JP6000007B2 - Charging control device, electric vehicle charging system, and electric vehicle charging method - Google Patents

Charging control device, electric vehicle charging system, and electric vehicle charging method Download PDF

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Description

本発明は、充電制御装置、電気自動車充電システム、及び電気自動車充電方法に関するものである。   The present invention relates to a charging control device, an electric vehicle charging system, and an electric vehicle charging method.

電気自動車の二次電池（バッテリ）への充電は、充電時間や電気料金が最適な時間帯に行われることが好ましい。電気料金が最適な時間帯とは、電気料金が他の時間帯に比べて低い時間帯、例えば、電力需要が低い深夜電力が供給される時間帯である。このような時間帯に電気自動車への充電を行うことは、充電を行う利用者にとって電気料金の抑制ができ、かつ電気を供給する事業者にとっても電力需要が低い時間帯における電力需要の増加となる。   The charging of the secondary battery (battery) of the electric vehicle is preferably performed in a time zone in which the charging time and the electric charge are optimal. The time zone in which the electricity rate is optimal is a time zone in which the electricity rate is lower than other time zones, for example, a time zone in which midnight power with low power demand is supplied. Charging an electric vehicle in such a time zone can reduce the electricity bill for the user who performs the charging, and increase the power demand in the time zone when the electricity demand is low for the provider supplying electricity. Become.

利用者に対するエネルギーコストの削減を目的として、特許文献１には、車両内部運転データからエネルギー需要プロフィールを導き出して将来の需要プランを作成し、該需要プランを使用して車両の停止時間及び停止頻度を導き出し、車両の停止時とエネルギー価格推移の指示との比較を行い、該比較の結果に基づいて、車両の充電を行うのに時間や価格に関して最適なチャージプランを作成する装置が記載されている。   For the purpose of reducing energy costs for users, Patent Document 1 describes that an energy demand profile is derived from vehicle internal operation data, a future demand plan is created, and the vehicle's stop time and stop frequency are used using the demand plan. Describes a device that creates a charge plan that is optimal in terms of time and price for charging a vehicle based on the result of the comparison. Yes.

特表２０１１−５２７５５６号公報Special table 2011-527556 gazette

しかしながら、従来の電気自動車は、充電装置に接続されることによって、二次電池が満充電になるまで充電が行われる。このため、電気自動車の二次電池の充電率が高い状態で、特許文献１に記載されているような最適なチャージプランを作成し、二次電池への充電が行われても、充電を行う利用者にとって電気料金の抑制効果が高くなく、また電力を供給する電力会社にとっても電力需要が低い時間帯における電力需要の増加とならない。   However, the conventional electric vehicle is charged until it is fully charged by being connected to the charging device. For this reason, in the state where the charging rate of the secondary battery of the electric vehicle is high, an optimal charge plan as described in Patent Document 1 is created, and charging is performed even when the secondary battery is charged. The electricity charge control effect is not high for the user, and the power demand for the power company that supplies the power does not increase during a time period when the power demand is low.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、電気自動車の二次電池への充電に適したタイミングにおいて、二次電池の空き容量を確保できる、充電制御装置、電気自動車充電システム、及び電気自動車充電方法を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of such circumstances, and a charging control device and an electric vehicle charging capable of securing a free capacity of the secondary battery at a timing suitable for charging the secondary battery of the electric vehicle. It is an object to provide a system and a method for charging an electric vehicle.

上記課題を解決するために、本発明の充電制御装置、電気自動車充電システム、及び電気自動車充電方法は以下の手段を採用する。   In order to solve the above problems, the charging control device, electric vehicle charging system, and electric vehicle charging method of the present invention employ the following means.

すなわち、本発明の第一態様に係る充電制御装置は、電気自動車の二次電池へ充電を行う充電装置を制御する充電制御装置であって、前記二次電池の残充電電力量を、予測必要電力量以上であり、前記二次電池への充電の開始時から前記二次電池へ定期的に充電する時刻である定期充電開始時刻までの間に電欠しないとされる充電電力量以上とすることなく、空き容量を有するように前記二次電池へ充電を行い、前記定期充電開始時刻に前記二次電池の前記空き容量へ充電を行うように前記充電装置を制御する。 That is, the charge control device according to the first aspect of the present invention is a charge control device that controls a charging device that charges a secondary battery of an electric vehicle, and needs to predict the remaining charge power amount of the secondary battery. More than the amount of electric power, and more than the amount of charged electric power that is assumed not to run out between the start of charging the secondary battery and the periodical charge start time, which is the time to charge the secondary battery periodically it not, have rows charging to the secondary battery to have a free space, the control the charging device so as to charge to the free space of the secondary battery to the regular charging start time.

本構成によれば、充電装置は、電気自動車の二次電池の残充電電力量を、予測必要電力量以上であり、二次電池への充電の開始時から二次電池へ定期的に充電する時刻である定期充電開始時刻までの間に電欠しないとされる充電電力量以上とすることなく、空き容量を有するように二次電池へ充電を行い、定期充電開始時刻に二次電池の空き容量へ充電を行うように制御される。このため、電気自動車の二次電池は、満充電まで充電されるのではなく、更に充電可能な空き容量を残した充電状態となる。なお、定期充電開始時刻は、例えば、電気料金が他の時間帯に比べて低い時間帯が始まる時間、所謂、深夜電力が使える時間である。 According to this configuration, the charging device has the remaining charge power amount of the secondary battery of the electric vehicle equal to or greater than the predicted required power amount, and periodically charges the secondary battery from the start of charging to the secondary battery. without the charged electrical energy than is not Denketsu until regular charging start time is the time, have rows charging the secondary battery to have a free space, of the secondary battery periodically charging start time It is controlling the charging to the free space on the line Migihitsuji. For this reason, the secondary battery of the electric vehicle is not charged until it is fully charged, but is in a charged state that leaves a free capacity that can be charged. Note that the regular charging start time is, for example, a time when a time period when the electricity rate is lower than other time periods starts, that is, a time when midnight power can be used.

従って、本構成は、電気自動車の二次電池への充電に適したタイミングにおいて、二次電池の空き容量を確保できる。   Therefore, this structure can ensure the free capacity of a secondary battery in the timing suitable for the charge to the secondary battery of an electric vehicle.

上記第一態様では、前記電気自動車の過去の消費電力量の時間変化を示す消費電力情報に基づいて、前記二次電池への充電の開始時から前記定期充電開始時刻までに必要とする電力量の予測値を算出する予測値演算手段と、前記予測値演算手段によって算出された前記予測値を満たすように、前記二次電池へ充電を行うように前記充電装置を制御する制御手段と、を備えることが好ましい。 In the first aspect, based on power consumption information indicating a temporal change in the past power consumption of the electric vehicle, the amount of power required from the start of charging the secondary battery to the regular charging start time Prediction value calculating means for calculating the predicted value of the battery, and control means for controlling the charging device so as to charge the secondary battery so as to satisfy the predicted value calculated by the predicted value calculating means. It is preferable to provide.

本構成によれば、電気自動車の過去の消費電力量の時間変化を示す消費電力情報に基づいて、予測値演算手段によって、電気自動車の二次電池への充電の開始時から定期充電開始時刻までに必要とする電力量の予測値が算出される。
算出される予測値は、すなわち、定期充電開始時刻まで電気自動車を走行させても電欠にさせないために、二次電池へ充電されるべき電力量である。 According to this configuration, based on the power consumption information indicating the time change of the past power consumption of the electric vehicle, from the start of charging the secondary battery of the electric vehicle to the periodic charging start time by the predicted value calculation means. A predicted value of the amount of power required for the calculation is calculated.
The calculated predicted value is, in other words, the amount of power that should be charged to the secondary battery in order not to run out of electricity even if the electric vehicle is run until the regular charging start time .

