JP6010987B2

JP6010987B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP6010987B2
Application number: JP2012087574A
Authority: JP
Inventors: 雅行根本
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2012-04-06
Filing date: 2012-04-06
Publication date: 2016-10-19
Anticipated expiration: 2032-04-06
Also published as: JP2013216184A

Description

本発明は、オフロード走行用として好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、通過騒音性能とオフロード走行性能との両立を可能にした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire suitable for off-road driving, and more particularly to a pneumatic tire that enables both passing noise performance and off-road driving performance.

従来、レクリエーショナル・ビークル（ＲＶ）やスポーツ・ユーティリティ・ビークル（ＳＵＶ）等の車両に装着される空気入りタイヤには、マッド（泥濘地）走行性能、スノー走行性能、サンド（砂地）走行性能に代表されるオフロード走行性能が良好であることが求められている。このような空気入りタイヤは、一般的にトレッド部の溝面積比率を大きくすることでオフロード走行性能を確保しているが、溝面積比率を大きくした場合、車外での通過騒音が悪化する傾向がある（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, pneumatic tires mounted on vehicles such as recreational vehicles (RV) and sports utility vehicles (SUV) are representative of mud driving performance, snow driving performance and sand driving performance. The off-road running performance is required to be good. Such pneumatic tires generally ensure off-road driving performance by increasing the groove area ratio of the tread portion, but when the groove area ratio is increased, passing noise outside the vehicle tends to deteriorate. (For example, refer to Patent Document 1).

一方、近年では一般乗用車と同様にＲＶやＳＵＶ等の車両においても、舗装路面を走行する際の通過騒音を低減することが強く求められている。しかしながら、通過騒音を低減するためにトレッド部の溝面積比率を低減した場合、これら車両において要求されるオフロード走行性能が損なわれることになる。そのため、通過騒音性能とオフロード走行性能との両立することは極めて困難である。 On the other hand, in recent years, it has been strongly demanded to reduce passing noise when traveling on a paved road surface in vehicles such as RV and SUV as well as general passenger cars. However, when the groove area ratio of the tread portion is reduced in order to reduce the passing noise, the off-road traveling performance required for these vehicles is impaired. Therefore, it is extremely difficult to achieve both passing noise performance and off-road running performance.

特開平１１−２４５６２５号公報Japanese Patent Laid-Open No. 11-245625

本発明の目的は、通過騒音性能とオフロード走行性能との両立を可能にした空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that enables both passing noise performance and off-road running performance.

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設けた空気入りタイヤにおいて、前記主溝のうちタイヤ幅方向最外側に位置する最外主溝をタイヤ周方向に沿って蛇行させて前記最外主溝の側壁から溝内に突き出した複数の凸部を形成すると共に、前記最外主溝よりもタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部に前記最外主溝に対して非連通であって接地端からタイヤ幅方向内側に向かって１５ｍｍ以上離れた位置から接地端よりもタイヤ幅方向外側へ延長する複数本のラグ溝を設け、前記ラグ溝の接地端からタイヤ幅方向内側に向かって１５ｍｍの位置での溝幅Ｌ１と前記ラグ溝の接地端からタイヤ幅方向外側に向かって５ｍｍの位置での溝幅Ｌ２と前記ラグ溝のタイヤ幅方向外側の端末位置での溝幅Ｌ３をＬ１＜Ｌ２＜Ｌ３の関係にし、かつ前記ラグ溝の溝幅Ｌ３を溝幅Ｌ１の１４０％〜２００％の範囲に設定し、前記凸部のタイヤ周方向の形成領域内に前記ラグ溝の先端部分が内包された状態となるように前記ラグ溝を前記凸部と一致する位置に配置し、前記凸部の突き出し幅Ｗを前記最外主溝の溝幅Ｇ０の２０％〜４０％の範囲に設定したことを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention includes a tread portion that extends in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and the sidewall portions. A pneumatic tire provided with a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction in the tread portion, the outermost tire in the tire width direction among the main grooves. The outermost main groove located is meandered along the tire circumferential direction to form a plurality of convex portions protruding into the groove from the side wall of the outermost main groove, and more outward in the tire width direction than the outermost main groove A plurality of lugs that are not communicated with the outermost main groove on the shoulder land portion that is located and extend outward in the tire width direction from the ground end from a position that is 15 mm or more away from the ground end toward the inner side in the tire width direction Groove The groove width L1 at a position of 15 mm from the contact end of the lug groove toward the inner side in the tire width direction, the groove width L2 at the position of 5 mm from the contact end of the lug groove toward the outer side in the tire width direction, and the lug the groove width L3 in the tire width direction outside of the terminal position of the groove in the relation of L1 <L2 <L3, and set the groove width L3 of the lug grooves in the range of 140% to 200% of the groove width L1, the convex The lug groove is disposed at a position that coincides with the convex portion so that the tip end portion of the lug groove is included in the tire circumferential direction forming region, and the protruding width W of the convex portion is set to the maximum width. It is characterized by being set in a range of 20% to 40% of the groove width G0 of the outer main groove .

本発明では、最外主溝よりもタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部に最外主溝に対して非連通である複数本のラグ溝を設け、ショルダー陸部をタイヤ周方向に連続したリブ構造としているので、トレッド面が路面と接触した際に発生する騒音がラグ溝を通してタイヤ側方に放出されることを抑制し、舗装路面を走行する際の通過騒音を低減することが可能になる。その一方で、最外主溝をタイヤ周方向に沿って蛇行させて最外主溝の側壁から溝内に突き出した複数の凸部を形成しているので、ラグ溝を最外主溝に対して非連通としたことで損なわれるトラクションを最外主溝の形状に基づいて補うことができる。 In the present invention, a plurality of lug grooves that are not in communication with the outermost main groove are provided in the shoulder land portion located on the outer side in the tire width direction from the outermost main groove, and the shoulder land portion is continuous in the tire circumferential direction. Because it has a rib structure, it is possible to suppress the noise generated when the tread surface contacts the road surface from being released to the side of the tire through the lug groove, and to reduce the passing noise when traveling on the paved road surface Become. On the other hand, since the outermost main groove meanders along the tire circumferential direction to form a plurality of convex portions protruding into the groove from the side wall of the outermost main groove, the lug groove is made to the outermost main groove. Thus, the traction that is lost due to the non-communication can be compensated based on the shape of the outermost main groove.

