JP5995480B2

JP5995480B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP5995480B2
Application number: JP2012070517A
Authority: JP
Inventors: 秀樹大澤
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2012-03-27
Filing date: 2012-03-27
Publication date: 2016-09-21
Anticipated expiration: 2032-03-27
Also published as: JP2013203077A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、そのトレッドがブロックパターンを有する空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire. Specifically, the present invention relates to a pneumatic tire whose tread has a block pattern.

ラリー競技が、硬質な下地の上に砂利が敷かれたコースで行われることがある。このラリー競技には、ブロックパターンを有する空気入りタイヤが用いられている。このタイヤのトレッドは、多数のブロックを有する。それぞれのブロックの断面形状は、半径方向外側に向かってテーパー状である。換言すれば、ブロックの側面は、半径方向に対して傾斜している。 Rally competition may be held on a course with gravel on a hard ground. In this rally competition, a pneumatic tire having a block pattern is used. The tire tread has a number of blocks. The cross-sectional shape of each block is tapered outward in the radial direction. In other words, the side surface of the block is inclined with respect to the radial direction.

特開２００８−２８５００４公報には、軟質なブロックを備えたタイヤが開示されている。このブロックは、コーナリング時のグリップ性能に寄与する。しかし、このブロックは、砂利の中にくい込みにくい。このタイヤは、直進走行時のトラクション性能に劣る。 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2008-285004 discloses a tire having a soft block. This block contributes to grip performance during cornering. However, this block is difficult to insert in gravel. This tire is inferior in traction performance when traveling straight ahead.

半径方向に対する側面の傾斜角度が大きなブロックは、砂利の中にくい込み易い。このタイヤは、初期のトラクション性能に優れる。しかし、このタイヤでは、ブロックの摩耗の進行に伴ってトラクション性能が大幅に低下する。 A block having a large inclination angle of the side surface with respect to the radial direction is difficult to insert in gravel. This tire is excellent in initial traction performance. However, in this tire, the traction performance is significantly lowered as the wear of the block progresses.

硬質なブロックは、砂利の中にくい込み易い。このブロックを備えたタイヤは、直進走行時のトラクション性能に優れる。しかし、このブロックは、路面への追従性に劣る。このタイヤは、ブレーキ性能に劣る。 Hard blocks are easy to insert in gravel. A tire provided with this block is excellent in traction performance when traveling straight ahead. However, this block is inferior to the road surface. This tire is inferior in braking performance.

特開２００８−２８５００４公報JP 2008-285004 A

従来のラリー用タイヤでは、トラクション性能とブレーキ性能との両立は、達成されていない。本発明の目的は、トラクション性能とブレーキ性能とに優れた空気入りタイヤの提供にある。 Conventional rally tires do not achieve both traction performance and braking performance. An object of the present invention is to provide a pneumatic tire excellent in traction performance and braking performance.

本発明に係る空気入りタイヤのトレッドは、実質的に軸方向に延在する溝によってセパレートされた多数の横ブロックを備える。これらの横ブロックは、タイヤが車輌に装着されたときのこの車輌の幅方向内側のゾーンに存在する。それぞれの横ブロックは、先着部と、タイヤが正回転するときにこの先着部に遅れて接地する後着部とを有する。先着部の３００％伸張時のモジュラスＭａは、後着部の３００％伸張時のモジュラスＭｂと異なる The pneumatic tire tread according to the present invention includes a number of lateral blocks separated by grooves extending substantially in the axial direction. These lateral blocks exist in the inner zone in the width direction of the vehicle when the tire is mounted on the vehicle. Each horizontal block has a first arrival part and a rear arrival part that comes in contact with the first arrival part when the tire rotates forward. The modulus Ma at the time of 300% extension of the first arrival part is different from the modulus Mb at the time of 300% extension of the rear arrival part.

好ましくは、モジュラスＭａは、モジュラスＭｂよりも大きい。好ましくは、モジュラスＭａとモジュラスＭｂとの差は、２．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ以下である。好ましくは、モジュラスＭａは、３．５ＭＰａ以上１０．０ＭＰａ以下である。好ましくは、モジュラスＭｂは、３．５ＭＰａ以上１０．０ＭＰａ以下である。 Preferably, the modulus Ma is larger than the modulus Mb. Preferably, the difference between the modulus Ma and the modulus Mb is 2.0 MPa or more and 6.0 MPa or less. Preferably, the modulus Ma is 3.5 MPa or more and 10.0 MPa or less. Preferably, the modulus Mb is not less than 3.5 MPa and not more than 10.0 MPa.

好ましくは、先着部の体積の横ブロックの体積に対する比率は２０％以上８０％以下であり、後着部の体積の横ブロックの体積に対する比率は２０％以上８０％以下である。 Preferably, the ratio of the volume of the first part to the volume of the horizontal block is 20% to 80%, and the ratio of the volume of the rear part to the volume of the horizontal block is 20% to 80%.

横ブロックが、周方向において先着部と後着部との間に位置するミッド部を有してもよい。このミッド部の３００％伸張時のモジュラスＭｃは、モジュラスＭａと異なっており、モジュラスＭｂとも異なっている。 The horizontal block may have a mid part located between the first and second arrival parts in the circumferential direction. The modulus Mc at the time of 300% extension of the mid portion is different from the modulus Ma and also different from the modulus Mb.

好ましくは、モジュラスＭａは、モジュラスＭｂよりも大きい。好ましくは、モジュラスＭｂは、モジュラスＭｃよりも大きい。好ましくは、モジュラスＭａとモジュラスＭｂとの差は、２．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ以下である。好ましくは、モジュラスＭｂとモジュラスＭｃとの差は、１．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ以下である。好ましくは、モジュラスＭｃは、２．５ＭＰａ以上８．５ＭＰａ以下である。 Preferably, the modulus Ma is larger than the modulus Mb. Preferably, the modulus Mb is larger than the modulus Mc. Preferably, the difference between the modulus Ma and the modulus Mb is 2.0 MPa or more and 6.0 MPa or less. Preferably, the difference between the modulus Mb and the modulus Mc is 1.0 MPa or more and 6.0 MPa or less. Preferably, the modulus Mc is 2.5 MPa or more and 8.5 MPa or less.