そして、制御手段によって、算出された予測値を満たすように、電気自動車の二次電池への充電が行われる。これにより、電気自動車の二次電池は、その後定期充電開始時刻までの間、電気自動車を走行させても電欠にならない充電電力量で充電が停止されるため、更に充電可能な空き容量を有していることとなる。 Then, the secondary battery of the electric vehicle is charged by the control means so as to satisfy the calculated predicted value. As a result, the secondary battery of the electric vehicle is further charged until it reaches the regular charging start time. Will be doing.

従って、本構成は、電気自動車を電欠させることなく、電気自動車の二次電池への充電に適したタイミングで二次電池の空き容量を確実に確保できる。   Therefore, this configuration can ensure the free capacity of the secondary battery at a timing suitable for charging the secondary battery of the electric vehicle without causing the electric vehicle to run out of electricity.

上記第一態様では、前記制御手段が、前記二次電池へ定期的に充電する時間帯に、前記二次電池へ充電を行うように前記充電装置を制御することが好ましい。 In the first aspect, it is preferable that the control unit controls the charging device so that the secondary battery is charged in a time zone in which the secondary battery is periodically charged .

本構成によれば、予測値に基づいた充電では二次電池は満充電とされないので、二次電池へ定期的に充電する時間帯、例えば他の時間帯に比べて電力料金の安い時間帯に、二次電池への充電を行って満充電とすることで、任意の時間帯における電力を有効に利用可能となる。 According to this configuration, since the secondary battery is not fully charged by charging based on the predicted value, it is in a time zone in which the secondary battery is regularly charged , for example, in a time zone where the power rate is cheaper than other time zones. By charging the secondary battery to make it fully charged, power in an arbitrary time zone can be used effectively.

上記第一態様では、前記制御手段が、前記充電装置へ電力の供給を行う電力系統に余剰電力が発生した場合、前記二次電池へ充電を行うように前記充電装置を制御することが好ましい。   In the first aspect, it is preferable that the control unit controls the charging device to charge the secondary battery when surplus power is generated in an electric power system that supplies power to the charging device.

太陽光や風力等の自然エネルギーによって生成された電力は、自然エネルギーの不安定さによって過度的に上昇する場合がある。このような場合、過度的に上昇した余剰電力が消費されないと、発電量が抑制されたり、無駄に消費されていた。
本構成によれば、予測値に基づいた充電では二次電池は満充電とされないので、電力系統に余剰電力が発生した場合に、二次電池への更なる充電が可能である。これにより、二次電池への充電によって余剰電力が消費されることとなるため、本構成は、電力系統に発生した余剰電力を無駄にすることなく利用できる。 Electric power generated by natural energy such as sunlight and wind power may increase excessively due to instability of natural energy. In such a case, if the excessively increased surplus power is not consumed, the amount of power generation is suppressed or consumed wastefully.
According to this configuration, since the secondary battery is not fully charged by the charging based on the predicted value, when surplus power is generated in the power system, the secondary battery can be further charged. As a result, surplus power is consumed by charging the secondary battery, and thus this configuration can be used without wasting surplus power generated in the power system.

上記第一態様では、前記予測値演算手段が、前記消費電力情報に基づいて、前記二次電池への充電の開始時から前記定期充電開始時刻までの時間間隔における過去の消費電力量の平均値、及び該時間間隔における過去の消費電力量の分散値を算出し、前記平均値と前記分散値とに基づいて前記予測値を算出することが好ましい。 In the first aspect, the predicted value calculation means, based on the power consumption information, averages the past power consumption in a time interval from the start of charging the secondary battery to the regular charge start time. It is preferable that a variance value of past power consumption in the time interval is calculated, and the predicted value is calculated based on the average value and the variance value.

本構成によれば、電気自動車が定期充電開始時刻までに必要とする電力量の予測値を、より精度高く算出することができる。 According to this configuration, it is possible to calculate the predicted value of the electric energy required by the electric vehicle before the regular charging start time with higher accuracy.

本発明の第二態様に係る電気自動車充電システムは、電気自動車の二次電池へ充電を行う充電装置と、上記記載の充電制御装置と、を備える。   An electric vehicle charging system according to a second aspect of the present invention includes a charging device that charges a secondary battery of an electric vehicle, and the above-described charging control device.

本発明の第三態様に係る電気自動車充電方法は、電気自動車の二次電池へ充電を行う充電装置を制御する電気自動車充電方法であって、前記二次電池の残充電電力量を、予測必要電力量以上であり、前記二次電池への充電の開始時から前記二次電池へ定期的に充電する時刻である定期充電開始時刻までの間に電欠しないとされる充電電力量以上とすることなく、空き容量を有するように前記二次電池へ充電を行い、前記定期充電開始時刻に前記二次電池の前記空き容量へ充電を行うように前記充電装置を制御する。 An electric vehicle charging method according to a third aspect of the present invention is an electric vehicle charging method for controlling a charging device that charges a secondary battery of an electric vehicle, and it is necessary to predict the remaining charge energy of the secondary battery. More than the amount of electric power, and more than the amount of charged electric power that is assumed not to run out between the start of charging the secondary battery and the periodical charge start time, which is the time to charge the secondary battery periodically it not, have rows charging to the secondary battery to have a free space, the control the charging device so as to charge to the free space of the secondary battery to the regular charging start time.

本発明によれば、電気自動車の二次電池への充電に適したタイミングにおいて、二次電池の空き容量を確保できる、という優れた効果を有する。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, it has the outstanding effect that the empty capacity of a secondary battery can be ensured in the timing suitable for the charge to the secondary battery of an electric vehicle.

本発明の第１実施形態に係る電気自動車充電システムの構成図である。1 is a configuration diagram of an electric vehicle charging system according to a first embodiment of the present invention. 本発明の第１実施形態に係る電気自動車充電システムにおける充電装置及び管理センターの機能を示す機能ブロック図である。It is a functional block diagram which shows the function of the charging device and management center in the electric vehicle charging system which concerns on 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１実施形態に係る電気自動車充電処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the electric vehicle charge process which concerns on 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１実施形態に係る電気自動車の走行距離と時刻との関係の一例を示すグラフである。It is a graph which shows an example of the relationship between the travel distance and time of the electric vehicle which concerns on 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１実施形態に係る消費電力パターンを示すグラフである。It is a graph which shows the power consumption pattern which concerns on 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１実施形態に係る消費電力密度分布を示すグラフである。It is a graph which shows the power consumption density distribution which concerns on 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１実施形態に係る予測必要電力量を満たすように充電された二次電池の残充電電力量のシミュレーション結果を示すグラフである。It is a graph which shows the simulation result of the remaining charge electric energy of the secondary battery charged so that the prediction required electric energy concerning 1st Embodiment of this invention may be satisfy | filled. 本発明の第１実施形態に係る時間毎の二次電池の充電状況を示すグラフである。It is a graph which shows the charging condition of the secondary battery for every time concerning a 1st embodiment of the present invention. 本発明の第２実施形態に係る電気自動車充電システムの構成図である。It is a block diagram of the electric vehicle charging system which concerns on 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第２実施形態に係る電気自動車充電システムにおける充電装置及び管理センターの機能を示す機能ブロック図である。It is a functional block diagram which shows the function of the charging device and management center in the electric vehicle charging system which concerns on 2nd Embodiment of this invention.

以下に、本発明に係る充電制御装置、電気自動車充電システム、及び電気自動車充電方法の一実施形態について、図面を参照して説明する。   Hereinafter, an embodiment of a charging control device, an electric vehicle charging system, and an electric vehicle charging method according to the present invention will be described with reference to the drawings.

〔第１実施形態〕
以下、本発明の第１実施形態について説明する。 [First Embodiment]
The first embodiment of the present invention will be described below.

図１は、本第１実施形態に係る電気自動車充電システム１０の概略図である。
電気自動車充電システム１０は、充電装置１２、商用の電力系統１４（送電網）、及び管理センター１６を含んで構成され、充電装置１２によって電気自動車１８の二次電池２０（図２参照）が充電される。なお、電気自動車１８は、二次電池２０に充電された電力のみで駆動する電気自動車に限らず、ハイブリッド自動車であって二次電池へ外部からの充電が可能とされている自動車（プラグインハイブリッド自動車）でもよい。 FIG. 1 is a schematic diagram of an electric vehicle charging system 10 according to the first embodiment.
The electric vehicle charging system 10 includes a charging device 12, a commercial power system 14 (power transmission network), and a management center 16. The charging device 12 charges a secondary battery 20 (see FIG. 2) of the electric vehicle 18. Is done. The electric vehicle 18 is not limited to an electric vehicle driven only by the electric power charged in the secondary battery 20, but is a hybrid vehicle that can charge the secondary battery from the outside (plug-in hybrid). Car).

充電装置１２は、商用の電力系統１４から供給される電力によって、電気自動車１８へ二次電池２０を充電するための送電を行う。
充電装置１２は、電気自動車１８が走行する道路に沿って設置され、走行中の電気自動車１８へ送電を行う充電装置１２−Ａ、一時利用又は月極め利用等の商用の駐車場や商業施設の駐車場に隣接して設置され、駐車されている電気自動車１８へ送電を行う充電装置１２−Ｂ、及び一般家屋の駐車場に隣接して設置され、駐車されている電気自動車１８へ送電を行う充電装置１２−Ｃ等である。
なお、本第１実施形態に係る充電装置１２は、電磁波（例えばマイクロ波）等の無線送電によって電気自動車１８への送電を行うものとするが、これに限らず、充電装置１２は、有線送電によって電気自動車１８へ送電してもよい。 The charging device 12 performs power transmission for charging the secondary battery 20 to the electric vehicle 18 with the power supplied from the commercial power system 14.
The charging device 12 is installed along the road on which the electric vehicle 18 travels, and is a charging device 12-A that transmits power to the traveling electric vehicle 18, a commercial parking lot such as temporary use or monthly use, and parking in a commercial facility. Charging device 12-B installed adjacent to the car park and transmitting power to the parked electric vehicle 18 and charging charged to transmit power to the parked electric vehicle 18 installed adjacent to the parking lot of a general house Such as the device 12-C.
In addition, although the charging device 12 which concerns on this 1st Embodiment shall transmit electric power to the electric vehicle 18 by radio | wireless power transmission, such as electromagnetic waves (for example, microwave), not only this but the charging device 12 is wired transmission. May be transmitted to the electric vehicle 18.

また、充電装置１２は、詳細を後述する車両情報、及び電気自動車１８へ充電した電力量を示す充電電力量情報を管理センター１６へ送信する。車両情報は、電気自動車１８から充電装置１２へ送信される情報である。   Further, the charging device 12 transmits to the management center 16 vehicle information whose details will be described later and charging power amount information indicating the amount of power charged in the electric vehicle 18. The vehicle information is information transmitted from the electric vehicle 18 to the charging device 12.

管理センター１６は、充電装置１２から送信された車両情報に基づいて、電気自動車１８へ送電を行うように充電装置１２を制御する。
また、本第１実施形態に係る電気自動車充電システム１０は、管理センター１６と電気事業主２２との間では、各充電装置１２で消費された消費電力量情報に基づいて電気代の請求及び支払いが行われ、管理センター１６と電気自動車１８の所有者（充電装置１２を利用可能な契約者、個人及び法人を含む。）との間では、管理センター１６へ送信された充電電力量情報に基づいて、充電サービス代の請求及び支払いが行われる。 The management center 16 controls the charging device 12 to transmit power to the electric vehicle 18 based on the vehicle information transmitted from the charging device 12.
In addition, the electric vehicle charging system 10 according to the first embodiment is configured to charge and pay an electric bill based on the power consumption information consumed by each charging device 12 between the management center 16 and the electric utility 22. Between the management center 16 and the owner of the electric vehicle 18 (including contractors, individuals, and corporations that can use the charging device 12) based on the charging power amount information transmitted to the management center 16. The charging service fee is charged and paid.

図２は、電気自動車充電システム１０における充電装置１２及び管理センター１６の機能に係る機能を示す機能ブロック図である。   FIG. 2 is a functional block diagram showing functions related to the functions of the charging device 12 and the management center 16 in the electric vehicle charging system 10.

電気自動車１８は、二次電池２０と共に、消費電力量記憶部３０、送信部３２、及び受電部３４を備える。   The electric vehicle 18 includes a secondary battery 20 and a power consumption storage unit 30, a transmission unit 32, and a power reception unit 34.

消費電力量記憶部３０は、電気自動車１８の消費電力量の時間変化を逐次記憶する。なお、消費電力量の時間変化は、例えば分単位で消費電力量記憶部３０に記憶される。   The power consumption storage unit 30 sequentially stores temporal changes in the power consumption of the electric vehicle 18. The time change of the power consumption is stored in the power consumption storage unit 30 in units of minutes, for example.

送信部３２は、電気自動車１８に固有のＩＤ（Identification）情報、及び消費電力量記憶部３０に記憶された過去の消費電力量の時間変化を示す消費電力情報を含む車両情報を充電装置１２へ送信する。
なお、ＩＤ情報は、電気自動車１８を特定する情報であって、電気自動車１８の所有者を示す情報（例えば所有者の住所及び氏名等）に関連付けられている。 The transmission unit 32 transmits vehicle information including ID (Identification) information unique to the electric vehicle 18 and power consumption information indicating a temporal change in the past power consumption stored in the power consumption storage unit 30 to the charging device 12. Send.
The ID information is information for specifying the electric vehicle 18 and is associated with information indicating the owner of the electric vehicle 18 (for example, the address and name of the owner).

充電装置１２へ送信される消費電力量情報は、前回送信したタイミングから新たに送信するタイミングの間における消費電力量の時間変化である。
消費電力量記憶部３０は、送信部３２から充電装置１２へ車両情報が送信される度に、送信した消費電力量の時間変化を削除してもよい。また、充電装置１２が消費電力量情報を受信したことが確認されてから、消費電力量記憶部３０に記憶されている送信済みの消費電力量が削除されてもよい。 The power consumption amount information transmitted to the charging device 12 is a temporal change in the power consumption amount between the previous transmission timing and the new transmission timing.
The power consumption amount storage unit 30 may delete the time change of the transmitted power consumption amount each time vehicle information is transmitted from the transmission unit 32 to the charging device 12. In addition, after it is confirmed that the charging device 12 has received the power consumption information, the transmitted power consumption stored in the power consumption storage unit 30 may be deleted.

