JP6040886B2

JP6040886B2 - Power transmission device

Info

Publication number: JP6040886B2
Application number: JP2013156166A
Authority: JP
Inventors: 北畑　剛; 剛北畑; 松原　亨; 亨松原; 田端　淳; 淳田端; 達也今村; 健太熊崎; 康博日浅; 椎葉　一之; 一之椎葉
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-07-26
Filing date: 2013-07-26
Publication date: 2016-12-07
Anticipated expiration: 2033-07-26
Also published as: JP2015024762A

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。 The present invention relates to a power transmission device.

従来、ハイブリッド車両では、走行中等にエンジンが停止されることがある。例えば、特許文献１に開示された車両用動力伝達装置の制御装置の技術では、自動変速部がニュートラル状態でエンジン停止制御が実行されるとき、切換クラッチを作動させるため、差動部遊星歯車装置のエンジンに連結された差動部キャリヤおよび自動変速部に連結された差動部リングギヤが一体回転させられる。これにより、エンジン停止制御に伴い、差動部遊星歯車装置の各回転要素は一体回転または略一体回転された状態で回転速度が低下させられる。特許文献１によれば、高回転化され易い自動変速部に連結された差動部リングギヤの高回転化が防止されるとされている。 Conventionally, in a hybrid vehicle, the engine may be stopped during traveling. For example, in the technology of the control device for a vehicle power transmission device disclosed in Patent Document 1, when the automatic transmission unit is in a neutral state and engine stop control is executed, the differential clutch planetary gear device is operated to operate the switching clutch. The differential part carrier connected to the engine and the differential part ring gear connected to the automatic transmission part are integrally rotated. Thereby, with the engine stop control, the rotational speed of each rotating element of the differential planetary gear device is reduced in a state of being rotated integrally or substantially integrally. According to Patent Document 1, it is supposed that high rotation of the differential portion ring gear connected to the automatic transmission unit that is likely to be highly rotated is prevented.

特開２００９−６７２５７号公報JP 2009-67257 A

エンジンを停止する場合、車体の振動を抑制できることが望ましい。例えば、エンジンのクランク軸を固定する固定手段を有する場合に、エンジン停止時に固定手段を作動させるタイミングが早いと、振動が発生してしまう可能性がある。 When stopping the engine, it is desirable to be able to suppress the vibration of the vehicle body. For example, in the case where the fixing means for fixing the crankshaft of the engine is provided, if the timing for operating the fixing means when the engine is stopped is early, vibration may occur.

本発明の目的は、エンジンを停止するときの振動を抑制することができる動力伝達装置を提供することである。 The objective of this invention is providing the power transmission device which can suppress the vibration when stopping an engine.

本発明の動力伝達装置は、３つの回転要素を有する差動部と、前記差動部の回転要素に連結されたエンジンと、前記エンジンのクランク軸を固定可能な固定手段と、前記クランク軸にトルクを伝達可能に前記差動部に接続された回転機とを備え、前記エンジンを停止するときに前記回転機によってエンジン停止制御を実行し、前記エンジンが回転停止状態となった後に前記固定手段が前記クランク軸を固定することを特徴とする。 The power transmission device of the present invention includes a differential section having three rotating elements, an engine coupled to the rotating elements of the differential section, a fixing means capable of fixing the crankshaft of the engine, and the crankshaft. A rotating machine connected to the differential unit so as to be able to transmit torque, and when the engine is stopped, the engine is controlled to stop by the rotating machine, and the fixing means after the engine has stopped rotating. Fixed the crankshaft.

本発明に係る動力伝達装置は、３つの回転要素を有する差動部と、差動部の回転要素に連結されたエンジンと、エンジンのクランク軸を固定可能な固定手段と、クランク軸にトルクを伝達可能に差動部に接続された回転機とを備え、エンジンを停止するときに回転機によってエンジン停止制御を実行し、エンジンが回転停止状態となった後に固定手段がクランク軸を固定する。本発明に係る動力伝達装置によれば、エンジンを停止するときの振動を抑制することができるという効果を奏する。 A power transmission device according to the present invention includes a differential section having three rotating elements, an engine coupled to the rotating elements of the differential section, fixing means capable of fixing the crankshaft of the engine, and torque applied to the crankshaft. And a rotating machine connected to the differential portion so as to be able to transmit, engine stop control is executed by the rotating machine when the engine is stopped, and the fixing means fixes the crankshaft after the engine has stopped rotating. According to the power transmission device of the present invention, there is an effect that vibration when the engine is stopped can be suppressed.

図１は、第１実施形態の制御に係るフローチャートである。FIG. 1 is a flowchart according to the control of the first embodiment. 図２は、第１実施形態に係る車両のスケルトン図である。FIG. 2 is a skeleton diagram of the vehicle according to the first embodiment. 図３は、第１実施形態に係る車両の入出力関係図である。FIG. 3 is an input / output relationship diagram of the vehicle according to the first embodiment. 図４は、第１実施形態に係る車両の作動係合表を示す図である。FIG. 4 is a view showing an operation engagement table of the vehicle according to the first embodiment. 図５は、単独モータＥＶモードに係る共線図である。FIG. 5 is a collinear diagram related to the single motor EV mode. 図６は、両モータＥＶモードに係る共線図である。FIG. 6 is a collinear diagram related to the both-motor EV mode. 図７は、ＨＶ走行モードに係る共線図である。FIG. 7 is a collinear diagram related to the HV traveling mode. 図８は、実施形態のモード選択に係るマップを示す図である。FIG. 8 is a diagram illustrating a map according to mode selection of the embodiment. 図９は、第１実施形態の制御に係るタイムチャートである。FIG. 9 is a time chart according to the control of the first embodiment. 図１０は、第１実施形態の所定時間を示す図である。FIG. 10 is a diagram illustrating a predetermined time according to the first embodiment. 図１１は、第１実施形態の第１変形例に係るタイムチャートである。FIG. 11 is a time chart according to a first modification of the first embodiment. 図１２は、第１実施形態の第２変形例に係るタイムチャートである。FIG. 12 is a time chart according to the second modification of the first embodiment. 図１３は、第２実施形態に係る車両のスケルトン図である。FIG. 13 is a skeleton diagram of a vehicle according to the second embodiment.

以下に、本発明の実施形態に係る動力伝達装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。 Hereinafter, a power transmission device according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by this embodiment. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily assumed by those skilled in the art or those that are substantially the same.

［第１実施形態］
図１から図１０を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、動力伝達装置に関する。図１は、本発明の第１実施形態の制御に係るフローチャート、図２は、第１実施形態に係る車両のスケルトン図、図３は、第１実施形態に係る車両の入出力関係図、図４は、第１実施形態に係る車両の作動係合表を示す図、図５は、単独モータＥＶモードに係る共線図、図６は、両モータＥＶモードに係る共線図、図７は、ＨＶ走行モードに係る共線図、図８は、実施形態のモード選択に係るマップを示す図、図９は、第１実施形態の制御に係るタイムチャート、図１０は、第１実施形態の所定時間を示す図である。 [First Embodiment]
The first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 10. The present embodiment relates to a power transmission device. FIG. 1 is a flowchart according to the control of the first embodiment of the present invention, FIG. 2 is a skeleton diagram of the vehicle according to the first embodiment, and FIG. 3 is an input / output relationship diagram of the vehicle according to the first embodiment. 4 is a diagram showing an operation engagement table of the vehicle according to the first embodiment, FIG. 5 is a collinear diagram related to the single motor EV mode, FIG. 6 is a collinear diagram related to the both motor EV mode, and FIG. FIG. 8 is a diagram showing a map according to the mode selection of the embodiment, FIG. 9 is a time chart according to the control of the first embodiment, and FIG. 10 is a diagram of the first embodiment. It is a figure which shows predetermined time.

本実施形態に係る車両１００は、図２に示すように、動力源としてエンジン１、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２を有するハイブリッド（ＨＶ）車両である。車両１００は、外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド（ＰＨＶ）車両であってもよい。図２および図３に示すように、車両１００は、エンジン１、第一遊星歯車機構１０、第二遊星歯車機構２０、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＫ１、ＨＶ＿ＥＣＵ５０、ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジン＿ＥＣＵ７０を含んで構成されている。 As shown in FIG. 2, the vehicle 100 according to the present embodiment is a hybrid (HV) vehicle having an engine 1, a first rotating electrical machine MG1, and a second rotating electrical machine MG2 as power sources. Vehicle 100 may be a plug-in hybrid (PHV) vehicle that can be charged by an external power source. As shown in FIGS. 2 and 3, the vehicle 100 includes an engine 1, a first planetary gear mechanism 10, a second planetary gear mechanism 20, a first rotating machine MG1, a second rotating machine MG2, a clutch CL1, a brake BK1, and an HV_ECU 50. The MG_ECU 60 and the engine_ECU 70 are included.

また、本実施形態に係る動力伝達装置１−１は、エンジン１、第二遊星歯車機構２０、第一回転機ＭＧ１、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を含んで構成されている。動力伝達装置１−１は、更に、ＨＶ＿ＥＣＵ５０、ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジン＿ＥＣＵ７０を含んで構成されてもよい。本実施形態では、第二遊星歯車機構２０が、３つの回転要素を有する差動部として機能する。また、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１が、エンジン１のクランク軸を固定可能な固定手段として機能する。また、第一回転機ＭＧ１が、クランク軸にトルクを伝達可能に差動部に接続された回転機として機能する。また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０、ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジン＿ＥＣＵ７０は制御部として機能する。 Further, the power transmission device 1-1 according to the present embodiment includes the engine 1, the second planetary gear mechanism 20, the first rotating machine MG1, the clutch CL1, and the brake BK1. The power transmission device 1-1 may further include an HV_ECU 50, an MG_ECU 60, and an engine_ECU 70. In the present embodiment, the second planetary gear mechanism 20 functions as a differential unit having three rotating elements. Further, the clutch CL1 and the brake BK1 function as a fixing means that can fix the crankshaft of the engine 1. The first rotating machine MG1 functions as a rotating machine connected to the differential unit so that torque can be transmitted to the crankshaft. The HV_ECU 50, the MG_ECU 60, and the engine_ECU 70 function as a control unit.

機関の一例であるエンジン１は、燃料の燃焼エネルギーをクランク軸（出力軸）の回転運動に変換して出力する。エンジン１のクランク軸は、入力軸２と接続されている。入力軸２は、動力伝達機構の入力軸である。動力伝達機構は、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＫ１、差動装置３０等を含んで構成されている。入力軸２は、エンジン１のクランク軸と同軸上かつクランク軸の延長線上に配置されている。入力軸２は、第一遊星歯車機構１０の第一キャリア１４と接続されている。つまり、エンジン１は、第一遊星歯車機構１０を介して差動部としての第二遊星歯車機構２０の回転要素に連結されている。 An engine 1 which is an example of an engine converts combustion energy of fuel into a rotational motion of a crankshaft (output shaft) and outputs it. The crankshaft of the engine 1 is connected to the input shaft 2. The input shaft 2 is an input shaft of the power transmission mechanism. The power transmission mechanism includes a first rotary machine MG1, a second rotary machine MG2, a clutch CL1, a brake BK1, a differential device 30, and the like. The input shaft 2 is disposed coaxially with the crankshaft of the engine 1 and on an extension line of the crankshaft. The input shaft 2 is connected to the first carrier 14 of the first planetary gear mechanism 10. That is, the engine 1 is connected to the rotating element of the second planetary gear mechanism 20 as a differential portion via the first planetary gear mechanism 10.

本実施形態の第一遊星歯車機構１０は、エンジン１の回転を変速して出力可能である。第一遊星歯車機構１０は、エンジン１と第二遊星歯車機構２０とを接続する。第一遊星歯車機構１０は、シングルピニオン式であり、第一サンギア１１、第一ピニオンギア１２、第一リングギア１３および第一キャリア１４を有する。 The first planetary gear mechanism 10 of the present embodiment can output the rotation of the engine 1 while changing the speed. The first planetary gear mechanism 10 connects the engine 1 and the second planetary gear mechanism 20. The first planetary gear mechanism 10 is a single pinion type and includes a first sun gear 11, a first pinion gear 12, a first ring gear 13, and a first carrier 14.

