JP5983465B2

JP5983465B2 - Fuel injection device

Info

Publication number: JP5983465B2
Application number: JP2013037503A
Authority: JP
Inventors: 泰士木幡; 覚野坂
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2013-02-27
Filing date: 2013-02-27
Publication date: 2016-08-31
Anticipated expiration: 2033-02-27
Also published as: JP2014163360A

Description

本発明は、内燃機関の燃料噴射装置に関する。 The present invention relates to a fuel injection device for an internal combustion engine.

この種の装置として、蓄圧容器に蓄圧状態にて保持した燃料（液体燃料）をインジェクタによって噴射する構成のものが知られている（例えば、特開平５−１０６４９５号公報等参照。）。かかる装置には、蓄圧容器に燃料を圧送するための燃料ポンプ（高圧供給ポンプ）が設けられている。この燃料ポンプには、蓄圧容器内の燃料圧力を所定の高圧に維持するように、吐出量制御装置が設けられている。 As this type of device, there is known a configuration in which a fuel (liquid fuel) held in a pressure accumulation state in a pressure accumulation container is injected by an injector (for example, see Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-106495). Such a device is provided with a fuel pump (high-pressure supply pump) for pumping fuel to the pressure accumulator. The fuel pump is provided with a discharge amount control device so as to maintain the fuel pressure in the pressure accumulating container at a predetermined high pressure.

ところで、蓄圧容器内の燃料圧力は、主としてインジェクタによる燃料噴射によって低下する一方、燃料ポンプによる燃料の圧送によって上昇する。この点、特開平５−１０６４９５号公報等に記載の、従来周知の構成においては、燃料噴射が行われる毎に、燃料ポンプによる燃料の圧送が行われる（すなわち燃料噴射１回毎に燃料の圧送が１回行われる）のが通常である。一方、特開平１１−３４３８９６号公報には、燃料ポンプの寸法、コスト、及び耐久性の観点から、燃料噴射２回に対して燃料ポンプによる燃料の圧送を１回だけ行う構成が開示されている。 By the way, the fuel pressure in the pressure accumulating vessel is decreased mainly by the fuel injection by the injector, while it is increased by the fuel pumping by the fuel pump. In this regard, in the conventional well-known configuration described in JP-A-5-106495, etc., fuel is pumped by the fuel pump every time fuel injection is performed (that is, fuel pumping is performed for each fuel injection). Is performed once). On the other hand, Japanese Patent Laid-Open No. 11-343896 discloses a configuration in which fuel is pumped only once by the fuel pump with respect to two fuel injections from the viewpoint of the size, cost, and durability of the fuel pump. .

特開平５−１０６４９５号公報Japanese Patent Laid-Open No. 5-106495 特開平１１−３４３８９６号公報JP 11-343896 A

特開平５−１０６４９５号公報等に記載の構成においては、上述の通り、燃料噴射１回毎に燃料の圧送が１回行われる（これは「１噴射・１圧送」とも称される）。このため、アイドル運転領域を含む低負荷低回転領域にて、燃料ポンプ（特に上述の吐出量制御装置）の作動音が、内燃機関の使用者（具体的には当該内燃機関を搭載した車両の乗員）に不快感を与えることがある。 In the configuration described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-106495 and the like, as described above, fuel is pumped once for each fuel injection (this is also referred to as “one injection / one pressure feeding”). For this reason, in the low-load low-rotation region including the idle operation region, the operating sound of the fuel pump (particularly the above-described discharge amount control device) is generated by the user of the internal combustion engine (specifically, the vehicle equipped with the internal combustion engine). May cause discomfort to the passenger).

一方、特開平１１−３４３８９６号公報に記載の構成においては、上述の通り、燃料噴射２回毎に燃料の圧送が１回行われる（これは「２噴射・１圧送」とも称される）。このため、燃料ポンプの作動音の発生頻度が半減することで、上述の不快感が減少する。しかしながら、かかる構成においては、上述の低負荷低回転領域以外の運転領域において、１回の圧送による燃料圧力の上昇量が大きくなりすぎること等による別の問題も生じ得る。 On the other hand, in the configuration described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-343896, as described above, fuel is pumped once every two fuel injections (this is also referred to as “two injections / one pumping”). For this reason, the above-mentioned discomfort is reduced by reducing the frequency of operation noise of the fuel pump by half. However, in such a configuration, another problem may occur due to an excessive increase in the fuel pressure due to a single pumping in an operation region other than the above-described low load low rotation region.

本発明は、上記に例示した事情等に鑑みてなされたものである。すなわち、本発明は、蓄圧容器への燃料の圧送を、従来よりもいっそう良好に行うことができる構成を提供するものである。 The present invention has been made in view of the circumstances exemplified above. That is, this invention provides the structure which can perform the pumping of the fuel to a pressure accumulator vessel more favorably than before.

本発明の、内燃機関の燃料噴射装置は、燃料を噴射するように設けられたインジェクタと、前記インジェクタに供給するための前記燃料を蓄圧状態で保持するように設けられた蓄圧容器と、前記燃料を前記蓄圧容器に圧送するように設けられた燃料圧送ポンプと、前記燃料圧送ポンプにおける前記燃料の圧送を制御するように設けられた圧送制御部と、を備えている。前記燃料圧送ポンプは、前記蓄圧容器への前記燃料の圧送の有無及び圧送量を制御するように設けられた電磁弁である圧送制御弁を備えている。 A fuel injection device for an internal combustion engine according to the present invention includes an injector provided to inject fuel, a pressure accumulating container provided to hold the fuel to be supplied to the injector in a pressure accumulating state, and the fuel And a fuel pressure pump provided to control the pressure of the fuel in the fuel pressure pump, and a pressure control unit provided to control the pressure of the fuel in the fuel pressure pump. The fuel pump is provided with a pressure control valve that is an electromagnetic valve provided to control whether or not the fuel is pumped to the pressure accumulator and the pumping amount.

本発明の特徴は、前記圧送制御部が、以下のように動作すべく構成されたことにある。すなわち、前記圧送制御部は、前記燃料圧送ポンプにおける前記燃料の圧送による前記蓄圧容器の内圧の変化が所定範囲内となるように、前記圧送制御弁を制御して、前記燃料圧送ポンプに複数回の燃料噴射分に相当する圧送量を一度に圧送させる。 The feature of the present invention resides in that the pressure control unit is configured to operate as follows. That is, the pumping control unit controls the pumping control valve so that the change in the internal pressure of the pressure accumulating container due to the pumping of the fuel in the fuel pumping pump is within a predetermined range, and the fuel pumping pump is controlled a plurality of times. The pumping amount corresponding to the fuel injection amount is pumped at once.

