JP6042605B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、トレッド面におけるタイヤ赤道とショルダー部の間に二本の主溝が形成された、いわゆる４本溝の空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a so-called four-groove pneumatic tire in which two main grooves are formed between a tire equator and a shoulder portion on a tread surface.
近年の地球環境保護に関する意識が高まっている状況の中、タイヤの転がり抵抗は、車両の燃費性能に対する寄与が大きく、これを有効に低減する必要がある。従来、トレッドゴムの配合を変えて転がり抵抗を低減する手法が提案されているものの、タイヤの耐摩耗性能や運動性能に少なからず影響を及ぼすことから、ゴム配合とは無関係に転がり抵抗を低減できる方策が強く望まれている。 In a situation where awareness of global environmental protection is increasing in recent years, tire rolling resistance greatly contributes to the fuel efficiency of a vehicle, and it is necessary to effectively reduce this. Conventionally, a method to reduce rolling resistance by changing the tread rubber composition has been proposed, but it has a considerable effect on the wear resistance and movement performance of the tire, so it can reduce rolling resistance regardless of the rubber composition. Measures are strongly desired.
転がり抵抗を低減するためには、タイヤ転動時のエネルギー損失を抑えることが重要であり、かかるエネルギー損失を支配する部位は、主としてトレッド部である。トレッド部におけるエネルギー損失には、ワイピング変形やタイヤ周方向の変形によるトレッドゴムの歪みが大きく関与しており、この歪みの増大が転がり抵抗を悪化させると考えられる。理想的には接地形状が矩形状であることが好ましいと考えられる。 In order to reduce rolling resistance, it is important to suppress energy loss at the time of tire rolling, and a portion that controls such energy loss is mainly a tread portion. The energy loss in the tread part is greatly influenced by distortion of the tread rubber due to wiping deformation and deformation in the tire circumferential direction, and this increase in distortion is thought to deteriorate rolling resistance. Ideally, it is considered that the ground contact shape is preferably rectangular.
一般的なタイヤの一例として特許文献１には、一対のビード部の間に設けられたトロイド状のカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、このベルト層をタイヤ径方向外側から覆う位置に配置されるベルト補強層と、トレッド面に４本の主溝及び当該主溝で区画された陸部が設けられたトレッドゴムとを備える空気入りタイヤが開示されている。 As an example of a general tire, Patent Document 1 discloses a toroidal carcass layer provided between a pair of bead portions, a belt layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer, and this belt layer. A pneumatic tire is disclosed that includes a belt reinforcing layer disposed at a position covering from the outer side in the tire radial direction, and a tread rubber provided with four main grooves and land portions partitioned by the main grooves on the tread surface. Yes.
一般に、タイヤを接地させると、接地面にはショルダー側からタイヤ赤道側（センター部側）に向かう力が作用し（面内収縮とも呼ばれる）、トレッドゴムがタイヤ幅方向に沿って変形する（ワイピング変形とも呼ばれる）。ワイピング変形は、接地面の全体で発生するが、４本主溝のタイヤにおいては、特にショルダー部で最も大きく、タイヤ赤道（センター部）に向かうほど小さくなる。トレッドゴムのうち主溝周囲は、剛性が低くなるため、陸部中央部に比して面内収縮の影響を受けやすい。 In general, when a tire is grounded, a force from the shoulder side toward the tire equator (center side) acts on the ground contact surface (also called in-plane contraction), and the tread rubber is deformed along the tire width direction (wiping). Also called deformation). The wiping deformation occurs on the entire contact surface, but in a tire having four main grooves, the wiping deformation is the largest particularly in the shoulder portion and becomes smaller toward the tire equator (center portion). Since the rigidity around the main groove of the tread rubber is low, it is more susceptible to in-plane shrinkage than the land center.
ところが、上記従来の空気入りタイヤでは、ベルト補強層がベルト層をタイヤ幅方向全域に亘り一様に覆っているので、ショルダー部に対してセンター部のベルト補強が過補強となり、逆に言うと、センター部に対してショルダー部のベルト補強が不足しているとも言え、トレッドゴムの部位に応じた大きさのワイピング変形を抑制する手段として、ベルト補強層が適切に配置されているとは言い難い。従来のタイヤでは、ワイピング変形によって接地形状が悪化して、転がり抵抗が増大してしまう。 However, in the conventional pneumatic tire described above, since the belt reinforcement layer uniformly covers the belt layer over the entire width direction of the tire, the belt reinforcement of the center portion is over-reinforced with respect to the shoulder portion, and conversely It can be said that the belt reinforcement of the shoulder portion is insufficient with respect to the center portion, and it is said that the belt reinforcement layer is appropriately disposed as means for suppressing wiping deformation having a size corresponding to the tread rubber portion. hard. In the conventional tire, the ground contact shape deteriorates due to wiping deformation, and the rolling resistance increases.