第一リングギア１３は、第一サンギア１１と同軸上であってかつ第一サンギア１１の径方向外側に配置されている。第一ピニオンギア１２は、第一サンギア１１と第一リングギア１３との間に配置されており、第一サンギア１１および第一リングギア１３とそれぞれ噛み合っている。第一ピニオンギア１２は、第一キャリア１４によって回転自在に支持されている。第一キャリア１４は、入力軸２と連結されており、入力軸２と一体回転する。従って、第一ピニオンギア１２は、入力軸２と共に入力軸２の中心軸線周りに回転（公転）可能であり、かつ第一キャリア１４によって支持されて第一ピニオンギア１２の中心軸線周りに回転（自転）可能である。 The first ring gear 13 is coaxial with the first sun gear 11 and is disposed on the radially outer side of the first sun gear 11. The first pinion gear 12 is disposed between the first sun gear 11 and the first ring gear 13 and meshes with the first sun gear 11 and the first ring gear 13, respectively. The first pinion gear 12 is rotatably supported by the first carrier 14. The first carrier 14 is connected to the input shaft 2 and rotates integrally with the input shaft 2. Therefore, the first pinion gear 12 can rotate (revolve) together with the input shaft 2 around the central axis of the input shaft 2 and is supported by the first carrier 14 and rotated around the central axis of the first pinion gear 12 ( Rotation) is possible.

クラッチＣＬ１は、第一サンギア１１と第一キャリア１４とを連結可能なクラッチ装置である。本実施形態のクラッチＣＬ１は、摩擦係合式のクラッチ装置である。クラッチＣＬ１は、例えば、油圧によって制御されて係合あるいは開放する。完全係合状態のクラッチＣＬ１は、第一サンギア１１と第一キャリア１４とを連結し、第一サンギア１１と第一キャリア１４とを一体回転させることができる。完全係合状態のクラッチＣＬ１は、第一遊星歯車機構１０の差動を規制する。一方、開放状態のクラッチＣＬ１は、第一サンギア１１と第一キャリア１４とを切り離し、第一サンギア１１と第一キャリア１４との相対回転を許容する。つまり、開放状態のクラッチＣＬ１は、第一遊星歯車機構１０の差動を許容する。なお、クラッチＣＬ１は、半係合状態に制御可能である。 The clutch CL 1 is a clutch device that can connect the first sun gear 11 and the first carrier 14. The clutch CL1 of the present embodiment is a friction engagement type clutch device. For example, the clutch CL1 is controlled by hydraulic pressure to engage or disengage. The fully engaged clutch CL1 can connect the first sun gear 11 and the first carrier 14 and rotate the first sun gear 11 and the first carrier 14 together. The fully engaged clutch CL 1 regulates the differential of the first planetary gear mechanism 10. On the other hand, the opened clutch CL1 disconnects the first sun gear 11 and the first carrier 14 and allows relative rotation between the first sun gear 11 and the first carrier 14. That is, the opened clutch CL1 allows the first planetary gear mechanism 10 to be differential. Note that the clutch CL1 can be controlled to a half-engaged state.

ブレーキＢＫ１は、第一サンギア１１の回転を規制することができるブレーキ装置である。ブレーキＢＫ１は、第一サンギア１１に接続された係合要素と、車体側、例えば動力伝達機構のケースと接続された係合要素とを有する。ブレーキＢＫ１は、クラッチＣＬ１と同様の摩擦係合式のクラッチ装置とすることができる。ブレーキＢＫ１は、例えば、油圧によって制御されて係合あるいは開放する。完全係合状態のブレーキＢＫ１は、第一サンギア１１と車体側とを連結し、第一サンギア１１の回転を規制することができる。一方、開放状態のブレーキＢＫ１は、第一サンギア１１と車体側とを切り離し、第一サンギア１１の回転を許容する。なお、ブレーキＢＫ１は、半係合状態に制御可能である。半係合状態のブレーキＢＫ１は、第一サンギア１１の回転を許容する。 The brake BK1 is a brake device that can regulate the rotation of the first sun gear 11. The brake BK1 has an engagement element connected to the first sun gear 11 and an engagement element connected to the vehicle body side, for example, a case of a power transmission mechanism. The brake BK1 can be a friction engagement type clutch device similar to the clutch CL1. The brake BK1 is engaged or released by being controlled by, for example, hydraulic pressure. The fully engaged brake BK1 connects the first sun gear 11 and the vehicle body side and can regulate the rotation of the first sun gear 11. On the other hand, the released brake BK1 separates the first sun gear 11 from the vehicle body side and allows the first sun gear 11 to rotate. The brake BK1 can be controlled to be in a half-engaged state. The half-engaged brake BK1 allows the first sun gear 11 to rotate.

クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１がそれぞれ完全係合すると、入力軸２が固定され、入力軸２は回転不能となる。また、入力軸２と接続されたクランク軸も固定され、回転不能となる。つまり、固定手段としてのクラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１は、完全係合することにより、エンジン１のクランク軸を固定することができる。 When the clutch CL1 and the brake BK1 are completely engaged, the input shaft 2 is fixed, and the input shaft 2 cannot rotate. Further, the crankshaft connected to the input shaft 2 is also fixed and cannot rotate. That is, the clutch CL1 and the brake BK1 as fixing means can fix the crankshaft of the engine 1 by being completely engaged.

本実施形態の第二遊星歯車機構２０は、第一遊星歯車機構１０と駆動輪３２とを接続している。第二遊星歯車機構２０は、シングルピニオン式であり、第二サンギア２１、第二ピニオンギア２２、第二リングギア２３および第二キャリア２４を有する。第二遊星歯車機構２０は、第一遊星歯車機構１０と同軸上に配置され、第一遊星歯車機構１０を挟んでエンジン１と互いに対向している。第二サンギア２１、第二リングギア２３および第二キャリア２４は、差動回転可能な３つの回転要素である。 The second planetary gear mechanism 20 of the present embodiment connects the first planetary gear mechanism 10 and the drive wheel 32. The second planetary gear mechanism 20 is a single pinion type and includes a second sun gear 21, a second pinion gear 22, a second ring gear 23, and a second carrier 24. The second planetary gear mechanism 20 is disposed coaxially with the first planetary gear mechanism 10 and faces the engine 1 with the first planetary gear mechanism 10 interposed therebetween. The second sun gear 21, the second ring gear 23, and the second carrier 24 are three rotating elements capable of differential rotation.

第二リングギア２３は、第二サンギア２１と同軸上であってかつ第二サンギア２１の径方向外側に配置されている。第二ピニオンギア２２は、第二サンギア２１と第二リングギア２３との間に配置されており、第二サンギア２１および第二リングギア２３とそれぞれ噛み合っている。第二ピニオンギア２２は、第二キャリア２４によって回転自在に支持されている。第二キャリア２４は、第一リングギア１３と接続されており、第一リングギア１３と一体回転する。第二ピニオンギア２２は、第二キャリア２４と共に入力軸２の中心軸線周りに回転（公転）可能であり、かつ第二キャリア２４によって支持されて第二ピニオンギア２２の中心軸線周りに回転（自転）可能である。 The second ring gear 23 is coaxial with the second sun gear 21 and is disposed on the radially outer side of the second sun gear 21. The second pinion gear 22 is disposed between the second sun gear 21 and the second ring gear 23 and meshes with the second sun gear 21 and the second ring gear 23, respectively. The second pinion gear 22 is rotatably supported by the second carrier 24. The second carrier 24 is connected to the first ring gear 13 and rotates integrally with the first ring gear 13. The second pinion gear 22 can rotate (revolve) around the central axis of the input shaft 2 together with the second carrier 24, and is supported by the second carrier 24 to rotate (rotate) around the central axis of the second pinion gear 22. It is possible.

第二サンギア２１には第一回転機ＭＧ１の回転軸３３が接続されている。第一回転機ＭＧ１の回転軸３３は、入力軸２と同軸上に配置されており、第二サンギア２１と一体回転する。第二リングギア２３には、カウンタドライブギア２５が接続されている。 The second sun gear 21 is connected to the rotary shaft 33 of the first rotary machine MG1. The rotating shaft 33 of the first rotating machine MG1 is disposed coaxially with the input shaft 2 and rotates integrally with the second sun gear 21. A counter drive gear 25 is connected to the second ring gear 23.

カウンタドライブギア２５は、カウンタドリブンギア２６と噛み合っている。カウンタドリブンギア２６は、カウンタシャフト２７を介してドライブピニオンギア２８と接続されている。また、カウンタドリブンギア２６には、リダクションギア３５が噛み合っている。リダクションギア３５は、第二回転機ＭＧ２の回転軸３４に接続されている。リダクションギア３５は、カウンタドリブンギア２６よりも小径である。 The counter drive gear 25 meshes with the counter driven gear 26. The counter driven gear 26 is connected to a drive pinion gear 28 via a counter shaft 27. The counter driven gear 26 is engaged with a reduction gear 35. The reduction gear 35 is connected to the rotation shaft 34 of the second rotary machine MG2. The reduction gear 35 has a smaller diameter than the counter driven gear 26.

ドライブピニオンギア２８は、差動装置３０のデフリングギア２９と噛み合っている。差動装置３０は、左右の駆動軸３１を介して駆動輪３２と接続されている。第二回転機ＭＧ２は、第二リングギア２３と駆動輪３２との動力伝達経路に対して接続されている。 The drive pinion gear 28 meshes with the diffring gear 29 of the differential device 30. The differential device 30 is connected to drive wheels 32 via left and right drive shafts 31. The second rotary machine MG2 is connected to the power transmission path between the second ring gear 23 and the drive wheel 32.

第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、それぞれモータ（電動機）としての機能と、発電機としての機能とを備えている。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、インバータを介してバッテリ３と接続されている。回転機ＭＧ１，ＭＧ２によって発電された電力は、バッテリ３に蓄電可能である。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２としては、例えば、三相交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。 The first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2 each have a function as a motor (electric motor) and a function as a generator. The first rotary machine MG1 and the second rotary machine MG2 are connected to the battery 3 via an inverter. The electric power generated by the rotating machines MG1 and MG2 can be stored in the battery 3. As the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2, for example, a three-phase AC synchronous motor generator can be used.

第一回転機ＭＧ１は、第二遊星歯車機構２０、第一遊星歯車機構１０および入力軸２を介してエンジン１のクランク軸に接続されている。すなわち、第一回転機ＭＧ１は、クランク軸にトルクを伝達可能に差動部としての第二遊星歯車機構２０に接続されている。 The first rotating machine MG1 is connected to the crankshaft of the engine 1 via the second planetary gear mechanism 20, the first planetary gear mechanism 10, and the input shaft 2. That is, the first rotating machine MG1 is connected to the second planetary gear mechanism 20 as a differential portion so that torque can be transmitted to the crankshaft.

図３に示す各ＥＣＵ５０，６０，７０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車両１００全体を統合制御する機能を有している。ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジンＥＣＵ７０は、ＨＶ＿ＥＣＵ５０と電気的に接続されている。 Each ECU 50, 60, 70 shown in FIG. 3 is an electronic control unit having a computer. The HV_ECU 50 has a function of integrally controlling the entire vehicle 100. MG_ECU 60 and engine ECU 70 are electrically connected to HV_ECU 50.

ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を制御することができる。ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、例えば、第一回転機ＭＧ１に対して供給する電流値を調節し、第一回転機ＭＧ１の出力トルクを制御すること、および第二回転機ＭＧ２に対して供給する電流値を調節し、第二回転機ＭＧ２の出力トルクを制御することができる。 The MG_ECU 60 can control the first rotary machine MG1 and the second rotary machine MG2. For example, the MG_ECU 60 adjusts the current value supplied to the first rotating machine MG1, controls the output torque of the first rotating machine MG1, and adjusts the current value supplied to the second rotating machine MG2. The output torque of the second rotary machine MG2 can be controlled.

エンジンＥＣＵ７０は、例えば、エンジン１の電子スロットル弁の開度を制御すること、点火信号を出力してエンジン１の点火制御を行うこと、エンジン１に対する燃料の噴射制御等を行うことができる。 The engine ECU 70 can control, for example, the opening degree of the electronic throttle valve of the engine 1, perform ignition control of the engine 1 by outputting an ignition signal, and control fuel injection to the engine 1.

ＨＶ＿ＥＣＵ５０には、車速センサ、アクセル開度センサ、ＭＧ１回転数センサ、ＭＧ２回転数センサ、出力軸回転数センサ、バッテリセンサ等が接続されている。これらのセンサにより、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車速、アクセル開度、第一回転機ＭＧ１の回転数、第二回転機ＭＧ２の回転数、動力伝達機構の出力軸の回転数、バッテリ状態ＳＯＣ等を取得することができる。 The HV_ECU 50 is connected to a vehicle speed sensor, an accelerator opening sensor, an MG1 rotational speed sensor, an MG2 rotational speed sensor, an output shaft rotational speed sensor, a battery sensor, and the like. With these sensors, the HV_ECU 50 obtains the vehicle speed, the accelerator opening, the rotational speed of the first rotating machine MG1, the rotational speed of the second rotating machine MG2, the rotational speed of the output shaft of the power transmission mechanism, the battery state SOC, and the like. Can do.

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、取得する情報に基づいて、車両１００に対する要求駆動力や要求パワー、要求トルク等を算出することができる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、算出した要求値に基づいて、第一回転機ＭＧ１の出力トルク（以下、「ＭＧ１トルク」とも記載する。）、第二回転機ＭＧ２の出力トルク（以下、「ＭＧ２トルク」とも記載する。）およびエンジン１の出力トルク（以下、「エンジントルク」とも記載する。）を決定する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＭＧ１トルクの指令値およびＭＧ２トルクの指令値をＭＧ＿ＥＣＵ６０に対して出力する。また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジントルクの指令値をエンジンＥＣＵ７０に対して出力する。 The HV_ECU 50 can calculate the required driving force, required power, required torque, and the like for the vehicle 100 based on the acquired information. The HV_ECU 50 also describes the output torque of the first rotating machine MG1 (hereinafter also referred to as “MG1 torque”) and the output torque of the second rotating machine MG2 (hereinafter referred to as “MG2 torque”) based on the calculated request value. And the output torque of the engine 1 (hereinafter also referred to as “engine torque”). The HV_ECU 50 outputs the MG1 torque command value and the MG2 torque command value to the MG_ECU 60. Further, HV_ECU 50 outputs an engine torque command value to engine ECU 70.

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、後述する走行モード等に基づいて、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１をそれぞれ制御する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１に対する供給油圧の指令値（ＰｂＣＬ１）およびブレーキＢＫ１に対する供給油圧の指令値（ＰｂＢＫ１）をそれぞれ出力する。図示しない油圧制御装置は、各指令値ＰｂＣＬ１，ＰｂＢＫ１に応じてクラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１に対する供給油圧を制御する。 The HV_ECU 50 controls the clutch CL1 and the brake BK1 based on a travel mode described later. The HV_ECU 50 outputs a command value (PbCL1) of the supply hydraulic pressure for the clutch CL1 and a command value (PbBK1) of the supply hydraulic pressure for the brake BK1. A hydraulic control device (not shown) controls the hydraulic pressure supplied to the clutch CL1 and the brake BK1 according to the command values PbCL1, PbBK1.

車両１００では、ハイブリッド（ＨＶ）走行あるいはＥＶ走行を選択的に実行可能である。ＨＶ走行とは、エンジン１を動力源として車両１００を走行させる走行モードである。ＨＶ走行では、エンジン１に加えて、更に第二回転機ＭＧ２を動力源としてもよい。 The vehicle 100 can selectively execute hybrid (HV) traveling or EV traveling. The HV travel is a travel mode in which the vehicle 100 travels using the engine 1 as a power source. In HV traveling, in addition to the engine 1, the second rotary machine MG2 may be used as a power source.

ＥＶ走行は、第一回転機ＭＧ１あるいは第二回転機ＭＧ２の少なくともいずれか一方を動力源として走行する走行モードである。ＥＶ走行では、エンジン１を停止して走行することが可能である。本実施形態に係る動力伝達装置１−１は、ＥＶ走行モードとして、第二回転機ＭＧ２を単独の動力源として車両１００を走行させる単独モータＥＶモード（単独駆動ＥＶモード）と、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を動力源として車両１００を走行させる両モータＥＶモード（両駆動ＥＶモード）を有する。 EV traveling is a traveling mode in which traveling is performed using at least one of the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2 as a power source. In EV traveling, it is possible to travel with the engine 1 stopped. The power transmission device 1-1 according to the present embodiment includes, as an EV travel mode, a single motor EV mode (single drive EV mode) that causes the vehicle 100 to travel using the second rotary machine MG2 as a single power source, and a first rotary machine. Both motor EV mode (both drive EV mode) for running vehicle 100 using MG1 and second rotating machine MG2 as a power source is provided.

図４の作動係合表において、クラッチＣＬ１の欄およびブレーキＢＫ１の欄の丸印は、係合を示し、空欄は開放を示す。また、三角印は、クラッチＣＬ１あるいはブレーキＢＫ１のいずれかを係合し、他方を開放することを示す。単独モータＥＶモードは、例えば、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を共に開放して実行される。図５を含む各共線図において、符号Ｓ１，Ｃ１，Ｒ１は、それぞれ第一サンギア１１、第一キャリア１４、第一リングギア１３を示し、符号Ｓ２，Ｃ２，Ｒ２は、それぞれ第二サンギア２１、第二キャリア２４、第二リングギア２３を示す。 In the operation engagement table of FIG. 4, the circles in the column of the clutch CL1 and the column of the brake BK1 indicate engagement, and the blank column indicates release. The triangle mark indicates that either the clutch CL1 or the brake BK1 is engaged and the other is released. The single motor EV mode is executed, for example, by releasing both the clutch CL1 and the brake BK1. In each collinear diagram including FIG. 5, reference numerals S1, C1, and R1 indicate the first sun gear 11, the first carrier 14, and the first ring gear 13, respectively, and reference numerals S2, C2, and R2 indicate the second sun gear 21, respectively. The 2nd carrier 24 and the 2nd ring gear 23 are shown.

単独モータＥＶモードでは、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１が開放している。ブレーキＢＫ１が開放していることで、第一サンギア１１の回転が許容され、クラッチＣＬ１が開放していることで、第一遊星歯車機構１０は差動可能である。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車両１００を前進走行させる場合、ＭＧ＿ＥＣＵ６０を介して第二回転機ＭＧ２に正トルクを出力させて車両１００に前進方向の駆動力を発生させる。第二リングギア２３は、駆動輪３２の回転と連動して正回転する。ここで、正回転とは、車両１００の前進時の第二リングギア２３の回転方向とする。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一回転機ＭＧ１をジェネレータとして作動させて引き摺り損失を低減させる。具体的には、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一回転機ＭＧ１にわずかなトルクをかけて発電させ、第一回転機ＭＧ１の回転数を０回転とする。これにより、第一回転機ＭＧ１の引き摺り損失を低減することができる。また、ＭＧ１トルクを０としてもコギングトルクを利用してＭＧ１回転数を０に維持できるときは、ＭＧ１トルクを加えないようにしてもよい。あるいは、第一回転機ＭＧ１のｄ軸ロックによってＭＧ１回転数を０としてもよい。 In the single motor EV mode, the clutch CL1 and the brake BK1 are released. When the brake BK1 is opened, the first sun gear 11 is allowed to rotate, and when the clutch CL1 is opened, the first planetary gear mechanism 10 can be differentially operated. When the HV_ECU 50 travels forward, the HV_ECU 50 outputs a positive torque to the second rotary machine MG2 via the MG_ECU 60 to generate a driving force in the forward direction. The second ring gear 23 rotates forward in conjunction with the rotation of the drive wheel 32. Here, the normal rotation is the rotation direction of the second ring gear 23 when the vehicle 100 moves forward. The HV_ECU 50 operates the first rotary machine MG1 as a generator to reduce drag loss. Specifically, the HV_ECU 50 generates a power by applying a slight torque to the first rotating machine MG1, and sets the rotation speed of the first rotating machine MG1 to zero. Thereby, the drag loss of the first rotary machine MG1 can be reduced. Further, even when the MG1 torque is set to 0, the MG1 torque may not be applied if the MG1 rotation speed can be maintained at 0 using the cogging torque. Alternatively, the MG1 rotation speed may be set to 0 by the d-axis lock of the first rotating machine MG1.

第一リングギア１３は、第二キャリア２４に連れ回り正回転する。第一遊星歯車機構１０では、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１が開放されたニュートラルの状態であるため、エンジン１は連れ回されず、第一キャリア１４は回転を停止する。よって回生量を大きく取ることが可能である。第一サンギア１１は空転して負回転する。 The first ring gear 13 rotates along with the second carrier 24 and rotates forward. In the first planetary gear mechanism 10, since the clutch CL1 and the brake BK1 are in the neutral state, the engine 1 is not rotated and the first carrier 14 stops rotating. Therefore, it is possible to increase the amount of regeneration. The first sun gear 11 idles and rotates negatively.

単独モータＥＶモードでの走行時に、バッテリ３の充電状態がフルとなり、回生エネルギーが取れない場合が発生し得る。この場合、エンジンブレーキを併用することが考えられる。クラッチＣＬ１あるいはブレーキＢＫ１を係合することで、エンジン１を駆動輪３２と接続し、エンジンブレーキを駆動輪３２に作用させることができる。図４に三角印で示すように、単独モータＥＶモードでクラッチＣＬ１あるいはブレーキＢＫ１を係合すると、エンジン１を連れ回し状態とし、第一回転機ＭＧ１でエンジン回転数を上げてエンジンブレーキ状態とすることができる。 When traveling in the single motor EV mode, the battery 3 may be fully charged and regenerative energy may not be obtained. In this case, it is conceivable to use an engine brake together. By engaging the clutch CL 1 or the brake BK 1, the engine 1 can be connected to the drive wheel 32 and the engine brake can be applied to the drive wheel 32. As shown by a triangle in FIG. 4, when the clutch CL1 or the brake BK1 is engaged in the single motor EV mode, the engine 1 is brought into a rotating state, and the engine speed is increased by the first rotating machine MG1 to be in an engine braking state. be able to.

両モータＥＶモードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を係合する。図６に示すように、クラッチＣＬ１が係合することで、第一遊星歯車機構１０の差動は規制され、ブレーキＢＫ１が係合することで、第一サンギア１１の回転が規制される。従って、第一遊星歯車機構１０の全回転要素の回転が停止する。出力要素である第一リングギア１３の回転が規制されることで、これと接続された第二キャリア２４が０回転にロックされる。 In the both-motor EV mode, the HV_ECU 50 engages the clutch CL1 and the brake BK1. As shown in FIG. 6, when the clutch CL1 is engaged, the differential of the first planetary gear mechanism 10 is restricted, and when the brake BK1 is engaged, the rotation of the first sun gear 11 is restricted. Accordingly, the rotation of all the rotating elements of the first planetary gear mechanism 10 is stopped. By restricting the rotation of the first ring gear 13 that is the output element, the second carrier 24 connected thereto is locked to zero rotation.

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２にそれぞれ走行駆動用のトルクを出力させる。第二キャリア２４は、回転が規制されていることで、第一回転機ＭＧ１のトルクに対して反力を取り、第一回転機ＭＧ１のトルクを第二リングギア２３から出力させることができる。第一回転機ＭＧ１は、前進時に負トルクを出力して負回転することで、第二リングギア２３から正のトルクを出力させることができる。一方、後進時には、第一回転機ＭＧ１は、正トルクを出力して正回転することで、第二リングギア２３から負のトルクを出力させることができる。 The HV_ECU 50 causes the first rotary machine MG1 and the second rotary machine MG2 to output driving driving torque, respectively. Since the rotation of the second carrier 24 is restricted, the second carrier 24 can take a reaction force against the torque of the first rotating machine MG 1 and output the torque of the first rotating machine MG 1 from the second ring gear 23. The first rotating machine MG1 can output a positive torque from the second ring gear 23 by outputting a negative torque and rotating negatively when moving forward. On the other hand, at the time of reverse travel, the first rotary machine MG1 can output negative torque from the second ring gear 23 by outputting positive torque and rotating forward.