好ましくは、先着部の体積の横ブロックの体積に対する比率は３０％以上５０％以下であり、後着部の体積の横ブロックの体積に対する比率は２０％以上４０％以下であり、ミッド部の体積の横ブロックの体積に対する比率は１０％以上５０％以下である。 Preferably, the ratio of the volume of the first part to the volume of the horizontal block is 30% to 50%, the ratio of the volume of the rear part to the volume of the horizontal block is 20% to 40%, and the volume of the mid part The ratio of the horizontal block to the volume of the horizontal block is 10% to 50%.

本発明に係る空気入りタイヤでは、先着部及び後着部が、それぞれ役割を果たす。このタイヤは、トラクション性能とブレーキ性能とに優れる。 In the pneumatic tire according to the present invention, the first arrival part and the rear arrival part each play a role. This tire is excellent in traction performance and braking performance.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンが示された展開図である。FIG. 1 is a developed view showing a tread pattern of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のトレッドパターンの横ブロックが、トレッドの主部と共に示された拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing the horizontal block of the tread pattern of FIG. 1 together with the main part of the tread. 図３は、図１のタイヤの製造工程の一部が示された斜視図である。FIG. 3 is a perspective view showing a part of the manufacturing process of the tire of FIG. 1. 図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの横ブロックが、トレッドの主部と共に示された拡大断面図である。FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view showing a horizontal block of a tread pattern of a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention together with a main part of the tread.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１には、空気入りタイヤのトレッド２のパターンが示されている。このタイヤは、ラリー用である。このタイヤは、不整地の上を走行する。図１において、横方向はタイヤの軸方向であり、縦方向はタイヤの周方向である。図１における横方向は、タイヤが装着される車輌の幅方向でもある。図１において、左側は車輌の幅方向内側であり、右側は車輌の幅方向外側である。このトレッドパターンは、左右非対称である。図１における矢印Ａ１は、タイヤの正回転の方向を表す。 FIG. 1 shows a pattern of a tread 2 of a pneumatic tire. This tire is for rally. This tire runs on rough terrain. In FIG. 1, the horizontal direction is the axial direction of the tire, and the vertical direction is the circumferential direction of the tire. The horizontal direction in FIG. 1 is also the width direction of the vehicle on which the tire is mounted. In FIG. 1, the left side is the inside in the width direction of the vehicle, and the right side is the outside in the width direction of the vehicle. This tread pattern is asymmetrical. An arrow A1 in FIG. 1 represents the direction of forward rotation of the tire.

図１において矢印Ｗｔで示されているのは、接地幅である。接地幅Ｗｔは、タイヤに正規荷重がかけられたときの、内側接地端Ｅｉから外側接地端Ｅｏまでの距離である。本明細書において正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。図１において矢印Ｗｉで示されているのは、トレッド２の内側ゾーンの幅である。この幅Ｗｉは、接地幅Ｗｔの１／３である。 In FIG. 1, what is indicated by an arrow Wt is a ground contact width. The contact width Wt is a distance from the inner contact end Ei to the outer contact end Eo when a normal load is applied to the tire. In this specification, the normal load means a load defined in a standard on which the tire depends. “Maximum value” published in “Maximum load capacity” in the JATMA standard, “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in the TRA standard, and “LOAD CAPACITY” in the ETRTO standard are normal loads. In FIG. 1, what is indicated by an arrow Wi is the width of the inner zone of the tread 2. This width Wi is 1/3 of the grounding width Wt.

このトレッドパターンは、傾斜溝４、継ぎ溝６、周方向溝８、第一横溝１０、第二横溝１２及び内側横溝１４を備えている。このトレッドパターンはさらに、第一傾斜ブロック１６、第二傾斜ブロック１８、屈曲ブロック２０、第一横ブロック２２ａ及び縦ブロック２４を備えている。屈曲ブロック２０は、第三傾斜ブロック２６及び第二横ブロック２２ｂからなる。第三傾斜ブロック２６と第二横ブロック２２ｂとは、一体である。 The tread pattern includes an inclined groove 4, a joint groove 6, a circumferential groove 8, a first lateral groove 10, a second lateral groove 12, and an inner lateral groove 14. The tread pattern further includes a first inclined block 16, a second inclined block 18, a bent block 20, a first horizontal block 22a, and a vertical block 24. The bending block 20 includes a third inclined block 26 and a second horizontal block 22b. The third inclined block 26 and the second horizontal block 22b are integrated.

傾斜溝４は、外側接地端Ｅｏから、内側に向かいかつ回転方向Ａに向かって、延在している。この傾斜溝４の延在方向の、周方向に対する角度の絶対値は、２０°（ｄｅｇｒｅｅ）以上７０°以下が好ましい。この絶対値は、３０°以上が特に好ましい。この絶対値は、６０°以下が特に好ましい。 The inclined groove 4 extends from the outer ground contact end Eo inward and in the rotation direction A. The absolute value of the angle of the extending direction of the inclined groove 4 with respect to the circumferential direction is preferably 20 ° (degree) or more and 70 ° or less. This absolute value is particularly preferably 30 ° or more. This absolute value is particularly preferably 60 ° or less.

継ぎ溝６は、傾斜溝４と、他の傾斜溝４との間に位置している。この継ぎ溝６は、２つの傾斜溝４と連通している。継ぎ溝６の位置は、幅方向においてこの継ぎ溝６に隣接する他の継ぎ溝６の位置と、周方向においてずれている。継ぎ溝６は、内側から外側に向かいかつ回転方向Ａに向かって、延在している。この継ぎ溝６の延在方向の、幅方向に対する角度の絶対値は、１０°以上３５°以下が好ましい。 The joint groove 6 is located between the inclined groove 4 and another inclined groove 4. The joint groove 6 communicates with the two inclined grooves 4. The position of the joint groove 6 is shifted in the circumferential direction from the position of the other joint groove 6 adjacent to the joint groove 6 in the width direction. The joint groove 6 extends from the inside to the outside and in the rotation direction A. The absolute value of the angle of the extending direction of the joint groove 6 with respect to the width direction is preferably 10 ° to 35 °.

周方向溝８は、タイヤの周方向に延在している。この周方向溝８は、内側接地端Ｅｉの近くに位置している。 The circumferential groove 8 extends in the circumferential direction of the tire. The circumferential groove 8 is located near the inner ground end Ei.