また、トレッドゴムのうち主溝周囲に対して剛性の高い陸部中心にまで補強層が配置されていると、余分な補強となり、接地形状の周方向長さ（接地長）に悪影響を与えてしまう。 In addition, if the reinforcing layer is placed even in the center of the tread rubber, where the rigidity of the main groove is high, it will be an extra reinforcement that will adversely affect the circumferential length of the ground shape (ground length). End up.
さらに、４本主溝のタイヤにおいて周方向での接地形状に着目した場合に、ショルダー部では接地長が長く、センター部に向かうに伴い接地長が短くなり、接地形状が蝶々のような形状になる傾向がある。このようなトレッドゴムの部位に応じて異なる接地長も適切に調整して、接地形状を適正化することが望ましい。 Furthermore, when paying attention to the contact shape in the circumferential direction in the tire of the four main grooves, the contact length is long at the shoulder portion, the contact length is shortened toward the center portion, and the contact shape becomes a shape like a butterfly. Tend to be. It is desirable to properly adjust the contact shape by appropriately adjusting the contact length that varies depending on the portion of the tread rubber.
本発明は、このような課題に着目してなされたものであって、その目的は、トレッドゴムの部位に応じてワイピング変形やタイヤ周方向変形を抑制して、接地形状を適正化し、転がり抵抗を低減させた空気入りタイヤを提供することである。 The present invention has been made paying attention to such problems, and its purpose is to suppress the wiping deformation and the tire circumferential deformation in accordance with the tread rubber part, to optimize the ground contact shape, and to reduce the rolling resistance. It is an object to provide a pneumatic tire in which the above is reduced.
本発明は、上記目的を達成するために、次のような手段を講じている。すなわち、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に配置されるベルト層と、前記トレッド部における前記ベルト層の外周側に配置されるトレッドゴムと、タイヤ子午線半断面で視た場合に前記トレッドゴムの外表面のうちタイヤ赤道と前記ベルト層端部との間に形成されるタイヤ周方向に延びた２つの主溝とを備えた空気入りタイヤであって、前記ベルト層のうち前記２つの主溝の内方域にある二箇所及び前記ベルト層端部を覆う位置のそれぞれにベルト補強層を設け、各々のベルト補強層は、他のベルト補強層とタイヤ幅方向に離間した状態で配置されていると共に、前記タイヤ赤道側にあるベルト補強層よりもショルダー側にあるベルト補強層の方が高いモジュラスに設定されていることを特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention takes the following measures. That is, the pneumatic tire according to the present invention includes the belt layer disposed in the tread portion, the tread rubber disposed on the outer peripheral side of the belt layer in the tread portion, and the tread rubber when viewed in the tire meridian half section. A pneumatic tire including two main grooves extending in the tire circumferential direction formed between the tire equator and the belt layer end portion of the outer surface of the belt layer. A belt reinforcing layer is provided at each of two locations in the inner region of the groove and a position covering the end of the belt layer, and each belt reinforcing layer is arranged in a state of being separated from the other belt reinforcing layers in the tire width direction. In addition, the belt reinforcement layer on the shoulder side is set to a higher modulus than the belt reinforcement layer on the tire equator side.
モジュラスは、例えば所定伸び引張応力で表される。所定伸び引張応力は、一インチあたりの引張り応力が挙げられる。 The modulus is expressed by, for example, a predetermined elongation tensile stress. Examples of the predetermined elongation tensile stress include tensile stress per inch.
このように構成すれば、各々のベルト補強層は、タイヤ赤道側にあるベルト補強層よりもショルダー側にあるベルト補強層の方が高いモジュラスに設定されているので、面内収縮の大きさに応じたモジュラスでトレッドゴムを適切に補強でき、面内収縮によるタイヤ幅方向の接地形状の悪化を適切に抑制できる。それでいて、各々のベルト補強層は、他のベルト補強層とタイヤ幅方向に離間した状態に配置されているので、陸部中央にベルト補強層が配置されることによる接地長への悪影響を抑制又は防止することが可能となる。したがって、ワイピング変形やタイヤ周方向変形を抑制して、接地形状を適正化し、転がり抵抗を低減させることが可能となる。 With this configuration, each belt reinforcement layer is set to have a higher modulus in the belt reinforcement layer on the shoulder side than the belt reinforcement layer on the tire equator side. The tread rubber can be properly reinforced with a corresponding modulus, and deterioration of the contact shape in the tire width direction due to in-plane shrinkage can be appropriately suppressed. Nevertheless, since each belt reinforcement layer is arranged in a state separated from the other belt reinforcement layers in the tire width direction, the adverse effect on the contact length due to the belt reinforcement layer being arranged at the center of the land portion is suppressed. It becomes possible to prevent. Therefore, it is possible to suppress the wiping deformation and the tire circumferential deformation, to optimize the ground contact shape, and to reduce the rolling resistance.