かかる構成を有する、本発明の燃料噴射装置によれば、複数回の燃料噴射分に相当する圧送量の一度の圧送が、前記燃料の圧送時の前記内圧の変化が所定範囲内となるように行われる。これにより、前記蓄圧容器への前記燃料の圧送が、従来よりもいっそう良好に行われる。 According to the fuel injection device of the present invention having such a configuration, the one-time pumping of the pumping amount corresponding to a plurality of fuel injections is such that the change in the internal pressure during the pumping of the fuel is within a predetermined range. Done. As a result, the fuel is pumped to the pressure accumulating vessel more satisfactorily than before.

本発明の一実施形態に係る燃料噴射装置の概略構成を示す図。The figure which shows schematic structure of the fuel-injection apparatus which concerns on one Embodiment of this invention. 図１に示されている燃料噴射装置の動作の一具体例を示すタイムチャート。The time chart which shows one specific example of operation | movement of the fuel-injection apparatus shown by FIG. 図１に示されている燃料噴射装置の動作の一具体例を示すフローチャート。The flowchart which shows a specific example of operation | movement of the fuel-injection apparatus shown by FIG. 図１に示されている燃料噴射装置の動作の一具体例を示すフローチャート。The flowchart which shows a specific example of operation | movement of the fuel-injection apparatus shown by FIG.

以下、本発明を具体化した一実施形態を、図面を参照しつつ説明する。なお、変形例は、当該実施形態の説明中に挿入されると首尾一貫した一実施形態の説明の理解が妨げられるので、末尾にまとめて記載されている。 DESCRIPTION OF EXEMPLARY EMBODIMENTS Hereinafter, an embodiment of the invention will be described with reference to the drawings. In addition, since a modification will prevent understanding of description of one consistent embodiment, if it is inserted during the description of the said embodiment, it is described collectively at the end.

＜構成＞
図１を参照すると、内燃機関１０は、車両に搭載された４気筒のディーゼルエンジンであって、各気筒内にて噴射された液体燃料の燃焼によりクランクシャフト１１を回転駆動するように構成されている。本実施形態の燃料噴射装置２０は、内燃機関１０の運転状態に応じて、各気筒内への燃料噴射状態を制御するように構成されている。 <Configuration>
Referring to FIG. 1, an internal combustion engine 10 is a four-cylinder diesel engine mounted on a vehicle, and is configured to rotationally drive a crankshaft 11 by combustion of liquid fuel injected in each cylinder. Yes. The fuel injection device 20 of the present embodiment is configured to control the state of fuel injection into each cylinder according to the operating state of the internal combustion engine 10.

以下、本実施形態の燃料噴射装置２０の構成の詳細について、図１を参照しつつ説明する。本実施形態の燃料噴射装置２０は、燃料タンク２１と、インジェクタ２２と、コモンレール２３と、分岐管２４と、燃料圧送ポンプ２５と、高圧側燃料供給管２６と、低圧側燃料供給管２７と、低圧ポンプ２８と、制御部２９と、を備えている。 Hereinafter, the details of the configuration of the fuel injection device 20 of the present embodiment will be described with reference to FIG. The fuel injection device 20 of the present embodiment includes a fuel tank 21, an injector 22, a common rail 23, a branch pipe 24, a fuel pumping pump 25, a high-pressure side fuel supply pipe 26, a low-pressure side fuel supply pipe 27, A low-pressure pump 28 and a control unit 29 are provided.

燃料タンク２１には、インジェクタ２２によって噴射するための液体燃料が貯留されている。内燃機関１０には、気筒数と同数（本実施形態においては４つ）の複数のインジェクタ２２が装着されている。インジェクタ２２は、気筒内にて（より詳細には上死点付近にて）燃料を直接噴射するように設けられている。 The fuel tank 21 stores liquid fuel to be injected by the injector 22. The internal combustion engine 10 is provided with a plurality of injectors 22 of the same number as the number of cylinders (four in this embodiment). The injector 22 is provided so as to directly inject fuel in the cylinder (more specifically, near the top dead center).

本発明の蓄圧容器としてのコモンレール２３は、各インジェクタ２２に供給するための燃料を蓄圧状態で保持するように設けられている。すなわち、コモンレール２３は、分岐管２４を介して、各インジェクタ２２における燃料流入口に接続されている。なお、各インジェクタ２２における燃料流出口は、図示しない燃料還流路を介して燃料タンク２１に接続されている。 The common rail 23 as a pressure accumulation container of the present invention is provided so as to hold fuel to be supplied to each injector 22 in a pressure accumulation state. That is, the common rail 23 is connected to the fuel inlet of each injector 22 through the branch pipe 24. The fuel outlet of each injector 22 is connected to the fuel tank 21 via a fuel return path (not shown).

燃料圧送ポンプ２５は、高圧側燃料供給管２６を介して、コモンレール２３に接続されている。また、燃料圧送ポンプ２５は、低圧側燃料供給管２７を介して、燃料タンク２１に接続されている。この燃料圧送ポンプ２５は、コモンレール２３に燃料を圧送する（燃料を高圧状態で送出する）ように設けられている。この燃料圧送ポンプ２５の構成の詳細については後述する。低圧側燃料供給管２７には、クランクシャフト１１の回転駆動力が伝達されることで駆動される低圧ポンプ２８が装着されている。低圧ポンプ２８は、燃料タンク２１に貯留された燃料を燃料圧送ポンプ２５に送出するように設けられている。 The fuel pump 25 is connected to the common rail 23 via a high-pressure side fuel supply pipe 26. The fuel pump 25 is connected to the fuel tank 21 via a low-pressure side fuel supply pipe 27. The fuel pump 25 is provided to pump fuel to the common rail 23 (send fuel in a high pressure state). Details of the configuration of the fuel pump 25 will be described later. The low-pressure side fuel supply pipe 27 is equipped with a low-pressure pump 28 that is driven by transmission of the rotational driving force of the crankshaft 11. The low-pressure pump 28 is provided so as to send the fuel stored in the fuel tank 21 to the fuel pump 25.