また、ショルダー陸部のラグ溝は、接地端からタイヤ幅方向内側に向かって１５ｍｍ以上離れた位置から接地端よりもタイヤ幅方向外側へ延長し、Ｌ１＜Ｌ２＜Ｌ３の関係を満足しつつ溝幅Ｌ３が溝幅Ｌ１の１４０％〜２００％の範囲となるようにタイヤ幅方向外側に向かって広がるような形状を有しているので、良好なオフロード走行性能を確保することができる。つまり、泥濘路走行時は舗装路走行時よりも空気入りタイヤの接地部分が広くなることから、ショルダー陸部に上記構造を有するラグ溝を設けることにより、より多くのトラクションを得ることが可能になる。従って、通過騒音性能とオフロード走行性能とを高い次元で両立することができる。 Also, the lug groove on the shoulder land portion extends from the contact end toward the inside in the tire width direction by 15 mm or more to the outside in the tire width direction from the contact end and satisfies the relationship of L1 <L2 <L3. Since it has a shape that widens toward the outer side in the tire width direction so that the width L3 is in the range of 140% to 200% of the groove width L1, good off-road running performance can be ensured. In other words, when traveling on muddy roads, the ground contact part of the pneumatic tire is wider than when traveling on paved roads, so it is possible to obtain more traction by providing lug grooves with the above structure on the shoulder land part Become. Therefore, both passing noise performance and off-road running performance can be achieved at a high level.

本発明において、ラグ溝は凸部と一致する位置に配置することが好ましい。このようにラグ溝を凸部と一致する位置に配置することにより、悪路走行でのショルダー陸部の破断を防止し、良好なオフロード走行性能を発揮することができる。また、ラグ溝の位置でショルダー陸部が極端に狭くなることを回避し、ショルダー陸部における剛性の不均一さに起因する偏摩耗の発生を抑制することができる。 In this invention, it is preferable to arrange | position a lug groove in the position which corresponds to a convex part. By arranging the lug groove at a position coinciding with the convex portion in this way, it is possible to prevent breakage of the shoulder land portion on rough road traveling and to exhibit good off-road traveling performance. Moreover, it can avoid that a shoulder land part becomes extremely narrow in the position of a lug groove, and generation | occurrence | production of the partial wear resulting from the nonuniformity of the rigidity in a shoulder land part can be suppressed.

凸部の突き出し幅Ｗは最外主溝の溝幅Ｇ０の２０％〜４０％の範囲に設定することが好ましい。これにより、ラグ溝の位置におけるショルダー陸部の剛性を十分に確保し、悪路走行でのショルダー陸部の破断や偏摩耗の発生を効果的に抑制することができる。 The protruding width W of the convex portion is preferably set in the range of 20% to 40% of the groove width G0 of the outermost main groove. Thereby, the rigidity of the shoulder land portion at the position of the lug groove can be sufficiently secured, and the occurrence of breakage and uneven wear of the shoulder land portion on the rough road can be effectively suppressed.

ラグ溝の溝幅Ｌ１は最外主溝の溝幅Ｇ０の６５％〜１００％の範囲に設定することが好ましい。また、ラグ溝の溝深さＤ１は最外主溝の溝深さＤ０の７０％〜１００％の範囲に設定することが好ましい。これにより、泥濘路走行時に十分なトラクションを得ることができる。 The groove width L1 of the lug groove is preferably set in the range of 65% to 100% of the groove width G0 of the outermost main groove. Further, the groove depth D1 of the lug groove is preferably set in a range of 70% to 100% of the groove depth D0 of the outermost main groove. Thereby, sufficient traction can be obtained when traveling on a muddy road.

本発明は、オフロード走行用として好適な空気入りタイヤを提供するものであるので、下記式（１）で示されるスノートラクションインデックスＳＴＩを１３５以上とすることが好ましい。
ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２ρｇ＋６７２ρｓ＋７．６Ｄｇ・・・（１）
但し、ρｇ：溝密度（ｍｍ／ｍｍ²）＝溝のタイヤ幅方向の延長成分の総長さ（ｍｍ）／接地領域の総面積（ｍｍ²）
ρｓ：サイプ密度（ｍｍ／ｍｍ²）＝サイプのタイヤ幅方向の延長成分の総長さ（ｍｍ）／接地領域の総面積（ｍｍ²）
Ｄｇ：平均溝深さ（ｍｍ） Since the present invention provides a pneumatic tire suitable for off-road driving, the snow traction index STI represented by the following formula (1) is preferably set to 135 or more.
STI = −6.8 + 2202ρg + 672ρs + 7.6Dg (1)
However, ρg: groove density (mm / mm ² ) = total length of extension components in the tire width direction of the groove (mm) / total area of the ground contact area (mm ² )
ρs: sipe density (mm / mm ² ) = total length of extension components in sipe tire width direction (mm) / total area of contact area (mm ² )
Dg: Average groove depth (mm)