このように、消費電力量情報が充電装置１２へ送信される度に、電気自動車１８に記憶されている消費電力量を削除することによって、消費電力量記憶部３０の記憶容量が小さくて済む。   As described above, the power consumption amount storage unit 30 can have a small storage capacity by deleting the power consumption amount stored in the electric vehicle 18 each time the power consumption amount information is transmitted to the charging device 12.

さらに、上述した消費電力量情報に替えて、前回送信した消費電力量からの差分を示す差分情報が、管理センター１６へ送信されてもよい。この差分情報は、電気自動車１８によって算出されてもよいし、充電装置１２で算出されてもよい。   Furthermore, instead of the above-described power consumption information, difference information indicating a difference from the previously transmitted power consumption may be transmitted to the management center 16. This difference information may be calculated by the electric vehicle 18 or may be calculated by the charging device 12.

受電部３４は、充電装置１２から送電される電力を受電し、二次電池２０の充電を行う。なお、無線送電によって受電する電気自動車１８は、屋根に受電部３４が備えられる。   The power receiving unit 34 receives power transmitted from the charging device 12 and charges the secondary battery 20. The electric vehicle 18 that receives power by wireless power transmission includes a power receiving unit 34 on the roof.

充電装置１２は、受信部３６及び送電部３８を備える。   The charging device 12 includes a receiving unit 36 and a power transmission unit 38.

受信部３６は、電気自動車１８からの車両情報を受信し、車両情報を管理センター１６が備える充電制御装置４０へ出力する。   The receiving unit 36 receives vehicle information from the electric vehicle 18 and outputs the vehicle information to the charging control device 40 included in the management center 16.

送電部３８は、電気自動車１８へ送電する電力量を示す充電指令が充電制御装置４０から入力され、充電指令に基づいて受電部３４へ送電する。
また、送電部３８は、電気自動車１８への送電が終了した後、充電電力量情報を充電制御装置４０へ出力する。 The power transmission unit 38 receives a charge command indicating the amount of power transmitted to the electric vehicle 18 from the charge control device 40 and transmits power to the power reception unit 34 based on the charge command.
In addition, the power transmission unit 38 outputs charging power amount information to the charging control device 40 after power transmission to the electric vehicle 18 is completed.

管理センター１６は、充電制御装置４０を備える。   The management center 16 includes a charge control device 40.

充電制御装置４０は、電気自動車１８の二次電池２０の残充電電力量を、予測必要電力量以上であり、二次電池２０への充電の開始時から所定時間までの間に電欠しないとされる充電電力量以上とすることなく、二次電池２０へ充電を行うように充電装置１２を制御する。この制御により、電気自動車１８の二次電池２０は、満充電まで充電されるのではなく、更に充電可能な空き容量を残した充電状態となる。   When the charge control device 40 has a remaining charge power amount of the secondary battery 20 of the electric vehicle 18 that is equal to or greater than the predicted required power amount and does not run out of power between the start of charging the secondary battery 20 and a predetermined time. The charging device 12 is controlled so as to charge the secondary battery 20 without exceeding the amount of charged power. By this control, the secondary battery 20 of the electric vehicle 18 is not fully charged, but is in a charged state that leaves a free capacity that can be charged.

なお、上記所定時間は、例えば電気料金が他の時間帯に比べて低い時間帯が始まる時間、所謂、深夜電力の供給が開始される時刻であり、電気自動車１８の二次電池２０へ定期的に充電する時刻（以下、「定期充電開始時刻」という。）である。   Note that the predetermined time is, for example, a time at which a time period when the electricity rate is lower than other time periods, that is, a time when supply of midnight power is started, and is periodically applied to the secondary battery 20 of the electric vehicle 18. Charging time (hereinafter referred to as “periodic charging start time”).

本第１実施形態に係る充電制御装置４０は、車両情報記憶部４２、予測値演算部４４、充電装置制御部４６、及び課金部４８を備える。   The charging control device 40 according to the first embodiment includes a vehicle information storage unit 42, a predicted value calculation unit 44, a charging device control unit 46, and a charging unit 48.

車両情報記憶部４２は、充電装置１２から出力された車両情報を該車両情報に含まれるＩＤ情報に基づいて、電気自動車１８毎に記憶する。
これにより、車両情報記憶部４２に記憶されている電気自動車１８毎の消費電力情報は、車両情報が入力される度に、新たな消費電力情報が追加される。 The vehicle information storage unit 42 stores the vehicle information output from the charging device 12 for each electric vehicle 18 based on the ID information included in the vehicle information.
Thereby, new power consumption information is added to the power consumption information for each electric vehicle 18 stored in the vehicle information storage unit 42 every time the vehicle information is input.

予測値演算部４４は、車両情報記憶部４２に記憶されている消費電力情報に基づいて、二次電池２０への充電の開始時から定期充電開始時刻までに必要とする電力量の予測値を予測必要電力量とし、電気自動車１８毎に算出する。
予測必要電力量は、すなわち、定期充電開始時刻まで電気自動車１８を走行させても電欠させないために、二次電池２０へ充電されるべき電力量である。
なお、予測値演算部４４で算出された予測値に電気自動車１８が電欠することをより確実に防止するための裕度（例えば算出した予測値の１０％）を加算した値が、予測必要電力量とされてもよい。 Based on the power consumption information stored in the vehicle information storage unit 42, the predicted value calculation unit 44 calculates a predicted value of the amount of power required from the start of charging the secondary battery 20 to the regular charging start time. The predicted required power amount is calculated for each electric vehicle 18.
That is, the predicted required power amount is the amount of power that should be charged to the secondary battery 20 in order not to run out of electricity even if the electric vehicle 18 is run until the regular charging start time.
Note that a value obtained by adding a tolerance (for example, 10% of the calculated predicted value) for more reliably preventing the electric vehicle 18 from running out of electricity to the predicted value calculated by the predicted value calculation unit 44 needs to be predicted. It may be the amount of electric power.

充電装置制御部４６は、予測値演算部４４によって算出された予測必要電力量を満たすように、電気自動車１８の二次電池２０へ充電を行うように充電装置１２を制御する。
具体的には、充電装置制御部４６は、予測必要電力量を満たす電気自動車１８への充電時間及び充電電力を示す充電指令を算出し、充電装置１２の送電部３８へ出力する。 The charging device control unit 46 controls the charging device 12 to charge the secondary battery 20 of the electric vehicle 18 so as to satisfy the predicted required power amount calculated by the predicted value calculation unit 44.
Specifically, the charging device control unit 46 calculates a charging command indicating the charging time and charging power for the electric vehicle 18 that satisfies the predicted required power amount, and outputs the charging command to the power transmission unit 38 of the charging device 12.

また、充電装置制御部４６は、所定時間帯に、電気自動車１８の二次電池２０へ充電を行うように充電装置１２を制御する。所定時間帯は、例えば、深夜電力を用いて定期的に二次電池２０を充電する時間帯であり、以下「定期充電時間帯」という。   Further, the charging device control unit 46 controls the charging device 12 so as to charge the secondary battery 20 of the electric vehicle 18 in a predetermined time zone. The predetermined time zone is, for example, a time zone in which the secondary battery 20 is periodically charged using midnight power, and is hereinafter referred to as a “periodic charging time zone”.

一方、課金部４８は、充電装置１２から出力される電気自動車１８毎の充電電力量情報に基づいて、各電気自動車１８の所有者に対する充電サービス料を算出する。なお、充電サービス料は、例えば月単位で電気自動車１８毎の充電電力量に所定値を乗算して算出される、又は充電電力量に関係なく定額とされる等、様々な方法で決定される。
管理センター１６は、電気自動車１８の所有者に対して、充電サービス料を予め登録された銀行口座から月毎に引き落としたり、請求書を発行することによって、充電サービス代を請求する。 On the other hand, the charging unit 48 calculates a charging service fee for the owner of each electric vehicle 18 based on the charging power amount information for each electric vehicle 18 output from the charging device 12. The charging service fee is determined by various methods, for example, calculated by multiplying the charging power amount for each electric vehicle 18 by a predetermined value on a monthly basis, or a fixed amount regardless of the charging power amount. .
The management center 16 charges the charging service fee to the owner of the electric vehicle 18 by withdrawing a charging service fee from a bank account registered in advance or issuing a bill.

なお、充電制御装置４０は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、及びコンピュータ読み取り可能な記録媒体等から構成されている。そして、予測値演算部４４及び充電装置制御部４６の各種機能を実現するための一連の処理は、一例として、プログラムの形式で記録媒体等に記録されており、このプログラムをＣＰＵがＲＡＭ等に読み出して、情報の加工・演算処理を実行することにより、各種機能が実現される。   Note that the charging control device 40 includes, for example, a CPU (Central Processing Unit), a RAM (Random Access Memory), and a computer-readable recording medium. A series of processes for realizing various functions of the predicted value calculation unit 44 and the charging device control unit 46 is recorded in a recording medium or the like in the form of a program as an example, and the CPU stores the program in a RAM or the like. Various functions are realized by reading and executing information processing / arithmetic processing.

以下に、本第１実施形態に係る充電制御装置４０の作用について説明する。   Below, an effect | action of the charge control apparatus 40 which concerns on this 1st Embodiment is demonstrated.

図３は、電気自動車１８が所定の充電位置に位置し、二次電池２０への充電を開始する場合に、充電制御装置４０によって行われる処理（電気自動車充電処理）の流れを示すフローチャートである。なお、所定の充電位置は、例えば道路に隣接する充電装置１２−Ａが走行中の電気自動車１８へ充電可能な範囲や、充電装置１２−Ｂ，１２−Ｃが隣接する駐車位置である。   FIG. 3 is a flowchart showing a flow of processing (electric vehicle charging processing) performed by the charging control device 40 when the electric vehicle 18 is located at a predetermined charging position and charging of the secondary battery 20 is started. . The predetermined charging position is, for example, a range in which the charging device 12-A adjacent to the road can charge the electric vehicle 18 that is traveling, or a parking position where the charging devices 12-B and 12-C are adjacent.

まず、ステップ１００では、充電装置１２を介して電気自動車１８からの車両情報が入力されたか否かを判定し、肯定判定の場合は、ステップ１０２へ移行し、否定判定の場合は、車両情報が入力されるまで待ち状態となる。新たな車両情報が入力されると、車両情報記憶部４２に記憶されている電気自動車１８毎の消費電力情報に対して、車両情報に含まれる新たな消費電力情報が追加される。   First, in step 100, it is determined whether or not the vehicle information from the electric vehicle 18 is input via the charging device 12. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 102. If the determination is negative, the vehicle information is Wait until input. When new vehicle information is input, new power consumption information included in the vehicle information is added to the power consumption information for each electric vehicle 18 stored in the vehicle information storage unit 42.

次のステップ１０２では、現在時刻が定期充電時間帯であるか否かを判定し、肯定判定の場合は、ステップ１１４へ移行し、否定判定の場合は、ステップ１０４へ移行する。   In the next step 102, it is determined whether or not the current time is the regular charging time zone. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 114. If the determination is negative, the process proceeds to step 104.

ステップ１０４では、予測値演算部４４が、予測必要電力量の演算を行う。   In step 104, the predicted value calculation unit 44 calculates the required power consumption.

以下で、予測必要電力量の演算の詳細について説明する。   Hereinafter, details of the calculation of the predicted required electric energy will be described.

まず、予測値演算部４４は、入力された車両情報に含まれるＩＤ情報に応じた消費電力情報を車両情報記憶部４２から読み出す。
予測値演算部４４は、読み出した消費電力情報に基づいて、二次電池２０への充電の開始時から定期充電開始時刻までの時間間隔における過去（例えば数年分）の消費電力量の平均値、及び該時間間隔における過去の消費電力量の分散値を算出する。そして、予測値演算部４４は、算出した平均値と分散値とに基づいて予測必要電力量を算出する。
なお、二次電池２０への充電の開始時は、充電のために電気自動車１８が充電位置に位置した時刻、すなわち車両情報が電気自動車１８から充電装置１２へ送信された時刻である。以下の説明では、「二次電池２０への充電の開始時」を「現在」とも表現する。 First, the predicted value calculation unit 44 reads power consumption information corresponding to the ID information included in the input vehicle information from the vehicle information storage unit 42.
Based on the read power consumption information, the predicted value calculation unit 44 averages the past (for example, several years) power consumption in the time interval from the start of charging the secondary battery 20 to the regular charge start time. And a variance value of past power consumption in the time interval is calculated. Then, the predicted value calculation unit 44 calculates the required predicted electric energy based on the calculated average value and variance value.
The start of charging the secondary battery 20 is the time when the electric vehicle 18 is located at the charging position for charging, that is, the time when the vehicle information is transmitted from the electric vehicle 18 to the charging device 12. In the following description, “when charging of the secondary battery 20 starts” is also expressed as “current”.

また、本第１実施形態では、分散値として標準偏差を用いる。さらに、本第１実施形態では、標準偏差として３σを用いるが、これに限らず、標準偏差としてσ、２σ、又は４σ等を用いてもよい。なお、標準偏差として３σを用いることによって、電気自動車１８の消費電力量が突発的に過大となる場合をも加味した予測必要電力量が、算出されることとなる。   In the first embodiment, a standard deviation is used as the variance value. Further, in the first embodiment, 3σ is used as the standard deviation, but not limited to this, σ, 2σ, 4σ, or the like may be used as the standard deviation. Note that, by using 3σ as the standard deviation, the predicted required power amount that takes into account the case where the power consumption amount of the electric vehicle 18 suddenly becomes excessive is calculated.

下記（１）式は、ペイズの定理を用いて予測必要電力量を算出する演算式の一例である。（１）式は、現在時刻ｔ１から定期充電開始時刻ｔ２の間における、消費電力量の時歴密度の最良推定値に、その時刻、曜日、日、月の消費電力量の時歴密度の標準偏差を加算することによって、予測必要電力量Ｐを算出する。
なお、最良推定値は、条件付き確率分布であり、より具体的には、その曜日、日、及び月の現在時刻ｔ１から定期充電開始時刻ｔ２の間の平均値である。

Figure 0006000007
The following formula (1) is an example of an arithmetic expression for calculating the predicted required electric energy using the Pais's theorem. Equation (1) is a standard of the historical density of power consumption at the time, day of the week, day, and month as the best estimate of the historical density of power consumption from the current time t1 to the regular charging start time t2. The predicted required power amount P is calculated by adding the deviation.
The best estimated value is a conditional probability distribution, and more specifically, an average value between the current time t1 of the day of the week, the day, and the month and the periodic charging start time t2.
Figure 0006000007

ここで、図４は、電気自動車１８の走行距離と時刻との関係の一例を示すグラフである。図４に示されるように、電気自動車１８を通勤に用いている平日は、早朝及び夕方に走行距離が延びるが、土日は、走行距離が延びる時間にばらつきが多く、走行距離も平日に比べて長くなる。このように平日と土日とでは、電気自動車１８の走行距離と時刻との関係は異なる。
また、電気自動車１８は、二次電池２０の充電電力を電気自動車１８が備える空気調和装置にも用いる。このため、同じ走行距離であっても春季及び秋季に比べ、夏季及び冬季の方が電気自動車１８の消費電力量が多くなり、同じ時刻及び曜日であっても月によって、その消費電力量は異なる。 Here, FIG. 4 is a graph showing an example of the relationship between the travel distance of the electric vehicle 18 and the time. As shown in FIG. 4, the mileage is extended in the early morning and the evening on weekdays when the electric vehicle 18 is used for commuting, but on Saturdays and Sundays, there is a large variation in the time that the mileage is extended. become longer. Thus, the relationship between the travel distance and time of the electric vehicle 18 differs between weekdays and weekends.
The electric vehicle 18 is also used for an air conditioner provided in the electric vehicle 18 with the charging power of the secondary battery 20. For this reason, even in the same mileage, the power consumption of the electric vehicle 18 is larger in the summer and winter than in the spring and autumn, and the power consumption varies depending on the month even at the same time and day of the week. .