本発明の圧送制御部としての、制御部２９は、各インジェクタ２２における燃料の噴射状態、及び燃料圧送ポンプ２５における燃料の圧送状態を制御するように設けられている。具体的には、制御部２９は、マイクロコンピュータ３１と、駆動回路３２と、クランク角センサ３３と、気筒判別センサ３４と、アクセル開度センサ３５と、レール圧センサ３６と、を備えている。 The control unit 29 as the pressure feed control unit of the present invention is provided to control the fuel injection state in each injector 22 and the fuel pressure feed state in the fuel pressure pump 25. Specifically, the control unit 29 includes a microcomputer 31, a drive circuit 32, a crank angle sensor 33, a cylinder discrimination sensor 34, an accelerator opening sensor 35, and a rail pressure sensor 36.

マイクロコンピュータ３１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、等を備えている。このマイクロコンピュータ３１は、クランク角センサ３３等の上述の各種センサ類からの入力に基づいて、内燃機関１０の運転状態を取得するようになっている。また、このマイクロコンピュータ３１は、取得した運転状態に基づいて、インジェクタ２２や燃料圧送ポンプ２５等の各部の動作を制御するようになっている。具体的には、マイクロコンピュータ３１は、駆動回路３２を介して、インジェクタ２２や燃料圧送ポンプ２５等の各部への駆動信号を出力するようになっている。 The microcomputer 31 includes a CPU, a ROM, a RAM, and the like. The microcomputer 31 acquires the operating state of the internal combustion engine 10 based on inputs from the above-described various sensors such as the crank angle sensor 33. The microcomputer 31 controls the operation of each part such as the injector 22 and the fuel pump 25 based on the acquired operating state. Specifically, the microcomputer 31 outputs a drive signal to each part such as the injector 22 and the fuel pump 25 via the drive circuit 32.

クランク角センサ３３は、クランクシャフト１１と対向するように配置されている。このクランク角センサ３３は、機関回転速度Ｎｅの算出に用いられる信号、具体的には、クランクシャフト１１が１０度回転する毎に幅狭のパルスを有するとともに当該クランクシャフト１１が３６０度回転する毎に幅広のパルスを有する信号を出力するように設けられている。気筒判別センサ３４は、燃料噴射及び点火時期を迎える気筒を特定するための気筒判別信号を出力するように、内燃機関１０に装着されている。アクセル開度センサ３５は、図示しないアクセルの操作量（アクセル開度ＡＣＣＰ）に対応する出力を生じるように設けられている。レール圧センサ３６は、レール圧（コモンレール２３の内圧すなわちコモンレール２３内の燃料圧力）に対応する出力を生じるように、コモンレール２３に装着されている。 The crank angle sensor 33 is disposed so as to face the crankshaft 11. The crank angle sensor 33 has a narrow pulse every time the crankshaft 11 rotates 10 degrees and, more specifically, every time the crankshaft 11 rotates 360 degrees, is used for calculating the engine rotational speed Ne. Are provided so as to output a signal having a wide pulse. The cylinder discrimination sensor 34 is attached to the internal combustion engine 10 so as to output a cylinder discrimination signal for specifying a cylinder that reaches the fuel injection and ignition timing. The accelerator opening sensor 35 is provided so as to generate an output corresponding to an accelerator operation amount (accelerator opening ACCP) (not shown). The rail pressure sensor 36 is attached to the common rail 23 so as to generate an output corresponding to the rail pressure (internal pressure of the common rail 23, that is, fuel pressure in the common rail 23).

燃料圧送ポンプ２５は、コモンレール２３への燃料の圧送の有無及び圧送量を、制御部２９（具体的にはマイクロコンピュータ３１及び駆動回路３２）の制御下で、内燃機関１０の運転状態に応じて変更可能に構成されている。以下、燃料圧送ポンプ２５の構成の詳細について説明する。 The fuel pump 25 determines whether or not the fuel is pumped to the common rail 23 and the pumping amount according to the operating state of the internal combustion engine 10 under the control of the control unit 29 (specifically, the microcomputer 31 and the drive circuit 32). It is configured to be changeable. Hereinafter, the details of the configuration of the fuel pump 25 will be described.

燃料圧送ポンプ２５の本体ケーシング２５１内には、プランジャ２５２が、往復移動可能に収容されている。プランジャ２５２は、カム２５３の回転に応じて往復移動するようになっている。カム２５３は、クランクシャフト１１の回転駆動力が伝達されることで回転駆動されるようになっている。 A plunger 252 is accommodated in the main body casing 251 of the fuel pump 25 so as to be reciprocally movable. The plunger 252 reciprocates according to the rotation of the cam 253. The cam 253 is driven to rotate when the rotational driving force of the crankshaft 11 is transmitted.

本体ケーシング２５１における、プランジャ２５２の上死点側には、ＰＣＶ取付部２５４が固定されている（「ＰＣＶ」は「ＰｕｍｐＣｏｎｔｒｏｌＶａｌｖｅ」あるいは「ＰｒｅｓｓｕｒｅＣｏｎｔｒｏｌＶａｌｖｅ」の略である）。ＰＣＶ取付部２５４は、金属製の略円柱状の部材であって、実質的にプランジャ２５２の上死点側を閉塞するように設けられている。ＰＣＶ取付部２５４の軸中心には、細長い略円柱形状の貫通孔２５４ａが形成されている。貫通孔２５４ａにおけるプランジャ２５２側の端部には、逆円錐面状の弁座部２５４ｂが形成されている。この弁座部２５４ｂには、低圧側燃料供給管２７と連通する開口部であるタンク連通口２５４ｃが設けられている。 A PCV mounting portion 254 is fixed to the top dead center side of the plunger 252 in the main body casing 251 (“PCV” is an abbreviation of “Pump Control Valve” or “Pressure Control Valve”). The PCV attachment portion 254 is a substantially cylindrical member made of metal, and is provided so as to substantially close the top dead center side of the plunger 252. An elongated substantially cylindrical through-hole 254 a is formed at the axial center of the PCV attachment portion 254. At the end of the through hole 254a on the plunger 252 side, an inverted conical valve seat 254b is formed. The valve seat portion 254 b is provided with a tank communication port 254 c that is an opening communicating with the low pressure side fuel supply pipe 27.