接地形状を適正化して転がり抵抗の低減を追求するためには、前記各々のベルト補強層は、単一のベルト補強層においてタイヤ赤道側部位のモジュラスがショルダー側部位よりも低いモジュラスに設定されており、前記主溝の内方域に配置された前記ベルト補強層を構成する前記タイヤ赤道側部位と前記ショルダー側部位との境界は、前記主溝の溝幅内に設定されていることが好ましい。このように構成すると、ベルト補強層が、主溝を挟んでタイヤ赤道側の接地長を長くするように補強する一方で、主溝を挟んで反対側のショルダー側の接地長を短くするように補強するので、トレッドゴムの部位に応じて異なる接地長を適切に調整して、接地形状を理想の矩形状に近づくように適正化することが可能になる。 To pursue a reduction in rolling resistance by optimizing the ground contact shape, each belt reinforcement layer is configured such that the modulus of the tire equator portion is lower than that of the shoulder portion in a single belt reinforcement layer. The boundary between the tire equator side portion and the shoulder side portion constituting the belt reinforcing layer disposed in the inner region of the main groove is preferably set within the groove width of the main groove. . With this configuration, the belt reinforcement layer reinforces the ground contact length on the tire equator side across the main groove, while shortening the ground contact length on the opposite shoulder side across the main groove. Since reinforcement is performed, it is possible to appropriately adjust different contact lengths according to the portions of the tread rubber, and to optimize the contact shape so as to approach an ideal rectangular shape.
更に接地形状を適正化するためには、前記ベルト補強層のタイヤ幅方向寸法は、前記主溝の溝幅の１．０〜１．５倍の長さに設定されていることが好ましい。このように構成すれば、陸部中央に比べて剛性の低い陸部のエッジ部分を適切に補強して、より一層接地形状を適正化することが可能となる。 In order to further optimize the ground contact shape, the tire width direction dimension of the belt reinforcing layer is preferably set to 1.0 to 1.5 times the groove width of the main groove. If comprised in this way, it will become possible to reinforce the edge part of a land part with low rigidity compared with a land part center appropriately, and to optimize a grounding shape further.
以下、本発明の一実施形態の空気入りタイヤについて、図面を参照して説明する。 Hereinafter, a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
図１に示すように、空気入りタイヤは、一対の環状のビード部１と、ビード部１からタイヤ径方向ＲＤ外側へ延びるサイドウォール部２と、そのサイドウォール部２の外周側端に連なるトレッド部３と、その一対のビード部１の間を補強するカーカス層４とを備えたラジアルタイヤである。カーカス層４は、トロイド状をなすカーカスプライからなり、その端部はビードコア１ａとビードフィラー１ｂを挟み込むようにして折り返されている。 As shown in FIG. 1, the pneumatic tire includes a pair of annular bead portions 1, a sidewall portion 2 that extends from the bead portion 1 to the outside in the tire radial direction RD, and a tread that continues to the outer peripheral side end of the sidewall portion 2. The radial tire includes a portion 3 and a carcass layer 4 that reinforces a gap between the pair of bead portions 1. The carcass layer 4 is made of a toroidal carcass ply, and its end is folded back so as to sandwich the bead core 1a and the bead filler 1b.
トレッド部３におけるカーカス層４の外周には、たが効果によりカーカス層４を補強するベルト層５が配設されている。ベルト層５は、タイヤ周方向に対して２０〜３０°の角度で傾斜したコードを有する２枚のベルトプライ５ａ，５ｂを有し、各プライはコードが互いに逆向きに交差するように積層されている。 On the outer periphery of the carcass layer 4 in the tread portion 3, a belt layer 5 that reinforces the carcass layer 4 with a gag effect is disposed. The belt layer 5 includes two belt plies 5a and 5b having cords inclined at an angle of 20 to 30 ° with respect to the tire circumferential direction, and the plies are laminated so that the cords cross in opposite directions. ing.
トレッド部３におけるベルト層５の外周側には、接地面を構成するトレッドゴム７が設けられている。トレッドゴム７の外表面であるトレッド面ＴＲには、タイヤ子午線半断面で視た場合に、タイヤ周方向に沿って延びる２つの主溝８と、これら主溝８により区画された複数の陸部９とが設けられている。２つの主溝８は、トレッド面ＴＲのうちタイヤ赤道ＣＬとベルト層端部５ｔとの間に形成されている。陸部９は、タイヤ周方向に連続して延びるリブ、或いは複数のブロックにより構成される。後者の場合には、主溝８に交差する方向に延びた図示しない横溝により、陸部９がタイヤ周方向に分断される。このトレッドゴム７は、詳細を図示しないものの、主溝８を有するキャップゴムの内周にベースゴムが積層されたキャップ・ベース構造を有する。 On the outer peripheral side of the belt layer 5 in the tread portion 3, a tread rubber 7 constituting a ground contact surface is provided. The tread surface TR which is the outer surface of the tread rubber 7 has two main grooves 8 extending along the tire circumferential direction when viewed in a tire meridian half section, and a plurality of land portions defined by the main grooves 8. 9 are provided. The two main grooves 8 are formed between the tire equator CL and the belt layer end portion 5t in the tread surface TR. The land portion 9 is configured by ribs extending continuously in the tire circumferential direction, or a plurality of blocks. In the latter case, the land portion 9 is divided in the tire circumferential direction by a lateral groove (not shown) extending in a direction intersecting the main groove 8. Although not shown in detail, the tread rubber 7 has a cap / base structure in which a base rubber is laminated on the inner periphery of a cap rubber having a main groove 8.