本発明において、接地領域とは、接地幅にて規定されるタイヤ周上の領域である。接地幅は、タイヤを正規リムにリム組して正規内圧を充填した状態で該タイヤを平面に対して垂直に置き正規荷重を加えたときの平面との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には２００ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車の場合にはロードインデックスに対応する最大荷重の７０％に相当する荷重とする。 In the present invention, the contact area is an area on the tire circumference defined by the contact width. The contact width is the maximum linear distance in the tire axial direction at the contact surface with the plane when the tire is placed in a normal rim and the normal internal pressure is filled and the tire is placed perpendicular to the plane and a normal load is applied. It is. The “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based, for example, a standard rim for JATMA, “Design Rim” for TRA, or ETRTO. Then, “Measuring Rim” is set. “Regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. The maximum air pressure is JATMA, and the table “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS” is TRA. The maximum value described in “COLD INFRATION PRESURES”, “INFLATION PRESSURE” for ETRTO, is 200 kPa when the tire is a passenger car. “Regular load” is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. The maximum load capacity is JATMA, and the table “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS” is TRA. The maximum value described in “COLD INFORATION PRESSURES” is “LOAD CAPACITY” if it is ETRTO, but if the tire is a passenger car, the load is equivalent to 70% of the maximum load corresponding to the road index.

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。It is meridian sectional drawing which shows the pneumatic tire which consists of embodiment of this invention. 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。It is an expanded view which shows the tread pattern of the pneumatic tire which consists of embodiment of this invention. 図２のトレッドパターンの要部を示す展開図である。FIG. 3 is a development view showing a main part of the tread pattern of FIG. 図２のトレッドパターンにおける最外主溝とショルダー陸部のラグ溝を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the outermost main groove in the tread pattern of FIG. 2, and the lug groove of a shoulder land part. 本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンの要部を示す展開図である。It is an expanded view which shows the principal part of the tread pattern of the pneumatic tire which consists of other embodiment of this invention. 本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンの要部を示す展開図である。It is an expanded view which shows the principal part of the tread pattern of the pneumatic tire which consists of further another embodiment of this invention. 比較基準とした空気入りタイヤのトレッドパターンの要部を示す展開図である。It is an expanded view which shows the principal part of the tread pattern of the pneumatic tire used as the comparison reference.

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図４は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. 1 to 4 show a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。 As shown in FIG. 1, the pneumatic tire of this embodiment includes a tread portion 1 that extends in the tire circumferential direction and has an annular shape, and a pair of sidewall portions 2 that are disposed on both sides of the tread portion 1. A pair of bead portions 3 are provided inside the sidewall portions 2 in the tire radial direction.

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられている。カーカス層４の補強コードとしては、一般には有機繊維コードが使用されるが、スチールコードを使用しても良い。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。 A carcass layer 4 is mounted between the pair of bead portions 3 and 3. The carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction, and is wound up around the bead core 5 disposed in each bead portion 3 from the tire inner side to the outer side. As a reinforcing cord for the carcass layer 4, an organic fiber cord is generally used, but a steel cord may be used. A bead filler 6 made of a rubber composition having a triangular cross-section is disposed on the outer periphery of the bead core 5.

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８を配置されている。ベルトカバー層８は少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。また、ベルトカバー層８はベルト層７の幅方向の全域を覆うように配置しても良く、或いは、ベルト層７の幅方向外側のエッジ部のみを覆うように配置しても良い。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。 On the other hand, a plurality of belt layers 7 are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1. These belt layers 7 include a plurality of reinforcing cords inclined with respect to the tire circumferential direction, and are arranged so that the reinforcing cords cross each other between the layers. In the belt layer 7, the inclination angle of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction is set in a range of, for example, 10 ° to 40 °. A steel cord is preferably used as the reinforcing cord of the belt layer 7. On the outer peripheral side of the belt layer 7, at least one belt cover layer 8 in which reinforcing cords are arranged at an angle of 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction is disposed for the purpose of improving high-speed durability. . It is desirable that the belt cover layer 8 has a jointless structure in which a strip material formed by aligning at least one reinforcing cord and covering with rubber is continuously wound in the tire circumferential direction. Further, the belt cover layer 8 may be disposed so as to cover the entire width direction of the belt layer 7, or may be disposed so as to cover only the outer edge portion of the belt layer 7 in the width direction. As the reinforcing cord of the belt cover layer 8, an organic fiber cord such as nylon or aramid is preferably used.

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。 In addition, although the tire internal structure mentioned above shows the typical example in a pneumatic tire, it is not limited to this.

図２に示すように、トレッド部１にはタイヤ周方向に延びる複数本の主溝１１が形成されている。主溝１１は、トレッド部１においてタイヤ幅方向最外側に位置する２本の最外主溝１１Ａと、最外主溝１１Ａ，１１Ａ間に位置する２本の内側主溝１１Ｂを含んでいる。これら最外主溝１１Ａ及び内側主溝１１Ｂはいずれもタイヤ周方向に沿って僅かに蛇行した形状を有し、その側壁から溝内に突き出した複数の凸部（ポイントハイト）１２を備えている（図３参照）。そして、一対の内側主溝１１Ｂ，１１Ｂ間にはセンター陸部１０が区画され、最外主溝１１Ａと内側主溝１１Ｂとの間には中間陸部２０が区画され、最外主溝１１Ａよりもタイヤ幅方向外側にはショルダー陸部３０が区画されている。 As shown in FIG. 2, a plurality of main grooves 11 extending in the tire circumferential direction are formed in the tread portion 1. The main groove 11 includes two outermost main grooves 11A located on the outermost side in the tire width direction in the tread portion 1 and two inner main grooves 11B located between the outermost main grooves 11A and 11A. Each of the outermost main groove 11A and the inner main groove 11B has a shape meandering slightly along the tire circumferential direction, and includes a plurality of convex portions (point heights) 12 protruding into the groove from the side wall thereof. (See FIG. 3). A center land portion 10 is defined between the pair of inner main grooves 11B and 11B, and an intermediate land portion 20 is defined between the outermost main groove 11A and the inner main groove 11B. A shoulder land portion 30 is defined on the outer side in the tire width direction.

センター陸部１０は、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置し、タイヤ周方向に連続したリブ構造を有している。センター陸部１０の両縁部には一端閉塞型の複数本の切り欠き溝１５がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。 The center land portion 10 is located on the tire equator line CL and has a rib structure continuous in the tire circumferential direction. A plurality of notched grooves 15 that are closed at one end are formed at both edges of the center land portion 10 at intervals in the tire circumferential direction.

中間陸部２０には、タイヤ幅方向に対して傾斜しながらタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝２１とタイヤ周方向に対して傾斜しながらタイヤ周方向に延びる複数本の傾斜細溝２２とが形成されており、これら横溝２１及び傾斜細溝２２により中間陸部２０が複数のブロック２３に細分化されている。各ブロック２３には複数本のサイプ２４及び一端閉塞型の切り欠き溝２５が形成されている。 The intermediate land portion 20 includes a plurality of lateral grooves 21 extending in the tire width direction while being inclined with respect to the tire width direction, and a plurality of inclined narrow grooves 22 extending in the tire circumferential direction while being inclined with respect to the tire circumferential direction. The intermediate land portion 20 is subdivided into a plurality of blocks 23 by the lateral grooves 21 and the inclined narrow grooves 22. Each block 23 is formed with a plurality of sipes 24 and one-end-closed cutout grooves 25.

ショルダー陸部３０には、タイヤ幅方向に対して傾斜しながらタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝３１がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。これらラグ溝３１は最外主溝１１Ａに対して非連通である。そのため、ショルダー陸部３０はタイヤ周方向に連続したリブ構造を有している。また、ラグ溝３１は接地端Ｅからタイヤ幅方向内側に向かって１５ｍｍ以上離れた位置を起点として接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側へ延長している。ラグ溝３１のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、適切なオフロード走行性能を確保するために、３５°以上９０°未満の範囲、より好ましくは、６０°以上８０°未満の範囲に設定されている。また、ショルダー陸部３０には複数本のサイプ３４が形成されている。 A plurality of lug grooves 31 extending in the tire width direction while being inclined with respect to the tire width direction are formed in the shoulder land portion 30 at intervals in the tire circumferential direction. These lug grooves 31 are not in communication with the outermost main groove 11A. Therefore, the shoulder land portion 30 has a rib structure continuous in the tire circumferential direction. The lug groove 31 extends from the ground contact edge E toward the tire width direction inner side by 15 mm or more toward the tire width direction outer side than the ground contact edge E. The inclination angle of the lug groove 31 with respect to the tire circumferential direction is set in a range of 35 ° or more and less than 90 °, more preferably in a range of 60 ° or more and less than 80 °, in order to ensure appropriate off-road driving performance. . A plurality of sipes 34 are formed in the shoulder land portion 30.

ラグ溝３１について、図３に示すように、接地端Ｅからタイヤ幅方向内側に向かって１５ｍｍの位置Ｐ１での溝幅をＬ１とし、接地端Ｅからタイヤ幅方向外側に向かって５ｍｍの位置Ｐ２での溝幅をＬ２とし、タイヤ幅方向外側の端末位置（デザインエンド）Ｐ３での溝幅をＬ３としたとき、これら溝幅Ｌ１〜Ｌ３はＬ１＜Ｌ２＜Ｌ３の関係を満足している。溝幅Ｌ１〜Ｌ３はいずれもタイヤ周方向に沿って測定される溝幅である。ここで、ラグ溝３１の溝幅Ｌ１は２ｍｍ以上であることが必要であるが、４ｍｍ以上であることが好ましい。そして、ラグ溝３１の溝幅Ｌ３は溝幅Ｌ１の１４０％〜２００％の範囲に設定されている。 As shown in FIG. 3, the lug groove 31 has a groove width L1 at a position P1 of 15 mm from the contact end E toward the inside in the tire width direction, and a position P2 at 5 mm from the contact end E toward the outside in the tire width direction. When the groove width at L2 is L2, and the groove width at the end position (design end) P3 on the outer side in the tire width direction is L3, these groove widths L1 to L3 satisfy the relationship L1 <L2 <L3. The groove widths L1 to L3 are all groove widths measured along the tire circumferential direction. Here, the groove width L1 of the lug groove 31 needs to be 2 mm or more, but is preferably 4 mm or more. The groove width L3 of the lug groove 31 is set in a range of 140% to 200% of the groove width L1.

上記空気入りタイヤでは、最外主溝１１Ａよりもタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部３０に最外主溝１１Ａに対して非連通である複数本のラグ溝３１を設け、ショルダー陸部３０をタイヤ周方向に連続したリブ構造としているので、トレッド面が路面と接触した際に発生する騒音がラグ溝３１を通してタイヤ側方に放出されることを抑制し、舗装路面を走行する際の通過騒音を低減することができる。その一方で、最外主溝１１Ａをタイヤ周方向に沿って蛇行させて最外主溝１１Ａの側壁から溝内に突き出した複数の凸部（ポイントハイト）１２を形成しているので、ラグ溝３１を最外主溝１１Ａに対して非連通としたことで損なわれるトラクションを最外主溝１１Ａの形状に基づいて補うことができる。 In the pneumatic tire, a plurality of lug grooves 31 that are not in communication with the outermost main groove 11A are provided in the shoulder land portion 30 located on the outer side in the tire width direction with respect to the outermost main groove 11A. Since it has a rib structure that is continuous in the tire circumferential direction, noise generated when the tread surface comes into contact with the road surface is suppressed from being released to the side of the tire through the lug groove 31, and when passing on a paved road surface Noise can be reduced. On the other hand, the outermost main groove 11A meanders along the tire circumferential direction to form a plurality of convex portions (point heights) 12 protruding into the groove from the side wall of the outermost main groove 11A. It is possible to compensate for the traction that is lost by making 31 non-communication with the outermost main groove 11A based on the shape of the outermost main groove 11A.