第一横溝１０は、傾斜溝４の端から周方向溝８にまで延在している。この第一横溝１０は、傾斜溝４と連通しており、周方向溝８とも連通している。回転方向Ａにおいて、第一横溝１０の先着側には屈曲ブロック２０が存在しており、第一横溝１０の後着側には第一横ブロック２２ａが存在している。第一横溝１０は、幅方向に延在している。第一横溝１０の、幅方向に対する角度は、ゼロである。第一横溝１０が、幅方向に対して多少傾斜してもよい。第一横溝１０の、幅方向に対する角度の絶対値は、１０°以下である。本発明では、車輌の幅方向（タイヤの軸方向）に対する角度の絶対値が１０°以下である溝は、「実質的に軸方向に延在する溝」と称される。 The first transverse groove 10 extends from the end of the inclined groove 4 to the circumferential groove 8. The first lateral groove 10 communicates with the inclined groove 4 and also communicates with the circumferential groove 8. In the rotational direction A, the bent block 20 exists on the first arrival side of the first horizontal groove 10, and the first horizontal block 22 a exists on the rear arrival side of the first horizontal groove 10. The first lateral groove 10 extends in the width direction. The angle of the first transverse groove 10 with respect to the width direction is zero. The first horizontal groove 10 may be slightly inclined with respect to the width direction. The absolute value of the angle of the first transverse groove 10 with respect to the width direction is 10 ° or less. In the present invention, a groove having an absolute value of 10 ° or less with respect to the width direction of the vehicle (the axial direction of the tire) is referred to as “a groove extending substantially in the axial direction”.

第二横溝１２は、傾斜溝４の途中から周方向溝８にまで延在している。この第二横溝１２は、傾斜溝４と連通しており、周方向溝８とも連通している。回転方向Ａにおいて、第二横溝１２の先着側には第一横ブロック２２ａが存在しており、第二横溝１２の後着側には屈曲ブロック２０が存在している。第二横溝１２は、幅方向に延在している。第二横溝１２の、幅方向に対する角度は、ゼロである。第二横溝１２が、幅方向に対して多少傾斜してもよい。第二横溝１２の、幅方向に対する角度の絶対値は、１０°以下である。第二横溝１２の幅方向長さは、第一横溝１０の幅方向長さよりも大きい。 The second lateral groove 12 extends from the middle of the inclined groove 4 to the circumferential groove 8. The second lateral groove 12 communicates with the inclined groove 4 and also communicates with the circumferential groove 8. In the rotation direction A, the first horizontal block 22 a exists on the first arrival side of the second horizontal groove 12, and the bent block 20 exists on the rear arrival side of the second horizontal groove 12. The second lateral groove 12 extends in the width direction. The angle of the second lateral groove 12 with respect to the width direction is zero. The second lateral groove 12 may be slightly inclined with respect to the width direction. The absolute value of the angle of the second transverse groove 12 with respect to the width direction is 10 ° or less. The width direction length of the second horizontal groove 12 is larger than the width direction length of the first horizontal groove 10.

内側横溝１４は、内側接地端Ｅｉから周方向溝８にまで延在している。この内側横溝１４は、周方向溝８と連通している。内側横溝１４は、幅方向に延在している。周方向において、内側横溝１４の位置は、第二横溝１２の位置と一致している。 The inner lateral groove 14 extends from the inner ground contact Ei to the circumferential groove 8. The inner lateral groove 14 communicates with the circumferential groove 8. The inner lateral groove 14 extends in the width direction. In the circumferential direction, the position of the inner lateral groove 14 coincides with the position of the second lateral groove 12.

トラクション性能の観点から、それぞれの溝の幅は５ｍｍ以上１５ｍｍ以下が好ましく、８ｍｍ以上１３ｍｍ以下が好ましい。トラクション性能の観点から、それぞれの溝の深さは８ｍｍ以上１５ｍｍ以下が好ましい。 From the viewpoint of traction performance, the width of each groove is preferably 5 mm or more and 15 mm or less, and preferably 8 mm or more and 13 mm or less. From the viewpoint of traction performance, the depth of each groove is preferably 8 mm or more and 15 mm or less.

第一傾斜ブロック１６は、２つの傾斜溝４、継ぎ溝６及び外側接地端Ｅｏに囲まれている。第一傾斜ブロック１６は、外側接地端Ｅｏから、内側に向かいかつ回転方向Ａに向かって、延在している。第一傾斜ブロック１６の先着側エッジ２８は、トラクション性能に寄与する。特に、車輌が直進しているときのトラクション性能に、このエッジ２８は寄与する。 The first inclined block 16 is surrounded by the two inclined grooves 4, the joint groove 6, and the outer grounding end Eo. The first inclined block 16 extends from the outer ground end Eo inward and in the rotation direction A. The first arrival side edge 28 of the first inclined block 16 contributes to the traction performance. In particular, the edge 28 contributes to the traction performance when the vehicle is traveling straight.

第二傾斜ブロック１８は、２つの傾斜溝４及び２つの継ぎ溝６に囲まれている。第二傾斜ブロック１８は、外側から内側に向かいかつ回転方向Ａに向かって、延在している。第二傾斜ブロック１８の先着側エッジ３０は、トラクション性能に寄与する。特に、車輌が直進しているときのトラクション性能に、このエッジ３０は寄与する。第二傾斜ブロック１８の、傾斜溝４に沿ったエッジ３２は、車輌が旋回するときのグリップ性能に寄与する。特に、車輌の旋回半径の外側にタイヤが配置されたときのグリップ性能に、このエッジ３２は寄与する。 The second inclined block 18 is surrounded by the two inclined grooves 4 and the two joint grooves 6. The second inclined block 18 extends from the outside to the inside and in the rotation direction A. The first arrival side edge 30 of the second inclined block 18 contributes to traction performance. In particular, the edge 30 contributes to the traction performance when the vehicle is traveling straight. The edge 32 along the inclined groove 4 of the second inclined block 18 contributes to grip performance when the vehicle turns. In particular, the edge 32 contributes to grip performance when the tire is disposed outside the turning radius of the vehicle.

屈曲ブロック２０は、２つの傾斜溝４、継ぎ溝６、周方向溝８、第一横溝１０及び第二横溝１２に囲まれている。前述の通り、屈曲ブロック２０は第三傾斜ブロック２６及び第二横ブロック２２ｂからなる。第三傾斜ブロック２６の、傾斜溝４に沿ったエッジ３４は、車輌が旋回するときのグリップ性能に寄与する。特に、車輌の旋回半径の外側にタイヤが配置されたときのグリップ性能に、このエッジ３４は寄与する。 The bending block 20 is surrounded by two inclined grooves 4, a joint groove 6, a circumferential groove 8, a first lateral groove 10 and a second lateral groove 12. As described above, the bending block 20 includes the third inclined block 26 and the second horizontal block 22b. The edge 34 along the inclined groove 4 of the third inclined block 26 contributes to grip performance when the vehicle turns. In particular, the edge 34 contributes to grip performance when the tire is disposed outside the turning radius of the vehicle.

