JP5999123B2 - Exhaust gas purification system for gas heat pump engine - Google Patents
Exhaust gas purification system for gas heat pump engine Download PDFInfo
- Publication number
- JP5999123B2 JP5999123B2 JP2014035714A JP2014035714A JP5999123B2 JP 5999123 B2 JP5999123 B2 JP 5999123B2 JP 2014035714 A JP2014035714 A JP 2014035714A JP 2014035714 A JP2014035714 A JP 2014035714A JP 5999123 B2 JP5999123 B2 JP 5999123B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- gas
- heat pump
- gas heat
- air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
- F01N3/0828—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents characterised by the absorbed or adsorbed substances
- F01N3/0842—Nitrogen oxides
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D19/02—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with gaseous fuels
- F02D19/021—Control of components of the fuel supply system
- F02D19/022—Control of components of the fuel supply system to adjust the fuel pressure, temperature or composition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D19/02—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with gaseous fuels
- F02D19/026—Measuring or estimating parameters related to the fuel supply system
- F02D19/027—Determining the fuel pressure, temperature or volume flow, the fuel tank fill level or a valve position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
- F02D29/04—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving pumps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0027—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures the fuel being gaseous
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
- F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
- F25B30/00—Heat pumps
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
本発明は、ガスヒートポンプエンジンの排気浄化システムに関する。 The present invention relates to an exhaust gas purification system for a gas heat pump engine.
近年では、エネルギー効率が高く省エネルギー性に優れたガスヒートポンプシステムが空調装置として普及している。ガスヒートポンプシステムでは、天然ガスやLPGや都市ガス等を燃料とするガスヒートポンプエンジンの動力を用いてコンプレッサを駆動している。そしてガスヒートポンプエンジンは、燃料の消費量をより低減するために、普段は、理論空燃比に対して空気過剰状態であるリーン運転にて駆動されている。 In recent years, gas heat pump systems having high energy efficiency and excellent energy saving have been widely used as air conditioners. In a gas heat pump system, a compressor is driven using the power of a gas heat pump engine that uses natural gas, LPG, city gas, or the like as fuel. The gas heat pump engine is usually driven in a lean operation in which the air is excessive with respect to the stoichiometric air-fuel ratio in order to further reduce fuel consumption.
ガスヒートポンプエンジンの排気を浄化する装置として、例えばガソリン自動車で利用されている三元触媒を利用することができる。三元触媒は、排気中に含まれる有害成分である一酸化炭素(CO)、全炭化水素(THC)、窒素酸化物(NOx)を無害化することができる。しかし三元触媒にて、一酸化炭素(CO)、全炭化水素(THC)、窒素酸化物(NOx)の3種の有害成分を無害化するには、空気と燃料の比率である空燃比を、理論空燃比の近傍の所定範囲内に収めていなければならない。上記のリーン運転を行った場合、三元触媒では、一酸化炭素(CO)と全炭化水素(THC)を無害化することができるが、窒素酸化物(NOx)を無害化することは困難である。 As a device for purifying the exhaust gas of the gas heat pump engine, for example, a three-way catalyst used in a gasoline automobile can be used. The three-way catalyst can detoxify carbon monoxide (CO), total hydrocarbons (THC), and nitrogen oxides (NOx), which are harmful components contained in the exhaust gas. However, in order to detoxify the three harmful components of carbon monoxide (CO), total hydrocarbon (THC), and nitrogen oxide (NOx) with a three-way catalyst, the air-fuel ratio, which is the ratio of air to fuel, is set. It must be within a predetermined range near the theoretical air-fuel ratio. When the above-described lean operation is performed, the three-way catalyst can detoxify carbon monoxide (CO) and total hydrocarbons (THC), but it is difficult to detoxify nitrogen oxides (NOx). is there.
そこで特許文献1には、ガスヒートポンプエンジンの排気経路中に、リーン運転(燃料に対して空気過剰状態)の際にはNOxを吸蔵し、リッチ運転(空気に対して燃料過剰状態)の際には吸蔵しているNOxを還元浄化する窒素酸化物吸蔵還元触媒を備えた内燃機関が開示されている。当該内燃機関はガスを燃料としており、ミキサにて吸気と燃料ガスとが混合された混合気が内燃機関に供給されている。そして、普段ではリーン運転を行い、窒素酸化物吸蔵還元触媒へのNOxの累積量が所定量に達したと判定した場合に、4〜6秒程度のリッチ運転を行って、窒素酸化物吸蔵還元触媒に吸蔵されたNOxを還元浄化することを繰り返している。なおリッチ運転では、ステッピングモータを動作させてミキサの空気過剰率制御バルブを調整している。
Therefore, in
また特許文献2には、ガスヒートポンプエンジンの排気経路中に、リーン運転の際にはNOxを吸蔵し、リッチ運転の際には吸蔵しているNOxを還元浄化するNOx吸着還元型触媒を備えたガスヒートポンプ排ガス浄化装置が記載されている。そして、普段ではリーン運転を行って、NOx吸着還元型触媒に吸着されたNOxが一定値を超えた場合に、膨張行程または排気工程にエンジンシリンダ内に2回目の燃料を噴射することでリッチ運転を行い、NOx吸着還元型触媒に吸着したNOxを還元浄化している。
Further,
特許文献1に記載の発明では、普段はリーン運転を行い、一時的なリッチ運転を行う際に、ステッピングモータを動作させてミキサの空気過剰率制御バルブを動作させて、ミキサによる空気と燃料の混合気の生成において、燃料を過剰としている。しかし、ステッピングモータにて空気過剰率制御バルブを動作させていることと、ミキサから各気筒までの距離が比較的長いことにより、応答性が悪く、リーン運転の状態からリッチ運転の状態へと遷移するまでの応答遅れ時間が比較的長く、リッチ運転の状態からリーン運転の状態へと遷移するまでの応答遅れ時間も比較的長い。従って、リッチ運転の時間が長くなり、燃料の消費量が増加するとともに、CO、THCの未浄化分が発生するので、あまり好ましくない。つまり、リーン運転からリッチ運転、リッチ運転からリーン運転への応答性が良いと、燃料の消費量が少なく、CO、THCの未浄化分も抑制されるので、より好ましい。
In the invention described in
また特許文献2に記載の発明では、一時的なリッチ運転を行う際、ガスヒートポンプエンジンの膨張行程または排気工程にエンジンシリンダ内に2回目の燃料を噴射することでリッチ運転を行っているので、リーン運転――>リッチ運転、及びリッチ運転――>リーン運転への応答性は特許文献1と比較して非常に良い。しかし、エンジンシリンダ内に直接燃料を噴射するため、燃料ガスの圧力を高圧にする装置、及び高圧の燃料ガスを噴射する特殊なインジェクタ、シリンダに埋め込むインジェクタの位置と方向の検討、エンジンの膨張行程または排気工程を検出する検出手段等が必要になり、システムが複雑化、高コスト化してしまうので、あまり好ましくない。
Further, in the invention described in
本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、よりシンプルな構成にて、リーン運転からリッチ運転への遷移、及びリッチ運転からリーン運転への遷移、の応答性が良いガスヒートポンプエンジンの排気浄化システムを提供することを課題とする。 The present invention was devised in view of the above points, and has a simple structure and a gas with good responsiveness from transition from lean operation to rich operation and from rich operation to lean operation. It is an object of the present invention to provide an exhaust purification system for a heat pump engine.