本実施形態では、トレッド面Ｔｒに片側２本ずつ合計４本の主溝８が形成されており、複数の陸部９は、タイヤ赤道ＣＬが通るセンター陸部９ｃ、最外側に位置する一対の主溝８よりもタイヤ幅方向ＷＤ外側にあるショルダー陸部９ｓ、それらの間に介在するメディエイト陸部９ｍである。 In the present embodiment, a total of four main grooves 8 are formed on the tread surface Tr. A shoulder land portion 9s located on the outer side of the main groove 8 in the tire width direction WD, and a mediate land portion 9m interposed therebetween.
図１に示すように、タイヤ子午線半断面で視た場合に、ベルト層５のうち２つの主溝８の内方域になる二箇所５ｃ・５ｍ及びベルト層端部５ｔを覆う位置のそれぞれにベルト補強層６が設けられている。具体的には、図１に示すように、ベルト層５のうち内側の主溝８の内方域となる部位５ｃに第一のベルト補強層６ｃが設けられ、ベルト層５のうち外側の主溝８の内方域となる部位５ｍに第二のベルト補強層６ｍが設けられ、ベルト層端部５ｔを覆う位置に第三のベルト補強層６ｓが設けられている。ベルト層端部５ｔに配置された第三のベルト補強層６ｓは、外側にある第二のベルトプライ５ｂの端部５ｂｔと、内側にある第一のベルトプライ５ａの端部５ａｔとを被覆する位置に配置されている。ベルト補強層６は、図２に示すように、タイヤ周方向に実質的に平行に延びた複数本の補強コードＣを有する。 As shown in FIG. 1, when viewed in the tire meridian half cross section, each of the belt layers 5 covers the two locations 5c and 5m that are the inner regions of the two main grooves 8 and the positions covering the belt layer end portions 5t. A belt reinforcing layer 6 is provided. Specifically, as shown in FIG. 1, a first belt reinforcing layer 6 c is provided in a portion 5 c which is an inner region of the inner main groove 8 of the belt layer 5, and the outer main layer of the belt layer 5 is disposed. A second belt reinforcing layer 6m is provided in a portion 5m which is an inner region of the groove 8, and a third belt reinforcing layer 6s is provided at a position covering the belt layer end portion 5t. The third belt reinforcing layer 6s disposed at the belt layer end portion 5t covers the end portion 5bt of the second belt ply 5b on the outer side and the end portion 5at of the first belt ply 5a on the inner side. Placed in position. As shown in FIG. 2, the belt reinforcing layer 6 has a plurality of reinforcing cords C extending substantially parallel to the tire circumferential direction.
図２に示すように、主溝８の内方域に配置された第一及び第二のベルト補強層６ｃ・６ｍは、そのタイヤ幅方向寸法Ｗ２が、主溝８の溝幅Ｗ１の１．０〜１．５倍の長さに設定されている。ベルト補強層６ｃ・６ｍのタイヤ幅方向寸法が主溝８の溝幅よりも長く設定すると、主溝８の縁（エッジ）は比較的剛性が低いために、この部位を適切に補強することができるからである。 As shown in FIG. 2, the first and second belt reinforcing layers 6c and 6m arranged in the inner region of the main groove 8 have a tire width direction dimension W2 of 1. The length is set to 0 to 1.5 times. When the tire width direction dimension of the belt reinforcing layers 6c and 6m is set to be longer than the groove width of the main groove 8, the edge of the main groove 8 is relatively low in rigidity so that this portion can be appropriately reinforced. Because it can.
各々のベルト補強層６ｃ（６ｍ・６ｓ）は、他のベルト補強層６ｍ・６ｓとタイヤ幅方向ＷＤに離間した状態で配置されている。このように配置することで、陸部９の補強を必要最低限に留めて、過補強による陸部の接地長への影響を抑えている。 Each belt reinforcing layer 6c (6m · 6s) is arranged in a state of being separated from the other belt reinforcing layers 6m · 6s in the tire width direction WD. By arranging in this way, the reinforcement of the land portion 9 is kept to the minimum necessary, and the influence on the ground contact length of the land portion due to over-reinforcement is suppressed.
さらに、図２に示すように、第一のベルト補強層６ｃよりも第二のベルト補強層６ｍのモジュラスを高く設定し、第二のベルト補強層６ｍよりも第三のベルト補強層６ｓのモジュラスを高く設定してある。すなわち、各々のベルト補強層６ｃ・６ｍ・６ｓは、タイヤ赤道ＣＬ側にあるベルト補強層よりもショルダー側にあるベルト補強層の方が高いモジュラスに設定されている。具体的には、第一のベルト補強層６ｃの所定伸び引張応力αは、１５０Ｎに設定されており、第二のベルト補強層６ｍの所定伸び引張応力βは、４００Ｎに設定されており、第三のベルト補強層６ｓの所定伸び引張応力γは、８００Ｎに設定されている。所定伸び引張応力は、モジュラスを表すもので、１インチあたりの引張応力である。１インチあたりの引張応力は、一本の補強コードに２％の延びを与えた時の引張応力に、１インチあたりの補強コードの本数を乗じることにより算出される。ここで述べる各々のベルト補強層６ｃ・６ｍ・６ｓのモジュラスは一例であり、これに限定されるものではない。隣り合うベルト補強層６同士の応力差は１００Ｎ以上あればよく、さらに１５０Ｎ以上の差があるのが好ましい。すなわち、面内収縮によるワイピング変形は、ショルダー部側が最も大きく、ショルダー部側からセンター側に向かって小さくなるため、これに合わせたモジュラスの強さに各々のベルト補強層６を設定してあると言える。 Further, as shown in FIG. 2, the modulus of the second belt reinforcing layer 6m is set higher than that of the first belt reinforcing layer 6c, and the modulus of the third belt reinforcing layer 6s is set higher than that of the second belt reinforcing layer 6m. Is set high. That is, each belt reinforcement layer 6c, 6m, 6s is set to a higher modulus in the belt reinforcement layer on the shoulder side than in the tire equator CL side. Specifically, the predetermined elongation tensile stress α of the first belt reinforcing layer 6c is set to 150N, the predetermined elongation tensile stress β of the second belt reinforcing layer 6m is set to 400N, The predetermined elongation tensile stress γ of the third belt reinforcing layer 6s is set to 800N. The predetermined elongation tensile stress represents a modulus and is a tensile stress per inch. The tensile stress per inch is calculated by multiplying the tensile stress when an extension of 2% is given to one reinforcing cord by the number of reinforcing cords per inch. The modulus of each belt reinforcing layer 6c, 6m, and 6s described here is an example, and the present invention is not limited to this. The stress difference between the adjacent belt reinforcement layers 6 may be 100 N or more, and preferably there is a difference of 150 N or more. That is, the wiping deformation due to in-plane contraction is the largest on the shoulder portion side and decreases from the shoulder portion side toward the center side, and therefore each belt reinforcing layer 6 is set to have a modulus strength corresponding to this. I can say that.
ベルト補強層６・６同士のモジュラスは、図２に示す第一のベルト補強層６ｃ及び第三のベルト補強層６ｓのように、補強コードＣの列数を異ならせることでモジュラスに差を設定してもよく、同図に示す第二のベルト補強層６ｍ及び第三のベルト補強層６ｓのように、補強コードＣの径サイズを異ならせることでモジュラスに差を設定してもよい。その他、補強コードの密度を異ならせることでモジュラスに差を設定することも可能である。 The modulus of the belt reinforcement layers 6 and 6 is set to be different by changing the number of rows of the reinforcement cords C as in the first belt reinforcement layer 6c and the third belt reinforcement layer 6s shown in FIG. Alternatively, as in the second belt reinforcing layer 6m and the third belt reinforcing layer 6s shown in the figure, the difference in the modulus may be set by changing the diameter size of the reinforcing cord C. In addition, it is possible to set a difference in modulus by changing the density of the reinforcing cords.
このように、本実施形態では、各々のベルト補強層６ｃ・６ｍ・６ｓは、タイヤ赤道ＣＬ側にあるベルト補強層よりもショルダー側にあるベルト補強層の方が高いモジュラスに設定されているので、面内収縮の大きさに応じたモジュラスでトレッドゴム７を適切に補強でき、面内収縮によるタイヤ幅方向の接地形状の悪化を適切に抑制することが可能となる。それでいて、各々のベルト補強層６ｃ・６ｍ・６ｓは、他のベルト補強層とタイヤ幅方向ＷＤに離間した状態に配置されているので、陸部中央にベルト補強層が配置されることによる接地長への悪影響を抑制又は防止することが可能となる。したがって、ワイピング変形やタイヤ周方向変形を抑制して、接地形状を適正化し、転がり抵抗を低減させることが可能となる。 As described above, in the present embodiment, the belt reinforcement layers 6c, 6m, and 6s have a higher modulus in the belt reinforcement layer on the shoulder side than the belt reinforcement layer on the tire equator CL side. In addition, the tread rubber 7 can be appropriately reinforced with a modulus corresponding to the magnitude of the in-plane shrinkage, and deterioration of the ground contact shape in the tire width direction due to the in-plane shrinkage can be appropriately suppressed. Nevertheless, since each belt reinforcement layer 6c, 6m, 6s is arranged in a state of being separated from the other belt reinforcement layers in the tire width direction WD, the ground contact length due to the belt reinforcement layer being arranged at the center of the land portion. It is possible to suppress or prevent adverse effects on Therefore, it is possible to suppress the wiping deformation and the tire circumferential deformation, to optimize the ground contact shape, and to reduce the rolling resistance.
さらに、本実施形態では、ベルト補強層６ｍ・６ｓのタイヤ幅方向寸法Ｗ２は、主溝８の溝幅Ｗ１の１．０〜１．５倍の長さに設定されているので、陸部９中央に比べて剛性の低い陸部９のエッジ部分を適切に補強して、より接地形状を適正化することが可能となる。 Furthermore, in the present embodiment, the tire width direction dimension W2 of the belt reinforcing layers 6m and 6s is set to 1.0 to 1.5 times the groove width W1 of the main groove 8, so that the land portion 9 It is possible to appropriately reinforce the edge portion of the land portion 9 having a lower rigidity than the center, and to optimize the ground contact shape.
［他の実施形態］
（１）図４に模式的に示すように、４本周溝のタイヤにおいて周方向での接地形状に着目した場合に、ショルダー部では接地長が最も長く、センター部に向かうに伴い接地長が短くなり、接地形状が蝶々のような形状になる傾向がある。トレッドゴムのうち主溝周囲は、剛性が低くなるため、この影響を受けやすいので、同図に模式的に示すように、主溝８を挟んでタイヤ赤道ＣＬ側では接地長が短くなり、ショルダー側では接地長が長くなり、接地形状が悪化する。
[Other Embodiments]
(1) As shown schematically in FIG. 4, when focusing on the contact shape in the circumferential direction in a tire having four circumferential grooves, the contact length is the longest in the shoulder portion, and the contact length becomes longer toward the center portion. There is a tendency that the ground contact shape becomes a butterfly-like shape. Since the rigidity around the main groove of the tread rubber is low, it is susceptible to this influence. As shown schematically in the figure, the ground contact length becomes shorter on the tire equator CL side across the main groove 8, and the shoulder On the side, the contact length becomes longer and the contact shape deteriorates.
そこで、上記構成に加え、図３に示すように、前記各々のベルト補強層６ｃ・６ｍ・６ｓは、単一のベルト補強層６ｃ（６ｍ、６ｓ）においてタイヤ赤道側部位６ｃ１（６ｍ１、６ｓ１）のモジュラスがショルダー側部位６ｃ２（６ｍ２、６ｓ２）よりも低いモジュラスに設定されており、主溝８の内方域に配置されたタイヤ赤道側部位６ｃ１（６ｍ１）とショルダー側部位６ｃ２（６ｍ２）との境界Ｂｒは、主溝８の溝幅Ｗ１内に設定されている。具体的には、第一のベルト補強層６ｃのタイヤ赤道側部位６ｃ１のモジュラスα１は、ショルダー側部位６ｃ２のモジュラスα２よりも低いモジュラスに設定されており、タイヤ赤道側部位６ｃ１とショルダー側部位６ｃ２との境界Ｂｒは、主溝８の溝幅Ｗ１内に設定されている。同様に、第二のベルト補強層６ｍのタイヤ赤道側部位６ｍ１のモジュラスβ１は、ショルダー側部位６ｍ２のモジュラスβ２よりも低いモジュラスに設定されており、タイヤ赤道側部位６ｍ１とショルダー側部位６ｍ２の境界は、主溝８の溝幅Ｗ１内に設定されている。第三のベルト補強層６ｓのタイヤ赤道側部位６ｓ１のモジュラスγ１は、ショルダー側部位６ｓ２のモジュラスγ２よりも低いモジュラスに設定されている。すなわち、各部位のモジュラスは、α１＜α２＜β１＜β２＜γ１＜γ２の関係を満たすように設定されている。このように構成すると、図４で矢印で模式的に示すように、ベルト補強層６が、主溝８を挟んでタイヤ赤道側の接地長を長くするように補強する一方で、主溝８を挟んでショルダー側の接地長を短くするように補強するので、トレッドゴムの部位に応じて異なる接地長を適切に調整して、接地形状を理想の矩形状に近づくように適正化することが可能になる。 