本体ケーシング２５１の内側の空間（プランジャ２５２の往復移動によって形成される行程空間）と高圧側燃料供給管２６との接続部には、逆止弁である吐出弁２５５が装着されている。吐出弁２５５は、燃料圧送ポンプ２５からコモンレール２３への燃料の送出を許容する一方で、コモンレール２３から燃料圧送ポンプ２５への燃料の逆流を阻止するように設けられている。すなわち、吐出弁２５５は、本体ケーシング２５１の内側の空間における燃料の圧力が、レール圧を超えた場合に、自動的に開弁するようになっている。 A discharge valve 255 that is a check valve is attached to a connection portion between the space inside the main casing 251 (stroke space formed by the reciprocating movement of the plunger 252) and the high-pressure side fuel supply pipe 26. The discharge valve 255 is provided so as to allow fuel to be sent from the fuel pressure feed pump 25 to the common rail 23 while preventing a reverse flow of fuel from the common rail 23 to the fuel pressure feed pump 25. That is, the discharge valve 255 automatically opens when the fuel pressure in the space inside the main body casing 251 exceeds the rail pressure.

ＰＣＶ取付部２５４には、圧送制御弁２５６が取り付けられている（圧送制御弁は吐出量制御弁あるいは圧力制御弁とも称されることがある）。圧送制御弁２５６は、電磁弁であって、その開閉に応じてコモンレール２３への燃料の圧送の有無及び圧送量を制御するように設けられている。具体的には、圧送制御弁２５６は、弁体２５７と、スプリング２５８と、駆動コイル２５９と、を備えている。弁体２５７は、略円錐形の先端部が弁座部２５４ｂと密着することで、タンク連通口２５４ｃを閉塞するように形成されている。スプリング２５８は、弁体２５７を、弁座部２５４ｂから離隔する方向に常時付勢するように設けられている。駆動コイル２５９は、通電時に、スプリング２５８による付勢力に抗して、弁体２５７を弁座部２５４ｂに押し付けるように設けられている。 A pressure feed control valve 256 is attached to the PCV attachment portion 254 (the pressure feed control valve may also be referred to as a discharge amount control valve or a pressure control valve). The pressure feed control valve 256 is an electromagnetic valve, and is provided so as to control the presence / absence of the pressure feed of fuel to the common rail 23 and the pressure feed amount in accordance with opening / closing thereof. Specifically, the pressure feed control valve 256 includes a valve body 257, a spring 258, and a drive coil 259. The valve body 257 is formed so as to close the tank communication port 254c by having the substantially conical tip portion closely contact with the valve seat portion 254b. The spring 258 is provided so as to constantly urge the valve body 257 in a direction away from the valve seat portion 254b. The drive coil 259 is provided so as to press the valve body 257 against the valve seat portion 254b against the urging force of the spring 258 when energized.

本実施形態においては、制御部２９（より詳細にはマイクロコンピュータ３１）は、燃料圧送ポンプ２５における燃料の圧送１回に対応する、インジェクタ２２における燃料噴射の回数ｎ（以下、「集約回数ｎ」と称する。）を、以下の条件で可変に設定するようになっている。ここで、上述の条件とは、燃料圧送ポンプ２５における燃料の圧送１回に対応する、レール圧の変化が、所定範囲内となることである。具体的には、制御部２９は、いわゆる「１噴射・１圧送」に対する、圧送の「間引」回数ｋ（ｋ＝ｎ−１）を可変に設定するようになっている。また、制御部２９は、低負荷低回転領域にて集約回数ｎあるいは間引回数ｋが常用域（中負荷中回転領域）よりも多くなるような態様で、集約回数ｎあるいは間引回数ｋを設定するようになっている。 In the present embodiment, the control unit 29 (more specifically, the microcomputer 31), the number of times of fuel injection in the injector 22 corresponding to one time of fuel pumping in the fuel pump 25 (hereinafter, “the number of times of aggregation n”). Is variably set under the following conditions. Here, the above-mentioned condition is that the change in rail pressure corresponding to one fuel pumping in the fuel pump 25 is within a predetermined range. Specifically, the control unit 29 is configured to variably set the number of times “k thinning out” k (k = n−1) for so-called “one injection / one pressure feeding”. Further, the control unit 29 sets the number of times of consolidation n or the number of times of thinning out k in such a manner that the number of times of consolidation n or the number of times of thinning k is larger than the normal range (medium load middle speed of rotation region) in the low load low rotation region. It is supposed to be set.

＜動作の概要＞
以下、本実施形態の構成における動作の概要、及び本実施形態の構成による作用・効果について説明する。 <Overview of operation>
Hereinafter, the outline of the operation in the configuration of the present embodiment and the operations and effects of the configuration of the present embodiment will be described.

低圧ポンプ２８は、クランクシャフト１１の回転駆動力が伝達されることで駆動される。また、圧送制御弁２５６は、コモンレール２３への燃料の圧送時以外は開弁状態（タンク連通口２５４ｃが本体ケーシング２５１の内側の空間と連通した状態）である。よって、圧送制御弁２５６の開弁中であって、プランジャ２５２が上死点から下死点に向かって移動中には、低圧ポンプ２８による、燃料タンク２１内の燃料の燃料圧送ポンプ２５に向けての送出が可能となる。 The low pressure pump 28 is driven by the transmission of the rotational driving force of the crankshaft 11. Further, the pressure feed control valve 256 is in a valve open state (a state where the tank communication port 254 c communicates with the space inside the main body casing 251) except when fuel is pumped to the common rail 23. Therefore, when the pressure feed control valve 256 is being opened and the plunger 252 is moving from the top dead center toward the bottom dead center, the low pressure pump 28 directs the fuel in the fuel tank 21 toward the fuel pressure feed pump 25. Can be sent.

プランジャ２５２が上死点に向かって移動することで、本体ケーシング２５１の内側の空間内の燃料が加圧される。もっとも、圧送制御弁２５６の開弁中（すなわち駆動コイル２５９の通電遮断中）は、本体ケーシング２５１の内側の空間内の燃料は、吐出弁２５５の開弁圧を超える程度までには加圧されない。このため、圧送制御弁２５６の開弁中は、コモンレール２３への燃料の圧送は行われない。 As the plunger 252 moves toward the top dead center, the fuel in the space inside the main body casing 251 is pressurized. However, while the pressure feed control valve 256 is open (that is, when the drive coil 259 is de-energized), the fuel in the space inside the main body casing 251 is not pressurized to the extent that it exceeds the valve opening pressure of the discharge valve 255. . For this reason, while the pressure feed control valve 256 is open, fuel is not pressure fed to the common rail 23.