ＨＶ走行では、差動部としての第二遊星歯車機構２０は差動状態を基本とし、変速部の第一遊星歯車機構１０は、ロー／ハイの切り替えがなされる。図７において、一点鎖線は、ロー状態のＨＶ走行モード（以下、「ＨＶローモード」とも記載する。）を示し、実線は、ハイ状態のＨＶ走行モード（以下、「ＨＶハイモード」とも記載する。）を示す。 In HV traveling, the second planetary gear mechanism 20 as the differential unit is basically in a differential state, and the first planetary gear mechanism 10 as the transmission unit is switched between low and high. In FIG. 7, the alternate long and short dash line indicates the HV traveling mode in the low state (hereinafter also referred to as “HV low mode”), and the solid line is also denoted as the HV traveling mode in the high state (hereinafter referred to as “HV high mode”). .)

ＨＶローモード（一点鎖線）では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１を係合し、ブレーキＢＫ１を開放する。クラッチＣＬ１が係合することにより、第一遊星歯車機構１０は差動が規制され、各回転要素１１，１３，１４が一体回転する。従って、エンジン１の回転は増速も減速もされず、等速で第一リングギア１３から第二キャリア２４に伝達される。 In the HV low mode (one-dot chain line), the HV_ECU 50 engages the clutch CL1 and releases the brake BK1. When the clutch CL1 is engaged, the differential of the first planetary gear mechanism 10 is restricted, and the rotating elements 11, 13, and 14 rotate integrally. Accordingly, the rotation of the engine 1 is not accelerated or decelerated and is transmitted from the first ring gear 13 to the second carrier 24 at a constant speed.

一方、ＨＶハイモード（実線）では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１を開放し、ブレーキＢＫ１を係合する。ブレーキＢＫ１が係合することにより、第一サンギア１１の回転が規制される。よって、第一遊星歯車機構１０は、第一キャリア１４に入力されたエンジン１の回転が増速されて第一リングギア１３から出力されるオーバドライブ（ＯＤ）状態となる。オーバドライブ時の第一遊星歯車機構１０の変速比は、例えば、０．７とすることができる。 On the other hand, in the HV high mode (solid line), the HV_ECU 50 releases the clutch CL1 and engages the brake BK1. The engagement of the brake BK1 restricts the rotation of the first sun gear 11. Therefore, the first planetary gear mechanism 10 enters an overdrive (OD) state in which the rotation of the engine 1 input to the first carrier 14 is increased and output from the first ring gear 13. The gear ratio of the first planetary gear mechanism 10 during overdrive can be set to 0.7, for example.

このように、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一遊星歯車機構１０の差動を規制する状態と、第一遊星歯車機構１０の差動を許容する状態とを切り替えて第一遊星歯車機構１０を変速させる。動力伝達装置１−１は、第一遊星歯車機構１０を含む変速部によってＨＶハイモードとＨＶローモードとの切り替えが可能であり、車両１００の伝達効率を向上させることができる。また、変速部の後段には、直列に差動部としての第二遊星歯車機構２０が接続されている。第一遊星歯車機構１０がオーバドライブであるため、第一回転機ＭＧ１を大きく高トルク化しなくてもよいという利点がある。 As described above, the HV_ECU 50 changes the speed of the first planetary gear mechanism 10 by switching between the state of restricting the differential of the first planetary gear mechanism 10 and the state of allowing the differential of the first planetary gear mechanism 10. The power transmission device 1-1 can be switched between the HV high mode and the HV low mode by the transmission unit including the first planetary gear mechanism 10, and the transmission efficiency of the vehicle 100 can be improved. Further, a second planetary gear mechanism 20 as a differential unit is connected in series with the subsequent stage of the transmission unit. Since the first planetary gear mechanism 10 is overdriven, there is an advantage that the first rotating machine MG1 does not have to be greatly increased in torque.

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、高車速ではＨＶハイモードを選択し、中低車速ではＨＶローモードを選択する。図８は、本実施形態のモード選択に係るマップを示す図である。図８において、横軸は車速、縦軸は要求駆動力を示す。図８に示すように、低車速かつ要求駆動力が小さい低負荷の領域は、モータ走行域（両駆動領域、単駆動領域）である。モータ走行域では、ＥＶ走行が優先的に選択される。モータ走行域では、例えば、低負荷時は単独駆動ＥＶモードが選択され、高負荷時は両駆動ＥＶモードが選択される。モータ走行域にあって、充電状態ＳＯＣが不足していないとき、即ち回転機ＭＧ１，ＭＧ２による駆動が可能なときには、エンジン１による駆動よりも回転機ＭＧ１，ＭＧ２による駆動が優先される。 For example, the HV_ECU 50 selects the HV high mode at high vehicle speeds and the HV low mode at medium to low vehicle speeds. FIG. 8 is a diagram showing a map relating to mode selection according to the present embodiment. In FIG. 8, the horizontal axis represents the vehicle speed, and the vertical axis represents the required driving force. As shown in FIG. 8, the low-load region where the vehicle speed is low and the required driving force is small is the motor travel region (both drive regions, single drive region). In the motor travel area, EV travel is preferentially selected. In the motor travel range, for example, the single drive EV mode is selected when the load is low, and the dual drive EV mode is selected when the load is high. When in the motor traveling area and the state of charge SOC is not insufficient, that is, when driving by the rotating machines MG1 and MG2 is possible, the driving by the rotating machines MG1 and MG2 has priority over the driving by the engine 1.

モータ走行域よりも高車速や高負荷の領域は、エンジン走行域である。なお、エンジン走行域は、更に、直結（ロー）領域とＯＤ（ハイ）領域に分割されてもよい。直結領域は、ＨＶローモードが選択されるエンジン走行域である。ＯＤ領域は、ＨＶハイモードが選択されるエンジン走行域である。 The region of higher vehicle speed and higher load than the motor travel region is the engine travel region. The engine traveling area may be further divided into a direct connection (low) area and an OD (high) area. The direct connection region is an engine traveling region where the HV low mode is selected. The OD region is an engine traveling region where the HV high mode is selected.

本実施形態では、ＨＶハイモードとＨＶローモードとの切り替えによりエンジン１の回転を変速して出力することで、メカニカルポイントが２つとなり、燃費を向上させることができる。なお、メカニカルポイントは、遊星歯車機構１０，２０に入力される動力が電気パスを介さずに機械的な伝達によって全てカウンタドライブギア２５に伝達される高効率な動作点である。 In the present embodiment, by shifting the speed of the engine 1 by switching between the HV high mode and the HV low mode and outputting it, the number of mechanical points becomes two, and the fuel efficiency can be improved. The mechanical point is a highly efficient operating point in which all the power input to the planetary gear mechanisms 10 and 20 is transmitted to the counter drive gear 25 by mechanical transmission without passing through an electrical path.

本実施形態に係る動力伝達装置１−１は、第一遊星歯車機構１０がエンジン１の回転を増速して第一リングギア１３から出力することができる。従って、動力伝達装置１−１は、第一遊星歯車機構１０を備えずに第二キャリア２４に対して直接エンジン１が接続されている場合のメカニカルポイントに対して、更にハイギア側にもう一つのメカニカルポイントを有する。つまり、動力伝達装置１−１は、ハイギア側に２つのメカニカルポイントを有する。よって、動力伝達装置１−１は、高速走行時の伝達効率向上による燃費の向上を図ることができるハイブリッドシステムを実現できる。 In the power transmission device 1-1 according to the present embodiment, the first planetary gear mechanism 10 can increase the rotation of the engine 1 and output it from the first ring gear 13. Therefore, the power transmission device 1-1 has another one on the high gear side with respect to the mechanical point when the engine 1 is directly connected to the second carrier 24 without the first planetary gear mechanism 10. Has a mechanical point. That is, the power transmission device 1-1 has two mechanical points on the high gear side. Therefore, the power transmission device 1-1 can realize a hybrid system capable of improving fuel efficiency by improving transmission efficiency during high-speed traveling.

また、動力伝達装置１−１は、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を係合することで、第二遊星歯車機構２０の入力要素の回転を規制することができ、両モータＥＶモードによる走行を可能とできる。このため、両モータＥＶモードを実現するために別途クラッチ等を設ける必要がなく、構成が簡素化される。本実施形態のレイアウトでは、第二回転機ＭＧ２の減速比を大きく取ることができる。また、ＦＦあるいはＲＲレイアウトによりコンパクトな配置を実現できる。 Further, the power transmission device 1-1 can regulate the rotation of the input element of the second planetary gear mechanism 20 by engaging the clutch CL1 and the brake BK1, and can travel in the both-motor EV mode. . For this reason, it is not necessary to provide a separate clutch or the like in order to realize the both-motor EV mode, and the configuration is simplified. In the layout of the present embodiment, the reduction ratio of the second rotary machine MG2 can be increased. Further, a compact arrangement can be realized by the FF or RR layout.

（協調変速制御）
ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＨＶハイモードとＨＶローモードとの切り替えを行う場合、第一遊星歯車機構１０と第二遊星歯車機構２０とを同時に変速させる協調変速制御を実行することができる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、協調変速制御において、第一遊星歯車機構１０および第二遊星歯車機構２０の一方の変速比を増加させ、他方の変速比を減少させる。 (Cooperative shift control)
When switching between the HV high mode and the HV low mode, the HV_ECU 50 can execute coordinated shift control that simultaneously shifts the first planetary gear mechanism 10 and the second planetary gear mechanism 20. In the coordinated shift control, the HV_ECU 50 increases one gear ratio of the first planetary gear mechanism 10 and the second planetary gear mechanism 20 and decreases the other gear ratio.

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＨＶハイモードからＨＶローモードに切り替える場合、モードの切り替えと同期して第二遊星歯車機構２０の変速比をハイギア側に変化させる。これにより、車両１００のエンジン１から駆動輪３２までの全体での変速比の不連続な変化を抑制または低減し、変速比の変化の度合いを低減することができる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、車両１００全体での変速比をロー側に連続的に変化させるように、第一遊星歯車機構１０および第二遊星歯車機構２０を協調して変速させる。 When switching from the HV high mode to the HV low mode, the HV_ECU 50 changes the gear ratio of the second planetary gear mechanism 20 to the high gear side in synchronization with the mode switching. Thereby, the discontinuous change of the gear ratio in the whole from the engine 1 of the vehicle 100 to the drive wheel 32 can be suppressed or reduced, and the degree of the change of the gear ratio can be reduced. For example, the HV_ECU 50 shifts the first planetary gear mechanism 10 and the second planetary gear mechanism 20 in a coordinated manner so as to continuously change the gear ratio of the entire vehicle 100 to the low side.

一方、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＨＶローモードからＨＶハイモードに切り替える場合、モードの切り替えと同期して第二遊星歯車機構２０の変速比をローギア側に変化させる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、車両１００全体での変速比をハイ側に連続的に変化させるように、第一遊星歯車機構１０および第二遊星歯車機構２０を協調して変速させる。 On the other hand, when switching from the HV low mode to the HV high mode, the HV_ECU 50 changes the gear ratio of the second planetary gear mechanism 20 to the low gear side in synchronization with the mode switching. For example, the HV_ECU 50 shifts the first planetary gear mechanism 10 and the second planetary gear mechanism 20 in a coordinated manner so as to continuously change the gear ratio of the entire vehicle 100 to the high side.