第一横ブロック２２ａは、傾斜溝４、周方向溝８、第一横溝１０及び第二横溝１２に囲まれている。周方向において、第一横ブロック２２ａと第二横ブロック２２ｂとは、交互に配置されている。換言すれば、このトレッド２は、実質的に軸方向に延在する溝によってセパレートされた多数の横ブロック２２を備えている。これらの横ブロック２２は、内側ゾーンに存在している。横ブロック２２の総数は、２０以上６０以下が好ましく、３０以上５０以下が特に好ましい。 The first horizontal block 22 a is surrounded by the inclined groove 4, the circumferential groove 8, the first horizontal groove 10, and the second horizontal groove 12. In the circumferential direction, the first horizontal blocks 22a and the second horizontal blocks 22b are alternately arranged. In other words, the tread 2 includes a number of lateral blocks 22 separated by grooves extending substantially in the axial direction. These transverse blocks 22 are present in the inner zone. The total number of the horizontal blocks 22 is preferably 20 or more and 60 or less, and particularly preferably 30 or more and 50 or less.

縦ブロック２４は、２つの内側横溝１４、周方向溝８及び内側接地端Ｅｉに囲まれている。この縦ブロック２４の、周方向溝８に沿ったエッジ３６は、車輌が旋回するときのグリップ性能に寄与する。特に、車輌の旋回半径の内側にタイヤが配置されたときのグリップ性能に、このエッジ３６は寄与する。 The vertical block 24 is surrounded by the two inner lateral grooves 14, the circumferential groove 8, and the inner grounding end Ei. The edge 36 of the vertical block 24 along the circumferential groove 8 contributes to grip performance when the vehicle turns. In particular, the edge 36 contributes to grip performance when the tire is arranged inside the turning radius of the vehicle.

第一傾斜ブロック１６は、スロット３８を有している。第二傾斜ブロック１８も、スロット３８を有している。第一横ブロック２２ａも、スロット３８と有している。第二横ブロック２２ｂも、スロット３８を有している。スロット３８は、トレッド２と路面との摩擦力を高める。 The first inclined block 16 has a slot 38. The second inclined block 18 also has a slot 38. The first horizontal block 22 a also has a slot 38. The second horizontal block 22 b also has a slot 38. The slot 38 increases the frictional force between the tread 2 and the road surface.

図２には、周方向に沿った横ブロック２２の断面が示されている。図２には、トレッド２の主部４０も示されている。横ブロック２２は、先着部４２及び後着部４４を有している。タイヤが正回転するとき、この先着部４２が先に接地し、この先着部４２に遅れて後着部４４が接地する。図２における矢印Ａ１は、タイヤの正回転の方向を表す。 FIG. 2 shows a cross section of the horizontal block 22 along the circumferential direction. FIG. 2 also shows the main portion 40 of the tread 2. The horizontal block 22 has a first arrival part 42 and a rear attachment part 44. When the tire rotates forward, the first landing part 42 comes into contact with the ground first, and the rear landing part 44 comes into contact with the ground after the first landing part 42. An arrow A1 in FIG. 2 represents the direction of forward rotation of the tire.

図２から明らかなように、横ブロック２２の断面形状は、タイヤの半径方向外向きに先細りである。先着部４２は、側壁４６ａを有している。この側壁４６ａは、タイヤの半径方向に対して傾斜している。この傾斜の角度αは、５°（ｄｅｇｒｅｅ）以上２０°以下が好ましい。後着部４４は、側壁４６ｂを有している。この側壁４６ｂは、タイヤの半径方向に対して傾斜している。この傾斜の角度βは、５°（ｄｅｇｒｅｅ）以上２０°以下が好ましい。 As is clear from FIG. 2, the cross-sectional shape of the lateral block 22 is tapered outward in the radial direction of the tire. The first arrival part 42 has a side wall 46a. The side wall 46a is inclined with respect to the radial direction of the tire. The inclination angle α is preferably 5 ° (degree) or more and 20 ° or less. The rear wearing part 44 has a side wall 46b. The side wall 46b is inclined with respect to the radial direction of the tire. The inclination angle β is preferably 5 ° (degree) or more and 20 ° or less.

先着部４２は、ゴム組成物が架橋されることで成形されている。後着部４４は、他のゴム組成物が架橋されることで成形されている。この実施形態では、後着部４４のゴム組成物は、主部４０のゴム組成物と同一である。 The first arrival part 42 is formed by crosslinking a rubber composition. The rear attaching part 44 is shape | molded by bridge | crosslinking another rubber composition. In this embodiment, the rubber composition of the rear portion 44 is the same as the rubber composition of the main portion 40.

先着部４２の３００％伸張時のモジュラスＭａは、後着部４４の３００％伸張時のモジュラスＭｂと異なっている。モジュラスＭａ及びＭｂは、「ＪＩＳＫ６２５１」の規定に準拠して測定される。測定時の試料の温度は、１００℃である。 The modulus Ma at the time of 300% extension of the first arrival part 42 is different from the modulus Mb at the time of 300% extension of the rear arrival part 44. The moduli Ma and Mb are measured in accordance with the provisions of “JIS K 6251”. The temperature of the sample at the time of measurement is 100 ° C.

この実施形態では、モジュラスＭａは、モジュラスＭｂよりも大きい。モジュラスＭａが大きいので、先着部４２の、横溝に沿ったエッジ４８（図１も参照）により、優れたトラクション性能が発揮される。モジュラスＭａの大きな先着部４２により、横ブロック２２にせん断力がかかったときのこの横ブロック２２のチッピング摩耗が抑制される。 In this embodiment, the modulus Ma is larger than the modulus Mb. Since the modulus Ma is large, excellent traction performance is exhibited by the edge 48 (see also FIG. 1) of the first arrival portion 42 along the lateral groove. The leading part 42 having a large modulus Ma suppresses chipping wear of the horizontal block 22 when a shearing force is applied to the horizontal block 22.

トラクション性能の観点から、モジュラスＭａは３．５ＭＰａ以上が好ましく、５．５ＭＰａ以上がより好ましく、７．０ＭＰａ以上が特に好ましい。モジュラスＭａは、１０．０ＭＰａ以下が好ましい。 From the viewpoint of traction performance, the modulus Ma is preferably 3.5 MPa or more, more preferably 5.5 MPa or more, and particularly preferably 7.0 MPa or more. The modulus Ma is preferably 10.0 MPa or less.

トラクション性能の観点から、先着部４２の体積の、横ブロック２２の体積に対する比率Ｒａは、２０％以上が好ましく、３０％以上が特に好ましい。この比率Ｒａは、８０％以下が好ましい。 From the viewpoint of traction performance, the ratio Ra of the volume of the first arrival part 42 to the volume of the horizontal block 22 is preferably 20% or more, and particularly preferably 30% or more. The ratio Ra is preferably 80% or less.

モジュラスＭｂが小さいので、後着部４４は路面への追従性に優れる。この後着部４４は、ブレーキング時のタイヤのロックを抑制する。この後着部４４を備えたタイヤでは、ブレーキング時の制動距離が小さい。このタイヤは、ブレーキ性能に優れる。 Since the modulus Mb is small, the rear landing part 44 is excellent in followability to the road surface. The rear landing portion 44 suppresses tire locking during braking. In the tire having the rear landing portion 44, the braking distance during braking is small. This tire is excellent in braking performance.

ブレーキ性能の観点から、モジュラスＭｂは１０．０ＭＰａ以下が好ましく、７．０ＭＰａ以下がより好ましく、５．５ＭＰａ以下が特に好ましい。耐摩耗性の観点から、モジュラスＭｂは３．５ＭＰａ以上が特に好ましい。 From the viewpoint of brake performance, the modulus Mb is preferably 10.0 MPa or less, more preferably 7.0 MPa or less, and particularly preferably 5.5 MPa or less. From the viewpoint of wear resistance, the modulus Mb is particularly preferably 3.5 MPa or more.

ブレーキ性能の観点から、後着部４４の体積の、横ブロック２２の体積に対する比率Ｒｂは、２０％以上が好ましく、３０％以上が特に好ましい。この比率Ｒｂは、８０％以下が好ましい。 From the viewpoint of braking performance, the ratio Rb of the volume of the rear landing portion 44 to the volume of the lateral block 22 is preferably 20% or more, and particularly preferably 30% or more. The ratio Rb is preferably 80% or less.

トラクション性能とブレーキ性能との両立の観点から、モジュラスＭａとモジュラスＭｂとの差（Ｍａ−Ｍｂ）は２．０ＭＰａ以上が好ましく、３．０ＭＰａ以上が特に好ましい。差（Ｍａ−Ｍｂ）は、６．０ＭＰａ以下が好ましい。 From the viewpoint of achieving both traction performance and braking performance, the difference between the modulus Ma and the modulus Mb (Ma−Mb) is preferably 2.0 MPa or more, and particularly preferably 3.0 MPa or more. The difference (Ma−Mb) is preferably 6.0 MPa or less.

このタイヤの製造では、図３に示されるように、先着部４２のための第一ゴム組成物５０及び後着部４４のための第二ゴム組成物５２が共押出される。これらのゴム組成物５０、５２から積層体５４が得られる。図３において、押出方向が矢印Ａ２で示されている。この積層体５４が、押出方向Ａ２と実質的に垂直な方向に切断されて、多数のゴム塊が得られる。これらのゴム塊が主部４０と一体化されて、未架橋のトレッドが得られる。このトレッド２が、他のゴム部材とアッセンブリーされて、ローカバー（未架橋タイヤ）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。そのキャビティ面に凹凸を有するモールドが用いられることにより、タイヤのトレッド２に横ブロック２２が形成される。 In the manufacture of this tire, as shown in FIG. 3, the first rubber composition 50 for the first attaching portion 42 and the second rubber composition 52 for the rear attaching portion 44 are coextruded. A laminate 54 is obtained from these rubber compositions 50 and 52. In FIG. 3, the extrusion direction is indicated by an arrow A2. The laminate 54 is cut in a direction substantially perpendicular to the extrusion direction A2 to obtain a large number of rubber lumps. These rubber lumps are integrated with the main portion 40 to obtain an uncrosslinked tread. The tread 2 is assembled with other rubber members to obtain a raw cover (uncrosslinked tire). This raw cover is put into a mold. The outer surface of the raw cover is in contact with the cavity surface of the mold. The inner surface of the raw cover contacts the bladder or the core. The raw cover is pressurized and heated in the mold. The rubber composition of the raw cover flows by pressurization and heating. The rubber causes a crosslinking reaction by heating, and a tire is obtained. By using a mold having irregularities on the cavity surface, the lateral block 22 is formed on the tread 2 of the tire.

モジュラスＭａとモジュラスＭｂとが異なる横ブロック２２が形成される手段として、
（１）第一ゴム組成物が、第二ゴム組成物の基材ポリマーとは異なる基材ポリマーを含む。
（２）第一ゴム組成物が、第二ゴム組成物のカーボンブラックの量とは異なる量のカーボンブラックを含む。
（３）第一ゴム組成物が、第二ゴム組成物の硫黄の量とは異なる量の硫黄を含む。
（４）第一ゴム組成物が、第二ゴム組成物の加硫促進剤とは異なる加硫促進剤を含む。
（５）第一ゴム組成物が、第二ゴム組成物の軟化剤の量とは異なる量の軟化剤を含む。
が例示される。 As means for forming the transverse block 22 having a different modulus Ma and modulus Mb,
(1) The first rubber composition includes a base polymer different from the base polymer of the second rubber composition.
(2) The first rubber composition contains an amount of carbon black different from the amount of carbon black of the second rubber composition.
(3) The first rubber composition contains an amount of sulfur different from the amount of sulfur in the second rubber composition.
(4) The first rubber composition contains a vulcanization accelerator different from the vulcanization accelerator of the second rubber composition.
(5) The first rubber composition contains a softener in an amount different from the amount of softener in the second rubber composition.
Is exemplified.

トレッド２が、モジュラスＭｂがモジュラスＭａよりも大きい横ブロック２２を備えてもよい。このトレッド２では、ブレーキング時のチッピング摩耗が抑制されうる。 The tread 2 may include a lateral block 22 whose modulus Mb is larger than the modulus Ma. In the tread 2, chipping wear during braking can be suppressed.

本発明では、特に断りのない限り、タイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。 In the present invention, unless otherwise specified, the size and angle of each member of the tire are measured in a state in which the tire is incorporated in a regular rim and the tire is filled with air so as to have a regular internal pressure. During the measurement, no load is applied to the tire. In this specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which a tire depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In this specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire depends. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “Maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures.

