり、目標低圧ＥＧＲ量が多いときには、低圧ＥＧＲ弁８３が全開状態である）、他方が目標低圧ＥＧＲ量に応じた開度とすることができる。これにより、排気シャッター弁４３による排気抵抗を出来る限り抑えることができる。また、圧力と流量との関係を基に、目標低圧ＥＧＲ量に対する低圧ＥＧＲ弁８３及び排気シャッター弁４３の開度が決定されるので、目標低圧ＥＧＲ量と低圧ＥＧＲ弁８３及び排気シャッター弁４３の開度との関係を表したマップを用いて低圧ＥＧＲ弁８３及び排気シャッター弁４３の開度を制御するときのような煩雑なキャリブレーションが不要になる。すなわち、運転状態に応じて変化する、低圧ＥＧＲ弁８３及び排気シャッター弁４３の全開状態が切り換わる流量（低圧ＥＧＲ弁８３により制御可能な最大流量）に対応して複数のマップを用意して切り換えることが不要になる。さらに、目標低圧ＥＧＲ量が変化したとき、低圧ＥＧＲ弁開度制御と排気シャッター弁開度制御とが並行して実行され、この結果、目標低圧ＥＧＲ量の変化に対する、低圧ＥＧＲ弁８３及び排気シャッター弁４３の開度変化に伴う実還流量の変化の応答性が向上する。   Therefore, in the present embodiment, when determining the opening degrees of the low pressure EGR valve 83 and the exhaust shutter valve 43 with respect to the target low pressure EGR amount, calculation is performed with the counterpart valve fully opened, thereby calculating the low pressure EGR valve 83 and the exhaust shutter valve. 43 is fully open (when the target low pressure EGR amount is small, the exhaust shutter valve 43 is fully open, and when the target low pressure EGR amount is large, the low pressure EGR valve 83 is fully open), and the other is the target low pressure. The opening can be set according to the EGR amount. Thereby, the exhaust resistance by the exhaust shutter valve 43 can be suppressed as much as possible. Moreover, since the opening degree of the low pressure EGR valve 83 and the exhaust shutter valve 43 with respect to the target low pressure EGR amount is determined based on the relationship between the pressure and the flow rate, the target low pressure EGR amount, the low pressure EGR valve 83 and the exhaust shutter valve 43 are controlled. Complicated calibration as in the case of controlling the opening of the low pressure EGR valve 83 and the exhaust shutter valve 43 using a map representing the relationship with the opening becomes unnecessary. That is, a plurality of maps are prepared and switched in accordance with the flow rate (the maximum flow rate that can be controlled by the low pressure EGR valve 83) at which the low pressure EGR valve 83 and the exhaust shutter valve 43 are fully opened, which change according to the operating state. It becomes unnecessary. Further, when the target low pressure EGR amount changes, the low pressure EGR valve opening degree control and the exhaust shutter valve opening degree control are executed in parallel. As a result, the low pressure EGR valve 83 and the exhaust shutter against the change in the target low pressure EGR amount. Responsiveness of the change in the actual recirculation amount accompanying the change in the opening degree of the valve 43 is improved.

また、低圧ＥＧＲ弁８３及び排気シャッター弁４３の開度をフィードバック制御する場合、目標低圧ＥＧＲ量が変化したとき、ＥＧＲ弁開度制御及び排気シャッター弁開度制御において、同じフィードバック量でもって並行してフィードバック制御するので、フィードバック制御を行った際の、目標低圧ＥＧＲ量の変化に対する、低圧ＥＧＲ弁８３及び排気シャッター弁４３の開度変化に伴う実還流量の変化の応答性が向上するとともに、排気抵抗の増加を抑制することができる。   When feedback control is performed on the opening amounts of the low pressure EGR valve 83 and the exhaust shutter valve 43, when the target low pressure EGR amount changes, the EGR valve opening control and the exhaust shutter valve opening control are performed in parallel with the same feedback amount. Since the feedback control is performed, the response of the change in the actual recirculation amount due to the change in the opening degree of the low pressure EGR valve 83 and the exhaust shutter valve 43 with respect to the change in the target low pressure EGR amount when the feedback control is performed is improved. An increase in exhaust resistance can be suppressed.

