JP5997729B2 - Pneumatic tire - Google Patents
Pneumatic tire Download PDFInfo
- Publication number
- JP5997729B2 JP5997729B2 JP2014147064A JP2014147064A JP5997729B2 JP 5997729 B2 JP5997729 B2 JP 5997729B2 JP 2014147064 A JP2014147064 A JP 2014147064A JP 2014147064 A JP2014147064 A JP 2014147064A JP 5997729 B2 JP5997729 B2 JP 5997729B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shoulder
- sipe
- tire
- main groove
- groove
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
本発明は、ドライ性能及びウェット性能を維持しつつ、雪上性能を向上させた空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire having improved performance on snow while maintaining dry performance and wet performance.
例えば、下記特許文献1は、雪上性能を向上させるために、主溝の溝壁の形状を改善した空気入りタイヤを提案している。具体的には、特許文献1の空気入りタイヤの主溝は、溝と直交する断面において、溝の端縁からのびる上壁面部と、タイヤ半径方向に対して上壁面部よりも小さい傾斜角度を有する下壁面部と含んでいる。しかも、前記下壁面部には、断面三角形状の凸部がタイヤ周方向に隔設されている。
For example,
このような主溝は、雪上走行時、前記凸部が溝内の雪を強く押し固め、大きな雪柱せん断力が得られる。 When such a main groove travels on snow, the convex portion strongly presses and solidifies the snow in the groove, and a large snow column shearing force is obtained.
しかしながら、特許文献1の主溝は、溝内に凸部が設けられているため、排水性が低い傾向があった。しかも、特許文献1の主溝は、トレッド面での開口幅が大きいため、タイヤのランド比を低下させ、ひいてはドライ路面での操縦安定性を低下させる傾向があった。
However, the main groove of
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部に設けられた主溝の断面形状等を改善することを基本として、ドライ性能及びウェット性能を維持しつつ、雪上性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。 The present invention was devised in view of the actual situation as described above, and on the basis of improving the cross-sectional shape of the main groove provided in the tread portion, while maintaining dry performance and wet performance, performance on snow The main purpose is to provide a pneumatic tire with improved performance.
本発明の第1の態様は、トレッド部に、最もトレッド端側に設けられかつタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ赤道側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間で区分されたミドル陸部とを含む空気入りタイヤであって、前記ショルダー主溝は、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ赤道側の内側溝壁と、前記内側溝壁よりも傾斜角度が大きい前記トレッド端側の外側溝壁とを含み、前記ミドル陸部には、前記ショルダー主溝に連通しかつタイヤ軸方向の内端が前記ミドル陸部内で終端する終端部を有する第1ミドルサイプと、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間を連通する第2ミドルサイプとが設けられ、前記第1ミドルサイプ及び前記第2ミドルサイプは、前記ショルダー主溝側の端部で底面が隆起した第1浅底部分を有していることを特徴としている。
According to a first aspect of the present invention, a shoulder main groove that is provided in the tread portion at the most tread end side and extends continuously in the tire circumferential direction, and continuously in the tire circumferential direction on the tire equator side of the shoulder main groove. A pneumatic tire including a center main groove extending, and a middle land portion divided between the shoulder main groove and the center main groove , wherein the shoulder main groove is in a meridian cross section including a tire rotation axis. an inner groove wall of the tire equator side includes an outer groove wall angle of inclination than the inner groove wall is greater the tread end side, in the middle land portion communicates with the shoulder main grooves and the tire axial direction A first middle sipe having a terminal portion whose inner end terminates in the middle land portion, and a second middle sipe that communicates between the shoulder main groove and the center main groove. Sipes and the second Midorusaipu is a bottom at the end of the shoulder main groove side is characterized by having a first shallow portion which is raised.
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第1ミドルサイプ及び前記第2ミドルサイプは、前記第1浅底部分よりもタイヤ赤道側で底面が隆起した第2浅底部分を有し、前記第1ミドルサイプの前記第2浅底部分は、前記第1浅底部分と前記終端部との間に設けられ、前記第2ミドルサイプの前記第2浅底部分は、前記センター主溝側の端部に設けられているのが望ましい。
In the pneumatic tire of the present invention, the first middle sipe and the second middle sipe have a second shallow bottom portion whose bottom surface is raised on the tire equator side with respect to the first shallow bottom portion, and the first middle sipe of the first middle sipe The second shallow bottom portion is provided between the first shallow bottom portion and the end portion, and the second shallow bottom portion of the second middle sipe is provided at an end portion on the center main groove side. Is desirable.