第二遊星歯車機構２０の変速比の調節は、例えば、第一回転機ＭＧ１の回転数の制御によって行われる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、入力軸２とカウンタドライブギア２５との間の変速比を無段階に変化させるように第一回転機ＭＧ１を制御する。これにより、遊星歯車機構１０，２０、第一回転機ＭＧ１、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を含む全体、すなわち差動部と変速部を含む変速装置が電気的無段変速機として作動する。差動部と変速部を含む変速装置の変速比幅がワイドであるため、差動部から駆動輪３２までの変速比を比較的大きく取れる。また、ＨＶ走行モードの高車速走行時の動力循環が低減される。 The adjustment of the gear ratio of the second planetary gear mechanism 20 is performed, for example, by controlling the rotational speed of the first rotating machine MG1. For example, the HV_ECU 50 controls the first rotary machine MG1 so as to change the speed ratio between the input shaft 2 and the counter drive gear 25 steplessly. As a result, the entire transmission including the planetary gear mechanisms 10, 20, the first rotating machine MG1, the clutch CL1, and the brake BK1, that is, the transmission including the differential unit and the transmission unit operates as an electric continuously variable transmission. Since the gear ratio range of the transmission including the differential unit and the transmission unit is wide, the gear ratio from the differential unit to the drive wheels 32 can be made relatively large. Further, power circulation during high vehicle speed traveling in the HV traveling mode is reduced.

（エンジン始動制御）
ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、単独モータＥＶモードからエンジン１を始動する場合、クラッチＣＬ１あるいはブレーキＢＫ１を係合し、エンジン回転数を上昇させて点火を行う。クラッチＣＬ１あるいはブレーキＢＫ１が係合すると、第一リングギア１３から第一キャリア１４にトルクが伝達され、エンジン１には正トルクが入力される。この正トルクにより、エンジン１が回転を開始し、エンジン回転数が上昇する。本実施形態では、ＭＧ１トルクによって、エンジンのクランキングがなされる。このときに、第二回転機ＭＧ２は、走行用のトルクに加えて、ＭＧ１トルクによってエンジン１を駆動することによる反力トルクに対して、当該反力トルクをキャンセルする反力キャンセルトルクを出力する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジン回転数が予め定められた点火回転数以上となると、エンジン１の点火を行ってエンジン１の始動を完了する。 (Engine start control)
When starting the engine 1 from the single motor EV mode, the HV_ECU 50 engages the clutch CL1 or the brake BK1, and ignites the engine by increasing the engine speed. When the clutch CL1 or the brake BK1 is engaged, torque is transmitted from the first ring gear 13 to the first carrier 14, and positive torque is input to the engine 1. Due to this positive torque, the engine 1 starts to rotate and the engine speed increases. In the present embodiment, the engine is cranked by the MG1 torque. At this time, in addition to the traveling torque, the second rotary machine MG2 outputs a reaction force cancel torque for canceling the reaction force torque with respect to the reaction force torque generated by driving the engine 1 with the MG1 torque. . The HV_ECU 50 completes the start of the engine 1 by igniting the engine 1 when the engine speed becomes equal to or higher than a predetermined ignition speed.

ここで、車両１００では、エンジン１を停止するときに、ショックが発生したり、遊星歯車機構１０，２０で歯打ち音が発生してしまったりすることがある。例えば、ＨＶ走行モードから両駆動ＥＶモードに移行する場合など、エンジン１を停止して入力軸２を固定する場合がある。この場合に、エンジン１の振動がおさまる前にクラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を係合状態として入力軸２を固定してしまうと、ショックが発生したり、第一遊星歯車機構１０等で歯打ち音が発生してしまったりする可能性がある。 Here, in the vehicle 100, when the engine 1 is stopped, a shock may occur or a rattling sound may be generated in the planetary gear mechanisms 10 and 20. For example, the engine 1 may be stopped and the input shaft 2 may be fixed, such as when shifting from the HV traveling mode to the double drive EV mode. In this case, if the input shaft 2 is fixed with the clutch CL1 and the brake BK1 engaged before the vibration of the engine 1 is suppressed, a shock occurs or a rattling sound is generated by the first planetary gear mechanism 10 or the like. It may occur.

本実施形態に係る動力伝達装置１−１は、エンジン１を停止するときに第一回転機ＭＧ１によってエンジン停止制御を実行し、エンジン１が回転停止状態となった後にクラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１がクランク軸を固定する。ここで、回転停止状態は、例えば、エンジン回転数が０となった状態や、エンジン１のクランク角度の変動幅が所定以下となった状態である。本実施形態の動力伝達装置１−１によれば、クランク軸を固定するときのショックの発生や歯打ち音の発生が抑制される。 The power transmission device 1-1 according to the present embodiment executes engine stop control by the first rotating machine MG1 when the engine 1 is stopped, and the clutch CL1 and the brake BK1 are cranked after the engine 1 is in a rotation stop state. Fix the shaft. Here, the rotation stop state is, for example, a state where the engine speed has become 0 or a state in which the fluctuation range of the crank angle of the engine 1 has become a predetermined value or less. According to the power transmission device 1-1 of this embodiment, generation | occurrence | production of the shock when fixing a crankshaft and generation | occurrence | production of a rattling sound are suppressed.

図１および図９を参照して、第１実施形態の制御について説明する。図９のタイムチャートには、（ａ）エンジン回転数、（ｂ）ＭＧ１トルク、（ｃ）ＭＧ１回転数、（ｄ）ＭＧ２トルク、（ｅ）ＭＧ２回転数、（ｆ）クラッチＣＬ１の係合油圧、（ｇ）ブレーキＢＫ１の係合油圧、（ｈ）充電状態ＳＯＣが示されている。図１の制御フローは、例えば、走行中に所定の間隔で繰り返し実行される。 The control of the first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 and 9. The time chart of FIG. 9 includes (a) engine speed, (b) MG1 torque, (c) MG1 speed, (d) MG2 torque, (e) MG2 speed, and (f) engagement hydraulic pressure of the clutch CL1. , (G) engagement hydraulic pressure of the brake BK1, and (h) charge state SOC. The control flow in FIG. 1 is repeatedly executed at predetermined intervals during traveling, for example.

まず、ステップＳ１０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、エンジン停止するか否かが判定される。ステップＳ１０では、エンジン停止判断が成立しているか否かが判定される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、充電状態ＳＯＣに基づいてエンジン１を停止するか否かを判定する。例えば、モータ走行域において充電状態ＳＯＣの低下によりＨＶ走行モードが選択されることがある。モータ走行域で実行されるＨＶ走行モードにおいて、充電状態ＳＯＣが所定値α以上に回復すると、エンジン停止判断がなされる。図９では、ＨＶ走行モードの走行中に充電状態ＳＯＣが所定値αまで回復してＥＶ走行への切り替え判断がなされる。ステップＳ１０の判定の結果、エンジン停止すると判定された場合（ステップＳ１０−Ｙ）にはステップＳ２０に進み、そうでない場合（ステップＳ１０−Ｎ）にはステップＳ９０に進む。 First, in step S10, the HV_ECU 50 determines whether or not to stop the engine. In step S10, it is determined whether an engine stop determination is established. For example, the HV_ECU 50 determines whether to stop the engine 1 based on the state of charge SOC. For example, the HV travel mode may be selected due to a decrease in the state of charge SOC in the motor travel region. In the HV traveling mode executed in the motor traveling region, when the state of charge SOC recovers to a predetermined value α or more, an engine stop determination is made. In FIG. 9, during traveling in the HV traveling mode, the state of charge SOC is restored to the predetermined value α, and switching to EV traveling is determined. As a result of the determination in step S10, if it is determined that the engine is to be stopped (step S10-Y), the process proceeds to step S20. If not (step S10-N), the process proceeds to step S90.

ステップＳ１０で肯定判定がなされると、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一回転機ＭＧ１によるエンジン停止制御（以下、単に「エンジン停止制御」と称する。）を開始する。エンジン停止制御は、第一回転機ＭＧ１のトルク制御および回転数制御によって、エンジン１の回転数を低下させる制御である。図９では、時刻ｔ１にエンジン停止制御が開始される。本実施形態のエンジン停止制御は、エンジン回転数が共振帯に滞留する時間を短くし、エンジン停止時の振動や騒音を抑制する制御である。エンジン停止制御が開始されると、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＭＧ＿ＥＣＵ６０に対してエンジン停止制御の実行を指令する。ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、エンジン回転数の低下を促進するようにＭＧ１トルクおよびＭＧ１回転数を制御する。 If an affirmative determination is made in step S10, the HV_ECU 50 starts engine stop control (hereinafter simply referred to as “engine stop control”) by the first rotating machine MG1. The engine stop control is control for reducing the rotational speed of the engine 1 by torque control and rotational speed control of the first rotary machine MG1. In FIG. 9, engine stop control is started at time t1. The engine stop control of the present embodiment is a control that reduces the time during which the engine speed stays in the resonance band and suppresses vibration and noise when the engine is stopped. When the engine stop control is started, the HV_ECU 50 instructs the MG_ECU 60 to execute the engine stop control. The MG_ECU 60 controls the MG1 torque and the MG1 rotational speed so as to promote a decrease in the engine rotational speed.

ステップＳ２０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、アクセルが踏み込まれているか否かが判定される。本実施形態のＨＶ＿ＥＣＵ５０は、アクセル開度が所定開度以上である条件およびアクセル開度変化が所定変化速度以上である条件の少なくともいずれか一方の条件が成立するとステップＳ２０で肯定判定する。ステップＳ２０の判定の結果、アクセルが踏み込まれていると判定された場合（ステップＳ２０−Ｙ）にはステップＳ７０に進み、そうでない場合（ステップＳ２０−Ｎ）にはステップＳ３０に進む。 In step S20, the HV_ECU 50 determines whether or not the accelerator is depressed. The HV_ECU 50 of this embodiment makes an affirmative determination in step S20 when at least one of the condition that the accelerator opening is equal to or greater than the predetermined opening and the condition that the change in accelerator opening is equal to or greater than the predetermined change speed is satisfied. As a result of the determination in step S20, if it is determined that the accelerator is depressed (step S20-Y), the process proceeds to step S70, and if not (step S20-N), the process proceeds to step S30.

ステップＳ３０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、エンジン停止が完了したか否かが判定される。ステップＳ３０では、第一回転機ＭＧ１によるエンジン停止制御が終了したか否かが判定される。エンジン停止制御は、所定の終了条件が成立すると終了する。本実施形態では、エンジン停止制御中にエンジン停止位置制御（以下、単に「停止位置制御」と称する。）が実行される。停止位置制御は、エンジン１を所望のクランク角度位置やクランク角度範囲で停止させることを狙った制御である。 In step S30, the HV_ECU 50 determines whether the engine stop has been completed. In step S30, it is determined whether or not the engine stop control by the first rotating machine MG1 has ended. The engine stop control ends when a predetermined end condition is satisfied. In the present embodiment, engine stop position control (hereinafter simply referred to as “stop position control”) is executed during engine stop control. The stop position control is control aimed at stopping the engine 1 at a desired crank angle position or crank angle range.

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジン停止制御中にエンジン回転数が所定回転数以下となると、停止位置制御を開始する。所定回転数は、エンジン１の共振帯よりも低回転側の回転数である。図９では、時刻ｔ２に停止位置制御が開始される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、停止位置制御を開始すると、ＭＧ１トルクを負トルクから正トルクに切り替える。これにより、それまでよりもエンジン回転数の低下速度が緩くなる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジン１のクランク角度位置が所定の角度位置となると、ＭＧ１トルクによるエンジン回転数の制御を終了する。所定の角度位置は、クランク角度位置を所望のクランク角度位置や所望のクランク角度範囲で停止させることができる値として予め定められているものである。図９では、時刻ｔ３にＭＧ１トルクが０とされて停止位置制御が終了する。 The HV_ECU 50 starts the stop position control when the engine speed becomes equal to or lower than the predetermined speed during the engine stop control. The predetermined rotation speed is a rotation speed on the lower rotation side than the resonance band of the engine 1. In FIG. 9, stop position control is started at time t2. When starting the stop position control, the HV_ECU 50 switches the MG1 torque from the negative torque to the positive torque. As a result, the engine speed decreases more slowly than before. When the crank angle position of the engine 1 reaches a predetermined angle position, the HV_ECU 50 ends the control of the engine speed by the MG1 torque. The predetermined angle position is predetermined as a value that can stop the crank angle position within a desired crank angle position or a desired crank angle range. In FIG. 9, the MG1 torque is set to 0 at time t3, and the stop position control ends.

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、停止位置制御の終了と同時にエンジン停止制御を終了させる。つまり、本実施形態では、停止位置制御が終了すると、エンジン停止制御が終了し、ステップＳ３０で肯定判定がなされる。図３では、時刻ｔ３にエンジン停止制御が終了したと判定される状態となる。ステップＳ３０の判定の結果、エンジン停止が完了したと判定された場合（ステップＳ３０−Ｙ）にはステップＳ４０に進み、そうでない場合（ステップＳ３０−Ｎ）にはステップＳ３０の判定が繰り返される。 The HV_ECU 50 ends the engine stop control simultaneously with the end of the stop position control. That is, in the present embodiment, when the stop position control ends, the engine stop control ends, and an affirmative determination is made in step S30. In FIG. 3, it is determined that the engine stop control has been completed at time t3. As a result of the determination in step S30, if it is determined that the engine stop has been completed (step S30-Y), the process proceeds to step S40. If not (step S30-N), the determination in step S30 is repeated.

ステップＳ４０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、振動終了の判断がなされる。ステップＳ４０では、エンジンの停止時に発生する振動が止まったか否かが判定される。図９に示すように、エンジン停止制御が終了した後も、エンジン回転数はわずかに変動し続ける。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、振動が止まったと判断した場合にステップＳ４０で肯定判定を行う。本実施形態では、エンジン停止制御の終了を起点とした経過時間に基づいて、エンジン１の振動が停止したか否かが判断される。 In step S40, the HV_ECU 50 determines the end of vibration. In step S40, it is determined whether the vibration generated when the engine is stopped has stopped. As shown in FIG. 9, even after the engine stop control is finished, the engine speed continues to fluctuate slightly. The HV_ECU 50 makes an affirmative determination in step S40 when determining that the vibration has stopped. In the present embodiment, it is determined whether the vibration of the engine 1 has stopped based on the elapsed time starting from the end of the engine stop control.

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジン停止制御の終了からの経過時間をタイマによってカウントアップしている。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、経過時間が所定時間Ｔ１以上となると、エンジン１の振動が停止したと判断する。図９では、時刻ｔ５に所定時間Ｔ１が経過したと判断される。本実施形態の所定時間Ｔ１は、図１０に示すように、エンジン１のクランク軸系のイナーシャに応じて可変である。図１０において、横軸はクランク軸系イナーシャを示し、縦軸は、所定時間Ｔ１の長さを示す。クランク軸系のイナーシャは、エンジン１のクランク軸と、クランク軸に接続されている部品とを含むイナーシャである。 The HV_ECU 50 counts up the elapsed time from the end of the engine stop control by a timer. The HV_ECU 50 determines that the vibration of the engine 1 has stopped when the elapsed time is equal to or longer than the predetermined time T1. In FIG. 9, it is determined that the predetermined time T1 has elapsed at time t5. The predetermined time T1 of this embodiment is variable according to the inertia of the crankshaft system of the engine 1 as shown in FIG. In FIG. 10, the horizontal axis indicates the crankshaft inertia, and the vertical axis indicates the length of the predetermined time T1. The inertia of the crankshaft system is an inertia including a crankshaft of the engine 1 and parts connected to the crankshaft.

クランク軸系イナーシャが大きいと、クランク軸系イナーシャが小さい場合よりも、エンジン停止時のエンジンの振動が大きくなりやすい。また、クランク軸系イナーシャが大きいと、エンジン停止時の振動が終了するまでの所要時間が大きくなりやすい。図１０に示すように、クランク軸系イナーシャと、所定時間Ｔ１とは線形関係を有する。クランク軸系イナーシャが増加するに従い、所定時間Ｔ１は長い時間となる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、図１０に示す関係に基づいて予め定められた所定時間Ｔ１によって、ステップＳ４０の判定を行う。 When the crankshaft inertia is large, engine vibration when the engine is stopped tends to be larger than when the crankshaft inertia is small. Also, if the crankshaft inertia is large, the time required until the vibration when the engine is stopped tends to increase. As shown in FIG. 10, the crankshaft inertia and the predetermined time T1 have a linear relationship. The predetermined time T1 becomes longer as the crankshaft inertia increases. The HV_ECU 50 performs the determination in step S40 based on a predetermined time T1 determined in advance based on the relationship shown in FIG.

ステップＳ４０の判定の結果、エンジン１の振動が終了したと判定された場合（ステップＳ４０−Ｙ）にはステップＳ５０に進み、そうでない場合（ステップＳ４０−Ｎ）にはステップＳ４０の判定が繰り返される。本実施形態では、ステップＳ４０で肯定判定がなされると、エンジン１が回転停止状態となったと判定される。 As a result of the determination in step S40, if it is determined that the vibration of the engine 1 has ended (step S40-Y), the process proceeds to step S50, and if not (step S40-N), the determination in step S40 is repeated. . In this embodiment, when an affirmative determination is made in step S40, it is determined that the engine 1 is in a rotation stopped state.

ステップＳ５０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、エンジン１のクランク軸を固定する制御が実行される。ステップＳ５０では、両駆動ＥＶモードの為のクランク軸の固定制御が実行される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ブレーキＢＫ１の係合油圧を増加させて、ブレーキＢＫ１を係合させる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ブレーキＢＫ１を係合し、ブレーキＢＫ１およびクラッチＣＬ１によってエンジン１のクランク軸を固定する。 In step S50, the HV_ECU 50 executes control for fixing the crankshaft of the engine 1. In step S50, crankshaft fixing control for the double drive EV mode is executed. The HV_ECU 50 increases the engagement hydraulic pressure of the brake BK1 to engage the brake BK1. The HV_ECU 50 engages the brake BK1, and fixes the crankshaft of the engine 1 by the brake BK1 and the clutch CL1.

なお、本実施形態では、エンジン停止制御の終了後、所定時間Ｔ１が経過する前の時刻ｔ４に、ブレーキＢＫ１に対する油圧の供給が開始される。このときにブレーキＢＫ１に供給される油圧は、例えば、ブレーキＢＫ１の油圧室に作動油を充填させ、かつブレーキＢＫ１においてトルクが伝達されない程度の油圧である。これにより、所定時間Ｔ１が経過してから、ブレーキＢＫ１を完全係合するまでに要する時間を短縮することができる。 In the present embodiment, the supply of hydraulic pressure to the brake BK1 is started at the time t4 before the predetermined time T1 has elapsed after the end of the engine stop control. The hydraulic pressure supplied to the brake BK1 at this time is, for example, a hydraulic pressure at which hydraulic oil is filled in the hydraulic chamber of the brake BK1 and torque is not transmitted in the brake BK1. Thereby, it is possible to shorten the time required until the brake BK1 is completely engaged after the predetermined time T1 has elapsed.

図９では、時刻ｔ５からブレーキＢＫ１を係合させるための係合油圧の上昇が開始される。時刻ｔ５の時点では、エンジン１の振動が低減しており、ブレーキＢＫ１を係合することによるショックの発生や第一遊星歯車機構１０等における歯打ち音の発生が抑制される。また、ブレーキＢＫ１の係合油圧が増加してブレーキＢＫ１が係合し始めると、エンジン１の振動がブレーキＢＫ１によって吸収される。ステップＳ５０が実行されると、ステップＳ６０に進む。 In FIG. 9, the increase in engagement hydraulic pressure for engaging the brake BK1 is started from time t5. At time t5, the vibration of the engine 1 is reduced, and the occurrence of shock due to engagement of the brake BK1 and the occurrence of rattling noise in the first planetary gear mechanism 10 and the like are suppressed. Further, when the engagement hydraulic pressure of the brake BK1 increases and the brake BK1 starts to be engaged, the vibration of the engine 1 is absorbed by the brake BK1. When step S50 is executed, the process proceeds to step S60.

ステップＳ６０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、両駆動ＥＶモードが実行される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、時刻ｔ６にブレーキＢＫ１が完全係合すると、第一回転機ＭＧ１に走行用のトルクを出力させる。これにより、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を動力源とする両駆動ＥＶモードが開始される。第一回転機ＭＧ１は、負回転しながら負トルクを出力し、駆動輪３２に前進走行用の駆動力を発生させる。図９では、時刻ｔ６に両駆動ＥＶモードが開始される。ステップＳ６０が実行されると、本制御フローは終了する。 In step S60, the HV_ECU 50 executes the double drive EV mode. When the brake BK1 is completely engaged at time t6, the HV_ECU 50 causes the first rotating machine MG1 to output a traveling torque. Thereby, the double drive EV mode using the first rotary machine MG1 and the second rotary machine MG2 as a power source is started. The first rotating machine MG1 outputs a negative torque while negatively rotating, and causes the driving wheels 32 to generate a driving force for traveling forward. In FIG. 9, the double drive EV mode is started at time t6. When step S60 is executed, the control flow ends.

ステップＳ７０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、スリップ制御が実行される。アクセルが踏み込まれている（ステップＳ２０−Ｙ）場合、両駆動ＥＶモードへの早期移行が優先される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、アクセルが踏み込まれていない場合よりも、エンジン停止時のショックを抑制することの優先度を下げる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジンの振動が終了したか否かの判定（ステップＳ４０）を経ずに、ブレーキＢＫ１を係合させる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ブレーキＢＫ１の係合油圧を増加させていき、スリップ状態を経てブレーキＢＫ１を完全係合させる。ステップＳ７０が実行されると、ステップＳ８０に進む。 In step S70, the HV_ECU 50 performs slip control. When the accelerator is depressed (step S20-Y), priority is given to the early transition to the double drive EV mode. The HV_ECU 50 lowers the priority of suppressing the shock when the engine is stopped than when the accelerator is not depressed. The HV_ECU 50 engages the brake BK1 without going through the determination (step S40) as to whether or not the engine vibration has ended. The HV_ECU 50 increases the engagement hydraulic pressure of the brake BK1, and fully engages the brake BK1 through the slip state. When step S70 is executed, the process proceeds to step S80.

ステップＳ８０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、両駆動ＥＶモードが開始される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ブレーキＢＫ１が完全係合すると、第一回転機ＭＧ１に走行用のトルクを出力させる。ステップＳ８０が実行されると、本制御フローは終了する。 In step S80, the HV_ECU 50 starts the double drive EV mode. When the brake BK1 is completely engaged, the HV_ECU 50 causes the first rotating machine MG1 to output a traveling torque. When step S80 is executed, this control flow ends.

ステップＳ９０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、エンジン走行が継続される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転を継続し、ＨＶ走行モードによる走行を継続させる。ステップＳ９０が実行されると、本制御フローは終了する。 In step S90, the engine running is continued by the HV_ECU 50. The HV_ECU 50 continues the operation of the engine 1 and continues traveling in the HV traveling mode. When step S90 is executed, the control flow ends.

以上説明したように、本実施形態の動力伝達装置１−１は、エンジン１を停止するときに第一回転機ＭＧ１によってエンジン停止制御を実行する。よって、エンジン回転数が低下するときの共振が抑制される。また、動力伝達装置１−１は、エンジン１が回転停止状態となった後にクラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１がクランク軸を固定する。よって、エンジン１を停止してクランク軸を固定するときのショックの発生等が抑制される。 As described above, the power transmission device 1-1 of the present embodiment performs engine stop control by the first rotating machine MG1 when the engine 1 is stopped. Therefore, resonance when the engine speed decreases is suppressed. Further, in the power transmission device 1-1, the clutch CL1 and the brake BK1 fix the crankshaft after the engine 1 is in a rotation stopped state. Therefore, the occurrence of a shock or the like when the engine 1 is stopped and the crankshaft is fixed is suppressed.

また、好適には、動力伝達装置１−１は、エンジン停止制御が終了した後、更に所定時間Ｔ１の経過後にクラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１によってクランク軸を固定する。よって、クランク軸を固定するときのショックの発生等がより確実に抑制される。 Preferably, the power transmission device 1-1 fixes the crankshaft by the clutch CL1 and the brake BK1 after a predetermined time T1 has elapsed after the engine stop control is completed. Therefore, the occurrence of a shock or the like when the crankshaft is fixed is more reliably suppressed.

また、好適には、動力伝達装置１−１は、所定時間Ｔ１を停止時のクランク軸系イナーシャに応じて定める。よって、クランク軸を固定するときのショックの発生等がより確実に抑制される。 Preferably, the power transmission device 1-1 determines the predetermined time T1 according to the crankshaft inertia at the time of stop. Therefore, the occurrence of a shock or the like when the crankshaft is fixed is more reliably suppressed.

また、好適には、動力伝達装置１−１は、エンジン停止制御の終了後のトルク振動が収まった後にクランク軸を固定する。よって、クランク軸を固定するときのショックの発生等がより確実に抑制される。 Further, preferably, the power transmission device 1-1 fixes the crankshaft after the torque vibration after the engine stop control is finished. Therefore, the occurrence of a shock or the like when the crankshaft is fixed is more reliably suppressed.

また、好適には、動力伝達装置１−１は、アクセル開度ないしはアクセル開度の変化で制御を切り替え、所定値以上のアクセル開度やアクセル開度の変化である場合、スリップ制御を行う。これにより、停止位置制御をスキップし、トルク応答性を向上させることができる。 Further, preferably, the power transmission device 1-1 switches the control according to the accelerator opening or the change in the accelerator opening, and performs the slip control when the accelerator opening or the change in the accelerator opening exceeds a predetermined value. Thereby, stop position control can be skipped and torque responsiveness can be improved.

また、好適には、動力伝達装置１−１は、エンジン１と差動部との間に変速部を有し、クランク軸を固定する固定手段は、変速部の複数の係合要素を係合させることで固定する。よって、クランク軸を固定するために変速部の係合要素とは別にブレーキ等を設ける必要がなく、構成が簡素化される。 Preferably, the power transmission device 1-1 has a transmission unit between the engine 1 and the differential unit, and the fixing means for fixing the crankshaft engages a plurality of engagement elements of the transmission unit. To fix. Therefore, it is not necessary to provide a brake or the like separately from the engaging element of the transmission unit in order to fix the crankshaft, and the configuration is simplified.

［第１実施形態の第１変形例］
第１実施形態の第１変形例について説明する。第１変形例では、第一回転機ＭＧ１によりエンジン１の筒内の気体を圧縮した状態でクランク軸を保持し、固定手段としてのクラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１によってクランク軸を固定した後で第一回転機ＭＧ１のトルクを低減させる点で、上記第１実施形態と異なる。図１１は、第１実施形態の第１変形例に係るタイムチャートである。 [First Modification of First Embodiment]
A first modification of the first embodiment will be described. In the first modification, the crankshaft is held in a state where the gas in the cylinder of the engine 1 is compressed by the first rotating machine MG1, and the first rotation is performed after the crankshaft is fixed by the clutch CL1 and the brake BK1 as fixing means. It differs from the first embodiment in that the torque of the machine MG1 is reduced. FIG. 11 is a time chart according to a first modification of the first embodiment.

図１１では、時刻ｔ１１にエンジン停止判断がなされ（図１のステップＳ１０−Ｙ）、エンジン停止制御が開始される。時刻ｔ１２に停止位置制御が開始される。第１変形例の停止位置制御において、目標とするクランク角度位置やクランク角度範囲は、エンジン１の圧縮反力トルクが高い位置である。以下の説明では、停止位置制御における目標とするクランク角度位置やクランク角度範囲を単に「目標クランク角度」と称する。目標クランク角度は、ＭＧ１トルクによってエンジン１の筒内の気体を圧縮する角度位置や角度範囲である。また、目標クランク角度は、ＭＧ１トルクを低減させると、エンジン１の圧縮反力トルクによってクランク軸が回転し、クランク角度が目標クランク角度から外れてしまうものである。 In FIG. 11, engine stop determination is made at time t11 (step S10-Y in FIG. 1), and engine stop control is started. Stop position control is started at time t12. In the stop position control of the first modification, the target crank angle position and crank angle range are positions where the compression reaction force torque of the engine 1 is high. In the following description, the target crank angle position and crank angle range in the stop position control are simply referred to as “target crank angle”. The target crank angle is an angular position or an angle range in which the gas in the cylinder of the engine 1 is compressed by the MG1 torque. Further, the target crank angle is such that when the MG1 torque is reduced, the crankshaft is rotated by the compression reaction torque of the engine 1 and the crank angle deviates from the target crank angle.

第１変形例では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、停止位置制御において、エンジン１のクランク角度が目標クランク角度となると、停止位置制御を終了する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、停止位置制御が終了すると、ＭＧ１トルクを維持したままでブレーキＢＫ１を係合させる。図１１では、時刻ｔ１３に停止位置制御が終了し、ブレーキＢＫ１の係合油圧が上昇する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ブレーキＢＫ１が完全係合した時刻ｔ１４からＭＧ１トルクを低減させる。図１１では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は時刻ｔ１４にＭＧ１トルクを０まで低減させているが、ＭＧ１トルクを漸減させるようにしてもよい。 In the first modification, the HV_ECU 50 ends the stop position control when the crank angle of the engine 1 reaches the target crank angle in the stop position control. When the stop position control is completed, the HV_ECU 50 engages the brake BK1 while maintaining the MG1 torque. In FIG. 11, the stop position control ends at time t13, and the engagement hydraulic pressure of the brake BK1 increases. The HV_ECU 50 reduces the MG1 torque from time t14 when the brake BK1 is completely engaged. In FIG. 11, the HV_ECU 50 reduces the MG1 torque to 0 at time t14, but may gradually decrease the MG1 torque.

本変形例によれば、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１によって入力軸２およびエンジン１のクランク軸が固定されてからＭＧ１トルクが低減される。よって、エンジン１のクランク角度位置が目標クランク角度から外れてしまうことが抑制される。圧縮状態に維持された筒内の気体は、次第に筒内から抜け出る。これにより、次回エンジン１が始動されるまでの間に、筒内の圧力が低下する。よって、次回エンジン１が始動される際の始動性が向上するという利点がある。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ブレーキＢＫ１が完全係合した後の時刻ｔ１５に両駆動ＥＶモードを開始する。 According to this modification, the MG1 torque is reduced after the input shaft 2 and the crankshaft of the engine 1 are fixed by the clutch CL1 and the brake BK1. Therefore, it is suppressed that the crank angle position of the engine 1 deviates from the target crank angle. The gas in the cylinder maintained in the compressed state gradually escapes from the cylinder. As a result, the pressure in the cylinder decreases until the next time the engine 1 is started. Therefore, there is an advantage that the startability when the engine 1 is started next time is improved. The HV_ECU 50 starts the double drive EV mode at time t15 after the brake BK1 is fully engaged.

好適には、本変形例の動力伝達装置１−１は、エンジン停止時にエンジンの回転を規制する保持トルク（ＭＧ１トルク）が残っている際には、クランク軸を固定した後に保持トルクを低減する。これにより、保持トルクを低減した後にエンジン１が回転してしまうことが抑制される。よって、クランク軸の回転によって歯打ち音が発生してしまうことや、エンジン１の停止位置がずれてしまうことが抑制される。 Preferably, the power transmission device 1-1 of the present modification reduces the holding torque after fixing the crankshaft when the holding torque (MG1 torque) that restricts the rotation of the engine remains when the engine is stopped. . Thereby, it is suppressed that the engine 1 rotates after reducing holding torque. Therefore, the occurrence of rattling noise due to the rotation of the crankshaft and the shift of the stop position of the engine 1 are suppressed.

［第１実施形態の第２変形例］
第１実施形態の第２変形例について説明する。第２変形例では、停止位置制御中にブレーキＢＫ１によるダンピングトルクが付与されるように油圧制御タイミングが変更されている点で上記第１実施形態および第１変形例と異なる。図１２は、第１実施形態の第２変形例に係るタイムチャートである。 [Second Modification of First Embodiment]
A second modification of the first embodiment will be described. The second modification differs from the first embodiment and the first modification in that the hydraulic control timing is changed so that the damping torque by the brake BK1 is applied during the stop position control. FIG. 12 is a time chart according to the second modification of the first embodiment.

図１２では、時刻ｔ２１にエンジン停止制御が開始される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、停止位置制御を開始する時刻ｔ２３よりも前の時刻ｔ２２にブレーキＢＫ１の係合油圧を上昇させる。本変形例では、ＭＧ１回転数が正回転から負回転に切り替わる時刻ｔ２２にブレーキＢＫ１の係合油圧が上昇し始める。停止位置制御の開始前の係合油圧は、ブレーキＢＫ１が係合する油圧よりも低い油圧である。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、時刻ｔ２３に停止位置制御を開始するとともにブレーキＢＫ１を係合させ、ブレーキＢＫ１によってダンピングトルクを発生させる。ダンピングトルクは、エンジン１とダンパスプリングによるバネマス振動を制動するトルクである。エンジン１のクランク軸と入力軸２とを接続するダンパスプリングとエンジン１とによるバネマス振動に対して、ブレーキＢＫ１は、ダンピングトルクを付与して振動を制動する。これにより、騒音や振動が低減するという利点がある。 In FIG. 12, engine stop control is started at time t21. The HV_ECU 50 increases the engagement hydraulic pressure of the brake BK1 at time t22 prior to time t23 at which stop position control is started. In this modification, the engagement hydraulic pressure of the brake BK1 starts to increase at time t22 when the MG1 rotation speed switches from positive rotation to negative rotation. The engagement hydraulic pressure before the start of the stop position control is lower than the hydraulic pressure with which the brake BK1 is engaged. The HV_ECU 50 starts the stop position control at time t23, engages the brake BK1, and generates a damping torque by the brake BK1. The damping torque is a torque that brakes spring mass vibration caused by the engine 1 and the damper spring. The brake BK1 applies a damping torque to brake the vibration against the spring mass vibration caused by the engine 1 and the damper spring that connects the crankshaft of the engine 1 and the input shaft 2. This has the advantage that noise and vibration are reduced.

なお、ブレーキＢＫ１の油圧制御系は、製造ばらつき等により同一の油圧指令が与えられても実際の出力トルクは製品ごとにばらついてしまう。このばらつきは、プラネタリメンバの回転数Ｎの変化率から補正可能である。プラネタリメンバは、第二遊星歯車機構２０の回転要素に接続されたメンバであり、具体的には、エンジン１、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２である。プラネタリメンバの運動方程式は、下記式（１）である。
ｄＮｘ／ｄｔ＝ｋ１×Ｔｍｇ１＋ｋ２×Ｔｂｋ１＋ｋ３×Ｔｍｇ２…（１） In the hydraulic control system of the brake BK1, the actual output torque varies from product to product even if the same hydraulic command is given due to manufacturing variations or the like. This variation can be corrected from the rate of change of the rotational speed N of the planetary member. The planetary members are members connected to the rotating elements of the second planetary gear mechanism 20, and specifically, are the engine 1, the first rotating machine MG1, and the second rotating machine MG2. The equation of motion of the planetary member is the following equation (1).
dNx / dt = k1 × Tmg1 + k2 × Tbk1 + k3 × Tmg2 (1)

ここで、Ｔｍｇ１；ＭＧ１トルク、Ｔｂｋ１；ブレーキＢＫ１の伝達トルク、Ｔｍｇ２；ＭＧ２トルク、ｋ１〜ｋ３；第二遊星歯車機構２０のギア比ρと各メンバのイナーシャで決まる定数である。なお、回転数Ｎの添字ｘ＝｛ＭＧ１，ＥＮＧ，ＭＧ２｝である。例えば、エンジン１の運動方程式は下記式（２）で示される。
ｄＮ_ENG／ｄｔ＝ｋ１×Ｔｍｇ１＋ｋ２×Ｔｂｋ１＋ｋ３×Ｔｍｇ２…（２）
ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、上記式（１）の運動方程式から、ブレーキＢＫ１の油圧指令値を補正することができる。 Here, Tmg1; MG1 torque, Tbk1; transmission torque of the brake BK1, Tmg2; MG2 torque, k1 to k3; constants determined by the gear ratio ρ of the second planetary gear mechanism 20 and the inertia of each member. Note that the subscript x of the rotational speed N = {MG1, ENG, MG2}. For example, the equation of motion of the engine 1 is represented by the following formula (2).
dN _ENG / dt = k1 × Tmg1 + k2 × Tbk1 + k3 × Tmg2 (2)
The HV_ECU 50 can correct the hydraulic pressure command value of the brake BK1 from the equation of motion of the above formula (1).

停止位置制御においてブレーキＢＫ１が係合されることにより、エンジン１の振動が抑制され、エンジン１の振動が終了するまでの時間が短縮される。よって、本変形例によれば、ドライバビリティの向上が可能である。時刻ｔ２４に停止位置制御が終了し、時刻ｔ２５にブレーキＢＫ１の係合が終了する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、時刻ｔ２６に両駆動ＥＶモードを開始する。 By engaging the brake BK1 in the stop position control, the vibration of the engine 1 is suppressed, and the time until the vibration of the engine 1 ends is shortened. Therefore, according to this modification, drivability can be improved. Stop position control ends at time t24, and engagement of brake BK1 ends at time t25. The HV_ECU 50 starts the double drive EV mode at time t26.

以上説明したように、好適には、本変形例の動力伝達装置１−１は、エンジン停止制御中にブレーキＢＫ１をスリップ制御する。よって、エンジン１を停止するときの振動継続時間が低減される。また、動力伝達装置１−１は、ブレーキＢＫ１のスリップ制御において、プラネタリメンバの回転数の変化率により、ブレーキＢＫ１による付与トルクを推定し、供給油圧を変更する。よって、動力伝達装置１−１は、製品製造ばらつきによる油圧変化を補正することができ、車両性能のばらつきを低減することができる。上記第１実施形態で説明したスリップ制御は、例えば、本変形例のスリップ制御と同様の制御とすることができる。 As described above, preferably, the power transmission device 1-1 of the present modification performs slip control on the brake BK1 during engine stop control. Therefore, the vibration continuation time when the engine 1 is stopped is reduced. Further, in the slip control of the brake BK1, the power transmission device 1-1 estimates the applied torque by the brake BK1 based on the change rate of the planetary member rotation speed, and changes the supply hydraulic pressure. Therefore, the power transmission device 1-1 can correct a change in hydraulic pressure due to product manufacturing variation, and can reduce variation in vehicle performance. The slip control described in the first embodiment can be the same control as the slip control of the present modification, for example.

［第２実施形態］
図１３を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図１３は、第２実施形態に係る車両のスケルトン図である。本実施形態の動力伝達装置２−１において、上記第１実施形態の動力伝達装置１−１と異なる点は、変速部に代えてブレーキＢｃｒが設けられている点である。 [Second Embodiment]
The second embodiment will be described with reference to FIG. In the second embodiment, components having the same functions as those described in the first embodiment are given the same reference numerals, and duplicate descriptions are omitted. FIG. 13 is a skeleton diagram of a vehicle according to the second embodiment. The power transmission device 2-1 of the present embodiment is different from the power transmission device 1-1 of the first embodiment in that a brake Bcr is provided instead of the transmission unit.

ブレーキＢｃｒは、入力軸２の回転を規制する。ブレーキＢｃｒは、供給される油圧によって係合あるいは開放する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ブレーキＢｃｒに油圧を供給する油圧制御装置に対して、係合油圧の指令値を出力する。供給される油圧によってブレーキＢｃｒが完全係合すると、入力軸２およびエンジン１のクランク軸の回転が規制される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＨＶ走行モードを実行する場合、ブレーキＢｃｒを開放させる。一方、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、両駆動ＥＶモードを実行する場合、ブレーキＢｃｒを係合させる。ブレーキＢｃｒが係合して入力軸２の回転がロックされることにより、第二キャリア２４はＭＧ１トルクに対する反力受けとして機能し、ＭＧ１トルクを第二リングギア２３から出力させる。 The brake Bcr restricts the rotation of the input shaft 2. The brake Bcr is engaged or released by the supplied hydraulic pressure. The HV_ECU 50 outputs an engagement hydraulic pressure command value to a hydraulic pressure control device that supplies hydraulic pressure to the brake Bcr. When the brake Bcr is completely engaged by the supplied hydraulic pressure, the rotation of the input shaft 2 and the crankshaft of the engine 1 is restricted. The HV_ECU 50 releases the brake Bcr when executing the HV travel mode. On the other hand, the HV_ECU 50 engages the brake Bcr when executing the double drive EV mode. When the brake Bcr is engaged and the rotation of the input shaft 2 is locked, the second carrier 24 functions as a reaction force receiver for the MG1 torque, and outputs the MG1 torque from the second ring gear 23.

入力軸２におけるエンジン１側と反対側の端部には、オイルポンプ４が配置されている。オイルポンプ４は、入力軸２の回転によって駆動されて作動油を吐出する機械式のポンプである。 An oil pump 4 is disposed at the end of the input shaft 2 opposite to the engine 1 side. The oil pump 4 is a mechanical pump that is driven by the rotation of the input shaft 2 to discharge hydraulic oil.

本実施形態の動力伝達装置２−１は、上記第１実施形態、上記第１実施形態の第１変形例および上記第１実施形態の第２変形例の制御をそれぞれ実行可能である。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、上記第１実施形態および第１実施形態の各変形例の制御と同様の制御を実行する場合、ブレーキＢＫ１に代えて、ブレーキＢｃｒを係合あるいは開放するようにすればよい。 The power transmission device 2-1 of the present embodiment can execute the control of the first embodiment, the first modification of the first embodiment, and the second modification of the first embodiment. The HV_ECU 50 may be configured to engage or release the brake Bcr instead of the brake BK1 when executing the same control as the control of each of the first embodiment and the modifications of the first embodiment.

［上記各実施形態の変形例］
上記第１実施形態および第２実施形態の変形例について説明する。充電状態ＳＯＣに基づいてエンジン停止判断をすることに代えて、バッテリの温度に基づいてエンジン停止判断がなされてもよい。例えば、ＥＶ走行域でバッテリ３の温度が低いためにＨＶ走行が選択されていたところ、バッテリ３の温度が高くなってＥＶ走行モードへの切り替え判断がなされた場合に、エンジン停止制御が開始されてもよい。 [Modifications of the above embodiments]
A modification of the first embodiment and the second embodiment will be described. Instead of making the engine stop determination based on the state of charge SOC, the engine stop determination may be made based on the temperature of the battery. For example, when the HV traveling is selected because the temperature of the battery 3 is low in the EV traveling region, the engine stop control is started when the temperature of the battery 3 becomes high and it is determined to switch to the EV traveling mode. May be.

上記各実施形態では、好適には、タイマによってエンジン１の振動が終了したか否かが判定されたが、これに代えて、ＭＧ１回転数等に基づいて検出される実際のエンジン１の振動に基づいて、振動のおさまりが判断されてもよい。例えば、ＭＧ１回転数の変動量や変動率が所定値以下となった場合に実際のエンジン１の振動が収まったと判定されるようにしてもよい。このように、トルク振動の収まりを第一回転機ＭＧ１の回転変動に基づいて検出することで、実際のトルク振動のおさまりに基づいてクランク軸を固定することができる。 In each of the above embodiments, it is preferably determined by the timer whether or not the vibration of the engine 1 has ended, but instead of this, the actual vibration of the engine 1 detected based on the MG1 rotational speed or the like is used. Based on this, a vibration suppression may be determined. For example, it may be determined that the actual vibration of the engine 1 has subsided when the fluctuation amount or fluctuation rate of the MG1 rotation speed becomes a predetermined value or less. Thus, the crankshaft can be fixed based on the actual torque vibration reduction by detecting the torque vibration reduction based on the rotational fluctuation of the first rotary machine MG1.

上記各実施形態のバッテリ３に代えて、あるいはバッテリ３に加えて、キャパシタ等の蓄電装置が用いられてもよい。固定手段は、上記第１実施形態のクラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１や、第２実施形態のブレーキＢｃｒには限定されない。例えば、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＫ１の少なくとも１つが、噛み合い式のクラッチ装置とされてもよい。また、ブレーキＢｃｒは、噛み合い式のクラッチ装置とされてもよい。また、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＫ１，Ｂｃｒは、油圧以外の力によって係合あるいは開放するものであってもよい。 A power storage device such as a capacitor may be used instead of or in addition to the battery 3 of each of the above embodiments. The fixing means is not limited to the clutch CL1 and the brake BK1 of the first embodiment and the brake Bcr of the second embodiment. For example, at least one of the clutch CL1 and the brake BK1 may be a meshing clutch device. The brake Bcr may be a meshing clutch device. Further, the clutch CL1 and the brakes BK1 and Bcr may be engaged or released by a force other than the hydraulic pressure.

差動部は、第二遊星歯車機構２０として例示したシングルピニオン式の遊星歯車機構には限定されない。差動部は、例えば、ダブルピニオン式の遊星歯車機構や、その他の差動機構であってもよい。 The differential unit is not limited to the single pinion type planetary gear mechanism exemplified as the second planetary gear mechanism 20. The differential unit may be, for example, a double pinion planetary gear mechanism or another differential mechanism.

また、上記第１実施形態では、クラッチＣＬ１が係合した状態から、エンジン停止制御がなされたが、これに代えて、ブレーキＢＫ１が係合した状態から、エンジン停止制御がなされてもよい。この場合、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジン停止制御を実行してエンジン１が回転停止状態となった後に、クラッチＣＬ１を係合してエンジン１のクランク軸を固定する。 In the first embodiment, the engine stop control is performed from the state where the clutch CL1 is engaged. Alternatively, the engine stop control may be performed from the state where the brake BK1 is engaged. In this case, the HV_ECU 50 engages the clutch CL1 to fix the crankshaft of the engine 1 after the engine stop control is executed and the engine 1 is in the rotation stop state.

以上説明した各実施形態および変形例によれば、以下の動力伝達装置が開示された。「機関と、機関のクランク軸を固定する手段と、差動部とからなり、第一回転機（電動機）および第二回転機（電動機）により電気的無段変速部を形成する動力伝達装置において、機関停止制御完了後にクランク軸を固定する」。 According to the embodiments and modifications described above, the following power transmission devices are disclosed. “In a power transmission device comprising an engine, means for fixing the crankshaft of the engine, and a differential unit, and forming an electrically continuously variable transmission unit by a first rotating machine (electric motor) and a second rotating machine (electric motor) The crankshaft is fixed after the engine stop control is completed. "

上記の各実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。 The contents disclosed in each of the above embodiments and modifications can be executed in appropriate combination.

１−１動力伝達装置
１エンジン
２入力軸
１０第一遊星歯車機構
２０第二遊星歯車機構（差動部）
２１第二サンギア（回転要素）
２２第二ピニオンギア
２３第二リングギア（回転要素）
２４第二キャリア（回転要素）
ＣＬ１クラッチ（固定手段）
ＢＫ１，Ｂｃｒブレーキ（固定手段）
ＭＧ１第一回転機（回転機）
ＭＧ２第二回転機 1-1 Power transmission device 1 Engine 2 Input shaft 10 First planetary gear mechanism 20 Second planetary gear mechanism (differential portion)
21 Second sun gear (rotating element)
22 Second pinion gear 23 Second ring gear (rotating element)
24 Second carrier (rotating element)
CL1 clutch (fixing means)
BK1, Bcr brake (fixing means)
MG1 First rotating machine (Rotating machine)
MG2 second rotating machine

Claims

A differential having three rotating elements;
An engine coupled to the rotating element of the differential section;
Fixing means capable of fixing the crankshaft of the engine;
A rotating machine connected to the differential portion so that torque can be transmitted to the crankshaft,
When the engine is stopped, engine stop control is executed by the rotating machine, and after the predetermined time determined in accordance with the crankshaft system inertia has elapsed after the engine has stopped rotating , the fixing means moves the crankshaft. The power transmission device characterized by fixing.