図１０は、アクセル開度が増大しているときの、要求噴射量、吸気酸素濃度（目標吸気酸素濃度、実吸気酸素濃度）、低圧ＥＧＲ量（目標低圧ＥＧＲ量、実低圧ＥＧＲ量）、低圧ＥＧＲ弁８３の開度、及び、排気シャッター弁４３の開度の変化を示す。低圧ＥＧＲ弁８３及び排気シャッター弁４３の開度の制御は、上記実施形態と同様の制御であり、上記と同様のフィードバック制御も行っている。   FIG. 10 shows the required injection amount, intake oxygen concentration (target intake oxygen concentration, actual intake oxygen concentration), low pressure EGR amount (target low pressure EGR amount, actual low pressure EGR amount), low pressure when the accelerator opening is increasing. The change of the opening degree of the EGR valve 83 and the opening degree of the exhaust shutter valve 43 is shown. The control of the opening degree of the low pressure EGR valve 83 and the exhaust shutter valve 43 is the same control as in the above embodiment, and the same feedback control as described above is also performed.

目標低圧ＥＧＲ量が、０から、低圧ＥＧＲ弁８３及び排気シャッター弁４３の全開時に還流可能な低圧ＥＧＲ量よりも多くなる量まで増大したとき、低圧ＥＧＲ弁８３の開度が０（全閉）から１００％（全開）まで増大する。これと並行して、排気シャッター弁４３が閉じていき、低圧ＥＧＲ弁８３が全開状態になったときには、排気シャッター弁４３が、目標低圧ＥＧＲ量を達成するのに必要な開度ないしそれに近い値にまで閉じられる。すなわち、低圧ＥＧＲ弁８３の開度が全開になってから排気シャッター弁４３を閉じるのではなく、低圧ＥＧＲ弁８３の開動作と排気シャッター弁４３の閉動作とが同時に行われる。また、目標低圧ＥＧＲ量が減少する場合も、同様に、低圧ＥＧＲ弁８３の閉動作と排気シャッター弁４３の開動作とが同時に行われる。よって、目標低圧ＥＧＲ量の変化に対する、低圧ＥＧＲ弁８３及び排気シャッター弁４３の開度変化に伴う実還流量の変化の応答性が向上する。   When the target low pressure EGR amount increases from 0 to an amount larger than the low pressure EGR amount that can be recirculated when the low pressure EGR valve 83 and the exhaust shutter valve 43 are fully opened, the opening of the low pressure EGR valve 83 is 0 (fully closed). To 100% (fully open). In parallel with this, when the exhaust shutter valve 43 is closed and the low pressure EGR valve 83 is fully opened, the opening degree of the exhaust shutter valve 43 required to achieve the target low pressure EGR amount or a value close thereto. It is closed until. That is, instead of closing the exhaust shutter valve 43 after the opening of the low pressure EGR valve 83 is fully opened, the opening operation of the low pressure EGR valve 83 and the closing operation of the exhaust shutter valve 43 are performed simultaneously. Similarly, when the target low pressure EGR amount decreases, the closing operation of the low pressure EGR valve 83 and the opening operation of the exhaust shutter valve 43 are simultaneously performed. Therefore, the response of the change in the actual recirculation amount accompanying the change in the opening degree of the low pressure EGR valve 83 and the exhaust shutter valve 43 with respect to the change in the target low pressure EGR amount is improved.

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。   The present invention is not limited to the embodiment described above, and can be substituted without departing from the spirit of the claims.

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。   The above-described embodiments are merely examples, and the scope of the present invention should not be interpreted in a limited manner. The scope of the present invention is defined by the scope of the claims, and all modifications and changes belonging to the equivalent scope of the claims are within the scope of the present invention.

本発明は、エンジンの排気通路と吸気通路とを接続するＥＧＲ通路と、該ＥＧＲ通路に配設され、該ＥＧＲ通路の断面積を変更するＥＧＲ弁と、上記排気通路における上記ＥＧＲ通路の接続部分よりも下流側に配設され、該排気通路の断面積を変更する排気シャッター弁と、上記ＥＧＲ弁及び上記排気シャッター弁の開度を、上記ＥＧＲ通路による上記エンジンの排気ガスの還流量が、予め設定された目標還流量になるように制御する弁制御装置とを備えた、エンジンの排気還流制御装置に有用である。   The present invention provides an EGR passage that connects an exhaust passage and an intake passage of an engine, an EGR valve that is disposed in the EGR passage and changes a cross-sectional area of the EGR passage, and a connection portion of the EGR passage in the exhaust passage The exhaust shutter valve disposed downstream of the exhaust passage and changing the cross-sectional area of the exhaust passage, and the opening degrees of the EGR valve and the exhaust shutter valve, the recirculation amount of the exhaust gas of the engine through the EGR passage, The present invention is useful for an exhaust gas recirculation control device for an engine including a valve control device that controls the target recirculation amount to be set in advance.

１ エンジン
３０ 吸気通路
４０ 排気通路
４３ 排気シャッター弁
８１ 低圧ＥＧＲ通路
８３ 低圧ＥＧＲ弁
１００ コントロールユニット（弁制御装置）
１０２ エアフローセンサ（新気量検出手段）
１０４ 吸入ガス温度センサ（総吸入ガス量検出手段）
１０５ 吸気圧センサ（総吸入ガス量検出手段） 1 Engine 30 Intake passage 40 Exhaust passage 43 Exhaust shutter valve 81 Low pressure EGR passage 83 Low pressure EGR valve 100 Control unit (valve control device)
102 Air flow sensor (new air volume detection means)
104 Intake gas temperature sensor (total intake gas amount detection means)
105 Intake pressure sensor (total intake gas amount detection means)

Claims (2)

エンジンの排気通路と吸気通路とを接続するＥＧＲ通路と、該ＥＧＲ通路に配設され、該ＥＧＲ通路の断面積を変更するＥＧＲ弁と、上記排気通路における上記ＥＧＲ通路の接続部分よりも下流側に配設され、該排気通路の断面積を変更する排気シャッター弁と、上記ＥＧＲ弁及び上記排気シャッター弁の開度を、上記ＥＧＲ通路による上記エンジンの排気ガスの還流量が、予め設定された目標還流量になるように制御する弁制御装置とを備えた、エンジンの排気還流制御装置であって、
上記弁制御装置は、上記排気シャッター弁が全開であるとして上記ＥＧＲ弁の開度を決定して該ＥＧＲ弁を該決定した開度に制御するＥＧＲ弁開度制御と、上記ＥＧＲ弁が全開であるとして上記排気シャッター弁の開度を決定して該排気シャッター弁を該決定した開度に制御する排気シャッター弁開度制御とを互いに独立して実行するように構成されており、
上記ＥＧＲ弁開度制御は、
上記排気通路における上記ＥＧＲ通路の接続部分から大気開放端までの部分である第１絞り系通路に対して流入及び流出する排気ガスについて、上記排気シャッター弁が全開であるときの該排気ガスの第１絞り系通路への流入圧力を算出する第１絞り系通路流入圧力算出ステップと、
上記ＥＧＲ通路である第２絞り系通路に対して流入及び流出する排気ガスについて、該排気ガスの第２絞り系通路への流入圧力を、上記第１絞り系通路流入圧力算出ステップで算出した第１絞り系通路への流入圧力とし、かつ、該排気ガスの第２絞り系通路からの流出圧力を、大気圧から、上記吸気通路の大気開放端から上記ＥＧＲ通路の接続部分までの圧力損失を引いた圧力として、該第２絞り系通路の排気ガス流量を上記目標還流量とするために必要な、上記第２絞り系通路の断面積を算出する第２絞り系通路断面積算出ステップと、
上記第２絞り系通路断面積算出ステップで算出した第２絞り系通路の断面積から、上記ＥＧＲ弁の開度を決定するＥＧＲ弁開度決定ステップと
を含む制御であり、
上記排気シャッター弁開度制御は、
上記第２絞り系通路に対して流入及び流出する排気ガスについて、該排気ガスの第２絞り系通路からの流出圧力を、大気圧から、上記吸気通路の大気開放端から上記ＥＧＲ通路の接続部分までの圧力損失を引いた圧力として、上記ＥＧＲ弁が全開であるときに、該第２絞り系通路の排気ガス流量を上記目標還流量とするために必要な、該排気ガスの第２絞り系通路への流入圧力を算出する第２絞り系通路流入圧力算出ステップと、
上記第１絞り系通路に対して流入及び流出する排気ガスについて、該排気ガスの第１絞り系通路への流入圧力を、上記第２絞り系通路流入圧力算出ステップで算出した第２絞り系通路への流入圧力とし、かつ、該排気ガスの第１絞り系通路からの流出圧力を大気圧として、該第１絞り系通路の断面積を算出する第１絞り系通路断面積算出ステップと、
上記第１絞り系通路断面積算出ステップで算出した第１絞り系通路の断面積から、上記排気シャッター弁の開度を決定する排気シャッター弁開度決定ステップと
を含む制御であることを特徴とするエンジンの排気還流制御装置。 An EGR passage that connects the exhaust passage and the intake passage of the engine, an EGR valve that is disposed in the EGR passage and changes the cross-sectional area of the EGR passage, and a downstream side of the connection portion of the EGR passage in the exhaust passage The exhaust shutter valve for changing the cross-sectional area of the exhaust passage, the opening degree of the EGR valve and the exhaust shutter valve, and the recirculation amount of the exhaust gas of the engine through the EGR passage are set in advance. An exhaust gas recirculation control device for an engine, comprising a valve control device for controlling the recirculation amount to a target recirculation amount,
The valve control device determines the opening degree of the EGR valve by assuming that the exhaust shutter valve is fully open, and controls the EGR valve to the determined opening degree, and the EGR valve is fully open. Exhaust shutter valve opening control for determining the opening of the exhaust shutter valve and controlling the exhaust shutter valve to the determined opening is performed independently of each other,
The EGR valve opening control is as follows:
With respect to the exhaust gas flowing in and out of the first throttle system passage, which is a portion from the connection portion of the EGR passage to the atmosphere open end in the exhaust passage, the exhaust gas when the exhaust shutter valve is fully opened. A first throttle system passage inflow pressure calculating step for calculating an inflow pressure into one throttle system passage;
For the exhaust gas flowing into and out of the second throttle system passage that is the EGR passage, the inflow pressure of the exhaust gas into the second throttle system passage is calculated in the first throttle system passage inflow pressure calculating step. And the pressure loss from the atmospheric pressure to the connection portion of the EGR passage from the atmospheric open end of the intake passage to the inflow pressure to the first throttle passage and the outflow pressure of the exhaust gas from the second throttle passage. A second throttle system passage cross-sectional area calculating step for calculating a cross-sectional area of the second throttle system passage, which is necessary for setting the exhaust gas flow rate of the second throttle system passage as the target recirculation amount as the drawn pressure;
A control including an EGR valve opening degree determining step for determining an opening degree of the EGR valve from a sectional area of the second throttle system passage calculated in the second throttle system passage sectional area calculating step,
The exhaust shutter valve opening control is
With respect to the exhaust gas flowing into and out of the second throttle system passage, the outlet pressure of the exhaust gas from the second throttle system passage is changed from the atmospheric pressure to the connection portion of the EGR passage from the atmospheric open end of the intake passage. As a pressure obtained by subtracting the pressure loss up to the second throttle system of the exhaust gas, which is necessary for setting the exhaust gas flow rate in the second throttle system passage to the target recirculation amount when the EGR valve is fully opened. A second throttle system passage inflow pressure calculating step for calculating an inflow pressure into the passage;
For the exhaust gas flowing into and out of the first throttle system passage, the second throttle system passage in which the inflow pressure of the exhaust gas into the first throttle system passage is calculated in the second throttle system passage inflow pressure calculating step A first throttle system passage cross-sectional area calculating step for calculating a cross-sectional area of the first throttle system passage with an inflow pressure into the exhaust gas and an outlet pressure of the exhaust gas from the first throttle system passage as an atmospheric pressure;
And an exhaust shutter valve opening determining step for determining the opening of the exhaust shutter valve from the cross-sectional area of the first throttle system passage calculated in the first throttle system passage cross-sectional area calculating step. An exhaust gas recirculation control device for an engine. 請求項１記載のエンジンの排気還流制御装置において、
上記エンジンに吸入される総吸入ガス量を検出する総吸入ガス量検出手段と、
上記エンジンに吸入される新気量を検出する新気量検出手段とを備え、
上記弁制御装置は、上記ＥＧＲ弁及び上記排気シャッター弁の開度を、上記総吸入ガス量検出手段により検出された総吸入ガス量から、上記新気量検出手段により検出された新気量を引くことで算出した実還流量が、上記目標還流量になるようにフィードバック制御するとともに、上記目標還流量と上記実還流量との偏差から算出されるフィードバック補正量を、上記第２絞り系通路流入圧力算出ステップで算出した第２絞り系通路への流入圧力の圧力補正量に変換するように構成され、
上記ＥＧＲ弁開度制御は、上記第１絞り系通路流入圧力算出ステップで算出した第１絞り系通路への流入圧力から上記圧力補正量と同じ量を減算する減算ステップを更に含み、
上記第２絞り系通路断面積算出ステップにおいて、上記第２絞り系通路への流入圧力を、上記第１絞り系通路流入圧力算出ステップで算出した第１絞り系通路への流入圧力とする代わりに、上記減算ステップで得られた、上記第１絞り系通路への流入圧力から上記圧力補正量と同じ量だけ減算した値にし、
上記排気シャッター弁開度制御は、上記第２絞り系通路流入圧力算出ステップで算出した第２絞り系通路への流入圧力に上記圧力補正量を加算する加算ステップを更に含み、
上記第１絞り系通路断面積算出ステップにおいて、上記第１絞り系通路への流入圧力を、上記第２絞り系通路流入圧力算出ステップで算出した第２絞り系通路への流入圧力とする代わりに、上記加算ステップで得られた、上記第２絞り系通路への流入圧力に上記圧力補正量を加算した値にすることを特徴とするエンジンの排気還流制御装置。 The exhaust gas recirculation control device for an engine according to claim 1,
A total intake gas amount detecting means for detecting a total intake gas amount sucked into the engine;
A fresh air amount detecting means for detecting a fresh air amount sucked into the engine,
The valve control device determines the opening of the EGR valve and the exhaust shutter valve from the total intake gas amount detected by the total intake gas amount detection unit and the fresh air amount detected by the new air amount detection unit. The feedback control is performed so that the actual return amount calculated by subtraction becomes the target return amount, and a feedback correction amount calculated from a deviation between the target return amount and the actual return amount is set as the second throttle system passage. It is configured to convert the pressure correction amount of the inflow pressure into the second throttle system passage calculated in the inflow pressure calculation step,
The EGR valve opening degree control further includes a subtraction step of subtracting the same amount as the pressure correction amount from the inflow pressure into the first throttle system passage calculated in the first throttle system passage inflow pressure calculation step,
In the second throttle system passage cross-sectional area calculating step, instead of using the inflow pressure to the second throttle system passage as the inflow pressure to the first throttle system passage calculated in the first throttle system passage inflow pressure calculating step. The value obtained by subtracting the same amount as the pressure correction amount from the inflow pressure to the first throttle system passage obtained in the subtraction step,
The exhaust shutter valve opening degree control further includes an addition step of adding the pressure correction amount to the inflow pressure into the second throttle system passage calculated in the second throttle system passage inflow pressure calculation step,
In the first throttle system passage cross-sectional area calculating step, instead of using the inflow pressure to the first throttle system passage as the inflow pressure to the second throttle system passage calculated in the second throttle system passage inflow pressure calculating step. An exhaust gas recirculation control apparatus for an engine, wherein a value obtained by adding the pressure correction amount to the pressure flowing into the second throttle system passage obtained in the adding step is set.
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