本発明の第2の態様は、トレッド部に、最もトレッド端側に設けられかつタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ赤道側に隣接するミドル陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部とを含む空気入りタイヤであって、前記ショルダー主溝は、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ赤道側の内側溝壁と、前記内側溝壁よりも傾斜角度が大きい前記トレッド端側の外側溝壁とを含み、前記ミドル陸部には、前記ショルダー主溝に連通するサイプが設けられ、前記サイプは、前記ショルダー主溝側の端部で底面が隆起した浅底部分を有し、前記ショルダー陸部には、タイヤ軸方向にのびる複数のショルダー横溝と、タイヤ周方向で互いに隣り合う前記各ショルダー横溝の間を連通するショルダー縦サイプとが設けられ、前記ショルダー縦サイプは、タイヤ周方向の端部で底面が隆起した浅底部分を有していることを特徴としている。According to a second aspect of the present invention, a shoulder main groove that is provided on the tread end side and extends continuously in the tire circumferential direction, a middle land portion adjacent to the tire equator side of the shoulder main groove, A pneumatic tire including a shoulder land portion on an outer side in a tire axial direction of the shoulder main groove, wherein the shoulder main groove includes an inner groove wall on a tire equator side and the inner groove in a meridian section including a tire rotation axis. An outer groove wall on the tread end side having a larger inclination angle than the wall, and the middle land portion is provided with a sipe communicating with the shoulder main groove, and the sipe is an end portion on the shoulder main groove side. The shoulder land portion has a plurality of shoulder lateral grooves extending in the tire axial direction and the shoulder lateral grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction. And the shoulder longitudinal sipe is provided for communicating, said shoulder longitudinal sipe is characterized by having a shallow portion of the bottom surface is raised at the end of the tire circumferential direction.
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー縦サイプは、タイヤ周方向の両側の端部で底面が隆起した一対の第1浅底部分と、前記一対の第1浅底部分の間で底面が隆起した第2浅底部分とを有するのが望ましい。
In the pneumatic tire of the present invention, the shoulder vertical sipe has a pair of first shallow bottom portions whose bottom surfaces are raised at both end portions in the tire circumferential direction, and a bottom surface is raised between the pair of first shallow bottom portions. It is desirable to have a second shallow bottom portion .
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー横溝は、トレッド端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記ショルダー陸部内で終端する終端部を有し、前記ショルダー縦サイプは、前記ショルダー横溝の前記終端部に連通しているのが望ましい。
In the pneumatic tire of the present invention, the shoulder lateral groove extends from the tread end in the tire axial direction and has a terminal portion that terminates in the shoulder land portion, and the shoulder vertical sipe is the terminal end of the shoulder lateral groove. It is desirable to communicate with the part .
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ赤道とトレッド端との間に設けられかつタイヤ周方向に連続してのびる主溝と、主溝で区分された陸部とを含んでいる。主溝は、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ赤道側の内側溝壁と、前記内側溝壁よりも傾斜角度が大きいトレッド端側の外側溝壁とを含んでいる。このようなショルダー主溝は、雪上走行時、外側溝壁側から溝内に多くの雪を取り入れ、かつ、取り入れた雪を内側溝壁で強く押し固める。このため、主溝内で固い雪柱が形成され、ひいては雪上性能が高められる。 The pneumatic tire of the present invention includes a main groove provided between the tire equator and the tread end and continuously extending in the tire circumferential direction, and a land portion divided by the main groove. The main groove includes an inner groove wall on the tire equator side and an outer groove wall on the tread end side having a larger inclination angle than the inner groove wall in a meridian cross section including the tire rotation axis. Such a shoulder main groove takes in a large amount of snow into the groove from the outer groove wall side and travels on the snow, and strongly presses the snow that has been taken in by the inner groove wall. For this reason, a hard snow column is formed in the main groove, and as a result, the performance on snow is improved.
陸部は、主溝のタイヤ赤道側に隣接する内側陸部を含んでいる。内側陸部には、主溝に連通するサイプが設けられている。このようなサイプは、内側陸部の接地時の圧縮応力を緩和し、偏摩耗を抑制する。しかも、このようなサイプのエッジは、路面を引っ掻き、ウェット路面や氷路面での摩擦力を高める。 The land portion includes an inner land portion adjacent to the tire equator side of the main groove. A sipe communicating with the main groove is provided in the inner land portion. Such a sipe relaxes the compressive stress at the time of ground contact of the inner land portion, and suppresses uneven wear. In addition, such sipe edges scratch the road surface and increase the frictional force on wet road surfaces and ice road surfaces.
サイプは、主溝側の端部で底面が隆起した浅底部分を有している。このような浅底部分は、内側陸部の剛性を維持し、ドライ路面での操縦安定性を維持する。しかも、このような浅底部分は、接地時の内側陸部の内側溝壁側の変形をも抑制するため、雪上走行時、溝内の雪が、さらに強く押し固められ、より強固な雪柱形成に役立つ。 The sipe has a shallow bottom portion with a raised bottom at the end on the main groove side. Such a shallow bottom portion maintains the rigidity of the inner land portion and maintains steering stability on a dry road surface. In addition, such a shallow bottom part also suppresses deformation on the inner groove wall side of the inner land part at the time of ground contact, so that the snow in the groove is more strongly compressed when running on snow, forming a stronger snow column To help.
以上のように、本発明の空気入りタイヤは、ドライ性能及びウェット性能を維持しつつ、雪上性能を向上させることができる。 As described above, the pneumatic tire of the present invention can improve on-snow performance while maintaining dry performance and wet performance.