駆動コイル２５９への通電がなされると、弁体２５７が弁座部２５４ｂと密着することで、圧送制御弁２５６が閉弁される。すると、プランジャ２５２の上死点への移動に伴って、本体ケーシング２５１の内側の空間内の燃料が充分加圧される。これにより、吐出弁２５５が開弁して、コモンレール２３への燃料の圧送が行われる。コモンレール２３への燃料の圧送量は、圧送制御弁２５６の閉弁タイミング（すなわち駆動コイル２５９の通電タイミング）によって制御される。 When the drive coil 259 is energized, the valve body 257 is brought into close contact with the valve seat portion 254b, whereby the pressure feed control valve 256 is closed. Then, as the plunger 252 moves to the top dead center, the fuel in the space inside the main body casing 251 is sufficiently pressurized. As a result, the discharge valve 255 is opened, and fuel is pumped to the common rail 23. The pumping amount of fuel to the common rail 23 is controlled by the valve closing timing of the pumping control valve 256 (that is, the energization timing of the drive coil 259).

ここで、本実施形態においては、燃料圧送ポンプ２５は、内燃機関１０の運転状態に応じて、複数回の燃料噴射分に相当する圧送量を一度に圧送する（「複数噴射・１圧送」あるいは「ｎ噴射・１圧送」）。すなわち、制御部２９は、燃料圧送ポンプ２５に複数回の燃料噴射分に相当する圧送量を一度に圧送させる際の、上述の集約回数ｎあるいは間引回数ｋを、運転状態に応じて可変に設定する。 Here, in the present embodiment, the fuel pump 25 pumps a pumping amount corresponding to a plurality of fuel injections at a time according to the operating state of the internal combustion engine 10 ("multiple injection / single pumping" or “N injection, 1 pumping”). That is, the control unit 29 variably changes the above-described number of times n or the number of times of thinning out k according to the operating state when the fuel pressure pump 25 pumps the amount of pressure corresponding to a plurality of fuel injections at a time. Set.

図２を参照しつつ、上述の集約回数ｎあるいは間引回数ｋの設定について詳述する。なお、図２において、「ＩＮＪ」は、インジェクタ２２による燃料噴射の様子を示す。「Ｐｃ」は、レール圧の変化の様子を示す。「ＰＣＶ」は、圧送制御弁２５６の開閉状態を示す。「ポンプ動作」は、燃料圧送ポンプ２５の動作状態を示す。ここで、「ポンプ動作」にて三角波状に示されているものは、プランジャ２５２のストローク状態（ポンプカムリフト）であり、圧送制御弁２５６の閉弁によりコモンレール２３への燃料の圧送が行われている部分はハッチングで示されている。 With reference to FIG. 2, the setting of the above-mentioned aggregation number n or thinning number k will be described in detail. In FIG. 2, “INJ” indicates a state of fuel injection by the injector 22. “Pc” indicates a change in rail pressure. “PCV” indicates the open / closed state of the pressure feed control valve 256. “Pump operation” indicates the operating state of the fuel pump 25. Here, what is shown as a triangular wave in the “pump operation” is a stroke state (pump cam lift) of the plunger 252, and fuel is fed to the common rail 23 by closing the pressure feed control valve 256. The parts that are shown are hatched.

本実施形態においては、内燃機関１０の運転状態が常用域である場合には、図２（ａ）に示されているように、いわゆる「１噴射・１圧送」が行われる。このとき、「ＰＣＶ」のタイムチャートにおける、立ち上り及び立ち下りの位置にて「★」で示されているように、圧送制御弁２５６においては、開閉の際の弁体２５７の動作に伴って、金属音状の作動音が、燃料噴射毎に生じる。もっとも、常用域運転中においては、内燃機関１０の運転等に伴う他の騒音の存在の影響により、車両の乗員が上述の作動音に気付くことはほとんどない。 In the present embodiment, when the operating state of the internal combustion engine 10 is in the normal range, as shown in FIG. 2A, so-called “one injection / one pressure feed” is performed. At this time, as indicated by “★” at the rising and falling positions in the time chart of “PCV”, in the pressure feed control valve 256, along with the operation of the valve body 257 at the time of opening and closing, A metal-like operating noise is generated for each fuel injection. However, during normal operation, the vehicle occupant rarely notices the above operating noise due to the influence of other noises associated with the operation of the internal combustion engine 10 and the like.

しかしながら、アイドル運転領域を含む低負荷低回転領域においては、上述の作動音が乗員に不快感を与えることがあり得る。そこで、かかる運転状態においては、図２（ｂ）に示されているように、「ｎ噴射・１圧送」が行われる。すると、上述の作動音の発生頻度が低下する。 However, in the low-load and low-rotation region including the idle operation region, the above-described operation sound can give a passenger discomfort. Therefore, in such an operation state, as shown in FIG. 2B, “n injection / one pressure feeding” is performed. As a result, the frequency of occurrence of the above-described operating noise is reduced.

但し、「ｎ噴射・１圧送」を行うにあたっては、一回の圧送によるレール圧の変化（図２（ｂ）における矢印参照）が過大とならないようにする必要がある。そこで、本実施形態においては、制御部２９は、今回の燃料噴射に際して仮に「１噴射・１圧送」を行った場合のレール圧の変化量ΔＰｃ（図２（ａ）参照）を推定する。また、制御部２９は、このΔＰｃの推定値と、一回の圧送によるレール圧の変化のガード値（ΔＰｃＬＩＭＩＴ）と、に基づいて、集約回数ｎあるいは間引回数ｋを設定する。具体的には、ΔＰｃＬＩＭＩＴ／ΔＰｃの値に基づいて、集約回数ｎあるいは間引回数ｋを設定することが可能である。 However, in performing “n injection / one pressure feeding”, it is necessary to prevent the change in rail pressure (see the arrow in FIG. 2B) due to a single pressure feeding from becoming excessive. Therefore, in the present embodiment, the control unit 29 estimates the amount of change ΔPc (see FIG. 2A) of the rail pressure when “one injection / one pressure feeding” is performed during the current fuel injection. Further, the control unit 29 sets the aggregation number n or the thinning number k based on the estimated value of ΔPc and the guard value (ΔPcLIMIT) of the rail pressure change due to one pumping. Specifically, it is possible to set the number of times of aggregation n or the number of times of thinning k based on the value of ΔPcLIMIT / ΔPc.

このように、本実施形態においては、内燃機関１０の運転状態に応じて、「１噴射・１圧送」と「ｎ噴射・１圧送」とが切り替えられるとともに、「ｎ噴射・１圧送」における集約回数ｎあるいは間引回数ｋが可変に設定される。また、「ｎ噴射・１圧送」は、燃料圧送ポンプ２５における燃料の一回の圧送によるレール圧の変化が所定範囲内となるように行われる。したがって、本実施形態によれば、コモンレール２３への燃料の圧送が、従来よりもいっそう良好に行われる。 As described above, in the present embodiment, “1 injection / single pressure feeding” and “n injection / one pressure feeding” are switched according to the operating state of the internal combustion engine 10, and aggregation in “n injection / one pressure feeding” is performed. The number of times n or the number of times of thinning k is set variably. Further, the “n injection / single pressure feed” is performed such that the change in rail pressure due to the fuel pressure feed pump 25 in a single pressure feed is within a predetermined range. Therefore, according to the present embodiment, the fuel is pumped to the common rail 23 better than before.

次に、本実施形態の構成における動作の具体例について、図３及び図４のフローチャートを用いて説明する。なお、図３及び図４においては、「ステップ」は「Ｓ」と略記されている。図３及び図４のフローチャートで示されている各ルーチンは、それぞれ、適宜のタイミング（例えば所定クランク角毎）にて起動され、制御部２９におけるマイクロコンピュータ３１によって各ステップに対応する処理が実行される。 Next, a specific example of the operation in the configuration of the present embodiment will be described with reference to the flowcharts of FIGS. In FIG. 3 and FIG. 4, “step” is abbreviated as “S”. Each routine shown in the flowcharts of FIGS. 3 and 4 is started at an appropriate timing (for example, every predetermined crank angle), and the microcomputer 31 in the control unit 29 executes processing corresponding to each step. The

図３の燃料噴射量算出ルーチンが起動されると、まず、ステップ３１０にて、内燃機関１０の運転状態に対応するパラメータ（運転パラメータ）が、クランク角センサ３３等の各種センサ類からの入力に基づいて取得（検出）される。次に、ステップ３２０にて、指令燃料噴射量Ｑｆｉｎが算出される。この指令燃料噴射量Ｑｆｉｎは、周知のいわゆる空燃比フィードバック制御に基づいて算出されるものであるので、本明細書においては、その算出の詳細については説明を省略する。 When the fuel injection amount calculation routine of FIG. 3 is started, first, in step 310, parameters (operating parameters) corresponding to the operating state of the internal combustion engine 10 are input from various sensors such as the crank angle sensor 33. Acquired (detected) based on this. Next, at step 320, the command fuel injection amount Qfin is calculated. Since the command fuel injection amount Qfin is calculated based on the well-known so-called air-fuel ratio feedback control, the details of the calculation are omitted in this specification.

指令燃料噴射量Ｑｆｉｎが算出されると、本実施形態においては、処理がステップ３３０に進行する。ステップ３３０においては、所定の圧送間引条件が成立しているか否かが判定される。この「圧送間引条件」は、「複数噴射・１圧送」を行うための条件である。 When the command fuel injection amount Qfin is calculated, the process proceeds to step 330 in the present embodiment. In step 330, it is determined whether or not a predetermined pumping thinning condition is satisfied. The “pressure thinning condition” is a condition for performing “multiple injection / single pressure feeding”.

具体的には、本実施形態においては、ステップ３３０における圧送間引条件は、以下の通りである。
・Ｑｆｉｎ＜ＱｆｉｎＬＩＭＩＴ
・ΔＱｆｉｎ＜ΔＱｆｉｎＬＩＭＩＴ Specifically, in this embodiment, the pumping thinning conditions in step 330 are as follows.
・ Qfin <QfinLIMIT
・ ΔQfin <ΔQfinLIMIT

ここで、ΔＱｆｉｎは、前回算出された指令燃料噴射量Ｑｆｉｎ（前回値）と、今回算出された指令燃料噴射量Ｑｆｉｎ（今回値）と、の差分である。また、ＱｆｉｎＬＩＭＩＴ及びΔＱｆｉｎＬＩＭＩＴは、予め設定された値（ＲＯＭに格納された値）である。すなわち、本実施形態においては、今回の燃料噴射タイミングにおける燃料噴射量が少なく、且つ燃料噴射量の前回値と今回値との差分が少ない場合に、「複数噴射・１圧送」が行われる。 Here, ΔQfin is a difference between the command fuel injection amount Qfin (previous value) calculated last time and the command fuel injection amount Qfin (current value) calculated this time. QfinLIMIT and ΔQfinLIMIT are preset values (values stored in the ROM). That is, in the present embodiment, “multiple injection / one pressure feed” is performed when the fuel injection amount at the current fuel injection timing is small and the difference between the previous value and the current value of the fuel injection amount is small.

所定の圧送間引条件が成立している場合（ステップ３３０＝ＹＥＳ）、ステップ３４０にて間引フラグがセットされた後、本ルーチンの処理が一旦終了する。一方、圧送間引条件が成立していない場合（ステップ３３０＝ＮＯ）、ステップ３５０にて間引フラグがリセットされた後、本ルーチンの処理が一旦終了する。 When a predetermined pumping thinning condition is satisfied (step 330 = YES), after the thinning flag is set in step 340, the process of this routine is temporarily ended. On the other hand, when the pumping thinning condition is not satisfied (step 330 = NO), after the thinning flag is reset in step 350, the process of this routine is temporarily ended.

図４の燃料圧送制御ルーチンが起動されると、まず、ステップ４１０にて、間引フラグがセットされているか否かが判定される。ここでは、間引フラグがセットされているものとして（ステップ４１０＝ＹＥＳ）、説明を続行する。次に、ステップ４２０にて、間引回数カウンタｋが０であるか否かが判定される。ここでは、間引回数カウンタｋが０であるものとして（ステップ４２０＝ＹＥＳ）、説明を続行する。 When the fuel pressure feed control routine of FIG. 4 is started, first, at step 410, it is determined whether or not the thinning flag is set. Here, the description is continued assuming that the thinning flag is set (step 410 = YES). Next, at step 420, it is determined whether or not the thinning number counter k is zero. Here, assuming that the thinning counter k is 0 (step 420 = YES), the description will be continued.

ステップ４３０においては、今回の燃料噴射に際して算出された指令燃料噴射量Ｑｆｉｎ（今回値）で仮に「１噴射・１圧送」を行った場合のレール圧の変化量であるΔＰｃ（図２（ａ）参照）の、推定値が算出される。 In step 430, ΔPc (FIG. 2 (a)) is the amount of change in rail pressure when “one injection / one pressure feeding” is performed with the command fuel injection amount Qfin (current value) calculated during the current fuel injection. The estimated value is calculated.

ここで、ステップ４３０におけるΔＰｃの推定値は、以下の式を用いて算出することが可能である。なお、以下の式中、αは、燃料の体積弾性係数である。Ｑｐｍｐは、今回の燃料噴射に際して算出された指令燃料噴射量Ｑｆｉｎ（今回値）で仮に「１噴射・１圧送」を行った場合の、燃料圧送ポンプ２５による燃料圧送量である。ＶＯＬは、高圧燃料が蓄積される部分の容積（コモンレール２３、分岐管２４、高圧側燃料供給管２６、等の容積を含む。）である。
ΔＰｃ＝α・Ｑｐｍｐ／ＶＯＬ Here, the estimated value of ΔPc in step 430 can be calculated using the following equation. In the following formula, α is the bulk modulus of fuel. Qpmp is a fuel pumping amount by the fuel pump 25 when “1 injection / one pumping” is performed with the command fuel injection amount Qfin (current value) calculated at the time of the current fuel injection. VOL is the volume of the portion in which the high-pressure fuel is accumulated (including the volumes of the common rail 23, the branch pipe 24, the high-pressure side fuel supply pipe 26, etc.).
ΔPc = α · Qpmp / VOL

Ｑｐｍｐは、指令燃料噴射量Ｑｆｉｎ（今回値）と、インジェクタ２２におけるリーク量との和である。リーク量は、静リーク及び動リークに基づくものである。ここで、静リークとは、インジェクタ２２が閉弁状態（燃料を噴射しない状態）にて上述の燃料流出口側に常時燃料が流出することをいう（但し極めて少量である）。動リークとは、インジェクタ２２の開弁動作（燃料噴射動作）に起因して燃料が燃料流出口側に流出することをいう。リーク量は、実験やシミュレーションによって得ることが可能である。 Qpmp is the sum of the command fuel injection amount Qfin (current value) and the leak amount in the injector 22. The amount of leak is based on static leak and dynamic leak. Here, the static leak means that the fuel always flows out to the fuel outlet side when the injector 22 is in a closed state (a state in which fuel is not injected) (however, a very small amount). The dynamic leak means that the fuel flows out to the fuel outlet side due to the valve opening operation (fuel injection operation) of the injector 22. The amount of leakage can be obtained through experiments and simulations.

実際には、本実施形態においては、ΔＰｃは、Ｑｆｉｎと現在のレール圧Ｐｃとをパラメータとするマップ（ルックアップテーブル）を用いて設定（取得）される。このマップは、実験やシミュレーションによる結果に基づいて作成されたものであって、ＲＯＭに予め格納されている。 Actually, in the present embodiment, ΔPc is set (obtained) using a map (lookup table) having Qfin and the current rail pressure Pc as parameters. This map is created based on results of experiments and simulations, and is stored in advance in the ROM.

続いて、ステップ４４０においては、間引回数ｋ（すなわち間引回数カウンタｋの初期値）が算出される。実際には、本実施形態においては、この値ｋの設定（算出）は、ΔＰｃをパラメータとするマップに基づいて設定（取得）される。その後、ステップ４５０において、燃料圧送ポンプ２５における燃料圧送（圧送制御弁２５６の閉弁タイミングの制御）が、現在のレール圧と目標レール圧とに基づいて行われ、本ルーチンの処理が一旦終了する。 Subsequently, at step 440, the number of thinnings k (that is, the initial value of the thinning number counter k) is calculated. Actually, in the present embodiment, the setting (calculation) of the value k is set (acquired) based on a map using ΔPc as a parameter. Thereafter, in step 450, fuel pumping (control of valve closing timing of the pumping control valve 256) in the fuel pump 25 is performed based on the current rail pressure and the target rail pressure, and the processing of this routine is temporarily ended. .

上述のようにして、ｎ＝ｋ＋１回分の燃料噴射に相当する燃料量の圧送が、ステップ４５０にて一度に行われた後に、再度図３及び図４のルーチンの起動タイミングが到来する。ここで、間引回数カウンタｋの初期値の設定直後の図３及び図４のルーチンの起動タイミングにおいて、所定の圧送間引条件が成立していて（ステップ３３０＝ＹＥＳ）、間引フラグがセットされているものとする（ステップ３４０＝ＹＥＳ、ステップ４１０＝ＹＥＳ）。この場合、ｋの値は０ではない。 As described above, after the fuel amount corresponding to the fuel injection for n = k + 1 is pumped at a time in step 450, the start timing of the routines of FIGS. 3 and 4 comes again. Here, at the start timing of the routines of FIGS. 3 and 4 immediately after the initial value of the thinning counter k is set, a predetermined pumping thinning condition is satisfied (step 330 = YES), and the thinning flag is set. (Step 340 = YES, step 410 = YES). In this case, the value of k is not zero.

すると、ステップ４２０の処理が「ＮＯ」となり、処理がステップ４６０に進行する。ステップ４６０においては、ｋの値が１つデクリメントされる。その後、ステップ４３０〜４５０の処理がスキップされて、本ルーチンの処理が一旦終了する。すなわち、燃料圧送ポンプ２５による燃料圧送がスキップされる。このとき、圧送制御弁２５６の閉弁は行われない。 Then, the process of step 420 becomes “NO”, and the process proceeds to step 460. In step 460, the value of k is decremented by one. Thereafter, the processing of steps 430 to 450 is skipped, and the processing of this routine is temporarily ended. That is, fuel pumping by the fuel pump 25 is skipped. At this time, the pressure feed control valve 256 is not closed.

所定の圧送間引条件が成立している間は、上述のようにして、間引回数カウンタｋの値が０になるまでは、燃料圧送ポンプ２５による燃料圧送がスキップされる。そして、間引回数カウンタｋの値が０になると、間引回数ｋの算出（設定）が行われた後に、ｎ＝ｋ＋１回分の燃料噴射に相当する燃料量の圧送が行われる。 While the predetermined pumping thinning condition is satisfied, fuel pumping by the fuel pump 25 is skipped until the value of the thinning counter k becomes 0 as described above. When the value of the thinning number counter k becomes 0, after the calculation (setting) of the thinning number k is performed, the fuel amount corresponding to the fuel injection for n = k + 1 times is pumped.