また、ショルダー陸部３０のラグ溝３１はタイヤ幅方向外側に向かって広がるような形状を有しているので、良好なオフロード走行性能を確保することができる。つまり、泥濘路走行時にはラグ溝３１の通常時の接地端Ｅよりも外側部分がトラクションに大きく寄与するようになるので、ラグ溝３１の構造を上記の如く特定することでトラクションを増大させることができる。その結果、通過騒音性能とオフロード走行性能とを高い次元で両立することができる。 Moreover, since the lug groove 31 of the shoulder land portion 30 has a shape that widens toward the outer side in the tire width direction, good off-road traveling performance can be ensured. In other words, when traveling on a muddy road, the outer portion of the lug groove 31 than the normal grounding end E contributes greatly to the traction, so that the traction can be increased by specifying the structure of the lug groove 31 as described above. it can. As a result, passing noise performance and off-road running performance can be achieved at a high level.

ここで、ラグ溝３１の溝幅Ｌ１〜Ｌ３はＬ１＜Ｌ２＜Ｌ３の関係を満足することが必要であるが、この関係が満たされていないとショルダー陸部３０における溝容積が不足するためオフロード走行性能の改善効果が不十分になる。また、ラグ溝３１の溝幅Ｌ３は溝幅Ｌ１の１４０％〜２００％の範囲に設定することが必要であるが、溝幅Ｌ３が溝幅Ｌ１の１４０％未満であるとショルダー陸部３０における溝容積が不足するためオフロード走行性能の改善効果が不十分になる。逆に、溝幅Ｌ３が溝幅Ｌ１の２００％を超えると通過騒音が増大し、またショルダー陸部３０の剛性低下によりオフロード走行性能の改善効果も不十分になる。 Here, it is necessary for the groove widths L1 to L3 of the lug groove 31 to satisfy the relationship of L1 <L2 <L3. However, if this relationship is not satisfied, the groove volume in the shoulder land portion 30 is insufficient, so that it is off. The improvement effect of road driving performance becomes insufficient. Further, the groove width L3 of the lug groove 31 needs to be set in a range of 140% to 200% of the groove width L1, but if the groove width L3 is less than 140% of the groove width L1, the shoulder land portion 30 Since the groove volume is insufficient, the effect of improving off-road driving performance is insufficient. On the contrary, when the groove width L3 exceeds 200% of the groove width L1, the passing noise increases, and the effect of improving the off-road traveling performance becomes insufficient due to the reduced rigidity of the shoulder land portion 30.

上記空気入りタイヤにおいて、ショルダー陸部３０のラグ溝３１は最外主溝１１Ａの蛇行により形成される凸部１２と一致する位置に配置されている。ここで、ラグ溝３１が凸部１２と一致する位置に配置された状態とは、凸部１２のタイヤ周方向の形成領域Ｘ内にラグ溝３１の先端部分が内包された状態を意味する。 In the pneumatic tire, the lug groove 31 of the shoulder land portion 30 is arranged at a position that coincides with the convex portion 12 formed by meandering of the outermost main groove 11A. Here, the state in which the lug groove 31 is arranged at a position that coincides with the convex portion 12 means a state in which the tip portion of the lug groove 31 is included in the formation region X of the convex portion 12 in the tire circumferential direction.

このようにラグ溝３１を凸部１２と一致する位置に配置することにより、悪路走行でのショルダー陸部３０の破断を防止し、良好なオフロード走行性能を発揮することができる。つまり、悪路走行ではショルダー陸部３０に大きな力が作用するが、ラグ溝３１を凸部１２と一致する位置に配置し、ラグ溝３１の位置でショルダー陸部３０が極端に狭くなることを回避することにより、ショルダー陸部３０の破断を防止することができる。また、ラグ溝３１の位置でショルダー陸部３０が極端に狭くなることを回避した場合、ショルダー陸部３０における剛性の不均一さに起因する偏摩耗の発生を抑制することができる。 By disposing the lug groove 31 at a position coinciding with the convex portion 12 in this way, it is possible to prevent breakage of the shoulder land portion 30 during rough road traveling and to exhibit good off-road traveling performance. In other words, a great force acts on the shoulder land portion 30 on rough roads, but the lug groove 31 is arranged at a position that coincides with the convex portion 12, and the shoulder land portion 30 becomes extremely narrow at the position of the lug groove 31. By avoiding, the shoulder land portion 30 can be prevented from being broken. In addition, when the shoulder land portion 30 is prevented from becoming extremely narrow at the position of the lug groove 31, it is possible to suppress the occurrence of uneven wear due to the uneven rigidity of the shoulder land portion 30.

凸部１２の突き出し幅Ｗは最外主溝１１Ａの溝幅Ｇ０の２０％〜４０％の範囲に設定すると良い。これにより、ラグ溝３１の位置におけるショルダー陸部３０の剛性を十分に確保し、悪路走行でのショルダー陸部の破断や偏摩耗の発生を効果的に抑制することができる。凸部１２の突き出し幅Ｗが下限値を下回ると悪路走行でのショルダー陸部の破断や偏摩耗の発生を抑制する効果が不十分になり、逆に上限値を上回ると最外主溝１１Ａに基づく排水性能が低下する。 The protruding width W of the convex portion 12 is preferably set in the range of 20% to 40% of the groove width G0 of the outermost main groove 11A. Thereby, the rigidity of the shoulder land portion 30 at the position of the lug groove 31 can be sufficiently ensured, and the breakage of the shoulder land portion and the occurrence of uneven wear during rough road traveling can be effectively suppressed. If the protrusion width W of the convex portion 12 is below the lower limit value, the effect of suppressing the breakage of the shoulder land portion and uneven wear on rough roads will be insufficient, and conversely if it exceeds the upper limit value, the outermost main groove 11A. The drainage performance based on is reduced.

ラグ溝３１の溝幅Ｌ１は最外主溝１１Ａの溝幅Ｇ０の６５％〜１００％の範囲、より好ましくは７５％〜９５％の範囲に設定すると良い。これにより、泥濘路走行時に十分なトラクションを得ることができる。ラグ溝３１の溝幅Ｌ１が下限値を下回ると泥濘路走行時に十分なトラクションを得ることができず、逆に上限値を上回ると通過騒音が増加することになる。 The groove width L1 of the lug groove 31 may be set in the range of 65% to 100%, more preferably in the range of 75% to 95% of the groove width G0 of the outermost main groove 11A. Thereby, sufficient traction can be obtained when traveling on a muddy road. If the groove width L1 of the lug groove 31 is lower than the lower limit value, sufficient traction cannot be obtained when traveling on a muddy road. Conversely, if the groove width L1 exceeds the upper limit value, passing noise increases.

図４に示すように、ラグ溝３１の溝深さＤ１は最外主溝１１Ａの溝深さＤ０の７０％〜１００％の範囲に設定すると良い。最外主溝１１Ａの溝深さＤ０及びラグ溝３１の溝深さＤ１はいずれもトレッド面の法線方向に測定される溝深さであり、ラグ溝３１の溝深さＤ１とは最深部の深さを意味する。ラグ溝３１の溝深さＤ１を上記範囲に設定することにより、泥濘路走行時に十分なトラクションを得ることができる。ラグ溝３１の溝深さＤ１が下限値を下回ると泥濘路走行時に十分なトラクションを得ることができず、逆に上限値を上回ると通過騒音が増加することになる。 As shown in FIG. 4, the groove depth D1 of the lug groove 31 is preferably set in the range of 70% to 100% of the groove depth D0 of the outermost main groove 11A. The groove depth D0 of the outermost main groove 11A and the groove depth D1 of the lug groove 31 are both groove depths measured in the normal direction of the tread surface, and the groove depth D1 of the lug groove 31 is the deepest part. Means the depth of. By setting the groove depth D1 of the lug groove 31 in the above range, sufficient traction can be obtained when traveling on a muddy road. If the groove depth D1 of the lug groove 31 is lower than the lower limit value, sufficient traction cannot be obtained when traveling on the muddy road, and conversely if the upper limit value is exceeded, the passing noise increases.

上記空気入りタイヤにおいては、オフロード走行性能を十分に発揮するために、下記式（１）で示されるスノートラクションインデックスＳＴＩを１３５以上とすることが望ましい。スノートラクションインデックスＳＴＩが１３５未満であるとオフロード走行性能を十分に発揮することが難しい。
ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２ρｇ＋６７２ρｓ＋７．６Ｄｇ・・・（１）
但し、ρｇ：溝密度（ｍｍ／ｍｍ²）＝溝のタイヤ幅方向の延長成分の総長さ（ｍｍ）／接地領域の総面積（ｍｍ²）
ρｓ：サイプ密度（ｍｍ／ｍｍ²）＝サイプのタイヤ幅方向の延長成分の総長さ（ｍｍ）／接地領域の総面積（ｍｍ²）
Ｄｇ：平均溝深さ（ｍｍ） In the pneumatic tire, it is desirable that the snow traction index STI represented by the following formula (1) is set to 135 or more in order to sufficiently exhibit the off-road running performance. If the snow traction index STI is less than 135, it is difficult to sufficiently exhibit off-road driving performance.
STI = −6.8 + 2202ρg + 672ρs + 7.6Dg (1)
However, ρg: groove density (mm / mm ² ) = total length of extension components in the tire width direction of the groove (mm) / total area of the ground contact area (mm ² )
ρs: sipe density (mm / mm ² ) = total length of extension components in sipe tire width direction (mm) / total area of contact area (mm ² )
Dg: Average groove depth (mm)

なお、溝密度ρｇの計算に使用される溝は、幅１．６ｍｍ以上、深さが４ｍｍ以上のものである。一方、サイプ密度ρｓの計算に使用されるサイプは、幅１．６ｍｍ未満、深さが４ｍｍ以上のものである。また、接地領域の総面積は、接地幅ＴＣＷとタイヤ周長との積である。 The grooves used for the calculation of the groove density ρg have a width of 1.6 mm or more and a depth of 4 mm or more. On the other hand, the sipe used for the calculation of the sipe density ρs has a width of less than 1.6 mm and a depth of 4 mm or more. Further, the total area of the contact area is the product of the contact width TCW and the tire circumference.

また、スノートラクションインデックスＳＴＩはタイヤ周方向のトラクションを示す指標であるが、オフロード走行性能を十分に確保するために、タイヤ幅方向のトラクションを示す指標として、下記式（２）で示されるスノートラクションインデックスＳＴＩ’も１３５以上とすることが好ましい。
ＳＴＩ’＝−６．８＋２２０２ρg'＋６７２ρs'＋７．６Ｄｇ・・・（２）
但し、ρg'：溝密度（ｍｍ／ｍｍ²）＝溝のタイヤ周方向の延長成分の総長さ（ｍｍ）／接地領域の総面積（ｍｍ²）
ρs'：サイプ密度（ｍｍ／ｍｍ²）＝サイプのタイヤ周方向の延長成分の総長さ（ｍｍ）／接地領域の総面積（ｍｍ²）
Ｄｇ：平均溝深さ（ｍｍ） The snow traction index STI is an index indicating the traction in the tire circumferential direction. In order to sufficiently secure off-road driving performance, the snow traction index STI is an index indicating the traction in the tire width direction and is represented by the following formula (2). The traction index STI ′ is preferably set to 135 or more.
STI ′ = − 6.8 + 2202 ρg ′ + 672 ρs ′ + 7.6 Dg (2)
However, ρg ′: groove density (mm / mm ² ) = total length of extension component in the tire circumferential direction of the groove (mm) / total area of the contact area (mm ² )
ρs': sipe density (mm / mm ² ) = total length of sipe tire extending in the circumferential direction (mm) / total area of contact area (mm ² )
Dg: Average groove depth (mm)

上述した実施形態においては、図３に示すように、ショルダー陸部３０のラグ溝３１が一方の溝壁を屈曲させながらタイヤ幅方向外側に向かって拡大するような形状を有しているが、本発明ではラグ溝３１の形状として種々の形状を採用することができる。例えば、図５の実施形態では、ラグ溝３１がタイヤ幅方向内側の端部からタイヤ幅方向外側に向かって徐々に拡大するような形状を有している。また、図６の実施形態では、ラグ溝３１がタイヤ幅方向内側の端部からタイヤ幅方向外側に向かって段階的に拡大するような形状を有している。 In the embodiment described above, as shown in FIG. 3, the lug groove 31 of the shoulder land portion 30 has a shape that expands toward the outer side in the tire width direction while bending one groove wall. In the present invention, various shapes can be adopted as the shape of the lug groove 31. For example, in the embodiment of FIG. 5, the lug groove 31 has a shape that gradually expands from the inner end in the tire width direction toward the outer side in the tire width direction. Moreover, in embodiment of FIG. 6, the lug groove 31 has a shape which expands in steps toward the tire width direction outer side from the edge part inside a tire width direction.

タイヤサイズ２６５／６５Ｒ１７１１２Ｓで、図２に示すトレッドパターンを基本構成とする空気入りタイヤにおいて、ラグ溝の最外主溝との連通状態、ラグ溝の接地端より内側部分の長さ、ラグ溝の溝幅Ｌ１に対する溝幅Ｌ３の比率（Ｌ３／Ｌ１×１００％）、最外主溝における凸部（ポイントハイト）の有無、最外主溝の溝幅Ｇ０に対するラグ溝の溝幅Ｌ１の比率（Ｌ１／Ｇ０×１００％）、最外主溝の溝深さＤ０に対するラグ溝の溝深さＤ１の比率（Ｄ１／Ｄ０×１００％）を表１のように設定した基準例、比較例１〜３及び実施例１〜９のタイヤを製作した。 In the pneumatic tire having the tire size 265 / 65R17 112S and the tread pattern shown in FIG. 2 as a basic configuration, the state of communication with the outermost main groove of the lug groove, the length of the inner portion from the grounding end of the lug groove, the lug groove The ratio of the groove width L3 to the groove width L1 (L3 / L1 × 100%), the presence or absence of a convex portion (point height) in the outermost main groove, the ratio of the groove width L1 of the lug groove to the groove width G0 of the outermost main groove Comparative example 1 (L1 / G0 × 100%), the ratio of the groove depth D1 of the lug groove to the groove depth D0 of the outermost main groove (D1 / D0 × 100%) as shown in Table 1 -3 and Examples 1-9 tires were produced.

なお、基準例は図２の一部を修正して得られる図７のトレッドパターンを有するタイヤである。また、比較例１においてはラグ溝の接地端からタイヤ幅方向内側に向かって１５ｍｍの位置での溝幅Ｌ１が存在しないので、ラグ溝の内側端部での溝幅を溝幅Ｌ１として用いた。 The reference example is a tire having the tread pattern of FIG. 7 obtained by correcting a part of FIG. Further, in Comparative Example 1, there is no groove width L1 at a position of 15 mm from the contact end of the lug groove toward the inside in the tire width direction, so the groove width at the inner end of the lug groove was used as the groove width L1. .

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、通過騒音性能、オフロード走行性能、耐偏摩耗性、耐欠損性を評価し、その結果を表１に併せて示した。 These test tires were evaluated for passing noise performance, off-road running performance, uneven wear resistance, and fracture resistance by the following evaluation methods, and the results are also shown in Table 1.

通過騒音性能：
各試験タイヤをリムサイズ１７×８ 1/2ＪＪのホイールに組み付けて四輪駆動車（ＲＶ）に装着し、空気圧２００ｋＰａ、２名乗車の荷重条件にて、ＩＳＯにて規定された車外騒音測定用の試験路面を時速８０ｋｍ／ｈで走行したときの通過騒音を計測した。評価結果は、測定値の逆数を用い、基準例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど通過騒音が小さいことを意味する。 Passing noise performance:
Each test tire is mounted on a four-wheel drive vehicle (RV) by assembling a wheel with a rim size of 17 × 8 1/2 JJ, and is used for external noise measurement specified by ISO under a load condition of 200 kPa and 2 passengers. The passing noise when traveling on the test road surface at a speed of 80 km / h was measured. The evaluation results are shown as an index using the reciprocal of the measured value and a reference example of 100. The larger the index value, the smaller the passing noise.

オフロード走行性能：
各試験タイヤをリムサイズ１７×８ 1/2ＪＪのホイールに組み付けて四輪駆動車（ＲＶ）に装着し、空気圧２００ｋＰａ、２名乗車の荷重条件にて、テストドライバーにより泥濘路でのオフロード走行性能を官能評価した。評価結果は、基準例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどオフロード走行性能が優れていることを意味する。 Off-road driving performance:
Each test tire is mounted on a four-wheel drive vehicle (RV) by assembling it on a wheel with a rim size of 17 x 8 1/2 JJ. The sensory evaluation. The evaluation results are shown as an index with a reference example of 100. A larger index value means better off-road driving performance.

耐偏摩耗性：
各試験タイヤをリムサイズ１７×８ 1/2ＪＪのホイールに組み付けて四輪駆動車（ＲＶ）に装着し、空気圧２００ｋＰａ、２名乗車の荷重条件にて、５０ｋｍのオフロード走行を実施し、ショルダー陸部に発生する偏摩耗量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、基準例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを意味する。 Uneven wear resistance:
Each test tire is assembled to a wheel with a rim size of 17 x 8 1/2 JJ and mounted on a four-wheel drive vehicle (RV). The vehicle runs off-road at 50 km under a load condition of 200 kPa and 2 passengers. The amount of uneven wear generated in the part was measured. The evaluation results are shown as an index using the reciprocal of the measured value and a reference example of 100. The larger the index value, the better the uneven wear resistance.

耐欠損性：
各試験タイヤをリムサイズ１７×８ 1/2ＪＪのホイールに組み付けて四輪駆動車（ＲＶ）に装着し、空気圧２００ｋＰａ、２名乗車の荷重条件にて、５０ｋｍのオフロード走行を実施し、ショルダー陸部における欠損を評価した。評価結果は、欠損及びクラックが全くない場合を「Ａ」で示し、クラックがある場合を「Ｂ」で示し、欠損がある場合を「Ｃ」で示した。 Fracture resistance:
Each test tire is assembled to a wheel with a rim size of 17 x 8 1/2 JJ and mounted on a four-wheel drive vehicle (RV). The vehicle runs off-road at 50 km under a load condition of 200 kPa and 2 passengers. The defect in the part was evaluated. The evaluation results are indicated by “A” when there are no defects and cracks, “B” when there are cracks, and “C” when there are defects.

表１から判るように、実施例１〜９のタイヤは、基準例との対比において、オフロード走行性能を同等以上に確保しながら通過騒音性能を改善することができた。また、実施例１〜９のタイヤは、耐偏摩耗性や耐欠損性の観点からも良好であった。 As can be seen from Table 1, in comparison with the reference example, the tires of Examples 1 to 9 were able to improve the passing noise performance while securing the off-road running performance equal to or higher. Moreover, the tires of Examples 1 to 9 were good from the viewpoint of uneven wear resistance and fracture resistance.

これに対して、比較例１のタイヤは、ラグ溝の接地端から内側への長さが不十分であるためオフロード走行性能が低下していた。比較例２のタイヤは、ラグ溝の溝幅Ｌ１に対する溝幅Ｌ３の比率が過大であるため通過騒音性能が低下していた。比較例３のタイヤは、最外主溝に凸部（ポイントハイト）を設けていないためオフロード走行性能が低下し、更には耐偏摩耗性や耐欠損性も悪化していた。 On the other hand, the tire of Comparative Example 1 had a poor off-road running performance because the length from the contact end of the lug groove to the inside was insufficient. In the tire of Comparative Example 2, since the ratio of the groove width L3 to the groove width L1 of the lug groove was excessive, the passing noise performance was deteriorated. The tire of Comparative Example 3 did not have a convex portion (point height) in the outermost main groove, so that the off-road running performance was deteriorated, and the uneven wear resistance and fracture resistance were also deteriorated.

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
４カーカス層
５ビードコア
６ビードフィラー
７ベルト層
８ベルトカバー層
１１主溝
１１Ａ最外主溝
１２凸部（ポイントハイト）
３０ショルダー陸部
３１ラグ溝
Ｅ接地端 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Side wall part 3 Bead part 4 Carcass layer 5 Bead core 6 Bead filler 7 Belt layer 8 Belt cover layer 11 Main groove 11A Outermost main groove 12 Convex part (point height)
30 Shoulder Land 31 Lug Groove E Grounding End

Claims

An annular tread portion extending in the tire circumferential direction, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and a pair of bead portions disposed on the inner side in the tire radial direction of the sidewall portions. A pneumatic tire having a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction in the tread portion, wherein the outermost main groove located on the outermost side in the tire width direction of the main grooves is meandered along the tire circumferential direction. A plurality of protrusions protruding into the groove from the side wall of the outermost main groove, and a shoulder land portion located on the outer side in the tire width direction than the outermost main groove is not with respect to the outermost main groove. A plurality of lug grooves that extend from the ground contact edge toward the tire width direction inner side in the tire width direction and extend to the tire width direction outer side than the ground contact edge are provided. Towards The groove width L1 at the position of 15 mm, the groove width L2 at the position of 5 mm from the grounding end of the lug groove toward the outer side in the tire width direction, and the groove width L3 at the terminal position of the lug groove on the outer side in the tire width direction. L1 <L2 <L3 is established, and the groove width L3 of the lug groove is set in a range of 140% to 200% of the groove width L1, and the tip of the lug groove is formed in the formation region of the tire in the tire circumferential direction. The lug groove is arranged at a position coinciding with the convex portion so that the portion is included, and the protruding width W of the convex portion is in the range of 20% to 40% of the groove width G0 of the outermost main groove. Pneumatic tire characterized by being set to .

The pneumatic tire according to claim 1 , wherein a groove width L1 of the lug groove is set in a range of 65% to 100% of a groove width G0 of the outermost main groove.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 2 , wherein a groove depth D1 of the lug groove is set in a range of 70% to 100% of a groove depth D0 of the outermost main groove.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3 , wherein a snow traction index STI represented by the following formula (1) is set to 135 or more.
STI = −6.8 + 2202ρg + 672ρs + 7.6Dg (1)
However, ρg: groove density (mm / mm ² ) = gross length of the extended component in the tire width direction of the groove (mm)
/ Total area of ground contact area (mm ² )
ρs: sipe density (mm / mm ² ) = total length of sipe extension components in the tire width direction
(Mm) / Total area of ground contact area (mm ² )
Dg: Average groove depth (mm)