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1は、本実施形態の空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」ということがある。)1のトレッド部2の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ1は、例えば、乗用車用タイヤとして好適に使用される。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a development view of a
図1に示されるように、トレッド部2には、タイヤ赤道Cとトレッド端Teとの間に設けられかつタイヤ周方向に連続してのびる主溝3と、主溝3で区分された陸部5とが設けられている。本実施形態のトレッド部2は、例えば、タイヤ赤道C上の点を中心とした実質的に点対称のトレッドパターンを有している。
As shown in FIG. 1, the
「トレッド端Te」は、正規リム(図示せず)にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ1に、正規荷重を負荷してキャンバー角0°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。
The “tread end Te” is a rim assembled on a normal rim (not shown) and filled with a normal internal pressure. Further, the
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。 The “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “Standard Rim” for JATMA, “Design Rim” for TRA, If there is "Measuring Rim".
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば"INFLATION PRESSURE" である。 “Regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. “JAMATA” is the “highest air pressure”, TRA is the table “TIRE LOAD LIMITS AT” The maximum value described in “VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “INFLATION PRESSURE” for ETRTO.
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば"LOAD CAPACITY" である。 “Regular load” is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. “JATMA” is “Maximum load capacity”, TRA is “TIRE LOAD LIMITS” The maximum value described in “AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “LOAD CAPACITY” in the case of ETRTO.
主溝3は、例えば、一対のショルダー主溝7、7と、一対のセンター主溝8、8とを含んでいる。各ショルダー主溝7は、例えば、最もトレッド端Te側に設けられている。センター主溝8は、例えば、一対のショルダー主溝7、7の間、かつ、タイヤ赤道Cの両側に各1本設けられている。
The
ショルダー主溝7及びセンター主溝8は、例えば、直線状にのびている。ショルダー主溝7及びセンター主溝8は、このような態様に限定されるものではなく、ジグザグ状又は波状にのびるものでも良い。
The shoulder
ショルダー主溝7の溝幅W1及びセンター主溝8の溝幅W2は、例えば、トレッド接地幅TWの5.0〜8.0%である。トレッド接地幅TWは、前記正規状態におけるタイヤ1のトレッド端Te、Te間のタイヤ軸方向の距離である。上述のようなショルダー主溝7及びセンター主溝8は、ドライ路面の操縦安定性を維持しつつ、優れた雪上性能を発揮する。好ましい態様では、センター主溝8の溝幅W2は、ショルダー主溝7の溝幅W1よりも大きく形成される。このようなセンター主溝8は、ウェット性能及び雪上性能を効果的に高める。
The groove width W1 of the shoulder
ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるために、ショルダー主溝7及びセンター主溝8の各溝幅の総和(W1+W2)×2は、好ましくはトレッド接地幅TWの0.2倍以上、より好ましくは0.22倍以上であり、好ましくは0.3倍以下、より好ましくは0.28倍以下である。
In order to improve the steering stability on the dry road surface and the wet performance in a well-balanced manner, the total width (W1 + W2) × 2 of the shoulder
図2には、図1のショルダー主溝7及びセンター主溝8のA−A線断面図が示されている。図2に示されるように、ショルダー主溝7は、タイヤ赤道C側の内側溝壁12と、内側溝壁12よりも傾斜角度が大きいトレッド端Te側の外側溝壁13とを含んでいる。溝壁の傾斜角度は、その溝縁を通る踏面に立てたトレッド法線14に対する角度である。このようなショルダー主溝7は、雪上走行時、外側溝壁13側から溝内に多くの雪を取り入れ、かつ、取り入れた雪を内側溝壁12で強く押し固める。このため、ショルダー主溝7内で固い雪柱が形成され、ひいては雪上性能が高められる。
2 shows a cross-sectional view of the shoulder
好ましい実施形態では、内側溝壁12の傾斜角度θ1は、例えば、10〜14°である。同様に、外側溝壁13の傾斜角度θ2は、例えば、12〜18°である。
In a preferred embodiment, the inclination angle θ1 of the
外側溝壁13の傾斜角度θ2と内側溝壁12の傾斜角度θ1との角度差θ2−θ1は、好ましくは4°以上、より好ましくは5°以上であり、好ましくは8°以下、より好ましくは7°以下である。前記角度差θ2−θ1が4°より小さい場合、上述した効果が小さくなるおそれがある。前記角度差θ2−θ1が8°より大きい場合、ショルダー主溝7の溝容積が大きくなり過ぎ、ドライ路面での操縦安定性が低下するおそれがある。
The angle difference θ2-θ1 between the inclination angle θ2 of the
本実施形態のセンター主溝8は、両側の溝壁10、10の傾斜角度θ3が、互いに同一である。好ましい実施形態では、センター主溝8の溝壁10の傾斜角度θ3は、例えば10〜14°である。このように、本実施形態では、上述した異なる傾斜角度を持つ外側溝壁13及び内側溝壁12の構成は、ショルダー主溝7にのみ採用されているが、センター主溝8に採用されても良い。
The center
図3には、ショルダー主溝7のタイヤ赤道C側に隣接する内側陸部15の拡大図が示されている。本実施形態の内側陸部15は、ショルダー主溝7とセンター主溝8との間で区分されたミドル陸部16である。
FIG. 3 shows an enlarged view of the
ミドル陸部16には、ショルダー主溝7に連通するサイプ19が設けられている。本明細書において、「サイプ」とは、幅が1.5mm以下の切り込みを意味し、排水用の溝とは区別される。
The
サイプ19は、内側陸部15の接地時の圧縮応力を緩和し、内側陸部15での偏摩耗を抑制する。しかも、サイプ19のエッジは、路面を引っ掻き、ウェット路面や氷路面での摩擦力を高める。
The
サイプ19は、例えば、タイヤ軸方向の内端がミドル陸部16内で終端する内端20を有する第1ミドルサイプ21と、ショルダー主溝7とセンター主溝8との間を連通する第2ミドルサイプ22とを含んでいる。
The
第1ミドルサイプ21と第2ミドルサイプ22とは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられている。このような第1ミドルサイプ21及び第2ミドルサイプ22は、ミドル陸部16の剛性分布を均一に近付け、その偏摩耗を効果的に抑制する。
The first
タイヤ周方向及びタイヤ軸方向の摩擦力をバランス良く高めるために、第1ミドルサイプ21及び第2ミドルサイプ22のタイヤ軸方向に対する角度θ6及びθ7は、好ましくは10°以上、より好ましくは15°以上であり、好ましくは30°以下、より好ましくは25°以下である。
In order to enhance the frictional force in the tire circumferential direction and the tire axial direction in a well-balanced manner, the angles θ6 and θ7 of the first
図4には、図3の第1ミドルサイプ21の長さ方向に沿ったB−B線断面図が示され、図5には、図3の第2ミドルサイプ22の長さ方向に沿ったC−C線断面図が示されている。図4及び図5に示されるように、第1ミドルサイプ21及び第2ミドルサイプ22は、底面24が隆起した浅底部分25を有している。
4 is a cross-sectional view taken along line BB along the length direction of the first
浅底部分25は、少なくとも、ショルダー主溝7側の端部で底面24が隆起した第1浅底部分26を含んでいる。このような浅底部分25は、内側陸部15の剛性を維持し、ドライ路面での操縦安定性を維持する。しかも、このような浅底部分25は、接地時のミドル陸部16の内側溝壁12側の変形をも抑制するため、雪上走行時、溝内の雪が、さらに強く押し固められ、より強固な雪柱形成に役立つ。
The
第1浅底部分26は、例えば、内側陸部15の踏面15sに沿ってのびる頂部30と、頂部30に連なりかつ踏面15sに対して傾斜する傾斜部31とを有している。
The first
サイプ19の踏面15sから頂部30までの深さd1は、好ましくは1.0mm以上、より好ましくは1.3mm以上であり、好ましくは2.0mm以下、より好ましくは1.7mm以下である。このような第1浅底部分26は、内側溝壁12の剛性を維持しつつ、サイプのエッジ効果を高める。
The depth d1 from the
同様の観点から、サイプの長さ方向に沿った頂部30の長さW4は、好ましくは2.0mm以上、より好ましくは2.3mm以上であり、好ましくは3.0mm以下、より好ましくは2.7mm以下である。
From the same viewpoint, the length W4 of the
図4において、踏面15sに対して直角なサイプの深さ方向に対する傾斜部31の角度θ5は、好ましくは20°以上、より好ましくは25°以上であり、好ましくは40°以下、より好ましくは35°以下である。本実施形態の傾斜部31は、例えば、頂部30から略一定の角度でのびている。このような傾斜部31は、陸部の剛性の変化を緩やかにし、その偏摩耗を抑制する。
In FIG. 4, the angle θ5 of the
本実施形態の浅底部分25は、上述した第1浅底部分26よりもタイヤ赤道C側で底面24が隆起した第2浅底部分27a、27bを含んでいる。このような第2浅底部分27は、ミドル陸部16の剛性を均一にし、ドライ走行時の操縦安定性を高めつつ、陸部の偏摩耗を抑制する。
The
図4に示されるように、第1ミドルサイプ21に設けられた第2浅底部分27aは、第1浅底部分26とサイプ19の内端20との間に設けられている。第1ミドルサイプ21の第2浅底部分27aは、陸部の踏面15sに沿ってのびる頂部32と、頂部32の両側に連なる一対の傾斜部33、33とを有している。このような第2浅底部分27aは、接地時にサイプが過度に開くのを抑制し、優れたエッジ効果を発揮する。
As shown in FIG. 4, the second
踏面15sから第2浅底部分27aの頂部32のまでの深さd2は、例えば、第1浅底部分26の頂部30の深さd1よりも大きいのが望ましい。このような第2浅底部分27aは、サイプの吸水性を維持しつつ、サイプの開口を抑制するため、氷路面をしっかりと引っ掻くことができ、氷上性能が効果的に高められる。好ましい態様では、前記深さd2は、例えば、3.0〜4.5mmである。
The depth d2 from the
同様の観点から、第2浅底部分27aの頂部32の長さW5は、第1浅底部分26の頂部30の長さW4よりも小さいのが望ましい。好ましい態様では、前記長さW5は、例えば、0.5〜1.5mmである。
From the same viewpoint, the length W5 of the