但し、圧送間引条件が成立しなくなって（ステップ３３０＝ＮＯ）、ステップ３５０にて間引フラグがリセットされると、ステップ４１０における判定が「ＮＯ」となって、処理がステップ４７０に進行する。ステップ４７０においては、間引回数カウンタｋの値がリセット（０に強制的に設定）される。その後、処理がステップ４５０に進行して、燃料圧送ポンプ２５における燃料圧送が行われる。具体的には、例えば、圧送間引の途中でアクセル開度が大きく変化して過渡運転状態となった場合に、圧送間引の途中である（ｋの値が１以上である）にもかかわらず、圧送間引の実行が中断されて燃料圧送が行われる。 However, if the pumping thinning condition is not satisfied (step 330 = NO) and the thinning flag is reset in step 350, the determination in step 410 is “NO”, and the process proceeds to step 470. . In step 470, the value of the thinning counter k is reset (forcibly set to 0). Thereafter, the process proceeds to step 450, and fuel pumping by the fuel pump 25 is performed. Specifically, for example, when the accelerator opening greatly changes during the pumping thinning and becomes a transient operation state, it is in the middle of the pumping thinning (the value of k is 1 or more). Instead, the execution of the pumping thinning is interrupted and the fuel pumping is performed.

＜変形例＞
以下、代表的な変形例について、幾つか例示する。以下の変形例の説明において、上述の実施形態にて説明されているものと同様の構成及び機能を有する部分に対しては、上述の実施形態と同様の符号が用いられ得るものとする。そして、かかる部分の説明については、技術的に矛盾しない範囲内において、上述の実施形態における説明が適宜援用され得るものとする。もっとも、言うまでもなく、変形例とて、以下に列挙されたものに限定されるものではない。また、上述の実施形態の一部、及び、複数の変形例の全部又は一部が、技術的に矛盾しない範囲内において、適宜、複合的に適用され得る。 <Modification>
Hereinafter, some typical modifications will be exemplified. In the following description of the modified examples, the same reference numerals as those in the above embodiment can be used for portions having the same configurations and functions as those described in the above embodiment. And about description of this part, the description in the above-mentioned embodiment shall be used suitably in the range which is not technically consistent. Needless to say, the modifications are not limited to those listed below. In addition, a part of the above-described embodiment and all or a part of the plurality of modified examples can be combined appropriately as long as they are technically consistent.

本発明は、上述した具体的な装置構成に限定されない。例えば、本発明は、ディーゼルエンジン以外の内燃機関（例えば、コモンレール２３を備えたガソリンエンジン等。）に対しても、好適に適用可能である。気筒数についても、特段の限定はない。すなわち、本発明は、単気筒の内燃機関１０に対しても、好適に適用可能である。 The present invention is not limited to the specific apparatus configuration described above. For example, the present invention can be suitably applied to an internal combustion engine other than a diesel engine (for example, a gasoline engine having a common rail 23). There is no particular limitation on the number of cylinders. That is, the present invention can also be suitably applied to the single cylinder internal combustion engine 10.

本発明は、上述した具体的な動作態様に限定されない。例えば、間引回数ｋには、所定の上限値が設けられていてもよい。すなわち、例えば、上記のΔＰｃＬＩＭＩＴ／ΔＰｃの値に基づいて算出（設定）された間引回数ｋが所定値ｋ０を超える場合は、間引回数がｋ０に設定されてもよい。 The present invention is not limited to the specific operation mode described above. For example, a predetermined upper limit value may be provided for the thinning-out count k. That is, for example, when the number of thinnings k calculated (set) based on the value of ΔPcLIMIT / ΔPc exceeds a predetermined value k0, the number of thinnings may be set to k0.

ΔＰｃは、一回の燃料噴射に伴うレール圧の変化量であってもよい。また、ΔＰｃＬＩＭＩＴに代えて、現在のレール圧と目標レール圧との差分ΔＰｃｒが用いられてもよい。さらに、間引回数ｋを用いた処理に代えて、集約回数ｎ（ｎ＝ｋ＋１）を用いた処理が行われてもよい。 ΔPc may be the amount of change in rail pressure associated with a single fuel injection. Further, instead of ΔPcLIMIT, a difference ΔPcr between the current rail pressure and the target rail pressure may be used. Furthermore, instead of the process using the thinning-out count k, a process using the aggregation count n (n = k + 1) may be performed.

その他、特段に言及されていない変形例についても、本発明の本質的部分を変更しない範囲内において、本発明の技術的範囲に含まれることは当然である。また、本発明の課題を解決するための手段を構成する各要素における、作用・機能的に表現されている要素は、上述の実施形態や変形例にて開示されている具体的構成及びその均等物の他、当該作用・機能を実現可能ないかなる構成をも含む。 Other modifications not specifically mentioned are naturally included in the technical scope of the present invention without departing from the essential part of the present invention. In addition, in each element constituting the means for solving the problems of the present invention, elements expressed in terms of function and function are specific configurations disclosed in the above-described embodiments and modifications, and equivalents thereof. In addition to objects, any configuration capable of realizing the action / function is included.

１０…内燃機関、２０…燃料噴射装置、２２…インジェクタ、２３…コモンレール、２５…燃料圧送ポンプ、２９…制御部、３１…マイクロコンピュータ、２５６…圧送制御弁。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Internal combustion engine, 20 ... Fuel injection apparatus, 22 ... Injector, 23 ... Common rail, 25 ... Fuel pressure feed pump, 29 ... Control part, 31 ... Microcomputer, 256 ... Pressure feed control valve.

Claims

A fuel injection device (20) for an internal combustion engine,
An injector (2 2 ) provided to inject fuel;
An accumulator vessel (2 3 ) provided to hold the fuel to be supplied to the injector in an accumulated state;
A fuel pump (25) provided to pump the fuel to the pressure accumulator;
A pressure feed control section (29) provided to control the pressure feed of the fuel in the fuel pressure feed pump;
With
The fuel pressure pump includes a pressure control valve (256) that is an electromagnetic valve provided to control the presence / absence of the pressure of the fuel to the pressure accumulator and the amount of pressure.
The pressure feed control unit controls the pressure feed control valve so that a change in the internal pressure of the pressure accumulating container due to the pressure feed of the fuel in the fuel pressure feed pump is within a predetermined range, and the fuel pressure feed pump is controlled a plurality of times. Fuel corresponding to one pumping in the fuel pump when the pumping amount corresponding to the fuel injection is pumped at a time and the fuel pumping pump is pumping the pumping amount corresponding to a plurality of fuel injections at a time. A fuel injection device, wherein the number of injections is variably set based on a change amount of the internal pressure accompanying one fuel injection.

The fuel injection device according to claim 1 , wherein the pumping control unit estimates the amount of change.

3. The fuel injection according to claim 1, wherein the pumping control unit sets the number of times so that the number of times is greater than a normal range in a low-load low-rotation region of the internal combustion engine. apparatus.