図４には、本発明の他の実施形態に係るタイヤの横ブロック５６の、周方向に沿った断面が示されている。このタイヤは、図１に示されたトレッドパターンと同じトレッドパターンを備えている。図４には、トレッドの主部５８も示されている。 FIG. 4 shows a cross section along a circumferential direction of a lateral block 56 of a tire according to another embodiment of the present invention. This tire has the same tread pattern as the tread pattern shown in FIG. FIG. 4 also shows the main portion 58 of the tread.

横ブロック５６は、先着部６０、ミッド部６２及び後着部６４を有している。タイヤが正回転するとき、先着部６０が先に接地し、この先着部６０に遅れてミッド部６２が接地し、このミッド部６２に遅れて後着部６４が接地する。図４における矢印Ａ１は、タイヤの正回転の方向を表す。 The horizontal block 56 includes a first arrival part 60, a mid part 62, and a rear arrival part 64. When the tire rotates forward, the first landing part 60 comes into contact with the ground first, the mid part 62 comes in contact with the ground after the first landing part 60, and the rear part 64 comes in contact with the ground after the mid part 62. An arrow A1 in FIG. 4 represents the direction of forward rotation of the tire.

図４から明らかなように、横ブロック５６の断面形状は、タイヤの半径方向外向きに先細りである。先着部６０は、側壁６６ａを有している。この側壁６６ａは、タイヤの半径方向に対して傾斜している。この傾斜の角度αは、５°（ｄｅｇｒｅｅ）以上２０°以下が好ましい。後着部６４は、側壁６６ｂを有している。この側壁６６ｂは、タイヤの半径方向に対して傾斜している。この傾斜の角度βは、５°（ｄｅｇｒｅｅ）以上２０°以下が好ましい。 As is clear from FIG. 4, the cross-sectional shape of the lateral block 56 is tapered outward in the radial direction of the tire. The first arrival part 60 has a side wall 66a. The side wall 66a is inclined with respect to the radial direction of the tire. The inclination angle α is preferably 5 ° (degree) or more and 20 ° or less. The rear wearing part 64 has a side wall 66b. The side wall 66b is inclined with respect to the radial direction of the tire. The inclination angle β is preferably 5 ° (degree) or more and 20 ° or less.

先着部６０は、ゴム組成物が架橋されることで成形されている。ミッド部６２は、他のゴム組成物が架橋されることで成形されている。後着部６４は、さらに他のゴム組成物が架橋されることで成形されている。この実施形態では、後着部６４のゴム組成物は、主部５８のゴム組成物と同一である。 The first arrival part 60 is shape | molded by bridge | crosslinking a rubber composition. The mid part 62 is shape | molded by bridge | crosslinking another rubber composition. The rear part 64 is formed by further crosslinking another rubber composition. In this embodiment, the rubber composition of the rear attachment portion 64 is the same as the rubber composition of the main portion 58.

先着部６０の３００％伸張時のモジュラスＭａは、ミッド部６２の３００％伸張時のモジュラスＭｃと異なっており、後着部６４の３００％伸張時のモジュラスＭｂと異なっている。モジュラスＭｃは、モジュラスＭｂと異なっている。モジュラスＭａ、Ｍｃ及びＭｂは、「ＪＩＳＫ６２５１」の規定に準拠して測定される。測定時の試料の温度は、１００℃である。 The modulus Ma of the first arrival part 60 when stretched by 300% is different from the modulus Mc of the mid part 62 when stretched by 300%, and is different from the modulus Mb of the rear arrival part 64 when stretched by 300%. The modulus Mc is different from the modulus Mb. The moduli Ma, Mc and Mb are measured in accordance with the provisions of “JIS K 6251”. The temperature of the sample at the time of measurement is 100 ° C.

この実施形態では、モジュラスＭａはモジュラスＭｂよりも大きく、モジュラスＭｂはモジュラスＭｃより大きい。モジュラスＭａが大きいので、先着部６０の、横溝に沿ったエッジ６８により、優れたトラクション性能が発揮される。モジュラスＭａの大きな先着部６０により、横ブロック５６にせん断力がかかったときのこの横ブロック５６のチッピング摩耗が抑制される。 In this embodiment, the modulus Ma is greater than the modulus Mb, and the modulus Mb is greater than the modulus Mc. Since the modulus Ma is large, the edge 68 along the lateral groove of the first arrival portion 60 exhibits excellent traction performance. By the first arrival part 60 having a large modulus Ma, chipping wear of the horizontal block 56 when a shearing force is applied to the horizontal block 56 is suppressed.

トラクション性能の観点から、先着部６０の体積の、横ブロック５６の体積に対する比率Ｒａは、３０％以上が好ましく、３５％以上が特に好ましい。この比率Ｒａは、５０％以下が好ましい。 From the viewpoint of traction performance, the ratio Ra of the volume of the first arrival part 60 to the volume of the horizontal block 56 is preferably 30% or more, and particularly preferably 35% or more. This ratio Ra is preferably 50% or less.

モジュラスＭｂがモジュラスＭａより小さいので、後着部６４は路面への追従性に優れる。この後着部６４は、ブレーキング時のタイヤのロックを抑制する。この後着部６４を備えたタイヤでは、ブレーキング時の制動距離が小さい。このタイヤは、ブレーキ性能に優れる。モジュラスＭｂがモジュラスＭｃより大きいので、ブレーキング時のチッピング摩耗が抑制されうる。 Since the modulus Mb is smaller than the modulus Ma, the rear landing portion 64 is excellent in the ability to follow the road surface. This rear landing part 64 suppresses the locking of the tire during braking. In the tire having the rear landing portion 64, the braking distance during braking is small. This tire is excellent in braking performance. Since the modulus Mb is larger than the modulus Mc, chipping wear during braking can be suppressed.

ブレーキ性能の観点から、後着部６４の体積の、横ブロック５６の体積に対する比率Ｒｂは、２０％以上が好ましく、３０％以上が特に好ましい。この比率Ｒｂは、８０％以下が好ましい。 From the viewpoint of braking performance, the ratio Rb of the volume of the rear landing part 64 to the volume of the lateral block 56 is preferably 20% or more, and particularly preferably 30% or more. The ratio Rb is preferably 80% or less.

モジュラスＭｃが小さいので、横ブロック５６が先着部６０を有するにもかかわらず、このブロックは全体として柔軟である。このタイヤは、グリップ性能に優れる。 Since the modulus Mc is small, this block is flexible as a whole even though the lateral block 56 has the first arrival part 60. This tire is excellent in grip performance.

横ブロック５６の柔軟性の観点から、モジュラスＭｃは８．５ＭＰａ以下が好ましく、５．５ＭＰａ以下がより好ましく、３．５ＭＰａ以下が特に好ましい。モジュラスＭｃは、２．５ＭＰａ以上が好ましい。 From the viewpoint of flexibility of the horizontal block 56, the modulus Mc is preferably 8.5 MPa or less, more preferably 5.5 MPa or less, and particularly preferably 3.5 MPa or less. The modulus Mc is preferably 2.5 MPa or more.

横ブロック５６の柔軟性の観点から、ミッド部６２の体積の、横ブロック５６の体積に対する比率Ｒｃは、１０％以上が好ましく、２０％以上が特に好ましい。この比率Ｒｃは、５０％以下が好ましい。 From the viewpoint of flexibility of the horizontal block 56, the ratio Rc of the volume of the mid part 62 to the volume of the horizontal block 56 is preferably 10% or more, and particularly preferably 20% or more. The ratio Rc is preferably 50% or less.

モジュラスＭａとモジュラスＭｂとの差は、２．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ以下が好ましい。モジュラスＭｂとモジュラスＭｃとの差は、１．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ以下が好ましい。 The difference between the modulus Ma and the modulus Mb is preferably 2.0 MPa or more and 6.0 MPa or less. The difference between the modulus Mb and the modulus Mc is preferably 1.0 MPa or more and 6.0 MPa or less.

トレッドが、モジュラスＭｂがモジュラスＭａよりも大きい横ブロック５６を備えてもよい。このトレッドでは、ブレーキング時のチッピング摩耗が抑制されうる。 The tread may include a lateral block 56 having a modulus Mb larger than the modulus Ma. With this tread, chipping wear during braking can be suppressed.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１及び２に示されるタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２０５／６０Ｒ１５である。このタイヤの仕様は、以下の通りである。
横ブロックの先着部のモジュラスＭａ：８．５ＭＰａ
横ブロックの先着部の体積率Ｒａ：４０％
横ブロックの後着部のモジュラスＭｂ：５．５ＭＰａ
横ブロックの後着部の体積率Ｒｂ：６０％
それぞれの溝の深さ：１１．５ｍｍ
傾斜溝の幅：１０ｍｍ
回転方向に対する傾斜溝の角度：４０°
継ぎ溝の幅７．３ｍｍ
幅方向に対する継ぎ溝の角度：１５°
周方向溝の幅：９．０ｍｍ
第一横溝の幅：８．０ｍｍ
第二横溝の幅：１０．０ｍｍ
内側横溝の幅：１０．０ｍｍ
スロットの幅：３．０ｍｍ
スロットの深さ：２．０ｍｍ [Example 1]
The tire shown in FIGS. 1 and 2 was produced. The size of this tire is 205 / 60R15. The specifications of this tire are as follows.
Modulus Ma of the first part of the horizontal block: 8.5 MPa
Volume ratio Ra of the first part of the horizontal block: 40%
Modulus Mb of rear part of horizontal block: 5.5 MPa
Volume ratio Rb of rear part of horizontal block: 60%
Depth of each groove: 11.5mm
Inclined groove width: 10 mm
Angle of inclined groove with respect to rotation direction: 40 °
7.3mm width of joint groove
Angle of joint groove with respect to width direction: 15 °
Circumferential groove width: 9.0 mm
Width of first lateral groove: 8.0 mm
Width of second lateral groove: 10.0mm
Inner lateral groove width: 10.0 mm
Slot width: 3.0mm
Slot depth: 2.0mm

［実施例２−７］
先着部の体積率Ｒａ及び後着部の体積率Ｒｂを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−７のタイヤを得た。 [Example 2-7]
A tire of Example 2-7 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the volume ratio Ra of the first arrival part and the volume ratio Rb of the rear arrival part were as shown in Table 1 below.

［実施例８−１０及び比較例１−２］
先着部のモジュラスＭａ及び後着部のモジュラスＭｂを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８−１０及び比較例１−２のタイヤを得た。 [Example 8-10 and Comparative Example 1-2]
Tires of Examples 8-10 and Comparative Example 1-2 were obtained in the same manner as Example 1 except that the modulus Ma of the first part and the modulus Mb of the rear part were as shown in Table 2 below.

［実施例１１］
図４に示されるタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２０５／６０Ｒ１５である。このタイヤの仕様は、以下の通りである。
横ブロックの先着部のモジュラスＭａ：８．５ＭＰａ
横ブロックの先着部の体積率Ｒａ：４０％
横ブロックのミッド部のモジュラスＭｃ：３．５ＭＰａ
横ブロックのミッド部の体積率Ｒｃ：３０％
横ブロックの後着部のモジュラスＭｂ：５．５ＭＰａ
横ブロックの後着部の体積率Ｒｂ：３０％
それぞれの溝の深さ：１１．５ｍｍ
傾斜溝の幅：１０ｍｍ
回転方向に対する傾斜溝の角度：４０°
継ぎ溝の幅７．３ｍｍ
幅方向に対する継ぎ溝の角度：１５°
周方向溝の幅：９．０ｍｍ
第一横溝の幅：８．０ｍｍ
第二横溝の幅：１０．０ｍｍ
内側横溝の幅：１０．０ｍｍ
スロットの幅：３．０ｍｍ
スロットの深さ：２．０ｍｍ [Example 11]
The tire shown in FIG. 4 was produced. The size of this tire is 205 / 60R15. The specifications of this tire are as follows.
Modulus Ma of the first part of the horizontal block: 8.5 MPa
Volume ratio Ra of the first part of the horizontal block: 40%
Modulus Mc at the mid part of the horizontal block: 3.5 MPa
Volume ratio Rc of mid part of horizontal block: 30%
Modulus Mb of rear part of horizontal block: 5.5 MPa
Volume ratio Rb of rear part of horizontal block: 30%
Depth of each groove: 11.5mm
Inclined groove width: 10 mm
Angle of inclined groove with respect to rotation direction: 40 °
7.3mm width of joint groove
Angle of joint groove with respect to width direction: 15 °
Circumferential groove width: 9.0 mm
Width of first lateral groove: 8.0 mm
Width of second lateral groove: 10.0mm
Inner lateral groove width: 10.0 mm
Slot width: 3.0mm
Slot depth: 2.0mm

［実施例１２−１４及び比較例３−４］
先着部のモジュラスＭａ、ミッド部のモジュラスＭｃ及び後着部のモジュラスＭｂを下記の表３に示される通りとした他は実施例１１と同様にして、実施例１２−１４及び比較例３−４のタイヤを得た。 [Examples 12-14 and Comparative Example 3-4]
Example 12-14 and Comparative Example 3-4 were the same as Example 11 except that the modulus Ma of the first part, the modulus Mc of the mid part, and the modulus Mb of the rear part were as shown in Table 3 below. Tires.

［実施例１５−１７］
ミッド部のモジュラスＭｃを下記の表４に示される通りとした他は実施例１１と同様にして、実施例１５−１７のタイヤを得た。 [Examples 15-17]
Tires of Examples 15-17 were obtained in the same manner as Example 11 except that the modulus Mc of the mid part was as shown in Table 4 below.

［実施例１８−２０］
後着部のモジュラスＭｂを下記の表４に示される通りとした他は実施例１１と同様にして、実施例１８−２０のタイヤを得た。 [Examples 18-20]
Tires of Examples 18-20 were obtained in the same manner as Example 11 except that the modulus Mb of the rear part was changed as shown in Table 4 below.

［実施例２１−２６］
先着部の体積率Ｒａ、ミッド部の体積率Ｒｃ及び後着部の体積率Ｒｂを下記の表５に示される通りとした他は実施例１１と同様にして、実施例２１−２６のタイヤを得た。 [Examples 21-26]
The tires of Examples 21-26 were manufactured in the same manner as in Example 11 except that the volume ratio Ra of the first landing part, the volume ratio Rc of the mid part, and the volume ratio Rb of the rear part were as shown in Table 5 below. Obtained.

［ブレーキ性能及びトラクション性能］
タイヤを、「７Ｊ×１５」のリムに組み込んだ。このタイヤに内圧が２１０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２０００ｃｃである四輪駆動の車輌に装着した。ドライバーに、この車輌を、オフロードコースで運転させて、ブレーキ性能及びトラクション性能を評価させた。この結果が、指数として、下記の表１から５に示されている。 [Brake performance and traction performance]
The tire was incorporated into a “7J × 15” rim. The tire was filled with air so that the internal pressure was 210 kPa. This tire was mounted on a four-wheel drive vehicle having a displacement of 2000 cc. The driver was allowed to drive the vehicle on an off-road course to evaluate brake performance and traction performance. The results are shown in Tables 1 to 5 below as indices.

［耐摩耗性］
タイヤの質量を測定した。このタイヤを、「７Ｊ×１５」のリムに組み込んだ。このタイヤに内圧が２１０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２０００ｃｃである四輪駆動の車輌に装着した。ドライバーに、この車輌を、オフロードコースで運転させた。走行距離が１０ｋｍである時点での、タイヤの質量を測定した。走行前の質量から走行後の質量を減じて差を算出した。さらにその差の逆数を算出した。この結果が、指数として、記の表１から５に示されている。 [Abrasion resistance]
The mass of the tire was measured. This tire was incorporated into a “7J × 15” rim. The tire was filled with air so that the internal pressure was 210 kPa. This tire was mounted on a four-wheel drive vehicle having a displacement of 2000 cc. The driver was driven on an off-road course. The mass of the tire was measured when the travel distance was 10 km. The difference was calculated by subtracting the mass after traveling from the mass before traveling. Furthermore, the reciprocal of the difference was calculated. The results are shown in Tables 1 to 5 as indices.

表１−５に示されるように、各実施例のタイヤは諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As Table 1-5 shows, the tire of each Example is excellent in various performances. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

本発明に係るタイヤは、種々の車輌に装着されうる。 The tire according to the present invention can be mounted on various vehicles.

２・・・トレッド
４・・・傾斜溝
６・・・継ぎ溝
８・・・周方向溝
１０・・・第一横溝
１２・・・第二横溝
１４・・・内側横溝
１６・・・第一傾斜ブロック
１８・・・第二傾斜ブロック
２０・・・屈曲ブロック
２２、５６・・・横ブロック
２２ａ・・・第一横ブロック
２２ｂ・・・第二横ブロック
２４・・・縦ブロック
２６・・・第三傾斜ブロック
３８・・・スロット
４２、６０・・・先着部
４４、６４・・・後着部
６２・・・ミッド部 2 ... tread 4 ... inclined groove 6 ... joint groove 8 ... circumferential groove 10 ... first lateral groove 12 ... second lateral groove 14 ... inner lateral groove 16 ... first Inclined block 18 ... Second inclined block 20 ... Bent block 22, 56 ... Horizontal block 22a ... First horizontal block 22b ... Second horizontal block 24 ... Vertical block 26 ... Third inclined block 38... Slot 42, 60 .. first arrival part 44, 64 .. rear arrival part 62.

Claims

The tread is a pneumatic tire with a number of transverse blocks separated by grooves extending in a substantially axial direction,
These lateral blocks are present in the inner zone in the width direction of the vehicle when the tire is mounted on the vehicle,
Each of the horizontal block,
(1) First arrival part ,
(2) A rear landing part that comes in contact with this first landing part when the tire rotates forward ,
as well as
(3) having a mid part located between the first and second arrival parts in the circumferential direction ;
The modulus Ma at the time of 300% extension of the first arrival part is larger than the modulus Mb at the time of 300% extension of the rear arrival part,
A pneumatic tire in which the modulus Mb is larger than the modulus Mc when the mid portion is stretched by 300% .

The tire according to claim 1 , wherein a difference between the modulus Ma and the modulus Mb is 2.0 MPa or more and 6.0 MPa or less, and a difference between the modulus Mb and the modulus Mc is 1.0 MPa or more and 6.0 MPa or less. .

The modulus Ma is less 10.0MPa than 3.5 MPa, the modulus Mb is less 10.0MPa than 3.5 MPa, to claim 1 or 2 said modulus Mc is less than 8.5MPa or more 2.5MPa The described tire.

The ratio of the volume of the first arrival part to the volume of the horizontal block is 30% to 50%, the ratio of the volume of the rear arrival part to the volume of the horizontal block is 20% to 40%, and the mid part The tire according to any one of claims 1 to 3 , wherein a ratio of a volume of said to a volume of said horizontal block is 10% or more and 50% or less.