Therefore, in addition to the above configuration, as shown in FIG. 3, each of the belt reinforcing layers 6c, 6m, and 6s includes a tire equator side portion 6c1 (6m1, 6s1) in a single belt reinforcing layer 6c (6m, 6s). Is set to a modulus lower than that of the shoulder side portion 6c2 (6m2, 6s2), and the tire equator side portion 6c1 (6m1) and the shoulder side portion 6c2 (6m2) disposed in the inner region of the main groove 8 The boundary Br is set within the groove width W1 of the main groove 8. Specifically, the modulus α1 of the tire equator side portion 6c1 of the first belt reinforcing layer 6c is set to a modulus lower than the modulus α2 of the shoulder side portion 6c2, and the tire equator side portion 6c1 and the shoulder side portion 6c2 are set. The boundary Br is set within the groove width W1 of the main groove 8. Similarly, the modulus β1 of the tire equator side portion 6m1 of the second belt reinforcing layer 6m is set to a lower modulus than the modulus β2 of the shoulder side portion 6m2, and the boundary between the tire equator side portion 6m1 and the shoulder side portion 6m2 Is set within the groove width W1 of the main groove 8. The modulus γ1 of the tire equator side portion 6s1 of the third belt reinforcing layer 6s is set to a modulus lower than the modulus γ2 of the shoulder side portion 6s2. That is, the modulus of each part is set so as to satisfy the relationship of α1 <α2 <β1 <β2 <γ1 <γ2. When configured in this manner, as schematically shown by arrows in FIG. 4, the belt reinforcing layer 6 reinforces the ground contact length on the tire equator side with the main groove 8 therebetween, while the main groove 8 is Reinforced so as to shorten the ground contact length on the shoulder side, it is possible to properly adjust the ground contact shape to approach the ideal rectangular shape by appropriately adjusting the different contact length depending on the tread rubber part become.
本発明の構成と効果を具体的に示すために、下記実施例について下記の評価を行った。 In order to specifically show the configuration and effects of the present invention, the following evaluations were performed on the following examples.
（１）転がり抵抗
転がり抵抗試験機により転がり抵抗を測定して評価した。比較例の結果を１００として評価し、数値が大きいほど転がり抵抗に優れていることを示す。
(1) Rolling resistance The rolling resistance was measured and evaluated by a rolling resistance tester. The result of the comparative example is evaluated as 100, and the larger the value, the better the rolling resistance.
（２）ウェット路面での操縦安定性能（ＷＥＴ操縦安定性能）
タイヤを実車（国産２０００ｃｃクラスＦＦ車）に装着し、ウェット路面を走行して官能評価により評価した。比較例の結果を１００として指数で示し、数値が大きいほどウェット路面での操縦安定性能が良好であることを示す。
(2) Steering stability on wet surfaces (WET handling stability)
The tires were mounted on a real vehicle (domestic 2000cc class FF vehicle), traveled on a wet road surface, and evaluated by sensory evaluation. The result of the comparative example is shown as an index with the value of 100, and the larger the value, the better the steering stability performance on the wet road surface.
比較例
ベルト層のタイヤ幅方向全域を一様に覆うようにベルト補強層を配置した、サイズ１９５／６５Ｒ１５のタイヤを作製した。
Comparative Example A tire of size 195 / 65R15 was produced in which a belt reinforcing layer was disposed so as to uniformly cover the entire width of the belt layer in the tire width direction.
実施例１
タイヤ赤道ＣＬ側の主溝８の内方域に第一のベルト補強層６ｃ、ショルダー側の主溝８の内方域に第二のベルト補強層６ｍ、ベルト層端部５ｔを覆う位置に第三のベルト補強層６ｓを配置した。第一のベルト補強層６ｃよりも第二のベルト補強層６ｍのモジュラスを大きくし、第二のベルト補強層６ｍよりも第三のベルト補強層６ｓのモジュラスを大きく設定した。それ以外は比較例のタイヤと同じとした。
Example 1
The first belt reinforcing layer 6c is formed in the inner region of the main groove 8 on the tire equator CL side, the second belt reinforcing layer 6m is formed in the inner region of the main groove 8 on the shoulder side, and the belt layer end portion 5t is covered with the second belt reinforcing layer 6m. Three belt reinforcing layers 6s were arranged. The modulus of the second belt reinforcement layer 6m was set larger than that of the first belt reinforcement layer 6c, and the modulus of the third belt reinforcement layer 6s was set larger than that of the second belt reinforcement layer 6m. Other than that, it was the same as the tire of the comparative example.
実施例２
第一のベルト補強層６ｃにおいてタイヤ赤道側部位６ｃ１のモジュラスがショルダー側部位６ｃ２よりも低いモジュラスに設定し、第二のベルト補強層６ｍにおいてタイヤ赤道側部位６ｍ１のモジュラスがショルダー側部位６ｍ２よりも低いモジュラスに設定し、第三のベルト補強層６ｓにおいてタイヤ赤道側部位６ｓ１のモジュラスがショルダー側部位６ｓ２よりも低いモジュラスに設定した。それ以外は、実施例１のタイヤと同じとした。各部位のモジュラスの差は、補強コードの配置密度を異ならせることで設定している。
Example 2
In the first belt reinforcing layer 6c, the modulus of the tire equator side portion 6c1 is set to be lower than that of the shoulder side portion 6c2. In the second belt reinforcing layer 6m, the modulus of the tire equator side portion 6m1 is set to be lower than that of the shoulder side portion 6m2. A low modulus was set, and in the third belt reinforcing layer 6s, the modulus of the tire equator side portion 6s1 was set to be lower than that of the shoulder side portion 6s2. Otherwise, the tire was the same as the tire of Example 1. The difference in modulus of each part is set by varying the arrangement density of the reinforcing cords.
実施例３
単一のベルト補強層におけるタイヤ赤道側部位とショルダー側部位とのモジュラスの差を、補強コードの径サイズを異ならせることで設定した。具体的には、タイヤ赤道側部位の補強コードの径よりもショルダー側部位の補強コードの径を大きくしている。それ以外は、実施例２のタイヤと同じとした。
Example 3
The difference in modulus between the tire equator side portion and the shoulder side portion in a single belt reinforcing layer was set by changing the diameter size of the reinforcing cord. Specifically, the diameter of the reinforcing cord at the shoulder side portion is larger than the diameter of the reinforcing cord at the tire equator side portion. Other than that, it was the same as the tire of Example 2.
表１より、実施例１〜３は比較例に対し、転がり抵抗が有効に低減し、ＷＥＴ性能が向上していることが分かる。 From Table 1, it can be seen that in Examples 1 to 3, the rolling resistance is effectively reduced and the WET performance is improved as compared with the comparative example.
３…トレッド部
５…ベルト層
７…トレッドゴム
５ｔ…ベルト層端部
８…主溝
６、６ｃ、６ｍ、６ｓ…ベルト補強層
６ｃ１、６ｍ１、６ｓ１…タイヤ赤道側部位
６ｃ２、６ｍ２、６ｓ２…ショルダー側部位
ＣＬ…タイヤ赤道
Ｗ１…主溝の溝幅
Ｗ２…ベルト補強層のタイヤ幅方向寸法
3 ... tread portion 5 ... belt layer 7 ... tread rubber 5t ... belt layer end 8 ... main grooves 6, 6c, 6m, 6s ... belt reinforcing layers 6c1, 6m1, 6s1 ... tire equator side portions 6c2, 6m2, 6s2 ... shoulder Side part CL ... tire equator W1 ... groove width W2 of main groove ... tire width direction dimension of belt reinforcing layer
Claims (2)
タイヤ径方向に沿って視た場合に前記ベルト層のうち前記２つの主溝と重なる二箇所及び前記ベルト層端部を覆う位置のそれぞれにベルト補強層を設け、各々のベルト補強層は、前記ベルト層に積まれており、前記トレッドゴムに形成される陸部の中央を避けるように他のベルト補強層とタイヤ幅方向に離間した状態で配置されていると共に、前記タイヤ赤道側にあるベルト補強層よりもショルダー側にあるベルト補強層の方が高いモジュラスに設定されており、
前記各々のベルト補強層は、単一のベルト補強層においてタイヤ赤道側部位のモジュラスがショルダー側部位よりも低いモジュラスに設定されており、前記主溝の内方域に配置された前記ベルト補強層を構成する前記タイヤ赤道側部位と前記ショルダー側部位との境界は、前記主溝の溝幅内に設定されている、空気入りタイヤ。 A belt layer disposed in a tread portion; a tread rubber disposed on an outer peripheral side of the belt layer in the tread portion; and a tire equator and the belt among outer surfaces of the tread rubber when viewed in a tire meridian half section. A pneumatic tire provided with two main grooves extending in the tire circumferential direction formed between the layer ends,
When viewed along the tire radial direction, a belt reinforcement layer is provided at each of the belt layers that overlap the two main grooves and at positions covering the belt layer end portions, and each belt reinforcement layer is A belt that is stacked on the belt layer and is arranged in a state separated from the other belt reinforcing layers in the tire width direction so as to avoid the center of the land portion formed on the tread rubber, and on the tire equator side The belt reinforcement layer on the shoulder side is set to a higher modulus than the reinforcement layer ,
Each of the belt reinforcing layers is configured such that a modulus of a tire equator side portion is lower than that of a shoulder side portion in a single belt reinforcing layer, and the belt reinforcing layer disposed in an inner region of the main groove. A pneumatic tire in which a boundary between the tire equator side portion and the shoulder side portion constituting the tire is set within a groove width of the main groove .
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