第2浅底部分27aの傾斜部33は、例えば、踏面15sに対して傾斜してのびており、本実施形態では、タイヤ半径方向内側かつ頂部32側に凹んで湾曲している。このような傾斜部33は、サイプの位置でのミドル陸部16の剛性の変化を滑らかにする。
The
図5に示されるように、第2ミドルサイプ22に設けられた第2浅底部分27bは、センター主溝8側の端部に設けられている。このような第2ミドルサイプ22は、ミドル陸部16のタイヤ軸方向内側の剛性を効果的に維持し、ドライ走行時の操縦安定性を高める。
As shown in FIG. 5, the second
第2浅底部分27bは、例えば、第1浅底部分26と実質的に同じ形状を有している。これにより、サイプの両端部の開きが効果的に抑制され、ドライ走行時の操縦安定性が高められる。
The second
図1に示されるように、陸部5は、さらに、ショルダー主溝7のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部35と、一対のセンター主溝8、8の間のセンター陸部36とを含んでいる。
As shown in FIG. 1, the
図6には、ショルダー陸部35の拡大図が示されている。図6に示されるように、ショルダー陸部35には、例えば、タイヤ軸方向にのびる複数のショルダー横溝38と、複数のショルダーサイプ39とが設けられている。
FIG. 6 shows an enlarged view of the
ショルダー横溝38は、例えば、トレッド端Teからタイヤ軸方向内側にのび、かつ、ショルダー陸部35内で終端する内端40を有している。
The
ショルダー横溝38は、例えば、タイヤ軸方向に対して0〜5°の角度でのびている。本実施形態のショルダー横溝38は、タイヤ軸方向に対する角度θ8がタイヤ軸方向内側に向かって漸増している。
The
図7には、図6のショルダー横溝38の長さ方向に沿ったD−D線断面図が示されている。図7に示されるように、ショルダー横溝38は、内端40に向かって溝深さが漸減する傾斜面41が形成された終端部42を有している。このような終端部42は、ショルダー陸部35の剛性を滑らかに変化させ、ひいては、偏摩耗を抑制する。
FIG. 7 is a sectional view taken along the line DD along the length direction of the
ショルダー横溝38の内端40を通りかつ踏面と直角なトレッド法線43に対する傾斜面41の角度θ9は、例えば、40〜50°である。このような傾斜面41は、ショルダー横溝38の溝容積を維持しつつ、ショルダー陸部35の偏摩耗を抑制することができる。
An angle θ9 of the
図6に示されるように、ショルダーサイプ39は、例えば、ショルダー横溝38とショルダー主溝7との間を連通するショルダー接続サイプ44と、タイヤ周方向で互いに隣り合う各ショルダー横溝38、38の間を連通するショルダー縦サイプ45と、各ショルダー横溝38、38の間でタイヤ軸方向にのびるショルダー横サイプ46とを含んでいる。
As shown in FIG. 6, the
ショルダー接続サイプ44は、例えば、ショルダー横溝38のタイヤ軸方向の内端40に連通し、ショルダー横溝38の延長線に沿ってショルダー主溝7に連通している。このようなショルダー接続サイプ44は、ショルダー陸部35の内側の剛性を維持しつつ、優れたエッジ効果を発揮することができる。
For example, the
図1に示されるように、ショルダー主溝7の両側の溝縁の摩耗を均一にするために、ショルダー接続サイプ44のタイヤ軸方向の内端44iと、第2ミドルサイプ22のタイヤ軸方向の外端22oとは、タイヤ周方向で互いに接近しているのが望ましい。具体的には、ショルダー接続サイプ44の前記内端44iと第2ミドルサイプ22の前記外端22oとのタイヤ周方向の距離L1は、好ましくはショルダー主溝7の溝幅W1の0.5倍以下、より好ましくは0.3倍以下である。
As shown in FIG. 1, in order to make the wear of the groove edges on both sides of the shoulder
図6に示されるように、ショルダー縦サイプ45は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。このようなショルダー縦サイプ45は、例えば、氷上走行時、タイヤ軸方向に対して大きな摩擦力を発揮し、耐横滑り性能を高める。
As shown in FIG. 6, the shoulder
ショルダー縦サイプ45は、例えば、ショルダー横溝38の終端部42側に連通しているのが望ましい。これにより、ショルダー縦サイプ45の端部付近での偏摩耗が抑制される。
The shoulder
図8には、図6のショルダー縦サイプ45の長さ方向に沿ったE−E線断面図が示されている。図8に示されるように、ショルダー縦サイプ45は、底面が隆起した浅底部分50を有している。
FIG. 8 is a cross-sectional view taken along the line E-E along the length direction of the shoulder
浅底部分50は、例えば、タイヤ周方向の両側の端部に設けられた一対の第1浅底部分51、51と、その間に設けられた第2浅底部分52とを含んでいる。このような浅底部分50は、ショルダー陸部35の剛性、とりわけ、ショルダー縦サイプ45とショルダー主溝7との間の剛性を効果的に維持し、ドライ路面での操縦安定性を高める。
The
ショルダー縦サイプ45の第1浅底部分51は、例えば、上述した第1ミドルサイプ21(図4に示され、以下、同様である。)の第1浅底部分26と同様の形状及び寸法が採用され得る。同様に、ショルダー縦サイプ45の第2浅底部分52は、例えば、上述した第1ミドルサイプ21の第2浅底部分27aと同様の形状及び寸法が採用され得る。
The first
特に好ましい態様として、ショルダー縦サイプ45の第1浅底部分51の深さd3は、ショルダー横溝38の傾斜面41のショルダー縦サイプ45が接続する位置での深さd4と等しいのが望ましい。このようなショルダー縦サイプ45は、偏摩耗をさらに抑制することができる。
As a particularly preferable aspect, the depth d3 of the first
図6に示されるように、ショルダー横サイプ46は、各ショルダー横溝38、38の間の各領域に、それぞれ、1又は2本ずつ設けられている。ショルダー横サイプ46は、例えば、ショルダー縦サイプ45のタイヤ軸方向外側に設けられ、ショルダー横溝38に沿ってのびている。
As shown in FIG. 6, one or two
ショルダー横サイプ46は、例えば、両端がショルダー陸部35内で終端するフルクローズドサイプである。このようなショルダー横サイプ46は、ショルダー陸部35の剛性を維持しつつ、ウェット路面及び氷路面での摩擦力を高める。
The
図9には、センター陸部36の拡大図が示されている。図9に示されるように、センター陸部36は、例えば、タイヤ周方向に連続してのびるリブである。このようなセンター陸部36は、ドライ路面での操縦安定性を効果的に高める。
FIG. 9 shows an enlarged view of the
センター陸部36には、例えば、センター主溝8に連通しかつセンター陸部36内で終端するセンターサイプ55が複数設けられている。このようなセンターサイプ55は、センター陸部36の接地面の歪みを抑制し、その偏摩耗を抑制する。
The
センターサイプ55は、例えば、一方のセンター主溝からのびる第1センターサイプ56と、他方のセンター主溝8からのびる第2センターサイプ57とを含んでいる。本実施形態では、タイヤ軸方向で互いに隣り合う第1センターサイプ56と第2センターサイプ57とからなるセンターサイプ対58が、タイヤ周方向に隔設されている。
The
各センターサイプ55は、タイヤ赤道Cを跨ることなく終端しているのが望ましい。このようなセンターサイプ55は、センター陸部36の剛性を効果的に維持する。
Each
センターサイプ55は、例えば、タイヤ軸方向に対して30〜50°の角度θ10で傾斜しているのが望ましい。このようなセンターサイプ55は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してバランス良くエッジ効果を発揮する。
For example, the
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施されうる。 As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to illustrated embodiment, It can deform | transform and implement in a various aspect.
図1の基本パターンを有するサイズ215/55R16の空気入りタイヤが、表1の仕様に基づき試作された。比較例として、ショルダー主溝の内側溝壁と外側溝壁との傾斜角度が同一であり、かつ、ミドルサイプに浅底部分が設けられていないタイヤが試作された。各テストタイヤのドライ路面での操縦安定性、ウェット性能、及び、雪上性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム:16×6.5J
タイヤ内圧:前輪210kPa、後輪200kPa
A pneumatic tire of size 215 / 55R16 having the basic pattern of FIG. 1 was prototyped based on the specifications in Table 1. As a comparative example, a tire in which the inner groove wall and the outer groove wall of the shoulder main groove have the same inclination angle and the middle sipe is not provided with a shallow bottom portion was prototyped. Each test tire was tested for handling stability on a dry road surface, wet performance, and performance on snow. The common specifications and test methods for each test tire are as follows.
Wearing rim: 16 × 6.5J
Tire internal pressure: front wheel 210 kPa, rear wheel 200 kPa
<ドライ路面での操縦安定性>
下記テスト車両でドライ路面のテストコースを走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例1を100とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
テスト車両:排気量2000cc、前輪駆動車
テストタイヤ装着位置:全輪
<Operation stability on dry road>
The driving stability of the following test vehicle when driving on a dry road test course was evaluated based on the driver's sensuality. A result is a score which sets the comparative example 1 to 100, and shows that steering stability is excellent, so that a numerical value is large.
Test vehicle: 2000cc displacement, front-wheel drive vehicle Test tire mounting position: all wheels
<ウェット性能>
上記テスト車両で、水深5mmかつ長さ20mの水たまりが設けられた半径100mのアスファルト路面を走行し、前輪の横加速度(横G)が計測された。結果は、速度50〜80km/hの平均横Gであり、比較例1の値を100とする指数で表されている。数値が大きい程ウェット性能が優れていることを示す。
<Wet performance>
The test vehicle traveled on an asphalt road surface with a radius of 100 m provided with a puddle having a depth of 5 mm and a length of 20 m, and the lateral acceleration (lateral G) of the front wheels was measured. The result is an average lateral G at a speed of 50 to 80 km / h, and is represented by an index with the value of Comparative Example 1 being 100. Larger values indicate better wet performance.
<雪上性能>
上記テスト車両で雪路を走行したときの雪上性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例1を100とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
テスト結果が表1に示される。
<Snow performance>
The performance on the snow when running on a snowy road with the test vehicle was evaluated by the driver's sensuality. A result is a score which sets comparative example 1 to 100, and shows that performance on snow is excellent, so that a numerical value is large.
The test results are shown in Table 1.
テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、ドライ性能及びウェット性能を維持しつつ、雪上性能を向上させていることが確認できた。 As a result of the test, it was confirmed that the pneumatic tire of the example improved the performance on snow while maintaining the dry performance and the wet performance.
1 空気入りタイヤ
2 トレッド部
3 主溝
5 陸部
12 内側溝壁
13 外側溝壁
15 内側陸部
19 サイプ
25 浅底部分
1
5
Claims (5)
前記ショルダー主溝は、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ赤道側の内側溝壁と、前記内側溝壁よりも傾斜角度が大きい前記トレッド端側の外側溝壁とを含み、
前記ミドル陸部には、前記ショルダー主溝に連通しかつタイヤ軸方向の内端が前記ミドル陸部内で終端する終端部を有する第1ミドルサイプと、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間を連通する第2ミドルサイプとが設けられ、
前記第1ミドルサイプ及び前記第2ミドルサイプは、前記ショルダー主溝側の端部で底面が隆起した第1浅底部分を有していることを特徴とする空気入りタイヤ。 A shoulder main groove provided on the tread portion closest to the tread end and extending continuously in the tire circumferential direction, a center main groove extending continuously in the tire circumferential direction on the tire equator side of the shoulder main groove, and the shoulder main A pneumatic tire including a middle land portion divided between a groove and the center main groove ,
The shoulder main grooves includes at meridian section including the tire rotational axis, and the inner groove wall of the tire equator side and an outer groove wall angle of inclination than the inner groove wall is greater the tread end side,
The middle land portion includes a first middle sipe that has a terminal portion that communicates with the shoulder main groove and whose inner end in the tire axial direction terminates in the middle land portion, and between the shoulder main groove and the center main groove. And a second middle sipe communicating with
The pneumatic tire according to claim 1, wherein each of the first middle sipe and the second middle sipe has a first shallow bottom portion whose bottom surface is raised at an end of the shoulder main groove .
前記第1ミドルサイプの前記第2浅底部分は、前記第1浅底部分と前記終端部との間に設けられ、The second shallow bottom portion of the first middle sipe is provided between the first shallow bottom portion and the terminal portion,
前記第2ミドルサイプの前記第2浅底部分は、前記センター主溝側の端部に設けられている請求項1記載の空気入りタイヤ。The pneumatic tire according to claim 1, wherein the second shallow bottom portion of the second middle sipe is provided at an end portion on the center main groove side.
前記ショルダー主溝は、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ赤道側の内側溝壁と、前記内側溝壁よりも傾斜角度が大きい前記トレッド端側の外側溝壁とを含み、The shoulder main groove, in a meridian cross section including a tire rotation axis, includes an inner groove wall on the tire equator side, and an outer groove wall on the tread end side having a larger inclination angle than the inner groove wall,
前記ミドル陸部には、前記ショルダー主溝に連通するサイプが設けられ、The middle land portion is provided with a sipe communicating with the shoulder main groove,
前記サイプは、前記ショルダー主溝側の端部で底面が隆起した浅底部分を有し、The sipe has a shallow bottom portion with a raised bottom at an end on the shoulder main groove side,
前記ショルダー陸部には、タイヤ軸方向にのびる複数のショルダー横溝と、タイヤ周方向で互いに隣り合う前記各ショルダー横溝の間を連通するショルダー縦サイプとが設けられ、The shoulder land portion is provided with a plurality of shoulder lateral grooves extending in the tire axial direction and shoulder longitudinal sipes communicating between the shoulder lateral grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction,
前記ショルダー縦サイプは、タイヤ周方向の端部で底面が隆起した浅底部分を有していることを特徴とする空気入りタイヤ。The shoulder longitudinal sipe has a shallow bottom portion with a raised bottom surface at an end portion in the tire circumferential direction.
前記ショルダー縦サイプは、前記ショルダー横溝の前記終端部に連通している請求項3又は4記載の空気入りタイヤ。The pneumatic tire according to claim 3 or 4, wherein the shoulder vertical sipe communicates with the end portion of the shoulder lateral groove.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014147064A JP5997729B2 (en) | 2014-07-17 | 2014-07-17 | Pneumatic tire |
CN201510353806.3A CN105270101B (en) | 2014-07-17 | 2015-06-24 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014147064A JP5997729B2 (en) | 2014-07-17 | 2014-07-17 | Pneumatic tire |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2016022800A JP2016022800A (en) | 2016-02-08 |
JP5997729B2 true JP5997729B2 (en) | 2016-09-28 |
Family
ID=55140290
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2014147064A Active JP5997729B2 (en) | 2014-07-17 | 2014-07-17 | Pneumatic tire |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5997729B2 (en) |
CN (1) | CN105270101B (en) |
Families Citing this family (21)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2017141912A1 (en) * | 2016-02-15 | 2017-08-24 | 横浜ゴム株式会社 | Pneumatic tire |
JP6790496B2 (en) * | 2016-06-24 | 2020-11-25 | 住友ゴム工業株式会社 | Pneumatic tires |
JP6750358B2 (en) * | 2016-07-11 | 2020-09-02 | 住友ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire |
JP6834291B2 (en) * | 2016-09-21 | 2021-02-24 | 住友ゴム工業株式会社 | Pneumatic tires |
JP6759929B2 (en) * | 2016-09-26 | 2020-09-23 | 住友ゴム工業株式会社 | Pneumatic tires |
JP6819277B2 (en) * | 2016-12-22 | 2021-01-27 | 住友ゴム工業株式会社 | tire |
JP6859175B2 (en) * | 2017-04-27 | 2021-04-14 | Toyo Tire株式会社 | Pneumatic tires |
DE112018005626T5 (en) * | 2017-11-20 | 2020-07-16 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | tire |
US11167596B2 (en) | 2017-11-27 | 2021-11-09 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tire |
EP3489036B1 (en) | 2017-11-27 | 2020-05-20 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Tyre |
JP2019131079A (en) * | 2018-01-31 | 2019-08-08 | Toyo Tire株式会社 | Pneumatic tire |
JP6969474B2 (en) * | 2018-03-26 | 2021-11-24 | 横浜ゴム株式会社 | Pneumatic tires |
JP7056333B2 (en) * | 2018-04-06 | 2022-04-19 | 住友ゴム工業株式会社 | tire |
US11104182B2 (en) * | 2018-04-10 | 2021-08-31 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tire |
JP7074588B2 (en) * | 2018-06-29 | 2022-05-24 | Toyo Tire株式会社 | Pneumatic tires |
JP7143717B2 (en) * | 2018-10-12 | 2022-09-29 | 住友ゴム工業株式会社 | tire |
CN111791651B (en) * | 2019-04-03 | 2024-06-07 | 住友橡胶工业株式会社 | Tire with a tire body |
JP7363209B2 (en) * | 2019-08-30 | 2023-10-18 | 住友ゴム工業株式会社 | tire |
JPWO2021117653A1 (en) * | 2019-12-13 | 2021-06-17 | ||
JP7430093B2 (en) * | 2020-03-26 | 2024-02-09 | Toyo Tire株式会社 | pneumatic tires |
JP2022097868A (en) * | 2020-12-21 | 2022-07-01 | Toyo Tire株式会社 | Pneumatic tire |
Family Cites Families (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH11314506A (en) * | 1998-03-06 | 1999-11-16 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
JP2002019422A (en) * | 2000-07-07 | 2002-01-23 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
JP4950491B2 (en) * | 2005-12-29 | 2012-06-13 | 住友ゴム工業株式会社 | Heavy duty tire |
JP4838070B2 (en) * | 2006-08-04 | 2011-12-14 | 東洋ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire |
JP4280297B2 (en) * | 2007-10-03 | 2009-06-17 | 住友ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire |
JP5135088B2 (en) * | 2008-07-04 | 2013-01-30 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tire |
JP5687446B2 (en) * | 2010-07-13 | 2015-03-18 | 株式会社ブリヂストン | tire |
JP5629283B2 (en) * | 2012-03-15 | 2014-11-19 | 住友ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire |
-
2014
- 2014-07-17 JP JP2014147064A patent/JP5997729B2/en active Active
-
2015
- 2015-06-24 CN CN201510353806.3A patent/CN105270101B/en active Active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2016022800A (en) | 2016-02-08 |
CN105270101A (en) | 2016-01-27 |
CN105270101B (en) | 2018-09-21 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5997729B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP6828387B2 (en) | tire | |
EP3000622B1 (en) | Pneumatic tire | |
JP5932618B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP6699193B2 (en) | Pneumatic tire | |
KR102460204B1 (en) | Tire | |
JP5827645B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP6880868B2 (en) | tire | |
JP6420709B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP6885170B2 (en) | Pneumatic tires | |
JP2018203117A (en) | tire | |
JP2014133436A (en) | Pneumatic tire | |
JP5798586B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP5834046B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP2015120379A (en) | Pneumatic tire | |
JP2018193056A (en) | tire | |
JP5830079B2 (en) | Pneumatic tire | |
WO2015060127A1 (en) | Pneumatic tire | |
JP2019156025A (en) | tire | |
JP7342400B2 (en) | tire | |
JP6417226B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP6575660B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP5782480B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP7371429B2 (en) | tire | |
JP5798657B1 (en) | Pneumatic tire |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20160614 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20160615 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20160729 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20160817 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20160826 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 5997729 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |