JP6026612B2 - Control device for internal combustion engine for vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、内燃機関及び車両駆動系を備えた車両に於ける車両用内燃機関の制御装置に関し、特に与えられた目標トルクに対して好適な加速応答特性が得られるように改良された車両用内燃機関の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a vehicle internal combustion engine in a vehicle having an internal combustion engine and a vehicle drive system, and particularly for a vehicle improved so as to obtain a suitable acceleration response characteristic for a given target torque. The present invention relates to a control device for an internal combustion engine.

アクセルペダルの踏み込み時や、フューエルカット復帰時におけるエンジンクランク端トルクの急激な変化によって、エンジン、トランスミッション、ドライブシャフト及びタイヤを含む車両の駆動系にねじり振動が発生することが原因となり、車両前後加速度の振動(車両揺り返し)が発生する場合がある。それを防止するために、通常は、アクセルペダル等により与えられる目標エンジントルクに1次ローパスフィルタを適用する制御(なまし制御)や所定時間当たりの目標エンジントルクの増分を制限する制御(Δ量のリミット制御)を行っている。   When the accelerator pedal is depressed or when the engine crank end torque changes suddenly when the fuel cut is restored, torsional vibrations occur in the vehicle drive system including the engine, transmission, drive shaft and tires. In some cases, the vibration (vehicle turning back) occurs. In order to prevent this, normally, control (smoothing control) that applies a first-order low-pass filter to target engine torque given by an accelerator pedal or the like, or control that limits increment of the target engine torque per predetermined time (Δ amount) Limit control).

その結果、車両前後加速度の振動を回避するものの、車両の加速性能が損なわれ、車両の印象が害されるという問題がある。   As a result, although the vibration of the vehicle longitudinal acceleration is avoided, there is a problem that the acceleration performance of the vehicle is impaired and the impression of the vehicle is damaged.

特許文献1には、車両のエンジンの出力トルクを設定する目標トルク相関値に対して、予測される振動成分をフィードバック補正することにより、アクセルペダル踏込時の振動の発生を抑制する技術が開示されている。また、特許文献1は、従来技術として、車両駆動系のモデルの伝達関数の逆関数をなす補償器を用いてスロットル開度を制御したり、スロットル開度を2段階に分けて増大させるようにし、同様の結果を得る手法についても言及している。しかしながら、目標トルク相関値と実トルク値との間にはかなりの誤差が発生することが予想され、必ずしも適正な制御が実現可能であるかに疑問がある。   Patent Document 1 discloses a technique for suppressing the occurrence of vibration when the accelerator pedal is depressed by feedback-correcting a predicted vibration component with respect to a target torque correlation value that sets an output torque of a vehicle engine. ing. Patent Document 1 discloses, as a conventional technique, a throttle opening is controlled using a compensator having an inverse function of a transfer function of a model of a vehicle drive system, or the throttle opening is increased in two stages. It also mentions techniques for obtaining similar results. However, a considerable error is expected to occur between the target torque correlation value and the actual torque value, and there is a question as to whether proper control can always be realized.

特許文献2には、車両振動が発生しないよう補正を実施したトルク(T0)に対し、吸気マニホールド圧Pmとエンジン回転数Nからトルクマップに基づき求めた予測トルク(Te)との偏差を点火時期で補正する手法が開示されている。しかしながら、実際の吸気マニホールド圧(Pm)とエンジン回転数(N)を用いて予測トルク(Te)を算出しているため、センサ誤差等の影響により、必ずしも予測トルクが実トルクを正確に表しておらず、やはり上記と同様の問題がある。また、出力トルクの調整が点火時期の調整により実施されるものであるため、十分な応答性が得られない虞がある。   Japanese Patent Laid-Open No. 2004-26883 discloses a difference between a torque (T0) corrected so as not to generate vehicle vibration and a predicted torque (Te) obtained from an intake manifold pressure Pm and an engine speed N based on a torque map based on an ignition timing. The method of correcting by is disclosed. However, since the predicted torque (Te) is calculated using the actual intake manifold pressure (Pm) and the engine speed (N), the predicted torque does not always accurately represent the actual torque due to the influence of sensor error or the like. There are still problems similar to the above. Further, since the adjustment of the output torque is performed by adjusting the ignition timing, there is a possibility that sufficient responsiveness cannot be obtained.

このような車両の振動的な加速特性を精密に制御するためには、アクセルペダルに対する車両の加速応答を正確に予測或いは推定する必要がある。一般に、スロットル開度からエンジンの吸気量を推定し、推定された吸気量からエンジンの出力トルクを算出することができる。しかしながら、スロットルバルブの個体差や、その経年変化のために、アクセルペダルに対する車両の加速応答を精度良く制御することは困難である。   In order to precisely control such vibration acceleration characteristics of the vehicle, it is necessary to accurately predict or estimate the acceleration response of the vehicle to the accelerator pedal. In general, the engine intake amount can be estimated from the throttle opening, and the engine output torque can be calculated from the estimated intake amount. However, it is difficult to accurately control the acceleration response of the vehicle with respect to the accelerator pedal due to individual differences in the throttle valve and changes over time.

また、エンジンの吸気系にエアフローセンサを設け、エンジンの実吸気量を求め、それに基づいてエンジンの加速特性を制御することが考えられるが、エアフローセンサの応答特性はかなりの時間遅れ及び無駄時間を伴い、エアフローセンサの出力に基づいてエンジンの加速特性をリアルタイムで制御することは現実的でない。特許文献3には、エアフローセンサにより検出された基本吸入空気量を、諸吸気パラメータに基づいて補正することにより、実吸入空気量を算出する吸気パラメータ算出装置が開示されている。   In addition, it is conceivable that an airflow sensor is provided in the intake system of the engine, the actual intake amount of the engine is obtained, and the acceleration characteristics of the engine are controlled based on this, but the response characteristic of the airflow sensor has a considerable time delay and dead time. Accordingly, it is not realistic to control the acceleration characteristics of the engine in real time based on the output of the air flow sensor. Patent Document 3 discloses an intake parameter calculation device that calculates an actual intake air amount by correcting a basic intake air amount detected by an air flow sensor based on various intake parameters.

特開平2004−068702号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2004-068702 特開平2005−054645号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2005-054645 WO2011/132464 A1WO2011 / 132464 A1

このような従来技術の問題点に鑑み、本発明の主な目的は、目標トルクを急激に増大させた場合でも、円滑に加速し得るような車両用内燃機関の制御装置を提供することにある。   In view of the problems of the prior art, a main object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine for a vehicle that can be smoothly accelerated even when the target torque is suddenly increased. .

本発明の第2の目的は、内燃機関の出力トルクを正確に調整し、車両駆動系の振動を好適に抑制し得るような車両用内燃機関の制御装置を提供することにある。   A second object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine for a vehicle that can accurately adjust the output torque of the internal combustion engine and suitably suppress vibrations of the vehicle drive system.

本発明の第3の目的は、エンジンのスロットル或いは他の吸気系要素に於ける個体差及び又は経年変化に際しても、与えられた目標トルクに対する内燃機関の出力トルクを正確に推定し、車両駆動系の振動を好適に抑制し得るような車両用内燃機関の制御装置を提供することにある。   A third object of the present invention is to accurately estimate an output torque of an internal combustion engine with respect to a given target torque even in the case of individual differences and / or aging in an engine throttle or other intake system elements, An object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine for a vehicle that can suitably suppress the vibration of the vehicle.

このような目的を達成するために、本発明は、内燃機関及び車両駆動系を備えた車両に於ける車両用内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関の目標トルクを設定する目標トルク設定部と、前記目標トルクを補正目標トルクに補正する目標トルク補正部と、前記補正目標トルクに応じた出力トルク前記内燃機関により発生するべく前記内燃機関に付設された出力トルク調整部とを有し、前記目標トルク補正部が、前記内燃機関の応答遅れを表現する第1のフィルタ処理部及び前記車両駆動系の振動を抑制する第2のフィルタ処理部を含むことを特徴とする車両用内燃機関の制御装置を提供する。   In order to achieve such an object, the present invention provides a control apparatus for an internal combustion engine for a vehicle in a vehicle having an internal combustion engine and a vehicle drive system, wherein the target torque is set for setting the target torque of the internal combustion engine. A target torque correcting unit that corrects the target torque to a corrected target torque, and an output torque that is provided to the internal combustion engine to be generated by the internal combustion engine according to the corrected target torque. The target torque correction unit includes a first filter processing unit that expresses a response delay of the internal combustion engine and a second filter processing unit that suppresses vibration of the vehicle drive system. A control apparatus is provided.

このような車両用内燃機関の制御装置によれば、車体の振動を効果的に抑え、かつ、加速性能を損なわない目標トルクを設定することが可能となる。   According to such a control apparatus for an internal combustion engine for a vehicle, it is possible to set a target torque that effectively suppresses vibration of the vehicle body and does not impair acceleration performance.

特に、前記出力トルク調整部がスロットルをなし、前記スロットルの開度に基づいて、スロットル通過空気量を演算するスロットルモデル、スロットル通過空気量からシリンダ吸入空気量を演算する吸気系モデル及びシリンダ吸入空気量からエンジン発生トルクを演算するエンジントルクモデルを用いて、予測トルクを演算する予測トルク算出部と、前記補正目標トルクと前記予測トルクとの間の偏差に基づいて、当該偏差を解消するように前記内燃機関の点火時期を調整する点火時期調整部とを有するものとのすると良い。   In particular, the output torque adjustment unit forms a throttle, and a throttle model that calculates the amount of air passing through the throttle based on the opening of the throttle, an intake system model that calculates the amount of cylinder intake air from the amount of air that passes through the throttle, and cylinder intake air Based on the deviation between the predicted target torque and the predicted torque using the engine torque model that calculates the engine generated torque from the quantity, and the deviation between the corrected target torque and the predicted torque, the deviation is eliminated. It is preferable to have an ignition timing adjusting unit that adjusts the ignition timing of the internal combustion engine.

それによって、車体の振動をより効果的に抑えることが可能となる。   Thereby, it is possible to more effectively suppress the vibration of the vehicle body.

本発明の好適実施例によれば、前記第1のフィルタ処理部が、前記車両駆動系のギヤ比又は変速段に応じて定められる2次遅れ系伝達関数の逆関数をなし、前記第2のフィルタ処理部が、2次遅れ系伝達関数をなす。   According to a preferred embodiment of the present invention, the first filter processing unit forms an inverse function of a second-order lag transfer function determined according to a gear ratio or a gear position of the vehicle drive system, and The filter processing unit forms a second-order lag transfer function.

それによって、正確な目標トルク設定が可能となり、しかも大量のデータ或いは計算量を要することがない。   Thereby, an accurate target torque can be set, and a large amount of data or calculation amount is not required.

スロットル開度は、スロットルセンサを用いて検出することができるが、前記目標トルク設定部の出力に対して設定されている目標スロットル開度とスロットルモデルとを用いることにより実スロットル開度を推定することもできる。   Although the throttle opening can be detected using a throttle sensor, the actual throttle opening is estimated by using the target throttle opening and the throttle model set for the output of the target torque setting unit. You can also.

それによって、スロットルセンサを不要としたり、スロットルセンサに至るワイヤリングを不要とすることができる。   Thereby, the throttle sensor can be dispensed with, and the wiring leading to the throttle sensor can be dispensed with.

本発明のある側面によれば、本発明の制御装置は、エアフローメータと、前記スロットルモデルの出力に基づいて前記エアフローメータの出力を算出するエアフローメータモデルと、前記エアフローメータの出力及び前記エアフローメータモデルの出力に基づいて、前記スロットルモデルの出力を補正して実スロットル通過空気量を推定するスロットル通過空気量補正手段とを更に有する。   According to an aspect of the present invention, the control device of the present invention includes an air flow meter, an air flow meter model that calculates an output of the air flow meter based on an output of the throttle model, an output of the air flow meter, and the air flow meter Throttle passage air amount correction means for correcting the output of the throttle model based on the model output to estimate the actual throttle passage air amount is further provided.

それによって、スロットルの個体差や経年変化に関わらず、常に正確な内燃機関の出力トルクの制御が可能となる。   As a result, the output torque of the internal combustion engine can always be accurately controlled regardless of individual differences in the throttle and aging.

特に、前記スロットル通過空気量補正手段が、出力に適用されるべき一次遅れ要素を有するものとすることにより、滑らかな制御作用を実現することができる。   In particular, when the throttle passage air amount correction means has a first-order lag element to be applied to the output, a smooth control action can be realized.

前記スロットル通過空気量補正手段が、前記エアフローメータの出力及び前記エアフローメータモデルの出力に基づいて、所定のタイミングで、前記スロットルモデルを更新することにより、スロットル通過空気量の補正を、長期的に行うと同時に短期的に行うことが可能となり、常に正確な内燃機関の出力トルクの制御が可能となる。   The throttle passage air amount correcting means updates the throttle model at a predetermined timing based on the output of the air flow meter and the output of the air flow meter model, thereby correcting the throttle passage air amount on a long-term basis. At the same time, it can be performed in a short time, and the output torque of the internal combustion engine can always be accurately controlled.

このように本発明によれば、目標トルクを急激に増大させた場合でも、円滑に車両を加速することができ、しかも内燃機関の出力トルクを正確に調整し、車両駆動系の振動を好適に抑制することができる。   As described above, according to the present invention, even when the target torque is suddenly increased, the vehicle can be accelerated smoothly, and the output torque of the internal combustion engine can be adjusted accurately, and the vibration of the vehicle drive system can be suitably adjusted. Can be suppressed.

本発明に於ける車両駆動系のモデルを示す模式図Schematic diagram showing a model of a vehicle drive system in the present invention 本発明に於けるフィルタ処理を示すダイヤグラム図Diagram showing filter processing in the present invention 本発明に基づく車両用内燃機関の制御装置の機能的ブロック図Functional block diagram of a control device for an internal combustion engine for a vehicle based on the present invention 図3に示したスロットルモデルの詳細を示す機能的ブロック図Functional block diagram showing details of the throttle model shown in FIG. 図4に示した第1誤差補正値算出部の詳細を示す機能的ブロック図Functional block diagram showing details of the first error correction value calculator shown in FIG. 図4に示した第2誤差補正値算出部の詳細を示す機能的ブロック図Functional block diagram showing details of the second error correction value calculator shown in FIG. 目標トルクからスロットル開度を推定するための構成を示す機能的ブロック図Functional block diagram showing the configuration for estimating the throttle opening from the target torque 本発明及び従来技術に於ける車両の加速応答を比較するグラフGraph comparing vehicle acceleration response in the present invention and prior art

以下、図面を参照して、本発明に係る車両用内燃機関の制御装置の実施形態について詳細に説明する。   Embodiments of a control device for an internal combustion engine for a vehicle according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.

車両駆動系は、図1に示すようなモデルにより表現することができ、以下のような運動方程式を立てることができる。

Figure 0006026612
ここで用いられている文字の意味は以下の通りである。
IE[kgm2]: エンジン系慣性モーメント
θk[rad]: エンジン回転角
IB[kgm2]: 車体系慣性モーメント
θB[rad]: 車体側回転角
TE[Nm]: エンジントルク
KD[Nm/rad]: ドライブシャフト剛性
CE[Nm/(rad/s)]: エンジン回転系減衰係数
CD[Nm/(rad/s)]: ドライブシャフト減衰係数
CT[Nm/(rad/s)]: 車輪(タイヤ)減衰係数
i: 最終段までの減速比 The vehicle drive system can be expressed by a model as shown in FIG. 1, and the following equation of motion can be established.
Figure 0006026612
The meanings of the characters used here are as follows.
I E [kgm 2 ]: Engine system moment of inertia θ k [rad]: Engine rotation angle
I B [kgm 2 ]: Vehicle system inertia moment θ B [rad]: Vehicle body side rotation angle
T E [Nm]: Engine torque
K D [Nm / rad]: Drive shaft rigidity
C E [Nm / (rad / s)]: Engine rotation system damping coefficient
C D [Nm / (rad / s)]: Drive shaft damping coefficient
C T [Nm / (rad / s)]: Wheel (tire) damping coefficient
i: Reduction ratio to the final stage

これらの運動方程式の係数は、公知の同定手法により求めることができる。この運動方程式により、エンジントルクTから車両加速度dθB /dtまでの伝達特性を次のように求めることができる。

Figure 0006026612
更に、以下の3つのパラメータをギヤ比又は各変速段で同定する。
K :振幅ゲイン
ωn:固有振動数
ζ:減衰係数 The coefficients of these equations of motion can be obtained by a known identification method. This equation of motion, it is possible to determine the transfer characteristic from the engine torque T E to the vehicle acceleration d 2 θB / dt 2 as follows.
Figure 0006026612
Further, the following three parameters are identified by the gear ratio or each gear position.
K: amplitude gain ω n : natural frequency ζ: damping coefficient

ドライブバイワイヤ車両に於いて、エンジンに対する要求トルク即ち目標トルクは、スロットル踏込量により設定される。上記したように、車両駆動系は比較的減衰力を伴わないばねマス系をなすため、従来の車両に於いては、スロットルを比較的急激に踏み込むと、図8の細線により示すように、車両の加速応答がオーバーシュートを伴い、振動的になる場合がある。このような問題を回避するために、アクセルペダルスロットル間に一次遅れ特性を持たせることが知られているが、図8の破線により示すように、車両の加速性能を犠牲にすることとなり、満足できる問題の解決方法とは言えない。   In a drive-by-wire vehicle, a required torque for the engine, that is, a target torque is set by a throttle depression amount. As described above, since the vehicle drive system is a spring mass system with relatively little damping force, in a conventional vehicle, when the throttle is depressed relatively abruptly, as shown by a thin line in FIG. In some cases, the acceleration response of the motor is vibrated with overshoot. In order to avoid such a problem, it is known to provide a first-order lag characteristic between the accelerator pedal throttles. However, as shown by the broken line in FIG. 8, the acceleration performance of the vehicle is sacrificed and satisfied. It's not a solution to a problem that can be done.

図2は、本発明に於けるフィルタ処理を示している。図2の中央に示されている、目標トルクに対する車両の加速度の伝達関数の周波数応答特性グラフに示されるように、車両駆動系は4.6Hz近傍にピークゲインを有しており、これが振動的な車両の加速応答の原因となっている。そこで、アクセルペダルスロットル間に適切なフィルタを配して、矢印Aにより示されるように周波数応答特性のピーク部分をフラットにし、振動的な応答を抑制し、矢印Bにより示されるように、高周波域の応答特性を改善することにより、迅速な応答特性を実現する。このような、広い帯域に渡って周波数応答特性を極力フラットにすることにより、振動的な車両の加速応答を回避し、しかも高い応答特性を実現することができる。   FIG. 2 shows the filtering process in the present invention. As shown in the frequency response characteristic graph of the transfer function of the vehicle acceleration with respect to the target torque shown in the center of FIG. 2, the vehicle drive system has a peak gain in the vicinity of 4.6 Hz, which is vibrational. Cause the acceleration response of the vehicle. Therefore, an appropriate filter is arranged between the accelerator pedal throttles, the peak portion of the frequency response characteristic is flattened as shown by the arrow A, the vibrational response is suppressed, and the high frequency region is shown as shown by the arrow B. By improving the response characteristic, a quick response characteristic is realized. By making the frequency response characteristic as flat as possible over such a wide band, it is possible to avoid an oscillating vehicle acceleration response and realize a high response characteristic.

図3は、このような考慮の下に構成された車両用内燃機関の制御装置を表している。この車両は、内燃機関Eにより駆動され、内燃機関Eの出力は、同内燃機関Eに付設されたスロットル1の開度を変更することにより調節される。本実施例では、スロットル1は、開度センサ3を備えている。また、スロットル1の上流側には、スロットル1を通過する吸入空気量を測定するエアフローメータ2が設けられている。   FIG. 3 shows a control apparatus for an internal combustion engine for a vehicle configured under such consideration. This vehicle is driven by an internal combustion engine E, and the output of the internal combustion engine E is adjusted by changing the opening of a throttle 1 attached to the internal combustion engine E. In the present embodiment, the throttle 1 includes an opening degree sensor 3. An air flow meter 2 that measures the amount of intake air that passes through the throttle 1 is provided on the upstream side of the throttle 1.

アクセルペダル4には、該アクセルペダルの踏み込み量を検出するペダルセンサ4aが設けられており、ペダルセンサ4aの出力に応じて、スロットル1の開度が設定される。本実施例では、ペダルセンサ4aとスロットル1との間に第1のフィルタ5及び第2のフィルタ6が直列に配置されている。   The accelerator pedal 4 is provided with a pedal sensor 4a for detecting the depression amount of the accelerator pedal, and the opening degree of the throttle 1 is set according to the output of the pedal sensor 4a. In the present embodiment, a first filter 5 and a second filter 6 are arranged in series between the pedal sensor 4 a and the throttle 1.

第1のフィルタ5の伝達関数は、W(s)=1/(Ts+1)により与えられる。これは、吸気系に於ける充填遅れをモデル化した1次ローパスフィルタをなしている。第2のフィルタ6の伝達関数は、エンジントルクTEから車両加速度dθ /dtまでの2次遅れ系をなす伝達特性の逆関数即ちG−1(s)=s+2ζωns+ωnにより与えられる。ペダルセンサ4aの出力は、このようなフィルタを適用された後に、補正目標トルクとして、スロットル1に伝送される。 The transfer function of the first filter 5 is given by W (s) = 1 / (Ts + 1). This constitutes a first-order low-pass filter that models the filling delay in the intake system. The transfer function of the second filter 6 is given by an inverse function of a transfer characteristic that forms a second-order lag system from the engine torque TE to the vehicle acceleration d 2 θ B / dt 2, that is, G −1 (s) = s 2 + 2ζωns + ωn 2. It is done. The output of the pedal sensor 4a is transmitted to the throttle 1 as a corrected target torque after such a filter is applied.

一方、スロットル1の開度センサ3の出力から内燃機関Eの予測トルクを求める。そのために、スロットル1の開度センサ3の出力は、先ずスロットルモデル7に送られる。スロットルモデル7では、エアフローメータ2により得られる通過空気量に基づいて、実通過空気量を補正する。   On the other hand, the predicted torque of the internal combustion engine E is obtained from the output of the opening sensor 3 of the throttle 1. For this purpose, the output of the opening sensor 3 of the throttle 1 is first sent to the throttle model 7. In the throttle model 7, the actual passing air amount is corrected based on the passing air amount obtained by the air flow meter 2.

図4は、スロットルモデル7の詳細を示す。エアフローメータ2の出力は、スロットル上流空気圧PA、スロットル下流空気圧PB及び通過空気温度TAと共に通過空気量推定部21に入力される。通過空気量推定部21は、スロットル1のモデルのベースをなすものであって良い。即ち、標準的な条件化で、標準的な生産モデルに適用されるべきベーススロットルモデルをなすものであって良い。また、スロットル上流空気圧PAは、エアフィルタ等の圧損を無視し、大気圧からなるものと単純化することができる。   FIG. 4 shows details of the throttle model 7. The output of the air flow meter 2 is input to the passing air amount estimation unit 21 together with the throttle upstream air pressure PA, the throttle downstream air pressure PB, and the passing air temperature TA. The passing air amount estimation unit 21 may form a base of the model of the throttle 1. That is, the base throttle model to be applied to the standard production model may be formed under standard conditions. Further, the throttle upstream air pressure PA can be simplified to be composed of the atmospheric pressure while ignoring the pressure loss of the air filter or the like.

通過空気量推定部21の出力は、エアフローメータ2の出力と共に、第1誤差補正値算出部22に送られる。図5に示すように、第1誤差補正値算出部22は、通過空気量推定部21の出力を受けるエアフローメータモデル31と、エアフローメータモデル31の出力を、エアフローメータ2の出力により除する除算器32と、除算器32により得られた係数に対して適用される1次遅れ要素33とを有し、1次遅れ要素33の出力としてロングターム補正係数が得られる。   The output of the passing air amount estimation unit 21 is sent to the first error correction value calculation unit 22 together with the output of the air flow meter 2. As shown in FIG. 5, the first error correction value calculation unit 22 divides the air flow meter model 31 that receives the output of the passing air amount estimation unit 21 and the output of the air flow meter model 31 by the output of the air flow meter 2. And a first-order lag element 33 applied to the coefficient obtained by the divider 32, and a long-term correction coefficient is obtained as an output of the first-order lag element 33.

エアフローメータモデル31の伝達関数は、以下のように表現されるように、無駄時間Tn及び時定数Tdの1次遅れを組み合わせたものからなる。

Figure 0006026612
このようにして得られたロングターム補正係数は、スロットル1の経年変化のような長期的な目標トルクに対する通過空気量の応答特性の変化を補償するためのものである。 The transfer function of the air flow meter model 31 is composed of a combination of a dead time Tn and a first-order lag of the time constant Td as expressed as follows.
Figure 0006026612
The long term correction coefficient obtained in this way is for compensating for the change in the response characteristic of the passing air amount with respect to the long-term target torque, such as the secular change of the throttle 1.

第1誤差補正値算出部22は、ロングターム補正係数が長期にわたって所定値を超えた状態である場合には、通過空気量推定部21のパラメータを更新し、ロングターム補正係数が1に近い値に留まるようにする。即ち、通過空気量推定部21は、作動中の学習により適宜更新され、スロットル1の経年変化に関わらず常に比較的正確な通過空気量の推定ができるようになっている。   The first error correction value calculation unit 22 updates the parameter of the passing air amount estimation unit 21 when the long term correction coefficient exceeds a predetermined value over a long period of time, and the long term correction coefficient is a value close to 1. To stay on. In other words, the passing air amount estimation unit 21 is appropriately updated by learning during operation, so that the passing air amount can always be estimated relatively accurately regardless of changes in the throttle 1 over time.

通過空気量推定部21の出力は、エアフローメータ2の出力と共に、第2誤差補正値算出部24にも送られる。図6に示すように、第2誤差補正値算出部24は、通過空気量推定部21の出力を受けるエアフローメータモデル34と、エアフローメータモデル34の出力を、エアフローメータ2の出力により除する除算器35と、除算器35により得られた係数に対して適用される1次遅れ要素36とを有し、1次遅れ要素36の出力としてショートターム補正係数が得られる。   The output of the passing air amount estimation unit 21 is sent to the second error correction value calculation unit 24 together with the output of the air flow meter 2. As shown in FIG. 6, the second error correction value calculation unit 24 includes an air flow meter model 34 that receives the output of the passing air amount estimation unit 21, and a division that divides the output of the air flow meter model 34 by the output of the air flow meter 2. And a first-order lag element 36 applied to the coefficient obtained by the divider 35, and a short-term correction coefficient is obtained as an output of the first-order lag element 36.

この場合、エアフローメータ2の出力が脈動している場合又はスロットル1の上下流間の圧力比が所定の上限値に達した場合には、1次遅れ要素36の時定数を0とし、ショートターム補正を実質的に行わない。   In this case, when the output of the air flow meter 2 is pulsating or when the pressure ratio between the upstream and downstream of the throttle 1 reaches a predetermined upper limit value, the time constant of the primary delay element 36 is set to 0, and the short term Substantial correction is not performed.

エアフローメータモデル34は、第1誤差補正値算出部22のエアフローメータモデル31と同様のものであって良い。このようにして得られたショートターム補正係数は、吸気温度や大気圧の変化のような短期的な目標トルクに対する通過空気量の応答特性の変化を補償するためのものである。特に、本実施例の場合、ショートターム補正係数は、第1誤差補正値算出部22により更新された通過空気量推定部21の出力に対して適用される。このような補正により、センサ誤差やハードウェアのばらつきに起因する予測トルクと実トルクとのズレを効果的に最小化することができる。   The air flow meter model 34 may be the same as the air flow meter model 31 of the first error correction value calculation unit 22. The short term correction coefficient obtained in this way is for compensating for a change in the response characteristic of the passing air amount with respect to a short-term target torque, such as a change in intake air temperature or atmospheric pressure. In particular, in the case of the present embodiment, the short term correction coefficient is applied to the output of the passing air amount estimation unit 21 updated by the first error correction value calculation unit 22. By such correction, it is possible to effectively minimize the deviation between the predicted torque and the actual torque due to sensor errors and hardware variations.

本実施例に於いては、開度センサ3を用いてスロットル1の開度を検出しているが、ペダルセンサ4aの出力に対して設定されている目標スロットル開度とスロットルモデル7とを用いて、スロットル1の開度を推定することもできる。   In the present embodiment, the opening degree of the throttle 1 is detected by using the opening degree sensor 3, but the target throttle opening degree and the throttle model 7 set for the output of the pedal sensor 4a are used. Thus, the opening degree of the throttle 1 can also be estimated.

図7は、そのようにしてスロットル1の開度を推定するための構成を示している。アクセルペダルにより与えられる目標トルクは、車両逆モデル41に入力される。車両逆モデル41には、ブレーキによるトルク損失や変速段等の関連するデータも入力される。車両逆モデル41から得られる要求燃焼トルクは、エンジン逆モデル42に入力される。エンジン逆モデル42には、トルク変換係数や点火効率等の関連するデータも入力される。エンジン逆モデル42から得られる要求吸入空気量は、吸入系逆モデル43に入力される。吸入系逆モデル43には、エンジンの回転数Ne及びスロットル下流空気圧PB等の関連するデータも入力される。吸入系逆モデル43から得られる要求スロットル通過空気量はスロットル逆モデル44に入力される。スロットル逆モデル44には、スロットル上流空気圧PA、スロットル下流空気圧PB及び通過空気温度TA等の関連するデータも入力される。最終的に、スロットル逆モデル44から推定スロットル開度が出力される。   FIG. 7 shows a configuration for estimating the opening of the throttle 1 in this way. The target torque given by the accelerator pedal is input to the vehicle inverse model 41. The vehicle inverse model 41 is also input with related data such as torque loss due to braking and gear position. The required combustion torque obtained from the vehicle inverse model 41 is input to the engine inverse model 42. Related data such as torque conversion coefficient and ignition efficiency is also input to the engine inverse model 42. The required intake air amount obtained from the engine inverse model 42 is input to the intake system inverse model 43. The intake system inverse model 43 also receives related data such as the engine speed Ne and the throttle downstream air pressure PB. The required throttle passage air amount obtained from the intake system inverse model 43 is input to the throttle inverse model 44. Relevant data such as the throttle upstream air pressure PA, the throttle downstream air pressure PB, and the passing air temperature TA are also input to the throttle inverse model 44. Finally, the estimated throttle opening is output from the throttle inverse model 44.

再び、図3を参照することにより理解されるように、スロットルモデル7の出力は、吸気系モデル8に送られ、吸気系に於ける吸気の慣性、吸気抵抗などによる吸気に対する影響が考慮される。更に、吸気系モデル8の出力は、エンジントルクモデル9に送られ、与えられた吸気流量に対するエンジントルクとして予測トルクを生成する。   As can be understood by referring to FIG. 3 again, the output of the throttle model 7 is sent to the intake system model 8, and the influence on the intake due to the inertia of intake air and the intake resistance in the intake system is taken into consideration. . Further, the output of the intake system model 8 is sent to the engine torque model 9, and a predicted torque is generated as an engine torque for a given intake flow rate.

減算器10に於いて、第2のフィルタ6の出力(補正目標トルク)に対して、予測トルクを減算する。予測トルクと補正目標トルクとの間の偏差は、点火時期調整部(点火時期制御部)11に送られる。点火時期調整部11に於いては、点火時期コントローラ12が、前記偏差に応じた点火時期変更量(遅角量)を算出し、これを、減算器13に於いて、点火時期調整部11により与えられる基本点火時期から減算する。その結果得られた実点火時期が、エンジン1に適用され、同時にエンジントルクモデル9に於いても反映される。このようにすることにより、補正目標トルクが、エンジンの実態或いは、モデル、センサ等の誤差に関わらず、想定通りの効果を生じさせるようにすることができる。   In the subtracter 10, the predicted torque is subtracted from the output (corrected target torque) of the second filter 6. The deviation between the predicted torque and the corrected target torque is sent to the ignition timing adjustment unit (ignition timing control unit) 11. In the ignition timing adjustment unit 11, the ignition timing controller 12 calculates an ignition timing change amount (retard amount) according to the deviation, and this is calculated by the ignition timing adjustment unit 11 in the subtractor 13. Subtract from the basic ignition timing given. The actual ignition timing obtained as a result is applied to the engine 1 and is also reflected in the engine torque model 9 at the same time. In this way, the corrected target torque can produce the expected effect regardless of the actual state of the engine or errors in the model, sensor, and the like.

上記した点火時期の変更は、予測トルクが、補正目標トルクよりも、実トルクに比較的正確に追随していると考えられ、予測トルクと補正目標トルクとの間の偏差が解消するように、実トルクを変更(低減)することにより、振動的な車両の加速応答を好適に抑制し得るようにするためである。   The change in the ignition timing described above is considered that the predicted torque follows the actual torque more accurately than the corrected target torque, so that the deviation between the predicted torque and the corrected target torque is eliminated. This is to change the actual torque (reduce) so that the vibration acceleration response of the vehicle can be suitably suppressed.

このようにして、アクセルペダルの踏み込みに対する車両の加速応答を、図8の太線により示されるように、迅速かつ安定したものとすることが可能となる。   In this way, the acceleration response of the vehicle to the depression of the accelerator pedal can be made quick and stable as shown by the thick line in FIG.

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱することなく様々に変更可能である。   Although the description of the specific embodiment is completed above, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.

1 内燃機関
2 スロットル
3 開度センサ
4 アクセルペダル
4a ペダルセンサ
5 第1のフィルタ
6 第2のフィルタ
7 スロットルモデル(エンジンモデル)
8 吸気系モデル(エンジンモデル)
9 エンジントルクモデル(エンジンモデル)
11 点火時期調整部
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Internal combustion engine 2 Throttle 3 Opening degree sensor 4 Accelerator pedal 4a Pedal sensor 5 1st filter 6 2nd filter 7 Throttle model (engine model)
8 Intake system model (engine model)
9 Engine torque model (engine model)
11 Ignition timing adjuster

Claims (4)

内燃機関及び車両駆動系を備えた車両に於ける車両用内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関の目標トルクを設定する目標トルク設定部と、
フィルタ処理によって前記目標トルクを補正目標トルクに補正する目標トルク補正部と、
前記補正目標トルクに応じた出力トルクを前記内燃機関により発生するべく前記内燃機関に付設されたスロットルによる出力トルク調整部と、
前記スロットルの開度に基づいて、スロットル通過空気量を演算するスロットルモデル、前記スロットル通過空気量からシリンダ吸入空気量を演算する吸気系モデル及びシリンダ吸入空気量からエンジン発生トルクを演算するエンジントルクモデルを用いて、予測トルクを演算する予測トルク算出部と、
エアフローメータと、
前記スロットルモデルの出力に基づいて前記エアフローメータの出力を算出するエアフローメータモデル、前記エアフローメータの出力及び前記エアフローメータモデルの出力に基づいて、前記スロットル通過空気量を補正するスロットル通過空気量補正手段と、
前記補正目標トルクと前記予測トルクとの間の偏差に基づいて、当該偏差を解消するように前記内燃機関の点火時期を調整する点火時期調整部とを有することを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。
A control apparatus for a vehicle internal combustion engine in a vehicle having an internal combustion engine and a vehicle drive system,
A target torque setting unit for setting a target torque of the internal combustion engine;
A target torque correction unit that corrects the target torque to a corrected target torque by filter processing;
An output torque adjusting unit using a throttle attached to the internal combustion engine to generate an output torque according to the correction target torque by the internal combustion engine;
On the basis of the throttle opening degree, a throttle model that calculates the throttle passage air quantity, the engine torque model for calculating the intake system model and engine torque from the cylinder intake air amount calculates the cylinder intake air quantity from the throttle air flow A predicted torque calculation unit for calculating the predicted torque using
An air flow meter,
An air flow meter model for calculating the output of the air flow meter based on the output of the throttle model, and a throttle passing air amount correction means for correcting the throttle passing air amount based on the output of the air flow meter and the output of the air flow meter model When,
An internal combustion engine for a vehicle, comprising: an ignition timing adjusting unit that adjusts an ignition timing of the internal combustion engine so as to eliminate the deviation based on a deviation between the corrected target torque and the predicted torque. Control device.
前記目標トルクから要求燃焼トルクを得る車両逆モデルと、前記要求燃焼トルクから要求吸入空気量を得るエンジン逆モデルと、前記要求吸入空気量から要求スロットル通過空気量を得る吸入系逆モデルと、前記要求スロットル通過空気量から推定スロットル開度を得るスロットル逆モデルとを用いて、前記スロットルの開度を推定することを特徴とする請求項1に記載の車両用内燃機関の制御装置。   A vehicle inverse model that obtains a required combustion torque from the target torque, an engine inverse model that obtains a required intake air amount from the required combustion torque, an intake system inverse model that obtains a required throttle passage air amount from the required intake air amount, and 2. The control apparatus for an internal combustion engine for a vehicle according to claim 1, wherein the throttle opening is estimated using a throttle inverse model that obtains an estimated throttle opening from a required throttle passing air amount. 前記スロットル通過空気量補正手段が、出力に適用されるべき一次遅れ要素を有することを特徴とする請求項1または2に記載の車両用内燃機関の制御装置。 The control apparatus for an internal combustion engine for a vehicle according to claim 1 or 2 , wherein the throttle passage air amount correction means has a first-order lag element to be applied to the output. 前記スロットル通過空気量補正手段が、前記エアフローメータの出力及び前記エアフローメータモデルの出力に基づいて、所定のタイミングで、前記スロットルモデルを更新することを特徴とする請求項1から3の何れか一項に記載の車両用内燃機関の制御装置。 4. The throttle model according to claim 1, wherein the throttle passage air amount correction means updates the throttle model at a predetermined timing based on the output of the air flow meter and the output of the air flow meter model. The control device for an internal combustion engine for a vehicle according to the item .
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