このため、予測値演算部４４は、（１）式に示されるように、時刻、曜日、日、及び月によって、標準偏差を算出して平均値に加算することで、予測必要電力量Ｐに時刻、曜日、日、及び月の変動を加味する。これにより、予測値演算部４４は、予測必要電力量Ｐをより精度高く算出することができる。   For this reason, as shown in the equation (1), the predicted value calculation unit 44 calculates the standard deviation according to the time, day of the week, day, and month, and adds the standard deviation to the average required power amount P. Take into account changes in time, day of week, day, and month. Thereby, the predicted value calculation unit 44 can calculate the predicted required power amount P with higher accuracy.

図５は、電気自動車１８の消費電力と時刻との関係（消費電力パターン）の一例を示すグラフである。電気自動車１８が、電力を消費すると、消費電力は時間と共に大きくなる一方、電力を消費しないと、消費電力は一定である。
車両情報記憶部４２は、消費電力情報として電気自動車１８毎に、図５に示されるような消費電力と時刻との関係を、日曜日、日、及び月毎に記憶している。 FIG. 5 is a graph showing an example of the relationship (power consumption pattern) between the power consumption of the electric vehicle 18 and the time. When the electric vehicle 18 consumes power, the power consumption increases with time. On the other hand, if the electric vehicle 18 does not consume power, the power consumption is constant.
The vehicle information storage unit 42 stores, for each electric vehicle 18 as power consumption information, the relationship between power consumption and time as shown in FIG. 5 for each Sunday, day, and month.

図６は、消費電力密度と時刻との関係（消費電力密度分布）を示すグラフである。電気自動車１８が、徐々に加速し電力を消費すると、消費電力密度は時間と共に大きくなり、一定速度となると消費電力密度も一定となり、減速時には消費電力密度が時間と共に小さくなる。そして、電気自動車１８が停止すると、すなわち電気自動車１８が電力を消費していないと、消費電力密度は０（零）となる。
なお、所定時間間隔（例えば、現在時刻ｔ１から定期充電開始時刻ｔ２まで）の消費電力密度を時歴密度という。 FIG. 6 is a graph showing the relationship between power consumption density and time (power consumption density distribution). When the electric vehicle 18 accelerates gradually and consumes power, the power consumption density increases with time. When the electric vehicle 18 reaches a constant speed, the power consumption density also becomes constant. During deceleration, the power consumption density decreases with time. When the electric vehicle 18 stops, that is, when the electric vehicle 18 does not consume power, the power consumption density is 0 (zero).
The power consumption density at a predetermined time interval (for example, from the current time t1 to the regular charging start time t2) is referred to as a time history density.

そして、本第１実施形態に係る予測値演算部４４は、消費電力量の平均値及び標準偏差を、消費電力量の時歴密度に基づいて算出する。
これより、定期充電開始時刻ｔ２までにおける電気自動車１８の電欠をより確実に防止できる予測必要電力量Ｐが算出されることとなる。 Then, the predicted value calculation unit 44 according to the first embodiment calculates the average value and the standard deviation of the power consumption based on the time history density of the power consumption.
As a result, the predicted required electric energy P that can more reliably prevent the electric vehicle 18 from running out until the regular charging start time t2 is calculated.

次のステップ１０６では、下記（２）式に示されるように予測必要電力量Ｐが、二次電池２０の現在における残充電電力量Ｐnow以下であるか否かを判定し、肯定判定の場合は、充電の必要が無く、ステップ１１２へ移行し、否定判定の場合は、充電の必要があり、ステップ１０８へ移行する。

Figure 0006000007
In the next step 106, as shown in the following equation (2), it is determined whether or not the predicted required power amount P is equal to or less than the current remaining charge power amount P now of the secondary battery 20, and in the case of an affirmative determination No charging is required, and the process proceeds to step 112. If the determination is negative, charging is necessary and the process proceeds to step 108.
Figure 0006000007

ステップ１０８では、充電装置制御部４６が、二次電池２０の残充電電力量が予測必要電力量を満たすように、予測必要電力と残充電電力量との差に基づいて、充電指令を算出する。   In step 108, the charging device control unit 46 calculates a charge command based on the difference between the predicted required power and the remaining charge power amount so that the remaining charge power amount of the secondary battery 20 satisfies the predicted required power amount. .

ステップ１１０では、充電装置制御部４６が、算出した充電指令を充電装置１２へ出力し、ステップ１１２へ移行する。
充電装置１２は、充電指令が入力されると充電指令により示される電磁波を送電部３８から送電する。充電装置１２の送電部３８から電磁波が送電されると、電気自動車１８は、受電部３４で受電した電力を二次電池２０へ充電する。 In step 110, the charging device control unit 46 outputs the calculated charging command to the charging device 12 and proceeds to step 112.
When the charging command is input, the charging device 12 transmits the electromagnetic wave indicated by the charging command from the power transmission unit 38. When electromagnetic waves are transmitted from the power transmission unit 38 of the charging device 12, the electric vehicle 18 charges the secondary battery 20 with the power received by the power reception unit 34.

ステップ１１０の処理によって、電気自動車１８の二次電池２０は、その後定期充電開始時刻までの間、電気自動車１８を走行させても電欠しないとされる予測必要電力で充電が停止されるため、満充電とされることなく、更に充電可能な空き容量を有していることとなる。   As a result of the processing in step 110, the secondary battery 20 of the electric vehicle 18 is stopped from charging with the predicted required power that is not depleted even if the electric vehicle 18 is driven until the regular charging start time thereafter. This means that there is a free capacity that can be further charged without being fully charged.

ステップ１１２では、現在時刻が定期充電開始時刻であるか否かを判定し、肯定判定の場合は、ステップ１１４へ移行し、否定判定の場合は、定期充電開始時刻まで待ち状態となる。   In step 112, it is determined whether or not the current time is the regular charge start time. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 114. If the determination is negative, the process waits until the regular charge start time.

ステップ１１４では、充電装置制御部４６が、二次電池２０を満充電とする充電指令を算出する。   In step 114, the charging device control unit 46 calculates a charging command for fully charging the secondary battery 20.

ステップ１１６では、充電装置制御部４６が、算出した充電指令を充電装置１２へ出力する。
充電装置１２は、充電指令が入力されると充電指令により示される電磁波を送電部３８から送電する。充電装置１２の送電部３８から電磁波が送電されると、電気自動車１８は、受電部３４で受電した電力を二次電池２０へ充電する。 In step 116, charging device control unit 46 outputs the calculated charging command to charging device 12.
When the charging command is input, the charging device 12 transmits the electromagnetic wave indicated by the charging command from the power transmission unit 38. When electromagnetic waves are transmitted from the power transmission unit 38 of the charging device 12, the electric vehicle 18 charges the secondary battery 20 with the power received by the power reception unit 34.

ステップ１１６の処理によって、電気自動車１８の二次電池２０は、定期充電時間帯で満充電とされる。   By the process of step 116, the secondary battery 20 of the electric vehicle 18 is fully charged in the regular charging time zone.

ステップ１１６が終了すると、電気自動車充電処理は終了される。   When step 116 ends, the electric vehicle charging process ends.

図７は、現在時刻が定期充電開始時刻にとなったときの、二次電池２０の残充電電力量のシミュレーション結果を示すグラフである。
このシミュレーションは、走行距離を平均３０ｋｍ／日とすると共にし、平日は±１５ｋｍ／日のばらつきとし、土日は±３０ｋｍ／日のばらつきとし、電費を１０ｋｍ／ｋＷｈとし、季節に応じて空気調和機使用時の性能低下を見込んでいる。そして、二次電池２０の充電電力容量は、１６ｋＷｈとされている。 FIG. 7 is a graph showing a simulation result of the remaining charge energy of the secondary battery 20 when the current time becomes the regular charge start time.
In this simulation, the average travel distance is 30 km / day, weekdays are ± 15 km / day of variation, weekends are ± 30 km / day of variation, electricity consumption is 10 km / kWh, and air conditioners are used according to the season. Expected performance degradation during use. The charging power capacity of the secondary battery 20 is 16 kWh.

図７に示される結果では、二次電池２０の残充電電力量は、平均１１．５ｋＷｈ、標準偏差２．３ｋＷｈとなり、定期充電開始時刻前に残充電電力量が０（零）、すなわち電欠となる確率は、１．１×１０−６となった。この確率は、１０年間の走行で０．００４回電欠となる確率であり、電気自動車１８の使用に全く問題ない値である。 In the result shown in FIG. 7, the remaining charge energy of the secondary battery 20 is 11.5 kWh on average and the standard deviation is 2.3 kWh, and the remaining charge energy is 0 (zero) before the regular charging start time, The probability of becoming 1.1 × 10 −6 . This probability is a probability of running out of electric power 0.004 times after traveling for 10 years, and is a value that causes no problem in using the electric vehicle 18.

図８は、時間毎の二次電池２０の充電状況を示すグラフである。
図８は、図７のシミュレーション結果に応じた充電状況であり、２３時から７時までの深夜電力を用いた充電の割合が非常に高くなった。具体的には、昼間に充電される電力量が０．１ｋＷｈである一方、深夜電力を用いて充電される電力量が４．０ｋＷｈである。 FIG. 8 is a graph showing the charging status of the secondary battery 20 for each hour.
FIG. 8 shows a charging state corresponding to the simulation result of FIG. 7, and the rate of charging using the late-night power from 23:00 to 7:00 became very high. Specifically, the amount of power charged in the daytime is 0.1 kWh, while the amount of power charged using midnight power is 4.0 kWh.

このように、本第１実施形態に係る電気自動車充電システム１０は、予測必要電力量に基づいた充電では二次電池２０は満充電とされず、定期充電時間帯に二次電池２０への充電を行って満充電できるので、任意の時間帯における電力を有効に利用可能となる。   As described above, in the electric vehicle charging system 10 according to the first embodiment, the secondary battery 20 is not fully charged in the charging based on the predicted required electric energy, and the secondary battery 20 is charged in the regular charging time zone. Can be fully charged, so that power in an arbitrary time zone can be used effectively.

以上説明したように、本第１実施形態に係る充電制御装置４０は、電気自動車１８の二次電池２０の残充電電力量を、二次電池２０への充電の開始時から定期充電開始時刻までの間に電欠しないとされる充電電力量以上とすることなく、二次電池２０へ充電を行うように充電装置１２を制御する。
従って、本第１実施形態に係る充電制御装置４０は、電気自動車１８の二次電池２０への充電に適したタイミングにおいて、二次電池２０の空き容量を確保できる。 As described above, the charge control device 40 according to the first embodiment determines the remaining charge power amount of the secondary battery 20 of the electric vehicle 18 from the start of charging the secondary battery 20 to the regular charge start time. The charging device 12 is controlled so that the secondary battery 20 is charged without exceeding the amount of charging power that is assumed not to run out during the period.
Therefore, the charging control device 40 according to the first embodiment can secure the free capacity of the secondary battery 20 at a timing suitable for charging the secondary battery 20 of the electric vehicle 18.

〔第２実施形態〕
以下、本発明の第２実施形態について説明する。 [Second Embodiment]
Hereinafter, a second embodiment of the present invention will be described.

図９は、本第２実施形態に係る電気自動車充電システム１０の構成を示す。なお、図９における図１と同一の構成部分については図１と同一の符号を付して、その説明を省略する。   FIG. 9 shows a configuration of the electric vehicle charging system 10 according to the second embodiment. In FIG. 9, the same components as those in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals as those in FIG.

本第２実施形態に係る電力系統１４は、太陽光や風力等の自然エネルギーによって電力を生成するために、太陽電池５０や風力発電装置５２が連系されている。   In the electric power system 14 according to the second embodiment, a solar cell 50 and a wind power generator 52 are connected to generate electric power using natural energy such as sunlight and wind power.

また、送電網には電力系統１４の電力を計測する電力計測装置５４が設けられている。
電力計測装置５４は、基準となる電力よりも計測結果が大きい場合に、電力系統１４に余剰電力が発生したことを示す余剰電力情報を管理センター１６へ出力する。 The power transmission network is provided with a power measuring device 54 that measures the power of the power system 14.
The power measuring device 54 outputs surplus power information indicating that surplus power has occurred in the power system 14 to the management center 16 when the measurement result is larger than the reference power.

図１０は、本第２実施形態に係る電気自動車充電システム１０における充電装置１２及び管理センター１６の機能を示す機能ブロック図である。なお、図１０における図２と同一の構成部分については図１と同一の符号を付して、その説明を省略する。   FIG. 10 is a functional block diagram showing functions of the charging device 12 and the management center 16 in the electric vehicle charging system 10 according to the second embodiment. In FIG. 10, the same components as those in FIG. 2 are denoted by the same reference numerals as those in FIG.

本第２実施形態に係る管理センター１６は、余剰電力判定部６０を備える。
余剰電力判定部６０は、発電量が電力需要を上回ることで、余剰電力が発生したか否かを判定する。具体的には、余剰電力判定部６０は、電力計測装置５４から余剰電力情報を受信した場合に、余剰電力が発生していると判定する。 The management center 16 according to the second embodiment includes a surplus power determination unit 60.
The surplus power determination unit 60 determines whether surplus power has been generated when the power generation amount exceeds the power demand. Specifically, the surplus power determination unit 60 determines that surplus power is generated when surplus power information is received from the power measurement device 54.

ここで、太陽光や風力等の自然エネルギーによって生成された電力は、自然エネルギーの不安定さによって過度的に上昇する場合がある。このような場合、過度的に上昇した余剰電力が消費されないと、太陽電池５０や風力発電装置５２による発電量が抑制されたり、無駄に消費されていた。   Here, the electric power generated by natural energy such as sunlight and wind power may increase excessively due to instability of natural energy. In such a case, if the excessively increased surplus power is not consumed, the amount of power generated by the solar cell 50 or the wind power generator 52 is suppressed or consumed wastefully.

本第２実施形態に係る充電制御装置４０は、余剰電力判定部６０によって、電力系統１４に余剰電力が発生したと判定された場合、電気自動車１８の二次電池２０へ充電を行うように充電装置１２を制御する。
予測必要電力量に基づいた充電では二次電池２０は満充電とされないので、電力系統１４に余剰電力が発生した場合に、二次電池２０への更なる充電が可能である。これにより、二次電池２０への充電によって余剰電力が消費されることとなるため、本第２実施形態に係る電気自動車充電システム１０は、電力系統１４に発生した余剰電力を無駄にすることなく利用できる。 When the surplus power determination unit 60 determines that surplus power has been generated in the power system 14, the charge control device 40 according to the second embodiment is charged so as to charge the secondary battery 20 of the electric vehicle 18. The device 12 is controlled.
Since the secondary battery 20 is not fully charged in the charging based on the predicted required electric energy, when the surplus power is generated in the power system 14, the secondary battery 20 can be further charged. As a result, surplus power is consumed by charging the secondary battery 20, so the electric vehicle charging system 10 according to the second embodiment does not waste surplus power generated in the power system 14. Available.

以上、本発明を、上記各実施形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施形態に記載の範囲には限定されない。発明の要旨を逸脱しない範囲で上記各実施形態に多様な変更又は改良を加えることができ、該変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれる。   As mentioned above, although this invention was demonstrated using said each embodiment, the technical scope of this invention is not limited to the range as described in the said embodiment. Various changes or improvements can be added to the above-described embodiments without departing from the gist of the invention, and embodiments to which the changes or improvements are added are also included in the technical scope of the present invention.

例えば、上記各実施形態では、電気自動車１８を無線送電によって充電する形態について説明したが、電気自動車１８に充電装置１２に設けられたプラグを差し込むことで、有線送電によって充電する形態としてもよい。この形態の場合、充電位置に位置させた電気自動車１８にプラグを常時差し込んだままとする。   For example, in each of the above embodiments, the form in which the electric vehicle 18 is charged by wireless power transmission has been described. However, the electric vehicle 18 may be charged by wired power transmission by inserting a plug provided in the charging device 12. In the case of this form, the plug is always inserted into the electric vehicle 18 positioned at the charging position.

また、上記各実施形態で説明した電気自動車充電処理の流れも一例であり、本発明の主旨を逸脱しない範囲内において不要なステップを削除したり、新たなステップを追加したり、処理順序を入れ替えたりしてもよい。   In addition, the flow of the electric vehicle charging process described in each of the above embodiments is also an example, and unnecessary steps are deleted, new steps are added, or the processing order is changed within a range not departing from the gist of the present invention. Or you may.

１０ 電気自動車充電システム
１２ 充電装置
１４ 電力系統
１８ 電気自動車
２０ 二次電池
４０ 充電制御装置
４４ 予測値演算部
４６ 充電装置制御部
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Electric vehicle charging system 12 Charging apparatus 14 Electric power system 18 Electric vehicle 20 Secondary battery 40 Charging control apparatus 44 Predicted value calculation part 46 Charging apparatus control part

Claims (7)

電気自動車の二次電池へ充電を行う充電装置を制御する充電制御装置であって、
前記二次電池の残充電電力量を、予測必要電力量以上であり、前記二次電池への充電の開始時から前記二次電池へ定期的に充電する時刻である定期充電開始時刻までの間に電欠しないとされる充電電力量以上とすることなく、空き容量を有するように前記二次電池へ充電を行い、前記定期充電開始時刻に前記二次電池の前記空き容量へ充電を行うように前記充電装置を制御する充電制御装置。 A charging control device for controlling a charging device for charging a secondary battery of an electric vehicle,
The remaining charge power amount of the secondary battery is equal to or greater than the predicted required power amount, and from the start of charging the secondary battery to the periodic charge start time that is the time to periodically charge the secondary battery without the charged electrical energy than is not Denketsu to, have line charging to the secondary battery to have a free space, to charge to the free space of the secondary battery to the regular charging start time A charging control device for controlling the charging device. 前記電気自動車の過去の消費電力量の時間変化を示す消費電力情報に基づいて、前記二次電池への充電の開始時から前記定期充電開始時刻までに必要とする電力量の予測値を算出する予測値演算手段と、
前記予測値演算手段によって算出された前記予測値を満たすように、前記二次電池へ充電を行うように前記充電装置を制御する制御手段と、
を備える請求項１記載の充電制御装置。 Based on the power consumption information indicating the temporal change in the past power consumption of the electric vehicle, a predicted value of the amount of power required from the start of charging the secondary battery to the start of the regular charge is calculated. Predicted value calculation means;
Control means for controlling the charging device to charge the secondary battery so as to satisfy the predicted value calculated by the predicted value calculation means;
The charge control device according to claim 1, comprising: 前記制御手段は、前記二次電池へ定期的に充電する時間帯に、前記二次電池へ充電を行うように前記充電装置を制御する請求項２記載の充電制御装置。 The charging control device according to claim 2, wherein the control unit controls the charging device so as to charge the secondary battery during a time period in which the secondary battery is periodically charged. 前記制御手段は、前記充電装置へ電力の供給を行う電力系統に余剰電力が発生した場合、前記二次電池へ充電を行うように前記充電装置を制御する請求項２又は請求項３記載の充電制御装置。   4. The charging according to claim 2, wherein the control unit controls the charging device to charge the secondary battery when surplus power is generated in a power system that supplies power to the charging device. 5. Control device. 前記予測値演算手段は、前記消費電力情報に基づいて、前記二次電池への充電の開始時から前記定期充電開始時刻までの時間間隔における過去の消費電力量の平均値、及び該時間間隔における過去の消費電力量の分散値を算出し、前記平均値と前記分散値とに基づいて前記予測値を算出する請求項２から請求項４の何れか１項記載の充電制御装置。 The predicted value calculation means, based on the power consumption information, an average value of past power consumption in a time interval from the start of charging the secondary battery to the regular charge start time , and in the time interval The charge control device according to any one of claims 2 to 4, wherein a variance value of past power consumption is calculated, and the predicted value is calculated based on the average value and the variance value. 電気自動車の二次電池へ充電を行う充電装置と、
請求項１から請求項５の何れか１項記載の充電制御装置と、
を備える電気自動車充電システム。 A charging device for charging the secondary battery of the electric vehicle;
The charge control device according to any one of claims 1 to 5,
An electric vehicle charging system comprising: 電気自動車の二次電池へ充電を行う充電装置を制御する電気自動車充電方法であって、
前記二次電池の残充電電力量を、予測必要電力量以上であり、前記二次電池への充電の開始時から前記二次電池へ定期的に充電する時刻である定期充電開始時刻までの間に電欠しないとされる充電電力量以上とすることなく、空き容量を有するように前記二次電池へ充電を行い、前記定期充電開始時刻に前記二次電池の前記空き容量へ充電を行うように前記充電装置を制御する電気自動車充電方法。 An electric vehicle charging method for controlling a charging device for charging a secondary battery of an electric vehicle,
The remaining charge power amount of the secondary battery is equal to or greater than the predicted required power amount, and from the start of charging the secondary battery to the periodic charge start time that is the time to periodically charge the secondary battery without the charged electrical energy than is not Denketsu to, have line charging to the secondary battery to have a free space, to charge to the free space of the secondary battery to the regular charging start time An electric vehicle charging method for controlling the charging device as described above.
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