上記課題を解決するため、本発明に係るガスヒートポンプエンジンの排気浄化システムは次の手段をとる。まず、本発明の第1の発明は、ガスヒートポンプエンジンの排気経路に設けられて、理論空燃比に対して空気過剰状態であるリーン運転のときにはNOxを吸蔵し、理論空燃比に対して燃料過剰状態であるリッチ運転のときには吸蔵しているNOxを還元浄化するNOx吸蔵触媒を備える。また、前記ガスヒートポンプエンジンと前記NOx吸蔵触媒との間における前記排気経路に設けられて空燃比を検出する空燃比検出手段と、前記ガスヒートポンプエンジンの吸気経路における吸気マニホルドに設けられて前記ガスヒートポンプエンジンに供給する燃料ガスを増量するように前記吸気マニホルド内に燃料ガスを噴射可能な燃料噴射手段と、前記空燃比検出手段からの検出信号に基づいて、前記燃料噴射手段を制御する制御手段と、も備える。また前記制御手段は、所定期間の間は前記リーン運転にて前記ガスヒートポンプエンジンを制御し、前記所定期間に達した際に前記燃料噴射手段を用いて、前記ガスヒートポンプエンジンに供給する燃料ガスを一時的に増量して一時的に前記リッチ運転にて前記ガスヒートポンプエンジンを制御することを繰り返す。そして前記燃料噴射手段から供給される燃料ガスは、前記燃料噴射手段の入力側の燃料ガスの圧力と前記燃料噴射手段の出力側である前記吸気マニホルド内の負圧との差圧によって前記吸気マニホルド内に噴射される。そして、入力された燃料ガスの圧力を大気圧へと減圧して出力するレギュレータを備え、前記燃料噴射手段に入力される燃料ガスは、前記レギュレータの出力側から前記燃料噴射手段に入力されている。 In order to solve the above problems, an exhaust gas purification system for a gas heat pump engine according to the present invention takes the following means. First, the first invention of the present invention is provided in the exhaust path of the gas heat pump engine, and stores NOx during lean operation in which the air is excessive with respect to the stoichiometric air-fuel ratio, and excessive fuel with respect to the stoichiometric air-fuel ratio. A NOx occlusion catalyst that reduces and purifies the occluded NOx during the rich operation is provided. An air-fuel ratio detecting means for detecting an air-fuel ratio provided in the exhaust path between the gas heat pump engine and the NOx storage catalyst; and an gas manifold provided in an intake manifold in the intake path of the gas heat pump engine. Fuel injection means capable of injecting fuel gas into the intake manifold so as to increase the amount of fuel gas supplied to the engine, and control means for controlling the fuel injection means based on a detection signal from the air-fuel ratio detection means; , Also. The control means controls the gas heat pump engine in the lean operation for a predetermined period, and when the predetermined period is reached, the fuel injection means is used to supply fuel gas to be supplied to the gas heat pump engine. The amount is temporarily increased and the control of the gas heat pump engine is temporarily repeated in the rich operation. The fuel gas supplied from the fuel injection means is the intake manifold by a differential pressure between the pressure of the fuel gas on the input side of the fuel injection means and the negative pressure in the intake manifold on the output side of the fuel injection means. Is injected into the inside. And a regulator for reducing the pressure of the input fuel gas to atmospheric pressure and outputting the pressure, and the fuel gas input to the fuel injection means is input to the fuel injection means from the output side of the regulator .
この第1の発明では、吸気マニホルドに燃料噴射手段を設け、燃料噴射手段の入力側の燃料ガスの圧力と、燃料噴射手段の出力側の吸気マニホルド内の負圧との差圧によって、燃料噴射手段から燃料ガスを噴射する。このため、燃料ガスを高圧にする装置や特殊なインジェクタ等は不要であり、一般的な汎用のインジェクタを開弁するだけで、適切に燃料ガスを噴射することが可能であるので、よりシンプルな構成とすることができる。また、吸気マニホルド内に燃料ガスを噴射するので、ガスヒートポンプエンジンが吸入する直前の混合気を瞬時にリーン状態からリッチ状態へとすることが可能であり、リーン運転からリッチ運転への遷移、及びリッチ運転からリーン運転への遷移、の応答性が良い。 In the first aspect of the invention, the fuel injection means is provided in the intake manifold, and the fuel injection is performed by the differential pressure between the pressure of the fuel gas on the input side of the fuel injection means and the negative pressure in the intake manifold on the output side of the fuel injection means. The fuel gas is injected from the means. For this reason, there is no need for a device or a special injector for increasing the pressure of the fuel gas, and it is possible to inject the fuel gas appropriately just by opening a general-purpose general-purpose injector. It can be configured. Further, since the fuel gas is injected into the intake manifold, it is possible to instantaneously change the air-fuel mixture immediately before being sucked by the gas heat pump engine from the lean state to the rich state, the transition from the lean operation to the rich operation, and The response from the rich operation to the lean operation is good.
ガスヒートポンプエンジンに供給される燃料ガスは、ガスボンベからの天然ガスやLPGや、ガス配管を介して一般家庭に供給される都市ガス等であり、ガスの圧力が安定していない場合がある。燃料噴射手段に入力される燃料ガスの圧力が安定していない場合、同じ開弁時間であっても供給される燃料ガスの量が異なるので、あまり好ましくない。なお、自然吸気エンジンであれば、エンジンの定常運転中は吸気マニホルド内の圧力は大気圧よりも低い比較的安定した負圧である。そこで第1発明では、レギュレータを用いて安定的な圧力(この場合、大気圧)にした燃料ガスを燃料噴射手段に入力することで、リッチ運転へ遷移するために噴射する燃料ガスの量を安定化させることができる。 The fuel gas supplied to the gas heat pump engine is natural gas or LPG from a gas cylinder, city gas supplied to a general household through a gas pipe, and the pressure of the gas may not be stable. If the pressure of the fuel gas input to the fuel injection means is not stable, the amount of fuel gas supplied is different even during the same valve opening time, which is not preferable. In the case of a naturally aspirated engine, the pressure in the intake manifold is a relatively stable negative pressure lower than the atmospheric pressure during steady operation of the engine. Therefore, in the first aspect of the invention, the amount of fuel gas injected for shifting to the rich operation is stabilized by inputting the fuel gas having a stable pressure (in this case, atmospheric pressure) using the regulator to the fuel injection means. It can be made.
次に、本実施の形態に記載の発明は、入力された燃料ガスの圧力を大気圧へと減圧して出力するレギュレータと、前記ガスヒートポンプエンジンの吸気経路における前記吸気マニホルドの上流に配置されて、入力された燃料ガスと吸入空気とを混合するとともに前記制御手段にて混合比を調整可能な燃料混合手段と、を備える。そして前記燃料混合手段には前記レギュレータの出力側から燃料ガスが入力され、前記燃料噴射手段に入力される燃料ガスは、前記レギュレータの入力側から前記燃料噴射手段に入力されている。 Next, the invention described in the present embodiment is arranged upstream of the intake manifold in the intake path of the gas heat pump engine, and a regulator for reducing the pressure of the input fuel gas to atmospheric pressure and outputting it. And a fuel mixing means for mixing the inputted fuel gas and the intake air and capable of adjusting the mixing ratio by the control means. Fuel gas is input to the fuel mixing means from the output side of the regulator, and fuel gas input to the fuel injection means is input to the fuel injection means from the input side of the regulator.
本実施の形態に記載の発明では、所定期間のリーン運転とするための燃料ガスを燃料混合手段から供給し、一時的なリッチ運転とするための燃料ガスの増量分を燃料噴射手段から供給する。また燃料噴射手段への燃料ガスは、レギュレータの入力側から入力されている。この構成により、所定期間のリーン運転、及び一時的なリッチ運転を、容易に実現することができる。また、燃料噴射手段への燃料ガスをレギュレータの入力側から入力することで、大気圧よりも高い圧力の燃料ガスを燃料噴射手段に供給できるので、リーン運転からリッチ運転への応答性を、より向上させることができる。 In the invention described in the present embodiment, the fuel gas for the lean operation for a predetermined period is supplied from the fuel mixing means, and the increased amount of the fuel gas for the temporary rich operation is supplied from the fuel injection means. . Fuel gas to the fuel injection means is input from the input side of the regulator. With this configuration, a lean operation for a predetermined period and a temporary rich operation can be easily realized. Also, by inputting the fuel gas to the fuel injection means from the input side of the regulator, fuel gas having a pressure higher than the atmospheric pressure can be supplied to the fuel injection means, so that the responsiveness from lean operation to rich operation is further improved. Can be improved.
次に、本発明の第2の発明は、上記第1の発明に係るガスヒートポンプエンジンの排気浄化システムであって、前記ガスヒートポンプエンジンの吸気経路における前記吸気マニホルドの上流に配置されて、入力された燃料ガスと吸入空気とを混合するとともに前記制御手段にて混合比を調整可能な燃料混合手段を備える。そして前記燃料混合手段には前記レギュレータの出力側から燃料ガスが入力されている。 Next, the second invention of the present invention is an exhaust gas purification system for a gas heat pump engine according to the first aspect, is disposed upstream of the intake manifold in the intake path of the gas heat pump engine, is input And a fuel mixing means capable of mixing the fuel gas and the intake air and adjusting the mixing ratio by the control means . Fuel gas is input to the fuel mixing means from the output side of the regulator .
この第2の発明では、所定期間のリーン運転とするための燃料ガスを燃料混合手段から供給し、一時的なリッチ運転とするための燃料ガスの増量分を燃料噴射手段から供給する。また燃料噴射手段への燃料ガスは、レギュレータの出力側から入力されている。この構成により、所定期間のリーン運転、及び一時的なリッチ運転を、容易に実現することができる。また、燃料噴射手段への燃料ガスをレギュレータの出力側から入力することで、大気圧まで減圧されてはいるが安定した圧力の燃料ガスを燃料噴射手段に供給できるので、リーン運転からリッチ運転にするための燃料量を安定した量で供給することができる。 In the second aspect of the invention , the fuel gas for the lean operation for a predetermined period is supplied from the fuel mixing means, and the increased amount of the fuel gas for the temporary rich operation is supplied from the fuel injection means. Fuel gas to the fuel injection means is input from the output side of the regulator. With this configuration, a lean operation for a predetermined period and a temporary rich operation can be easily realized. Also, by inputting the fuel gas to the fuel injection means from the output side of the regulator, fuel gas at a stable pressure that has been reduced to atmospheric pressure can be supplied to the fuel injection means. It is possible to supply a stable amount of fuel.
以下に本発明を実施するための形態を図面を用いて説明する。本発明のガスヒートポンプエンジンの排気浄化システムは、天然ガスやLPGや都市ガス等を燃料として空調を行うためのガスヒートポンプエンジンの排気を浄化するシステムである。以下、ガスヒートポンプエンジンの排気浄化システムにおける第1の実施の形態〜第6の実施の形態を順に説明する。 EMBODIMENT OF THE INVENTION Below, the form for implementing this invention is demonstrated using drawing. The exhaust gas purification system for a gas heat pump engine of the present invention is a system for purifying exhaust gas from a gas heat pump engine for air conditioning using natural gas, LPG, city gas, or the like as fuel. Hereinafter, first to sixth embodiments of an exhaust gas purification system for a gas heat pump engine will be described in order.
●[第1の実施の形態におけるガスヒートポンプエンジンの排気浄化システム1Aの構成(図1)]
図1に示すように、第1の実施の形態におけるガスヒートポンプエンジンの排気浄化システム1Aでは、ガスヒートポンプエンジン10の吸気経路20に、エアクリーナ21、ミキサ22、スロットル23、スロットル開度検出手段23A、吸気マニホルド24、インジェクタ25、圧力検出手段26等が設けられている。また、ガスヒートポンプエンジン10の排気経路30には、排気マニホルド31、NOx吸蔵触媒32、排ガス用熱交換器33、消音器34、空燃比検出手段35等が設けられている。なお、排気経路中の三元触媒の記載は省略している。また三元触媒の代わりに、COやHCを酸化・燃焼させる酸化触媒を用いてもよい。またガスヒートポンプエンジンの排気浄化システム1Aは、レギュレータ40、制御手段50、回転検出手段11等を有している。なおガスヒートポンプエンジン10の回転動力はコンプレッサ80に伝達され、コンプレッサ80とコンプレッサ用熱交換器81との間では、媒体配管82内を冷熱媒が循環している。
[Configuration of exhaust gas purification system 1A for the gas heat pump engine in the first embodiment (FIG. 1)]
As shown in FIG. 1, in the exhaust purification system 1A for a gas heat pump engine according to the first embodiment, an
エアクリーナ21は、吸気経路20における最も上流側の位置に設けられており、吸気経路20内に吸入する空気をろ過する。なおエアクリーナ21は省略してもよい。ミキサ22は、燃料混合手段に相当しており、吸気経路20における吸気マニホルド24の上流に配置されている。またミキサ22は、配管41、レギュレータ40、配管42を介して供給される燃料ガスと、吸気経路20内の吸入空気と、を混合して混合気を吸気マニホルド24に供給する。なお、ミキサ22には、吸入空気と燃料ガスとの混合比を調整可能な混合比調整手段を有しており、制御手段50からの制御信号に基づいて混合比(すなわち空燃比)が調整される。
The
スロットル23は、吸気経路20におけるミキサ22と吸気マニホルド24との間に配置され、例えば制御手段50からの制御信号に基づいて制御されるDCモータで駆動されるスロットルバルブを有しており、吸入空気量を調節する。またスロットル開度検出手段23A(例えばスロットル開度センサ)は、スロットル23に設けられており、スロットルバルブの開度(回転角度)に応じた検出信号を制御手段50に出力する。制御手段50は、スロットル開度検出手段23Aからの検出信号に基づいて、スロットルバルブの開度(すなわち、ガスヒートポンプエンジン10の負荷)を検出することができる。なお上記の例のように、スロットル23をDCモータで駆動する場合はスロットル開度検出手段23Aが必要であるが、例えばスロットル23をステッピングモータで駆動する場合はスロットル開度検出手段23Aを省略可能であり、制御手段50は、ステッピングモータのステップ位置からスロットルバルブの開度を知ることができる。
The
吸気マニホルド24は、吸気経路20の最も下流側の位置に設けられており、ガスヒートポンプエンジン10の各気筒に混合気を均等に分配する。インジェクタ25は、燃料噴射手段に相当しており、吸気マニホルド24における上流側に設けられている。そしてインジェクタ25は、制御手段50からの制御信号に基づいて、配管41、配管41Aを介して供給される燃料ガスを、吸気マニホルド24内に噴射し、ガスヒートポンプエンジン10に供給される燃料ガスを増量(ミキサ22から供給される燃料ガスに対して瞬時に増量)することが可能である。また、インジェクタ25の入力側に接続されている配管41Aは、レギュレータ40の入力側に接続されており、レギュレータ40にて大気圧に調圧される前の比較的高圧の燃料ガスがインジェクタ25に入力されている。
The
ガスヒートポンプエンジン10が定常回転にて駆動中の場合、吸気マニホルド24内の圧力は大気圧よりも低い所定の負圧にて安定した状態である。従って、インジェクタ25を開弁すれば、レギュレータ40の入力側の燃料ガスの圧力(大気圧よりも高い圧力)と、吸気マニホルド24内の負圧と、の差圧によって、インジェクタ25から燃料ガスが吸気マニホルド24内に噴射される。このため、インジェクタ25に入力する燃料ガスを特に高圧にする必要は無い。またインジェクタ25も特に高圧用の特殊なインジェクタにする必要が無く汎用のものを用いることができる。
When the gas
圧力検出手段26は、例えば圧力センサであり、吸気マニホルド24に設けられ、吸気マニホルド24内の圧力に応じた検出信号を制御手段50に出力する。制御手段50は、圧力検出手段26からの検出信号に基づいて、吸気マニホルド24内の圧力(すなわち、ガスヒートポンプエンジン10の負荷)を検出することができる。
The pressure detection means 26 is, for example, a pressure sensor, is provided in the
排気マニホルド31は、排気経路30の最も上流側に配置されており、各気筒からの排気をまとめる。NOx吸蔵触媒32は、排気経路30における排気マニホルド31よりも下流側に配置されており、理論空燃比(λ=1.0)に対して空気過剰状態(λ>1.0)であるリーン運転が行われているときには排気中のNOxを吸蔵し、理論空燃比に対して燃料過剰状態(λ<1.0)であるリッチ運転が行われているときには吸蔵しているNOxを還元浄化する。空燃比検出手段35は、例えばA/Fセンサであり、排気経路30におけるガスヒートポンプエンジン10とNOx吸蔵触媒32との間に配置され、空燃比に応じた検出信号を制御手段50に出力する。制御手段50は、空燃比検出手段35からの検出信号に基づいて、ガスヒートポンプエンジン10のシリンダ内に供給された混合気の空燃比を検出することが可能である。
The
排ガス用熱交換器33は、排気経路30におけるNOx吸蔵触媒32の下流側に設けられており、暖房を行う際に排気の熱を吸収する。なお排ガス用熱交換器33は省略してもよい。消音器34は排気経路30における最も下流側に配置されており、排気音を抑制する。なお消音器34は省略してもよい。
The exhaust
レギュレータ40は、ガスボンベ等から供給される天然ガスやLPGや配管から供給される都市ガス等、配管41を介して供給される燃料ガスの圧力(大気圧よりも高い圧力であり、やや変動する圧力)をほぼ大気圧に調圧して出力する。なお天然ガスやLPGや都市ガス等は、保安上、2[kPa]程度の低圧に決められている。そしてレギュレータ40は、入力される燃料ガスの圧力が変動していても、ほぼ大気圧、且つ安定的な圧力に調圧して配管42を介してミキサ22に向けて出力する。回転検出手段11は、例えばガスヒートポンプエンジン10のクランク軸に設けられており、ガスヒートポンプエンジン10の回転に応じた検出信号を制御手段50に出力する。制御手段50は、回転検出手段11からの検出信号に基づいて、ガスヒートポンプエンジン10の回転数を検出することができる。
The
制御手段50は、例えばエンジンコントロールユニット(ECU)と呼ばれる制御装置であり、制御手段50には、圧力検出手段26、スロットル開度検出手段23A、回転検出手段11、空燃比検出手段35からの検出信号、及びコンプレッサ80からの要求負荷信号が入力されている。そして制御手段50は、ミキサ22の混合比調整手段、スロットル23のスロットルバルブ、インジェクタ25に制御信号を出力する。制御手段50は、以上の入出力を用いて、以下に説明する処理手順に示す動作をする。
The control means 50 is a control device called, for example, an engine control unit (ECU). The control means 50 includes detection from the pressure detection means 26, the throttle opening detection means 23A, the rotation detection means 11, and the air-fuel ratio detection means 35. The signal and the required load signal from the
●[第1の実施の形態における制御手段50の処理手順(図2、図3)と動作状態(図4)]
図2に示す処理10は、スロットル23のスロットルバルブ、及びミキサ22の混合比調整手段を制御する処理手順であり、例えば一定時間間隔(数ms〜数100ms間隔等)にて起動、あるいは例えばガスヒートポンプエンジン10の回転角度(180度回転毎、360度回転毎等)に応じて起動される。この図2に示す処理手順にて、所定期間の間のリーン運転が実行される。なおリーン運転の所定期間は、後述する図3に示す処理30の処理手順にて算出される。
[Processing procedure (FIGS. 2 and 3) and operation state (FIG. 4) of the control means 50 in the first embodiment]
The
処理10のステップS10にて制御手段50は、コンプレッサ80(図1参照)から入力される要求負荷信号に基づいて、コンプレッサの負荷を検出し、ステップS12に進む。コンプレッサ80は、空調として指令された温度、現在の空調対象室内の温度等に応じた負荷を制御手段50に出力している。なお制御手段50が、指令された温度や現在の空調対象室内の温度等を取り込んでコンプレッサの負荷を算出可能である場合は、コンプレッサ80からの要求負荷信号の入力を省略してもよい。
In step S10 of
ステップS12にて制御手段50は、検出あるいは算出したコンプレッサ負荷に基づいて、ガスヒートポンプエンジンの目標エンジン回転数と目標リーン空燃比(例えば空燃比λ=1.3程度)を算出し、ステップS14に進む。そしてステップS14にて制御手段50は、目標エンジン回転数と、回転検出手段からの検出信号にて検出したエンジン回転数と、に基づいて、スロットル23のスロットルバルブをフィードバック制御する。また制御手段50は、目標リーン空燃比と、空燃比検出手段からの検出信号にて検出した空燃比と、に基づいて、ミキサ22の混合比調整手段をフィードバック制御し、処理を終了する。
In step S12, the control means 50 calculates a target engine speed and a target lean air-fuel ratio (for example, about air-fuel ratio λ = 1.3) of the gas heat pump engine based on the detected or calculated compressor load, and then in step S14. move on. In step S14, the control means 50 feedback-controls the throttle valve of the
図2に示す処理20は、ガスヒートポンプエンジンのリーン運転を行う所定期間を算出する処理手順であり、例えば一定時間間隔(数ms〜数100ms間隔)にて起動される。処理20のステップS20にて制御手段50は、リーン運転時間をカウントし、ステップS22に進む。制御手段50は、例えばリーン運転時間を計測するカウンタを、リッチ噴射(ステップS26)の実行時にクリアし、当該図2の処理20毎(一定時間毎)にカウントすることで、リーン運転時間(リーン運転をするべき所定期間)を計測することができる。
The
ステップS22にて制御手段50は、カウントしたリーン運転時間に基づいて、リーン運転をするべき所定期間が終了したか否かを判定し、終了したと判定した場合(Yes)はステップS24に進み、終了していないと判定した場合(No)は処理を終了する。例えば所定期間は、60秒程度である。ステップS24に進んだ場合、制御手段50は、図3を用いて後述するリッチ噴射時間にてインジェクタを開弁することで、インジェクタから吸気マニホルド内に瞬時に燃料ガスを噴射し、ミキサからの燃料ガスの供給に加えて、インジェクタから燃料ガスを瞬時に増量し、ステップS26に進む。なお、インジェクタからのリッチ噴射時間は、例えば1秒程度である。ステップS26にて制御手段50は、ステップS24のリッチ噴射を行った後、所定時間後に図3に示す処理30が起動されるように、処理30のスケジューリングを行い、ステップS28に進む。そしてステップS28にて制御手段50は、リーン運転時間をクリア(例えばリーン運転時間の計測用カウンタをクリア)して処理を終了する。
In step S22, the control means 50 determines whether or not the predetermined period for performing the lean operation has ended based on the counted lean operation time. If it is determined that the control period has ended (Yes), the process proceeds to step S24. A process is complete | finished when it determines with not complete | finishing (No). For example, the predetermined period is about 60 seconds. When the process proceeds to step S24, the control means 50 opens the injector at a rich injection time, which will be described later with reference to FIG. 3, so that fuel gas is instantaneously injected from the injector into the intake manifold, and the fuel from the mixer In addition to supplying the gas, the fuel gas is instantaneously increased from the injector, and the process proceeds to step S26. The rich injection time from the injector is, for example, about 1 second. In step S26, after performing the rich injection in step S24, the
図3に示す処理30は、リーン運転をするべき所定期間の終了後に一時的なリッチ運転とするべきインジェクタから燃料ガスを噴射する時間であるリッチ噴射時間の算出と、リーン運転をするべき所定期間の算出を行う処理手順である。図3に示す処理30は、図2の処理20に示したステップ26にて行われたスケジューリングによって、リッチ噴射の実行後の所定時間後(例えば数10ms〜数100ms後)に起動される。
The
処理30のステップS30にて制御手段50は、回転検出手段からの検出信号に基づいてエンジン回転数を検出し、負荷検出手段からの検出信号に基づいてエンジン負荷を検出し、ステップS32に進む。なおエンジン負荷は、例えば圧力検出手段からの検出信号に基づいて検出した吸気マニホルド内の圧力、またはスロットル開度検出手段からの検出信号に基づいて検出したスロットル開度、の少なくとも一方、あるいは、図示しない他の検出手段にて検出した物理量(例えば、トルク検出手段にて検出したエンジントルク等)によって検出される。
In step S30 of the
ステップS32にて制御手段50は、検出したエンジン回転数とエンジン負荷とに基づいて、リッチ噴射による目標リッチ空燃比(例えばλ=0.9であり、次回のリッチ運転での空燃比)を算出し、ステップS34に進む。例えば制御手段50には、エンジン回転数とエンジン負荷に応じた目標リッチ空燃比が設定された目標リッチ空燃比マップが記憶されており、制御手段50は、目標リッチ空燃比マップとエンジン回転数とエンジン負荷とから目標リッチ空燃比を算出する。ステップS34にて制御手段50は、検出したエンジン回転数とエンジン負荷とに基づいて、リッチ噴射のベース噴射時間(例えば1秒程度であり、次回のリッチ運転でのベース噴射時間)を算出し、ステップS36に進む。例えば制御手段50には、エンジン回転数とエンジン負荷に応じたベース噴射時間が設定されたベース噴射時間マップが記憶されており、制御手段50は、ベース噴射時間マップとエンジン回転数とエンジン負荷とからベース噴射時間を算出する。 In step S32, the control means 50 calculates a target rich air-fuel ratio by rich injection (for example, λ = 0.9 and the air-fuel ratio in the next rich operation) based on the detected engine speed and engine load. Then, the process proceeds to step S34. For example, the control means 50 stores a target rich air-fuel ratio map in which a target rich air-fuel ratio is set according to the engine speed and engine load. The control means 50 stores the target rich air-fuel ratio map, the engine speed, A target rich air-fuel ratio is calculated from the engine load. In step S34, the control means 50 calculates the base injection time of the rich injection (for example, about 1 second, the base injection time in the next rich operation) based on the detected engine speed and engine load. Proceed to step S36. For example, the control means 50 stores a base injection time map in which a base injection time corresponding to the engine speed and the engine load is set. The control means 50 stores the base injection time map, the engine speed, and the engine load. From this, the base injection time is calculated.
ステップS36にて制御手段50は、空燃比検出手段からの検出信号に基づいて、現在の空燃比(直前のリッチ運転での空燃比)を検出し、ステップS38に進む。ステップS38にて制御手段50は、ステップS32にて算出した目標リッチ空燃比と、ステップS36にて検出した現在の空燃比と、に基づいて、ベース噴射時間を増減するための補正量(例えば補正係数)を算出し、ステップS3Aに進む。例えば制御手段50は、「現在の空燃比/目標リッチ空燃比」を補正量とする。ステップS3Aにて制御手段50は、リッチ噴射時間を算出し、ステップS3Cに進む。例えば制御手段50は、「ステップS34にて算出したベース噴射時間*ステップS38にて算出した補正量」を算出してリッチ噴射時間(次回のリッチ運転でのリッチ噴射時間)とする。 In step S36, the control means 50 detects the current air-fuel ratio (the air-fuel ratio in the previous rich operation) based on the detection signal from the air-fuel ratio detection means, and proceeds to step S38. In step S38, the control means 50 makes a correction amount (for example, correction) for increasing or decreasing the base injection time based on the target rich air-fuel ratio calculated in step S32 and the current air-fuel ratio detected in step S36. Coefficient) is calculated, and the process proceeds to step S3A. For example, the control means 50 sets “current air / fuel ratio / target rich air / fuel ratio” as the correction amount. In step S3A, the control means 50 calculates the rich injection time, and proceeds to step S3C. For example, the control means 50 calculates “the base injection time calculated in step S34 * the correction amount calculated in step S38” as the rich injection time (the rich injection time in the next rich operation).
ステップS3Cにて制御手段50は、検出したエンジン回転数とエンジン負荷とに基づいて、リーン運転を行うべき期間である所定期間を算出し、処理を終了する。例えば制御手段50には、エンジン回転数とエンジン負荷に応じたリーン期間が設定されたリーン期間マップが記憶されており、制御手段50は、リーン期間マップとエンジン回転数とエンジン負荷とからリーン運転をするべき所定期間(例えば所定時間)を算出する。
In step S3C, the control means 50 calculates a predetermined period, which is a period during which lean operation should be performed, based on the detected engine speed and engine load, and ends the process. For example, the
以上に説明した第1の実施の形態の構成(図1)と処理手順(図2、図3)による空燃比の状態と、インジェクタの噴射状態と、NOx吸蔵触媒に吸蔵されているNOxの状態と、の時系列の変化を図4を用いて説明する。 The state of the air-fuel ratio according to the configuration of the first embodiment (FIG. 1) and the processing procedure (FIGS. 2 and 3) described above, the injection state of the injector, and the state of NOx stored in the NOx storage catalyst A time series change will be described with reference to FIG.
図4に示すように、空燃比検出手段にて検出した空燃比は、所定期間ΔTL(リーン運転をするべき期間)では、リーン状態が維持されている。この所定期間ΔTLの間で維持されている空燃比は、図2のステップS12にて算出された目標リーン空燃比である。また所定期間に達した後は、インジェクタからの燃料ガスの噴射によって一時的なリッチ期間ΔTRの間、リッチ状態となっている。このリッチ期間ΔTRによる最もリッチとなった位置の空燃比は、図3のステップS32にて算出された目標リッチ空燃比である。なお図4の空燃比グラフにおける一点鎖線は、理論空燃比(λ=1.0)の位置を示しており、当該空燃比グラフにおいて理論空燃比の上方はリーン状態を示し、下方はリッチ状態を示している。 As shown in FIG. 4, the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio detection means is maintained in a lean state for a predetermined period ΔTL (a period during which lean operation is to be performed). The air-fuel ratio maintained during the predetermined period ΔTL is the target lean air-fuel ratio calculated in step S12 in FIG. Further, after reaching the predetermined period, the fuel gas is injected from the injector, and the engine is in a rich state for a temporary rich period ΔTR. The air / fuel ratio at the most rich position in the rich period ΔTR is the target rich air / fuel ratio calculated in step S32 of FIG. 4 indicates the position of the stoichiometric air-fuel ratio (λ = 1.0). In the air-fuel ratio graph, the upper side of the stoichiometric air-fuel ratio indicates a lean state, and the lower side indicates a rich state. Show.
なお図4におけるインジェクタの開弁・閉弁グラフは、インジェクタの開弁と閉弁の状態を示し、インジェクタの通電波形グラフは、インジェクタに印加される電圧波形、及び電流波形を示している。第1の実施の形態では、インジェクタは、全開状態または全閉状態、のいずれかに制御される。またNOx吸蔵量グラフに示すように、リーン運転の間の所定期間ΔTLでは、NOx吸蔵触媒のNOx吸蔵量が徐々に増加し、リッチ期間ΔTRでは、NOxが還元浄化されることで減少している。 In addition, the valve opening / closing graph of the injector in FIG. 4 shows the opening and closing states of the injector, and the energization waveform graph of the injector shows the voltage waveform and the current waveform applied to the injector. In the first embodiment, the injector is controlled to either a fully open state or a fully closed state. Further, as shown in the NOx occlusion amount graph, the NOx occlusion amount of the NOx occlusion catalyst gradually increases during the predetermined period ΔTL during the lean operation, and decreases during the rich period ΔTR due to NOx being reduced and purified. .
以上、第1の実施の形態では、ミキサを用いてリーン運転のときの混合気を供給し、インジェクタを用いて瞬時に、一時的に燃料を増量することで、一時的なリッチ運転へと瞬時に移行し、リッチ運転からリーン運転へと瞬時に移行することができる。そしてリーン運転からリッチ運転、及びリッチ運転からリーン運転への移行は、ステッピングモータを用いた特開2000−045752号公報に記載の発明よりも、はるかに応答性がよいので、燃料消費量をより低減し、CO、THCの未浄化分を抑制することができる。また、シリンダ内に直接燃料を噴射する特開2006−037790号公報に記載の発明に対して、燃料ガスを高圧にする装置や、高圧用の特殊なインジェクタ等を必要とせず、またインジェクタからは差圧を利用して噴射するので、よりシンプルなシステムにて実現することができる。また、レギュレータの入力側からインジェクタへ燃料ガスを入力することで、差圧をより大きくすることが可能であり、リーン運転からリッチ運転への応答性をより向上させることができる。なお、レギュレータの入力側の燃料ガスの圧力が多少不安定で変動していても、図3に示すステップS38にて算出する補正量にて、この圧力変動を吸収することができる。 As described above, in the first embodiment, the air-fuel mixture at the time of lean operation is supplied using the mixer, and the fuel is temporarily increased temporarily using the injector, so that the instantaneous rich operation is instantaneously performed. It is possible to instantaneously shift from rich operation to lean operation. The transition from lean operation to rich operation and from rich operation to lean operation is much more responsive than the invention described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-045752 using a stepping motor. It is possible to reduce and suppress unpurified components of CO and THC. Further, in contrast to the invention described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2006-037790 in which fuel is directly injected into the cylinder, a device for increasing the pressure of fuel gas, a special injector for high pressure, and the like are not required. Since injection is performed using differential pressure, a simpler system can be used. Further, by inputting the fuel gas from the input side of the regulator to the injector, the differential pressure can be further increased, and the responsiveness from the lean operation to the rich operation can be further improved. Even if the pressure of the fuel gas on the input side of the regulator is somewhat unstable and fluctuates, this pressure fluctuation can be absorbed by the correction amount calculated in step S38 shown in FIG.
●[第2の実施の形態におけるガスヒートポンプエンジンの排気浄化システム1Bの構成(図5)]
次に図5を用いて、第2の実施の形態におけるガスヒートポンプエンジンの排気浄化システム1Bについて説明する。図5に示す第2の実施の形態のガスヒートポンプエンジンの排気浄化システム1Bの全体構成は、図1に示す第1の実施の形態のガスヒートポンプエンジンの排気浄化システム1Aの全体構成に対して、インジェクタ25に接続されている燃料ガスの配管42Bが、レギュレータ40の出力側の配管42に接続されている点と、制御手段50Bの処理内容が異なる。以下、この相違点について主に説明する。
[Configuration of exhaust gas purification system 1B of the gas heat pump engine in the second embodiment (FIG. 5)]
Next, the exhaust gas purification system 1B of the gas heat pump engine in the second embodiment will be described with reference to FIG. The overall configuration of the exhaust gas purification system 1B of the gas heat pump engine of the second embodiment shown in FIG. 5 is different from the overall configuration of the exhaust gas purification system 1A of the gas heat pump engine of the first embodiment shown in FIG. The
インジェクタ25に接続されている燃料ガスの配管42Bは、レギュレータ40の出力側の配管42に接続されているので、インジェクタ25に入力される燃料ガスの圧力は、第1の実施の形態よりも低い圧力(ほぼ大気圧)である。また制御手段50Bの処理手順は、図2、図3に示した第1の実施の形態の処理手順と同じであるが、インジェクタに入力される燃料ガスの圧力が低いので、図3に示すステップS34におけるベース噴射時間の長さが長くなっている点が異なる。
Since the
第2の実施の形態の構成では、第1の実施の形態に対して、インジェクタに入力される燃料ガスの圧力は低いが、安定したほぼ大気圧である(第1の実施の形態では燃料ガスの圧力が変動する可能性がある)。従って、インジェクタから噴射する燃料ガスの量をより正確にすることが可能であり、リーン運転からリッチ運転へと移行する際、より正確に目標リッチ空燃比へと移行させることができる。ただし、第1の実施の形態に対して燃料ガスの圧力が低いので、リーン運転からリッチ運転への応答性は、第1の実施の形態のほうが優ると考えられる。 In the configuration of the second embodiment, the pressure of the fuel gas input to the injector is lower than that of the first embodiment, but is a stable and almost atmospheric pressure (in the first embodiment, the fuel gas Pressure may fluctuate). Therefore, it is possible to make the amount of fuel gas injected from the injector more accurate, and when shifting from lean operation to rich operation, it is possible to shift more accurately to the target rich air-fuel ratio. However, since the pressure of the fuel gas is lower than that in the first embodiment, it is considered that the first embodiment is superior in responsiveness from lean operation to rich operation.
●[第3の実施の形態におけるガスヒートポンプエンジンの排気浄化システム1Cの構成(図6〜図8)]
次に図6〜図8を用いて、第3の実施の形態におけるガスヒートポンプエンジンの排気浄化システム1Cについて説明する。図6に示す第3の実施の形態のガスヒートポンプエンジンの排気浄化システム1Cの全体構成は、図1に示す第1の実施の形態のガスヒートポンプエンジンの排気浄化システム1Aの全体構成に対して、レギュレータ40、配管42、ミキサ22が省略され、インジェクタ25に接続されている燃料ガスの配管41Cが、配管41に接続されている点と、制御手段50Cの処理内容が異なる。以下、この相違点について主に説明する。
[[Configuration of
Next, an
インジェクタ25に接続されている燃料ガスの配管41Cは、配管41に接続されているので、インジェクタ25に入力される燃料ガスの圧力は、第1の実施の形態と同じである。またミキサ22が省略されているので、ミキサ22から供給していたリーン運転時の燃料ガスをインジェクタ25から供給する必要がある。そこで図8に示すように、制御手段50Cは、所定期間ΔTLのリーン運転時では、インジェクタへの通電を、周期Tの期間中において通電時間TONだけ通電するデューティ制御として、インジェクタ25を中間開度(全開と全閉の間の開度)に制御する。このため、図2に示すステップS14の処理を、図7に示すステップS14Cの処理に変更する。そしてステップS14Cでは、制御手段50Cは、目標エンジン回転数及び目標リーン空燃比となるように、スロットル開度とインジェクタ開度(インジェクタへのデューティ比)をフィードバック制御する。なお上記の説明では、リーン運転時においてインジェクタ25を全開と全閉の間の中間開度に制御する例を説明したが、例えばガスヒートポンプエンジンの各気筒の吸気工程毎に断続的にインジェクタを全開して、リーン運転に必要な燃料ガスを供給するようにしてもよい(この場合、各気筒の吸気工程を判定するカム角検出手段等が必要)。
Since the
第3の実施の形態の構成では、第1の実施の形態に対して、レギュレータ40とミキサ22を省略することができるので、よりシンプルな構成にてガスヒートポンプエンジンの排気浄化システムを実現することができる。また後述する第4の実施の形態に対して、インジェクタへ入力される燃料ガスの圧力が、変動する可能性はあるが高い圧力であるので、リーン運転からリッチ運転への応答性がよい。
In the configuration of the third embodiment, the
●[第4の実施の形態におけるガスヒートポンプエンジンの排気浄化システム1Dの構成(図9)]
次に図9を用いて、第4の実施の形態におけるガスヒートポンプエンジンの排気浄化システム1Dについて説明する。図9に示す第4の実施の形態のガスヒートポンプエンジンの排気浄化システム1Dの全体構成は、図6に示す第3の実施の形態のガスヒートポンプエンジンの排気浄化システム1Cの全体構成に対して、レギュレータ40が追加されており、インジェクタ25に接続されている燃料ガスの配管42Dが、レギュレータ40の出力側に接続されている点と、制御手段50Dの処理内容が異なる。以下、この相違点について主に説明する。
[Configuration of exhaust gas purification system 1D for a gas heat pump engine in the fourth embodiment (FIG. 9)]
Next, an exhaust gas purification system 1D for a gas heat pump engine according to a fourth embodiment will be described with reference to FIG. The overall configuration of the exhaust gas purification system 1D of the gas heat pump engine of the fourth embodiment shown in FIG. 9 is different from the overall configuration of the exhaust
インジェクタ25に接続されている燃料ガスの配管42Dは、レギュレータ40の出力側に接続されているので、インジェクタ25に入力される燃料ガスの圧力は、第3の実施の形態よりも低い圧力(ほぼ大気圧)である。また制御手段50Dの処理手順は、第3の実施の形態の処理手順と同じであるが、インジェクタに入力される燃料ガスの圧力が低いので、第2の実施の形態と同様、図3に示すステップS34におけるベース噴射時間の長さが長くなっている点が異なる。
Since the fuel gas pipe 42D connected to the
第4の実施の形態の構成では、第3の実施の形態に対して、インジェクタに入力される燃料ガスの圧力は低いが、安定したほぼ大気圧である(第3の実施の形態では燃料ガスの圧力が変動する可能性がある)。従って、インジェクタから噴射する燃料ガスの量をより正確にすることが可能であり、リーン運転からリッチ運転へと移行する際、より正確に目標リッチ空燃比へと移行させることができる。ただし、第3の実施の形態に対して燃料ガスの圧力が低いので、リーン運転からリッチ運転への応答性は、第3の実施の形態のほうが優ると考えられる。 In the configuration of the fourth embodiment, the pressure of the fuel gas input to the injector is lower than that of the third embodiment, but the atmospheric pressure is stable and almost atmospheric (in the third embodiment, the fuel gas Pressure may fluctuate). Therefore, it is possible to make the amount of fuel gas injected from the injector more accurate, and when shifting from lean operation to rich operation, it is possible to shift more accurately to the target rich air-fuel ratio. However, since the pressure of the fuel gas is lower than that in the third embodiment, the response from the lean operation to the rich operation is considered to be superior to that in the third embodiment.
●[第5の実施の形態におけるガスヒートポンプエンジンの排気浄化システムの構成(図10)]
次に図10を用いて、第5の実施の形態におけるガスヒートポンプエンジンの排気浄化システムについて説明する。図10に示す第5の実施の形態のガスヒートポンプエンジンの排気浄化システムの全体構成は、上述した第1〜第4の実施の形態のガスヒートポンプエンジンの排気浄化システムの全体構成に対して、インジェクタ25Eの配置位置及びインジェクタ25Eの数、そして制御手段の処理内容が異なる。また、ガスヒートポンプエンジン10の吸気工程のタイミングを検出する必要があるので、カム角検出手段12が追加されている点も異なる。なお、回転検出手段を省略してカム角検出手段からの検出信号に基づいてエンジン回転数を求めることも可能である。以下、この相違点について主に説明する。なお図10は、ガスヒートポンプエンジン10、吸気マニホルド24、排気マニホルド31及びそれらに設けられている各検出手段とインジェクタのみを記載しており、他の記載を省略している。また図10はガスヒートポンプエンジン10を上から見た図を示している。
[Configuration of exhaust gas purification system for gas heat pump engine in the fifth embodiment (FIG. 10)]
Next, an exhaust purification system for a gas heat pump engine according to a fifth embodiment will be described with reference to FIG. The overall configuration of the exhaust gas purification system of the gas heat pump engine of the fifth embodiment shown in FIG. 10 is an injector compared to the overall configuration of the exhaust gas purification system of the gas heat pump engine of the first to fourth embodiments described above. The arrangement position of 25E, the number of
上述した第1〜第4の実施の形態のガスヒートポンプエンジンの排気浄化システムでは、吸気マニホルド24において吸気を各気筒に分配する前となる上流側の位置に1本のインジェクタ25が設けられている。しかし図10に示す第5の実施の形態では、インジェクタ25Eは、吸気マニホルド24において各気筒に吸気を分配した後の各ポート部に設けられている。従って第5の実施の形態では、インジェクタ25Eは気筒毎に設けられており、それぞれのインジェクタ25Eは各気筒に隣接する位置に設けられている。また各気筒の吸気工程を検出するためにカム角検出手段12がガスヒートポンプエンジン10のカム軸に隣接する位置に設けられており、カム角検出手段12は、検出信号を制御手段に出力する。
In the exhaust gas purification system of the gas heat pump engine according to the first to fourth embodiments described above, one
制御手段は、図2の処理20に示すフローチャートにおけるステップS24にてリッチ噴射を実行する際、気筒毎に吸気工程であるか否かを判定し、吸気工程の気筒に対して、その気筒に対応するインジェクタにてリッチ噴射を実行する。なお、各気筒の吸気工程は、カム角検出手段からの検出信号と回転検出手段からの検出信号に基づいて行うことができる。
When executing the rich injection in step S24 in the flowchart shown in the
第5の実施の形態では、第1〜第4の実施の形態に対して、各気筒に近い位置から、その気筒の吸気工程のタイミングで燃料ガスをインジェクタから噴射するので、リーン運転からリッチ運転への応答性をより向上させることができる。 In the fifth embodiment, as compared with the first to fourth embodiments, fuel gas is injected from the injector from a position close to each cylinder at the timing of the intake process of the cylinder. Responsiveness to can be further improved.
●[第6の実施の形態におけるガスヒートポンプエンジンの排気浄化システム(図11)]
次に図11を用いて、第6の実施の形態におけるガスヒートポンプエンジンの排気浄化システムの処理手順について説明する。第6の実施の形態は、第1〜第5の実施の形態に対して、リーン運転をするべき所定期間ΔTLの求め方が異なり、制御手段の処理内容が異なり、図2に示す処理20、及び図3に示す処理30が異なる。なお、図2に示す処理10、あるいは図7に示す処理10Cについては、第1〜第5の実施の形態と同じであるので処理10、処理10Cについては説明を省略する。第1〜第5の実施の形態では、リーン運転をするべき所定期間ΔTL(所定時間)を、図3の処理30におけるステップS3Cにて、エンジン回転数とエンジン負荷に基づいて算出し、図2の処理20にて所定期間ΔTL(所定時間)に達したか否かを判定した。これに対して第6の実施の形態では、NOx吸蔵触媒32にて吸蔵したNOxの積算量を推定し、NOx積算量が所定量に達するまでを所定期間ΔTLとする点が異なる。以下、この相違点について主に説明する。
[Exhaust gas purification system for a gas heat pump engine in the sixth embodiment (FIG. 11)]
Next, the processing procedure of the exhaust gas purification system for the gas heat pump engine in the sixth embodiment will be described with reference to FIG. The sixth embodiment differs from the first to fifth embodiments in the method of obtaining the predetermined period ΔTL for performing lean operation, the processing content of the control means is different, and the
第6の実施の形態では、制御手段は、図2に示す処理20の代わりに図11に示す処理20Fを実行し、図3に示す処理30の代わりに図11に示す処理30Fを実行する。また図11に示す処理20Fにおいて図2に示す処理20からの変更個所は太実線で示されており、図11に示す処理30Fにおいて図3に示す処理30からの変更個所は太点線で示されている。
In the sixth embodiment, the control unit executes the process 20F shown in FIG. 11 instead of the
図11に示す処理20Fの起動タイミングは、図2に示す処理20と同じであり、例えば一定時間間隔(数ms〜数100ms間隔)にて起動される。そしてステップS20Fにて制御手段は、空燃比検出手段からの検出信号に基づいて(現在の)空燃比を検出し、回転検出手段からの検出信号に基づいてエンジン回転数を検出し、負荷検出手段からの検出信号に基づいてエンジン負荷を検出し、ステップS21Fに進む。なおエンジン負荷は、例えば圧力検出手段からの検出信号に基づいて検出した吸気マニホルド内の圧力、またはスロットル開度検出手段からの検出信号に基づいたスロットル開度、の少なくとも一方、あるいは、図示しない他の検出手段にて検出した物理量(例えば、トルク検出手段にて検出したエンジントルク等)によって検出される。
The activation timing of the process 20F shown in FIG. 11 is the same as the
ステップS21Fにて制御手段は、検出した空燃比、エンジン回転数、エンジン負荷とに基づいて、NOx発生量を推定し、現在のNOx積算量に、今回算出したNOx発生量を加算して、新たなNOx積算量を求め、ステップS22Fに進む。求めたNOx積算量は、NOx吸蔵触媒に吸蔵されているNOx量である。そしてステップS22Fにて制御手段は、NOx積算量が所定量を超えているか否かを判定し、超えている場合(Yes)はステップS24に進み、超えていない場合(No)は処理を終了する。なお、判定の閾値である所定量は、NOx吸蔵触媒の吸蔵許容量等に基づいて適宜設定されている。ステップS24の処理は、図2に示す処理20のステップS24と同じであるので説明を省略する。そしてステップS26Fでは制御手段は、処理30Fのスケジューリングを行い、ステップS28Fにて制御手段は、NOx積算量をクリアし、新たにNOx積算量の測定を開始し、処理を終了する。また処理30Fは、図3に示す処理30に対して、起動タイミングは同じであり、ステップS3Cが省略されている点が異なる。
In step S21F, the control means estimates the NOx generation amount based on the detected air-fuel ratio, engine speed, and engine load, adds the NOx generation amount calculated this time to the current NOx integration amount, and The amount of accumulated NOx is obtained, and the process proceeds to step S22F. The obtained NOx integrated amount is the amount of NOx stored in the NOx storage catalyst. Then, in step S22F, the control means determines whether or not the NOx integrated amount exceeds a predetermined amount. If it exceeds (Yes), the process proceeds to step S24, and if not (No), the process ends. . Note that the predetermined amount, which is the determination threshold, is appropriately set based on the storage allowable amount of the NOx storage catalyst. The processing in step S24 is the same as step S24 in processing 20 shown in FIG. In step S26F, the control unit schedules the process 30F. In step S28F, the control unit clears the NOx integrated amount, newly starts measurement of the NOx integrated amount, and ends the process. Further, the process 30F differs from the
第6の実施の形態では、NOx吸蔵触媒に吸蔵されているNOxの量を推定して、NOxの吸蔵の許容量に達する手前でリッチ噴射を実行することで、見込み時間でリッチ噴射を実行する第1〜第5の実施の形態に対して、より正確に、より多量のNOxを吸蔵させた後でリッチ噴射を実行できる。このため、リーン運転を行うべき所定期間ΔTLを、より長くすることが可能であり、リッチ噴射の実行回数を削減することができるので、第1〜第5の実施の形態よりも、燃料消費量をより削減することが可能であり、排気中のHC、THCの未浄化分をより抑制することができる。 In the sixth embodiment, the rich injection is executed in the expected time by estimating the amount of NOx stored in the NOx storage catalyst and executing the rich injection before reaching the allowable storage amount of NOx. Compared with the first to fifth embodiments, the rich injection can be executed more accurately after storing a larger amount of NOx. For this reason, the predetermined period ΔTL in which the lean operation should be performed can be made longer, and the number of executions of rich injection can be reduced, so that the fuel consumption is higher than in the first to fifth embodiments. Can be further reduced, and unpurified components of HC and THC in the exhaust can be further suppressed.
本発明の、ガスヒートポンプエンジンの排気浄化システムは、本実施の形態で説明した構成、構造、動作、処理手順等に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。
また、本実施の形態の説明では、制御手段がエンジン負荷を検出するための検出手段として、圧力検出手段、アクセル開度検出手段、を例として記載したが、これらに限定されず、制御手段は、種々の検出手段からの検出信号に基づいて、エンジン負荷を検出することが可能である。
また、以上(≧)、以下(≦)、より大きい(>)、未満(<)等は、等号を含んでも含まなくてもよい。
また、本実施の形態の説明に用いた数値は一例であり、この数値に限定されるものではない。
The exhaust purification system of the gas heat pump engine of the present invention is not limited to the configuration, structure, operation, processing procedure, etc. described in the present embodiment, and various modifications, additions, and deletions are possible without departing from the scope of the present invention. Is possible.
In the description of the present embodiment, the pressure detection means and the accelerator opening detection means are described as examples of the detection means for the control means to detect the engine load. However, the control means is not limited to these. The engine load can be detected based on detection signals from various detection means.
Further, the above (≧), the following (≦), the greater (>), the less (<), etc. may or may not include an equal sign.
The numerical values used in the description of the present embodiment are examples, and are not limited to these numerical values.
1A〜1D (ガスヒートポンプエンジンの)排気浄化システム
10 ガスヒートポンプエンジン
11 回転検出手段
20 吸気経路
21 エアクリーナ
22 ミキサ(燃料混合手段)
23 スロットル
23A スロットル開度検出手段(負荷検出手段)
24 吸気マニホルド
25、25E インジェクタ(燃料噴射手段)
26 圧力検出手段(負荷検出手段)
30 排気経路
31 排気マニホルド
32 NOx吸蔵触媒
33 排ガス用熱交換器
34 消音器
35 空燃比検出手段
40 レギュレータ
41、42、41A 配管
50、50B〜50D 制御手段
80 コンプレッサ
81 コンプレッサ用熱交換器
1A-1D Exhaust gas purification system (for gas heat pump engine) 10 Gas
23
24
26 Pressure detection means (load detection means)
DESCRIPTION OF
Claims (2)
前記ガスヒートポンプエンジンと前記NOx吸蔵触媒との間における前記排気経路に設けられて空燃比を検出する空燃比検出手段と、
前記ガスヒートポンプエンジンの吸気経路における吸気マニホルドに設けられて前記ガスヒートポンプエンジンに供給する燃料ガスを増量するように前記吸気マニホルド内に燃料ガスを噴射可能な燃料噴射手段と、
前記空燃比検出手段からの検出信号に基づいて、前記燃料噴射手段を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、所定期間の間は前記リーン運転にて前記ガスヒートポンプエンジンを制御し、前記所定期間に達した際に前記燃料噴射手段を用いて、前記ガスヒートポンプエンジンに供給する燃料ガスを一時的に増量して一時的に前記リッチ運転にて前記ガスヒートポンプエンジンを制御することを繰り返し、
前記燃料噴射手段から供給される燃料ガスは、前記燃料噴射手段の入力側の燃料ガスの圧力と前記燃料噴射手段の出力側である前記吸気マニホルド内の負圧との差圧によって前記吸気マニホルド内に噴射され、
入力された燃料ガスの圧力を大気圧へと減圧して出力するレギュレータを備え、
前記燃料噴射手段に入力される燃料ガスは、前記レギュレータの出力側から前記燃料噴射手段に入力されている、
ガスヒートポンプエンジンの排気浄化システム。 Provided in the exhaust path of the gas heat pump engine, it stores NOx during lean operation when the air is excessive with respect to the stoichiometric air-fuel ratio, and stores it during rich operation when the fuel is excessive with respect to the stoichiometric air-fuel ratio. A NOx storage catalyst for reducing and purifying NOx;
An air-fuel ratio detecting means provided in the exhaust path between the gas heat pump engine and the NOx storage catalyst for detecting an air-fuel ratio;
A fuel injection means provided in an intake manifold in an intake path of the gas heat pump engine and capable of injecting fuel gas into the intake manifold so as to increase the amount of fuel gas supplied to the gas heat pump engine;
Control means for controlling the fuel injection means based on a detection signal from the air-fuel ratio detection means,
The control means controls the gas heat pump engine in the lean operation for a predetermined period, and temporarily uses the fuel injection means when the predetermined period is reached to supply fuel gas to be supplied to the gas heat pump engine. Repeatedly increasing and temporarily controlling the gas heat pump engine in the rich operation,
The fuel gas supplied from the fuel injection means is generated in the intake manifold by a differential pressure between the pressure of the fuel gas on the input side of the fuel injection means and the negative pressure in the intake manifold on the output side of the fuel injection means. Injected into
With a regulator that reduces the pressure of the input fuel gas to atmospheric pressure and outputs it,
The fuel gas input to the fuel injection means is input to the fuel injection means from the output side of the regulator.
Exhaust gas purification system for gas heat pump engines.
前記ガスヒートポンプエンジンの吸気経路における前記吸気マニホルドの上流に配置されて、入力された燃料ガスと吸入空気とを混合するとともに前記制御手段にて混合比を調整可能な燃料混合手段を備え、
前記燃料混合手段には前記レギュレータの出力側から燃料ガスが入力されている、
ガスヒートポンプエンジンの排気浄化システム。 An exhaust gas purification system for a gas heat pump engine according to claim 1 ,
A fuel mixing means disposed upstream of the intake manifold in the intake path of the gas heat pump engine, for mixing the input fuel gas and the intake air and capable of adjusting the mixing ratio by the control means ;
Fuel gas is input to the fuel mixing means from the output side of the regulator .
Exhaust gas purification system for gas heat pump engines.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014035714A JP5999123B2 (en) | 2014-02-26 | 2014-02-26 | Exhaust gas purification system for gas heat pump engine |
KR1020150024904A KR101697852B1 (en) | 2014-02-26 | 2015-02-23 | Exhaust purification system of gas heat pump engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014035714A JP5999123B2 (en) | 2014-02-26 | 2014-02-26 | Exhaust gas purification system for gas heat pump engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2015161196A JP2015161196A (en) | 2015-09-07 |
JP5999123B2 true JP5999123B2 (en) | 2016-09-28 |
Family
ID=54184472
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2014035714A Active JP5999123B2 (en) | 2014-02-26 | 2014-02-26 | Exhaust gas purification system for gas heat pump engine |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5999123B2 (en) |
KR (1) | KR101697852B1 (en) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR102163243B1 (en) * | 2020-06-16 | 2020-10-08 | 주식회사 가센 | Exhaust purification system of gas heat pump |
CN112855358A (en) * | 2021-01-15 | 2021-05-28 | 中科广能能源研究院(重庆)有限公司 | Special gas engine control system for gas heat pump |
Family Cites Families (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH08158923A (en) * | 1994-12-09 | 1996-06-18 | Mitsubishi Motors Corp | Binary fuel-injection engine |
JP2000045752A (en) * | 1998-07-29 | 2000-02-15 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | Cleaning method for nitrogen oxide storage reduction catalyst in internal combustion engine |
JP2001200760A (en) * | 2000-01-17 | 2001-07-27 | Yamaha Motor Co Ltd | Stationary gas engine |
US6371092B1 (en) * | 2001-01-10 | 2002-04-16 | Econtrols, Inc. | Fuel system with dual fuel injectors for internal combustion engines |
JP2006037790A (en) | 2004-07-26 | 2006-02-09 | Hitachi Ltd | Exhaust emission control device and exhaust emission control method of gas heat pump |
JP2008215125A (en) * | 2007-03-01 | 2008-09-18 | Toyota Industries Corp | Fuel supply system for internal combustion engine |
US9388761B2 (en) * | 2012-10-24 | 2016-07-12 | Robert Bosch Gmbh | Combined fueling strategy for gaseous fuel |
JP2015129470A (en) * | 2014-01-08 | 2015-07-16 | 株式会社デンソー | Internal combustion engine controller |
-
2014
- 2014-02-26 JP JP2014035714A patent/JP5999123B2/en active Active
-
2015
- 2015-02-23 KR KR1020150024904A patent/KR101697852B1/en active IP Right Grant
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
KR20150101392A (en) | 2015-09-03 |
JP2015161196A (en) | 2015-09-07 |
KR101697852B1 (en) | 2017-01-18 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US9133749B2 (en) | Ammonia storage set-point control for selective catalytic reduction applications | |
JP4600469B2 (en) | Fuel property detection device and fuel property detection method | |
US20100132334A1 (en) | Method and device for monitoring the regeneration of a pollution-removal system | |
US8875488B2 (en) | Internal combustion engine | |
US9175627B2 (en) | Fuel injection control apparatus for an internal combustion engine | |
US8033097B2 (en) | Exhaust control device for an internal combustion engine | |
US10208695B2 (en) | Control apparatus of internal combustion engine | |
US20140058646A1 (en) | Control device of an engine | |
US10648391B2 (en) | Abnormality diagnosis system for an exhaust gas purification apparatus | |
US8984865B2 (en) | Exhaust gas purification device for internal combustion engine | |
US7899605B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
US10815853B2 (en) | Abnormality diagnosis system for an exhaust gas purification apparatus | |
JP5999123B2 (en) | Exhaust gas purification system for gas heat pump engine | |
JP5626481B2 (en) | Additive supply device for internal combustion engine | |
JP5880592B2 (en) | Abnormality detection device for exhaust purification system | |
US20200200109A1 (en) | Systems and methods for preventing thermal spikes at exhaust gas catalysts | |
JP2013036359A (en) | Internal combustion engine control system | |
EP1887202A1 (en) | Sulfur purge control device for an internal combustion engine | |
JP2005030407A (en) | Exhaust emission control device and method | |
JP2013024131A (en) | Fuel injection control apparatus for internal combustion engine | |
JP2012251429A (en) | Fuel injection control device for internal combustion engine | |
JP2007211766A (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP2006328988A (en) | Catalytic deterioration detecting device of diesel engine | |
KR20210157601A (en) | Apparatus for Preventing Freezing of intake of the Engine and the Method thereof | |
JP5796465B2 (en) | Fuel injection device for internal combustion engine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20150604 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20160127 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20160202 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20160329 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20160802 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20160815 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 5999123 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |