JP5971145B2 - Vehicle power supply - Google Patents

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Description

本発明は、車両用電源装置に関する。   The present invention relates to a vehicle power supply device.

従来の車両においては、走行中に、エンジンが、常時オルタネータ（発電機）を駆動し、オルタネータが発電した電力をバッテリに充電を行ったり、例えば、ＥＣＵ、ヘッドランプ等の車載電気負荷に供給したりしていた。しかし、エンジンが常時オルタネータを駆動することにより、エンジン負荷が増大するため、燃費性能の低下や動力性能の悪化等の要因となっていた。   In a conventional vehicle, the engine always drives an alternator (generator) while traveling, and charges the battery with the power generated by the alternator, or supplies it to an in-vehicle electric load such as an ECU or a headlamp. I was doing. However, since the engine always increases when the engine drives the alternator, the fuel efficiency is deteriorated and the power performance is deteriorated.

そこで、オルタネータの発電電圧を制御し、例えば、減速時には、発電電圧を通常よりも高くすることにより、オルタネータが回生発電した電力をより効率的にバッテリへ充電可能な技術が用いられている（例えば、特許文献１）。
これにより、バッテリの蓄電量を確保しやすくなるため、通常走行時にはオルタネータの稼動回数、稼動時間を減らすこと等により、燃費性能の向上や動力性能の向上を図ることができる。 Therefore, a technique is used that can control the power generation voltage of the alternator and, for example, increase the power generation voltage higher than usual at the time of deceleration to more efficiently charge the battery with regenerative power generated by the alternator (for example, Patent Document 1).
As a result, it becomes easy to secure the amount of electricity stored in the battery, so that the fuel efficiency performance and the power performance can be improved by reducing the number of operations and the operation time of the alternator during normal travel.

特開２０１１−１６２１１２号公報JP 2011-162112 A 特開２０１１−１３０６４１号公報JP 2011-130461 A 特開２０１０−０９３９８０号公報JP 2010-093980 A

しかしながら、オルタネータが回生発電した電力を効率よくバッテリに充電するため、発電電圧をより高く設定して制御することが望ましいが、オルタネータからの電力供給を受けるＥＣＵ、ヘッドランプ等の車載電気負荷の許容電圧以上には上げることができない。
また、車載電気負荷の許容電圧以下でオルタネータの発電電圧を制御したとしても、発電電圧が可変となるため、発電電圧の変動により、例えば、ＥＣＵの動作に問題が生じる場合がある。 However, in order to efficiently charge the battery with the regenerative power generated by the alternator, it is desirable to control the power generation voltage at a higher setting. However, it is not possible to control in-vehicle electric loads such as ECUs and headlamps that receive power from the alternator. It cannot be raised above the voltage.
Further, even if the power generation voltage of the alternator is controlled below the allowable voltage of the in-vehicle electric load, the power generation voltage becomes variable, and therefore, for example, a problem may occur in the operation of the ECU due to fluctuations in the power generation voltage.

そこで、上記課題に鑑み、より効率的に回生電力等をバッテリに充電することが可能な車両用電源装置を提供することを目的とする。   Then, in view of the said subject, it aims at providing the power supply device for vehicles which can charge regenerative electric power etc. to a battery more efficiently.

上記目的を達成するため、実施の形態において、本車両用電源装置は、
２以上のバッテリが直列接続されたバッテリ群と、
前記バッテリ群と並列接続された発電機と、
前記バッテリ群の各バッテリ間を接続状態と切断状態とに切換えることができる第１のスイッチ群と、
前記バッテリ群の各バッテリと前記発電機とが並列回路を構成するように切換えることができる第２のスイッチ群と、を備え、
前記第１のスイッチ群及び前記第２のスイッチ群の状態に関わらず、前記発電機の発電電圧が一定であることを特徴とする。
In order to achieve the above object, in the embodiment, the vehicle power supply device
A battery group in which two or more batteries are connected in series;
A generator connected in parallel with the battery group;
A first switch group capable of switching between a connected state and a disconnected state between the batteries of the battery group;
A second switch group that can be switched so that each battery of the battery group and the generator constitute a parallel circuit; and
Regardless of the state of the first switch group and the second switch group, the generated voltage of the generator is constant .

本実施の形態によれば、より効率的に回生電力等をバッテリに充電することが可能な車両用電源装置を提供することができる。   According to the present embodiment, it is possible to provide a vehicle power supply device that can charge regenerative power or the like to a battery more efficiently.

第１の実施形態に係る車両用電源装置を備える車両の構成を示す概略図である。It is the schematic which shows the structure of a vehicle provided with the vehicle power supply device which concerns on 1st Embodiment. 第１の実施形態に係る車両用電源装置の第１のスイッチ群と第２のスイッチ群の接続状態の説明図である。It is explanatory drawing of the connection state of the 1st switch group and 2nd switch group of the vehicle power supply device which concerns on 1st Embodiment. 第１の実施形態に係る車両用電源装置の制御フローチャートである。It is a control flowchart of the power supply device for vehicles concerning a 1st embodiment. 第１の実施形態に係る車両用電源装置の変形例を示す概略図である。It is the schematic which shows the modification of the vehicle power supply device which concerns on 1st Embodiment. 第２の実施形態に係る車両用電源装置の制御フローチャートである。It is a control flowchart of the power supply device for vehicles concerning a 2nd embodiment. 第３の実施形態に係る車両用電源装置を備えるハイブリッド車両の構成を示す概略図である。It is the schematic which shows the structure of a hybrid vehicle provided with the vehicle power supply device which concerns on 3rd Embodiment.

以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。   Hereinafter, embodiments for carrying out the invention will be described with reference to the drawings.

［第１の実施形態］
図１は本実施形態に係る車両用電源装置１２０を備える車両１１０の構成を示す概略図である。
図１に示すように車両１１０にはエンジン１１１および変速機１１２が搭載されている。
変速機１１２は、内部にデファレンシャル機構（不図示）を有し、エンジン１１１の駆動力は、変速機１１２、ドライブシャフト１１３を介して、連結されている駆動輪１１４に伝達され、車両１１０は走行する。
なお、本実施形態に係る車両１１０は、ＦＦ車（前置きエンジン前輪駆動車）またはＲＲ車（後置きエンジン後輪駆動車）の構成であるが、これらに限定されることはなく、例えば、ＦＲ車（前置きエンジン後輪駆動車）であってもよい。 [First Embodiment]
FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a configuration of a vehicle 110 including a vehicle power supply device 120 according to the present embodiment.
As shown in FIG. 1, an engine 111 and a transmission 112 are mounted on the vehicle 110.
The transmission 112 has a differential mechanism (not shown) inside, and the driving force of the engine 111 is transmitted to the connected driving wheels 114 via the transmission 112 and the drive shaft 113, so that the vehicle 110 travels. To do.
The vehicle 110 according to the present embodiment has a configuration of an FF vehicle (front engine front wheel drive vehicle) or an RR vehicle (rear engine rear wheel drive vehicle), but is not limited thereto. For example, FR It may be a car (front engine rear wheel drive car).

エンジン１１１には、スタータモータ１１７が組み付けられており、後述するバッテリ群１２１からの電力供給によりエンジン１１１の始動が行われる。   A starter motor 117 is assembled to the engine 111, and the engine 111 is started by supplying power from a battery group 121 described later.

また、エンジン１１１には、発電機であるオルタネータ１１６が駆動ベルト１１５を介して、連結されている。
オルタネータ１１６の発電電圧（最大出力電圧）は、一定（例えば、１２Ｖ）であり、アクセルペダルが踏み込まれる加速時や定常走行時には、エンジン１１１が、駆動ベルト１１５を介して、オルタネータ１１６を駆動し、発電させることができる。また、アクセルペダルの踏み込みが解除されている車両減速時には、駆動輪１１４側からドライブシャフト１１３、変速機１１２、エンジン１１１を介して、オルタネータ１１６を回生発電させることが可能である。なお、回生発電により、車両１１０の運動エネルギーが電気エネルギーに変換されることになり、この変換により車両１１０には回生制動力が働く。オルタネータ１１６で発電された電力は、後述するバッテリ群１２１に充電されたり、車載電気負荷に供給されたりする。 An alternator 116 that is a generator is connected to the engine 111 via a drive belt 115.
The generated voltage (maximum output voltage) of the alternator 116 is constant (for example, 12V), and the engine 111 drives the alternator 116 via the drive belt 115 during acceleration when the accelerator pedal is depressed or during steady running. It can generate electricity. Further, when the vehicle is decelerated when the accelerator pedal is not depressed, the alternator 116 can be regeneratively generated via the drive shaft 113, the transmission 112, and the engine 111 from the drive wheel 114 side. The kinetic energy of the vehicle 110 is converted into electric energy by regenerative power generation, and a regenerative braking force acts on the vehicle 110 by this conversion. The electric power generated by the alternator 116 is charged in a battery group 121 described later or supplied to an on-vehicle electric load.

次に、車両用電源装置１２０の構成について説明する。   Next, the configuration of the vehicle power supply device 120 will be described.

図１に示すように車両用電源装置１２０には、バッテリ群１２１が設けられている。
バッテリ群１２１は、バッテリ１２１ａとバッテリ１２１ｂの２個のバッテリを有し、バッテリ１２１ａとバッテリ１２１ｂとは、直列接続されている。なお、バッテリ群１２１の個々バッテリ、すなわち、バッテリ１２１ａとバッテリ１２１ｂの公称電圧は、バッテリ群１２１に求められる公称電圧を２で割った電圧である。例えば、通常、車載電気負荷の稼働電圧との関係からバッテリ群１２１には１２Ｖの公称電圧が必要とされるため、個々のバッテリ１２１ａ、バッテリ１２１ｂの公称電圧は６Ｖである。なお、バッテリ１２１ａ、バッテリ１２１ｂは、２次電池、例えば、鉛バッテリ、リチウムイオンバッテリ等であるが、これらに限定されるものではない。 As shown in FIG. 1, the vehicle power supply device 120 is provided with a battery group 121.
The battery group 121 includes two batteries, a battery 121a and a battery 121b, and the battery 121a and the battery 121b are connected in series. Note that the individual voltages of the battery group 121, that is, the nominal voltages of the batteries 121a and 121b are voltages obtained by dividing the nominal voltage required for the battery group 121 by two. For example, since the nominal voltage of 12V is normally required for the battery group 121 from the relationship with the operating voltage of the in-vehicle electric load, the nominal voltage of the individual batteries 121a and 121b is 6V. In addition, although the battery 121a and the battery 121b are secondary batteries, for example, a lead battery, a lithium ion battery, etc., it is not limited to these.

このバッテリ群１２１は、オルタネータ１１６、スタータモータ１１７と並列接続されており、上述の通り、オルタネータ１１６の発電電力はバッテリ群１２１に充電され、バッテリ群１２１からの電力供給でスタータモータ１１７は稼働する。   The battery group 121 is connected in parallel with the alternator 116 and the starter motor 117. As described above, the generated power of the alternator 116 is charged in the battery group 121, and the starter motor 117 is operated by supplying power from the battery group 121. .

また、バッテリ群１２１は、他の車載電気負荷とも並列接続され、稼働電力を供給している。図１には、車載電気負荷の例として、ボディＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１３０、ヘッドランプ１３１、ワイパ１３２を示している。なお、ボディＥＣＵ１３０は、ヘッドランプ１３１、ワイパ１３２等の制御を行うコントロールユニットである。   The battery group 121 is also connected in parallel with other in-vehicle electric loads to supply operating power. FIG. 1 shows a body ECU (Electrical Control Unit) 130, a headlamp 131, and a wiper 132 as examples of the on-vehicle electric load. The body ECU 130 is a control unit that controls the headlamp 131, the wiper 132, and the like.

バッテリ群１２１の個々のバッテリ、すなわち、バッテリ１２１ａとバッテリ１２１ｂの間には、接続と切断の切換えを行うことができるスイッチ１２２ａからなる第１のスイッチ群１２２が設けられている。なお、スイッチが２つ以上の場合のみならず、スイッチが１つの場合も含めて、「スイッチ群」と呼ぶことにする。また、スイッチ１２２ａは、例えば、ＭＯＳＦＥＴ等である。   A first switch group 122 including a switch 122a that can be switched between connection and disconnection is provided between the individual batteries of the battery group 121, that is, between the batteries 121a and 121b. Note that not only the case where there are two or more switches but also the case where there is one switch is referred to as a “switch group”. The switch 122a is, for example, a MOSFET.

また、バッテリ群１２１の個々のバッテリ、すなわち、バッテリ１２１ａ、バッテリ１２１ｂをオルタネータ１１６と並列回路を構成するように接続させることが可能な第２のスイッチ群１２３が設けられている。具体的には、バッテリ１２１ｂをオルタネータ１１６と接続させることが可能なスイッチ１２３ａと、バッテリ１２１ａをグランド接続可能なスイッチ１２３ｂとにより第２のスイッチ群１２３は構成される。なお、スイッチ１２３ａ、スイッチ１２３ｂは、例えば、ＭＯＳＦＥＴ等である。   Further, a second switch group 123 capable of connecting individual batteries of the battery group 121, that is, the battery 121a and the battery 121b so as to form a parallel circuit with the alternator 116 is provided. Specifically, the second switch group 123 includes a switch 123a that can connect the battery 121b to the alternator 116 and a switch 123b that can connect the battery 121a to the ground. The switches 123a and 123b are, for example, MOSFETs.

図２（ａ）のように、第１のスイッチ群１２２が接続状態（ＯＮ）で、第２のスイッチ群１２３は切断状態（ＯＦＦ）の場合は、バッテリ群１２１の個々のバッテリは直列接続され、バッテリ群１２１とオルタネータ１１６等が並列回路を構成する。また、図２（ｂ）のように、第２のスイッチ群１２３が切断状態（ＯＦＦ）で、第２のスイッチ群１２３が接続状態（ＯＮ）の場合は、バッテリ群１２１のバッテリ１２１ａとバッテリ１２１ｂとの接続は切断され、バッテリ１２１ａとバッテリ１２１ｂのそれぞれがオルタネータ１１６と並列回路を構成する。   As shown in FIG. 2A, when the first switch group 122 is in the connected state (ON) and the second switch group 123 is in the disconnected state (OFF), the individual batteries of the battery group 121 are connected in series. The battery group 121 and the alternator 116 constitute a parallel circuit. Further, as shown in FIG. 2B, when the second switch group 123 is in a disconnected state (OFF) and the second switch group 123 is in a connected state (ON), the battery 121a and the battery 121b of the battery group 121 And the battery 121a and the battery 121b form a parallel circuit with the alternator 116, respectively.

車両用電源装置１２０には、上述の第１のスイッチ群１２２と第２のスイッチ群１２３の切換制御を実行するため、電源ＥＣＵ１２４が設けられている。電源ＥＣＵ１２４は、プログラムを実行するＣＰＵ、プログラム等を記憶するＲＯＭ、一時的にデータを記憶するＲＡＭ等から構成されている。また、電源ＥＣＵ１２４には、各種センサ等の電気信号が入力される。例えば、バッテリ１２１ａ、バッテリ１２１ｂの温度を検出する温度センサ、電圧を検出する電圧センサ、電流を検出する電流センサ、アクセルペダルの操作状況を検出するアクセル開度センサ、車速を検出する車速センサ等の電気信号である。   The vehicle power supply device 120 is provided with a power supply ECU 124 for executing the switching control of the first switch group 122 and the second switch group 123 described above. The power supply ECU 124 includes a CPU that executes a program, a ROM that stores programs, a RAM that temporarily stores data, and the like. In addition, electrical signals from various sensors and the like are input to the power supply ECU 124. For example, a temperature sensor that detects the temperature of the battery 121a, the battery 121b, a voltage sensor that detects a voltage, a current sensor that detects a current, an accelerator opening sensor that detects an operation state of an accelerator pedal, a vehicle speed sensor that detects a vehicle speed, etc. It is an electrical signal.

次に、図３を用いて第１のスイッチ群１２２と第２のスイッチ群１２３の切換制御について説明する。図３は、電源ＥＣＵ１２４が行う第１のスイッチ群１２２と第２のスイッチ群１２３の切換制御のフローチャートである。
なお、バッテリ群１２１は、ボディＥＣＵ１３０、ヘッドランプ１３１、ワイパ１３２等の車載電気負荷に電力供給を行うため、第１のスイッチ群１２２は接続状態（ＯＮ）で、第２のスイッチ群１２３は切断状態（ＯＦＦ）にされた状態を基本状態とする。 Next, the switching control of the first switch group 122 and the second switch group 123 will be described with reference to FIG. FIG. 3 is a flowchart of switching control of the first switch group 122 and the second switch group 123 performed by the power supply ECU 124.
Note that the battery group 121 supplies power to vehicle-mounted electric loads such as the body ECU 130, the headlamp 131, and the wiper 132, so the first switch group 122 is in a connected state (ON) and the second switch group 123 is disconnected. The state set to the state (OFF) is set as the basic state.

まず、ステップＳ１０１で、車両減速時か否かを判定する。なお、車両の発進直後のクリープ走行状態等を排除するため、車両減速時の判定には、アクセル開度センサと車速センサの電気信号により、所定の速度以上でアクセルの踏み込みが解除されている状態として判定することが好ましい。
車両減速時でない場合、再度、ステップＳ１０１の判定を行うことになり、車両減速時が検出されるまで繰り返される。 First, in step S101, it is determined whether or not the vehicle is decelerating. In order to eliminate the creep running state immediately after the start of the vehicle, etc., the determination that the vehicle is decelerating is a state where the accelerator depression is released at a predetermined speed or more by the electric signal of the accelerator opening sensor and the vehicle speed sensor It is preferable to judge as.
If the vehicle is not decelerated, the determination in step S101 is made again, and the process is repeated until the vehicle decelerating time is detected.

車両減速時の場合、ステップＳ１０２に進み、第１のスイッチ群１２２は切断状態（ＯＦＦ）、かつ、第２のスイッチ群１２３は接続状態（ＯＮ）に切換えられる。   When the vehicle is decelerating, the process proceeds to step S102, where the first switch group 122 is switched to the disconnected state (OFF), and the second switch group 123 is switched to the connected state (ON).

ステップＳ１０３で、アクセル開度センサ等からの電気信号により、車両減速時終了を検出すると、ステップＳ１０４に進み、第１のスイッチ群１２２は接続状態（ＯＮ）、かつ、第２のスイッチ群１２３は切断状態（ＯＦＦ）に切換えられる。   In step S103, when the end of the vehicle deceleration is detected by an electrical signal from an accelerator opening sensor or the like, the process proceeds to step S104, the first switch group 122 is in the connected state (ON), and the second switch group 123 is It is switched to the disconnected state (OFF).

そして、ステップＳ１０１に戻り、再度、ステップＳ１０１の判定を行う。以上の制御を車両がイグニッションオフされるまで、車両減速時の度に繰り返すことになる。なお、本実施形態では、車両がイグニッションオフされるまで制御が繰り返されるが、運転者の選択等により、本制御を中止可能等としてもよい。   Then, the process returns to step S101, and the determination in step S101 is performed again. The above control is repeated every time the vehicle is decelerated until the vehicle is turned off. In the present embodiment, the control is repeated until the vehicle is turned off, but the control may be stopped by the driver's selection or the like.

次に、第１の実施形態の作用について説明をする。   Next, the operation of the first embodiment will be described.

上述のとおり、第１のスイッチ群１２２と第２のスイッチ群１２３を有し、これらを切換えることにより、バッテリ群１２１の個々のバッテリ、バッテリ１２１ａとバッテリ１２１ｂのそれぞれとオルタネータ１１６とを並列接続させることが可能になる。
これにより、オルタネータ１１６が発電時に、バッテリ１２１ａとバッテリ１２１ｂに対して、それぞれのバッテリの電圧より高い発電電圧、例えば、バッテリの電圧６Ｖに対して、発電電圧１２Ｖを印加することができ、効率的に充電を行うことができる。また、上述のとおり、オルタネータ１１６の発電電圧は一定であり、オルタネータ１１６の発電電圧を引き上げることなく、バッテリへの効率的な充電を行うことができる。 As described above, the first switch group 122 and the second switch group 123 are provided, and by switching these, the individual batteries of the battery group 121, the batteries 121a and 121b, and the alternator 116 are connected in parallel. It becomes possible.
As a result, when the alternator 116 generates power, the generated voltage 12V can be applied to the battery 121a and the battery 121b with respect to the generated voltage higher than the voltage of each battery, for example, the voltage 6V of the battery. Can be charged. Further, as described above, the generated voltage of the alternator 116 is constant, and the battery can be efficiently charged without increasing the generated voltage of the alternator 116.

加えて、オルタネータ１１６の発電電圧を一定としたままで、効率的な充電を行うことが可能となるため、オルタネータ１１６、バッテリ群１２１と並列接続されているボディＥＣＵ１３０、ヘッドランプ１３１、ワイパ１３２等の車載電気負荷への供給電圧の変動が小さくなる。これにより、ボディＥＣＵ１３０等の動作をより安定的に維持することができる。   In addition, since it is possible to perform efficient charging while keeping the generated voltage of the alternator 116 constant, the body ECU 130, the headlamp 131, the wiper 132, etc. connected in parallel to the alternator 116, the battery group 121, etc. The fluctuation of the supply voltage to the vehicle-mounted electric load becomes smaller. Thereby, operation | movement of body ECU130 grade | etc., Can be maintained more stably.

さらに、上述のとおり、車両減速時に、第１のスイッチ群１２２を切断状態（ＯＦＦ）、かつ、第２のスイッチ群１２３を接続状態（ＯＮ）状態として、バッテリ群１２１の個々のバッテリである、バッテリ１２１ａ、バッテリ１２１ｂのそれぞれとオルタネータ１１６とを並列接続させる。
これにより、車両減速時のオルタネータ１１６による回生発電によって発電された電力を効率的にバッテリに充電することができるため、加速時や定常走行時等にオルタネータ１１６の発電を抑制することが可能になる。よって、加速時や定常走行時等のエンジン負荷を軽減することが可能となり、燃費性能や動力性能を向上させることができる。 Furthermore, as described above, when the vehicle is decelerated, the first switch group 122 is in the disconnected state (OFF), and the second switch group 123 is in the connected state (ON) state. Each of battery 121a and battery 121b and alternator 116 are connected in parallel.
As a result, the battery can efficiently charge the electric power generated by the regenerative power generation by the alternator 116 when the vehicle decelerates, so that it is possible to suppress the power generation of the alternator 116 during acceleration or steady running. . Therefore, it is possible to reduce the engine load during acceleration or steady running, and fuel efficiency and power performance can be improved.

加えてさらに、上述のとおり、本実施形態に係る車両用電源装置１２０は、バッテリへの効率的な充電を行うことができるため、電力消費量の多い車両、例えば、エンジンの停止、再始動を繰り返すアイドリングストップ車等に好適に適用ができる。   In addition, as described above, the vehicular power supply device 120 according to the present embodiment can efficiently charge the battery, so that the vehicle having a large amount of power consumption, for example, the engine is stopped and restarted. It can be suitably applied to repeated idling stop vehicles.

なお、本実施形態において、バッテリ群１２１を構成するバッテリは２個であるが、３個以上であってもよい。例えば、図４にバッテリ群１２１を３個のバッテリで構成した場合の車両用電源装置１２０、特に第１のスイッチ群１２２、第２のスイッチ群１２３の構成を示す。
この場合、バッテリ群１２１の各バッテリの公称電圧は、例えば、バッテリ群１２１に必要とされる公称電圧が１２Ｖのとき、４Ｖとなる。よって、第１のスイッチ群１２２が切断状態（ＯＦＦ）、かつ、第２のスイッチ群１２３が接続状態（ＯＮ）のときに、バッテリ群１２１の各バッテリ（４Ｖ）に、オルタネータ１１６の発電電圧１２Ｖが印加されることになるため、バッテリ２個の場合より効率的に充電が可能となる。 In addition, in this embodiment, although the battery which comprises the battery group 121 is two pieces, three or more may be sufficient. For example, FIG. 4 shows the configuration of the vehicle power supply device 120, particularly the first switch group 122 and the second switch group 123, when the battery group 121 is composed of three batteries.
In this case, the nominal voltage of each battery in the battery group 121 is 4 V when the nominal voltage required for the battery group 121 is 12 V, for example. Therefore, when the first switch group 122 is in a disconnected state (OFF) and the second switch group 123 is in a connected state (ON), the generated voltage 12V of the alternator 116 is applied to each battery (4V) of the battery group 121. Therefore, charging can be performed more efficiently than when two batteries are used.

[第２の実施形態]
次いで、第２の実施形態について説明をする。
第２の実施形態に係る車両用電源装置１２０及び車両用電源装置１２０を搭載した車両１１０については、第１の実施形態と同様の構成を有し、図１で表される。よって、第1の実施形態と異なる部分を中心に説明する。 [Second Embodiment]
Next, a second embodiment will be described.
The vehicle power supply device 120 according to the second embodiment and the vehicle 110 equipped with the vehicle power supply device 120 have the same configuration as that of the first embodiment and are represented in FIG. Therefore, the description will focus on the differences from the first embodiment.

以下、第１のスイッチ群１２２と第２のスイッチ群１２３の切換制御について説明する。本実施形態において、電源ＥＣＵ１２４は、バッテリ群１２１の個々のバッテリの蓄電容量に応じて、第１のスイッチ群１２２と第２のスイッチ群１２３の切換制御を行う。なお、第１のスイッチ群１２２は接続状態（ＯＮ）で、第２のスイッチ群１２３は切断状態（ＯＦＦ）にされた状態を基本状態とする点は、第１の実施形態と同様である。   Hereinafter, switching control of the first switch group 122 and the second switch group 123 will be described. In the present embodiment, the power supply ECU 124 performs switching control of the first switch group 122 and the second switch group 123 according to the storage capacity of each battery in the battery group 121. Note that the first switch group 122 is in the connected state (ON), and the second switch group 123 is in the disconnected state (OFF), which is the same as in the first embodiment.

＜第２の実施形態（ａ）＞
図５（ａ）は、電源ＥＣＵ１２４が行う第１のスイッチ群１２２と第２のスイッチ群１２３の切換制御のフローチャートである。 <Second Embodiment (a)>
FIG. 5A is a flowchart of switching control of the first switch group 122 and the second switch group 123 performed by the power supply ECU 124.

まず、ステップＳ２０１で、バッテリ群１２１の個々のバッテリ、バッテリ１２１ａ、バッテリ１２１ｂのうち、少なくとも一つの蓄電割合が所定値以下か否かを判定する。なお、バッテリの蓄電割合は、電源ＥＣＵ１２４に入力されるバッテリの電流、電圧、温度等の電気信号に基づき、電源ＥＣＵ１２４にて算出が可能である。また、電源ＥＣＵ１２４ではなく、各バッテリで検出手段を有し、その蓄電割合の電気信号を電源ＥＣＵ１２４が受信検出する構成でもよい。
バッテリ１２１ａ、バッテリ１２１ｂの蓄電割合が共に所定値を超えている場合、再度、ステップＳ２０１の判定を行うことになり、所定値以下の蓄電割合のバッテリが検出されるまで繰り返される。 First, in step S201, it is determined whether or not at least one power storage ratio among the individual batteries of the battery group 121, the battery 121a, and the battery 121b is equal to or less than a predetermined value. The power storage ratio of the battery can be calculated by the power supply ECU 124 based on electric signals such as battery current, voltage, and temperature input to the power supply ECU 124. Further, instead of the power supply ECU 124, each battery may have a detecting means, and the power supply ECU 124 may receive and detect an electrical signal of the storage ratio.
When the storage ratios of the battery 121a and the battery 121b both exceed the predetermined value, the determination in step S201 is performed again, and the process is repeated until a battery with a storage ratio equal to or less than the predetermined value is detected.

バッテリ１２１ａ、バッテリ１２１ｂのうち、少なくとも一つの蓄電割合が所定値以下の場合、ステップＳ２０２に進み、オルタネータ１１６が発電しているか否かを、オルタネータ１１６の発電電圧の電気信号を検出する等により判定する。オルタネータ１１６が発電している場合は、ステップＳ２０４に進み、オルタネータ１１６が発電していない場合は、ステップＳ２０３で、オルタネータ１１６の発電を開始させ、再度、ステップＳ２０２の判定を行う。   If at least one power storage ratio of the battery 121a and the battery 121b is equal to or less than a predetermined value, the process proceeds to step S202, and it is determined whether or not the alternator 116 is generating power by detecting an electrical signal of the generated voltage of the alternator 116 or the like. To do. If the alternator 116 is generating power, the process proceeds to step S204. If the alternator 116 is not generating power, the alternator 116 is started to generate power in step S203, and the determination in step S202 is performed again.

ステップＳ２０４で、第１のスイッチ群１２２は切断状態（ＯＦＦ）、かつ、第２のスイッチ群１２３は接続状態（ＯＮ）に切換えられる。   In step S204, the first switch group 122 is switched to the disconnected state (OFF), and the second switch group 123 is switched to the connected state (ON).

ステップＳ２０５で、バッテリ１２１ａ、バッテリ１２１ｂの蓄電割合が共に上述した所定値を超えたか否かを判定する。なお、ステップＳ２０５の判定に用いる蓄電割合の所定値は、ステップＳ２０１の所定値と同じである必要はなく、例えば、ステップＳ２０１の所定値（第１の所定値）より比較的高い別の所定値（第２の所定値）を選択してもよい。
バッテリ１２１ａ、バッテリ１２１ｂのうち、少なくとも一つの蓄電割合が所定値を超えていない場合、再度、ステップＳ２０５の判定を行うことになり、共に蓄電割合が所定値を超えるまで繰り返される。バッテリ１２１ａ、バッテリ１２１ｂの蓄電割合が共に所定値を超えている場合、ステップＳ２０６で、第１のスイッチ群１２２は接続状態（ＯＮ）、かつ、第２のスイッチ群１２３は切断状態（ＯＦＦ）に切換えられる。 In step S205, it is determined whether or not the storage ratios of the battery 121a and the battery 121b both exceed the predetermined value described above. Note that the predetermined value of the power storage ratio used for the determination in step S205 does not have to be the same as the predetermined value in step S201. For example, another predetermined value that is relatively higher than the predetermined value (first predetermined value) in step S201. (Second predetermined value) may be selected.
When at least one power storage ratio of the batteries 121a and 121b does not exceed the predetermined value, the determination in step S205 is performed again, and both are repeated until the power storage ratio exceeds the predetermined value. When the storage ratios of the battery 121a and the battery 121b both exceed the predetermined value, in step S206, the first switch group 122 is in the connected state (ON), and the second switch group 123 is in the disconnected state (OFF). Switched.

そして、ステップＳ２０１に戻り、再度、ステップＳ２０１の判定を行う。以上の制御を車両がイグニッションオフされるまで、バッテリ群１２１の個々のバッテリ、バッテリ１２１ａ、バッテリ１２１ｂのうち、少なくとも一つの蓄電割合が所定値以下になる度に繰り返すことになる。なお、本実施形態では、車両がイグニッションオフされるまで制御が繰り返されるが、運転者の選択等により、本制御を中止可能としてもよい。   Then, the process returns to step S201, and the determination in step S201 is performed again. The above control is repeated each time at least one power storage ratio among the individual batteries of the battery group 121, the battery 121a, and the battery 121b becomes a predetermined value or less until the vehicle is turned off. In the present embodiment, the control is repeated until the vehicle is turned off, but this control may be stopped by the driver's selection or the like.

次に、第２の実施形態（ａ）の作用について説明する。なお、第１の実施形態と異なる部分を中心に説明する。   Next, the operation of the second embodiment (a) will be described. The description will focus on the differences from the first embodiment.

上述のとおり、バッテリ群１２１の個々のバッテリ、バッテリ１２１ａ、バッテリ１２１ｂのうち、少なくとも一つの蓄電割合が所定値以下の場合、第１のスイッチ群１２２は切断状態（ＯＦＦ）、かつ、第２のスイッチ群１２３は接続状態（ＯＮ）に切換えられる。よって、オルタネータ１１６が発電時に、バッテリ１２１ａとバッテリ１２１ｂに対して、それぞれのバッテリの電圧より高い発電電圧、例えば、バッテリの電圧６Ｖに対して、発電電圧１２Ｖを印加することができ、効率的に充電を行うことができる。
これにより、蓄電割合が比較的低いバッテリ１２１ａ、バッテリ１２１ｂの蓄電量を早期に高めることができる。特に、バッテリ１２１ａ、バッテリ１２１ｂが鉛バッテリ等の場合、バッテリ１２１ａおよび／またはバッテリ１２１ｂの蓄電割合が低くなるとバッテリ劣化が進行しやすい。よって、早期に蓄電割合を復帰させることで、バッテリ劣化の抑制を図ることができる。 As described above, the first switch group 122 is in the disconnected state (OFF) when the at least one power storage ratio among the individual batteries of the battery group 121, the battery 121a, and the battery 121b is equal to or less than a predetermined value, and the second switch The switch group 123 is switched to the connection state (ON). Therefore, when the alternator 116 generates power, the generated voltage 12V can be applied to the battery 121a and the battery 121b with respect to the generated voltage higher than the voltage of each battery, for example, the voltage 6V of the battery. Charging can be performed.
Thereby, the electrical storage amount of the battery 121a and the battery 121b with a comparatively low electrical storage ratio can be raised early. In particular, when the battery 121a and the battery 121b are lead batteries or the like, the battery deterioration is likely to proceed when the storage ratio of the battery 121a and / or the battery 121b decreases. Therefore, battery deterioration can be suppressed by returning the power storage ratio at an early stage.

＜第２の実施形態（ｂ）＞
図５（ｂ）は、電源ＥＣＵ１２４が行う第１のスイッチ群１２２と第２のスイッチ群１２３の切換制御のフローチャートである。 <Second Embodiment (b)>
FIG. 5B is a flowchart of the switching control of the first switch group 122 and the second switch group 123 performed by the power supply ECU 124.

まず、ステップＳ２１１で、バッテリ群１２１の個々のバッテリ、バッテリ１２１ａ、バッテリ１２１ｂの蓄電割合が共に所定値以上か否かを判定する。
バッテリ１２１ａ、バッテリ１２１ｂのうち、少なくとも一つの蓄電割合が所定値より低い場合、再度、ステップＳ２１１の判定を行うことになり、イグニッションオフされるまでの間、バッテリ１２１ａ、バッテリ１２１ｂの蓄電割合が共に所定値以上であることが検出されるまで繰り返される。 First, in step S211, it is determined whether or not the storage ratios of the individual batteries of the battery group 121, the battery 121a, and the battery 121b are equal to or greater than a predetermined value.
If at least one power storage ratio of the batteries 121a and 121b is lower than a predetermined value, the determination in step S211 is performed again, and both the power storage ratios of the battery 121a and the battery 121b are kept until the ignition is turned off. The process is repeated until it is detected that the value is equal to or greater than a predetermined value.

バッテリ１２１ａ、バッテリ１２１ｂの蓄電割合が共に所定値以上の場合、ステップＳ２１２に進み、オルタネータ１１６が発電しているか否かを判定する。オルタネータ１１６が発電している場合は、ステップＳ２１３に進み、オルタネータ１１６が発電していない場合は、再度、ステップＳ２１１に戻り、ステップＳ２１１、ステップ２１２の判定を行う。   When the storage ratios of the battery 121a and the battery 121b are both greater than or equal to a predetermined value, the process proceeds to step S212, and it is determined whether the alternator 116 is generating power. If the alternator 116 is generating power, the process proceeds to step S213. If the alternator 116 is not generating power, the process returns to step S211 again, and the determinations in steps S211 and 212 are performed.

ステップＳ２１３で、第１のスイッチ群１２２は切断状態（ＯＦＦ）、かつ、第２のスイッチ群１２３は接続状態（ＯＮ）に切換えられる。   In step S213, the first switch group 122 is switched to the disconnected state (OFF), and the second switch group 123 is switched to the connected state (ON).

ステップＳ２１４で、オルタネータ１１６の発電電圧の電気信号を検出する等により、オルタネータ１１６の発電終了を検出すると、ステップＳ２１５で、第１のスイッチ群１２２は接続状態（ＯＮ）、かつ、第２のスイッチ群１２３は切断状態（ＯＦＦ）に切換えられる。   When the end of power generation of the alternator 116 is detected by detecting an electrical signal of the power generation voltage of the alternator 116 in step S214, the first switch group 122 is in the connected state (ON) and the second switch in step S215. The group 123 is switched to a disconnected state (OFF).

そして、ステップＳ２１１に戻り、再度、ステップＳ２１１の判定を行う。以上の制御を車両がイグニッションオフされるまで、バッテリ群１２１の個々のバッテリ、バッテリ１２１ａ、バッテリ１２１ｂの蓄電割合が共に所定値以上になる度に繰り返すことになる。なお、本実施形態では、車両がイグニッションオフされるまで制御が繰り返されるが、運転者の選択等により、本制御を中止可能等としてもよい。   Then, the process returns to step S211, and the determination in step S211 is performed again. The above control is repeated every time the storage ratios of the individual batteries of the battery group 121, the battery 121a, and the battery 121b are equal to or higher than a predetermined value until the vehicle is turned off. In the present embodiment, the control is repeated until the vehicle is turned off, but the control may be stopped by the driver's selection or the like.

次に、第２の実施形態（ｂ）の作用について説明する。なお、第１の実施形態と異なる部分を中心に説明する。   Next, the operation of the second embodiment (b) will be described. The description will focus on the differences from the first embodiment.

上述のとおり、バッテリ群１２１の個々のバッテリ、バッテリ１２１ａ、バッテリ１２１ｂの蓄電割合が共に所定値以上の場合に、第１のスイッチ群１２２は切断状態（ＯＦＦ）、かつ、第２のスイッチ群１２３は接続状態（ＯＮ）に切換えられる。よって、オルタネータ１１６が発電時に、バッテリ１２１ａとバッテリ１２１ｂに対して、それぞれのバッテリの電圧より高い発電電圧、例えば、バッテリの電圧６Ｖに対して、発電電圧１２Ｖを印加することができる。
例えば、バッテリ１２１ａ、バッテリ１２１ｂがリチウムイオンバッテリ等の場合、基本的に受電効率が高いため、比較的蓄電割合が低い領域では、バッテリ群１２１とオルタネータ１１６とが並列接続されている状態でも比較的充電が進む。しかし、比較的蓄電割合が高い領域では、受電効率が落ちるので、蓄電割合が所定値以上の範囲で上述の第1のスイッチ群と第２のスイッチ群の切換制御を行うことにより、より効率的に充電を行うことが可能となる。また、この範囲を選択して切換制御を行うことで、バッテリよりも比較的高い電圧を印加して行う充電によるバッテリ１２１ａ、バッテリ１２１ｂの劣化の抑制と効率的な充電とのバランスを図ることができる。 As described above, the first switch group 122 is in the disconnected state (OFF) and the second switch group 123 when the storage ratios of the individual batteries of the battery group 121, the battery 121a, and the battery 121b are equal to or greater than a predetermined value. Is switched to the connected state (ON). Therefore, when the alternator 116 generates power, the generated voltage 12V can be applied to the battery 121a and the battery 121b with respect to the generated voltage higher than the voltage of each battery, for example, the voltage 6V of the battery.
For example, when the battery 121a and the battery 121b are lithium ion batteries or the like, the power receiving efficiency is basically high. Therefore, in a region where the storage ratio is relatively low, the battery group 121 and the alternator 116 are relatively connected in parallel. Charging proceeds. However, in a region where the power storage ratio is relatively high, the power receiving efficiency is lowered. Therefore, by performing the switching control of the first switch group and the second switch group in the range where the power storage ratio is equal to or higher than a predetermined value, the power storage efficiency is more efficient. Can be charged. Further, by performing the switching control by selecting this range, it is possible to balance the suppression of the deterioration of the battery 121a and the battery 121b due to the charging performed by applying a relatively higher voltage than the battery and the efficient charging. it can.

なお、第２の実施形態（ａ）、（ｂ）において、バッテリ群１２１を構成するバッテリは２個であるが、３個以上であってもよい。この点は、第１の実施形態と同様である。   In addition, in 2nd Embodiment (a), (b), although the battery which comprises the battery group 121 is two pieces, three or more may be sufficient. This point is the same as in the first embodiment.

[第３の実施形態]
次いで、第３の実施形態について説明する。
図６は本実施形態に係る車両用電源装置２２０を備えるハイブリッド車両２１０の構成を示す概略図である。 [Third embodiment]
Next, a third embodiment will be described.
FIG. 6 is a schematic diagram illustrating a configuration of a hybrid vehicle 210 including the vehicle power supply device 220 according to the present embodiment.

図６に示すようにハイブリッド車両２１０にはエンジン２１１およびモータ２１６が搭載されている。エンジン２１１および／またはモータ２１６の駆動力は、動力分割機構２１２により合流され、デファレンシャル機構（不図示）、ドライブシャフト２１３を介して、連結されている駆動輪２１４に伝達され、ハイブリッド車両２１０は走行する。
なお、本実施形態に係るハイブリッド車両２１０は、ＦＦ車（前置きエンジン前輪駆動車）またはＲＲ車（後置きエンジン後輪駆動車）の構成であるが、これらに限定されることはなく、例えば、ＦＲ車（前置きエンジン後輪駆動車）であってもよい。また、本実施形態に係るハイブリッド車両２１０は、いわゆるシリーズ・パラレル式ハイブリッド車両であるが、これに限定されることはなく、例えば、シリーズ式ハイブリッド車両、パラレル式ハイブリッド車両等でもよい。 As shown in FIG. 6, an engine 211 and a motor 216 are mounted on the hybrid vehicle 210. The driving force of the engine 211 and / or the motor 216 is merged by the power split mechanism 212 and transmitted to the connected drive wheels 214 via the differential mechanism (not shown) and the drive shaft 213, and the hybrid vehicle 210 travels. To do.
In addition, although the hybrid vehicle 210 which concerns on this embodiment is a structure of FF vehicle (front engine front wheel drive vehicle) or RR vehicle (rear engine rear wheel drive vehicle), it is not limited to these, For example, An FR vehicle (front engine rear wheel drive vehicle) may be used. The hybrid vehicle 210 according to the present embodiment is a so-called series / parallel hybrid vehicle, but is not limited thereto, and may be, for example, a series hybrid vehicle, a parallel hybrid vehicle, or the like.

また、ハイブリッド車両２１０は、ジェネレータ（発電機）２１７を有し、エンジン２１１の出力のうち、動力分割機構２１２により発電用に分配された出力により稼働される。ジェネレータ２１７の発電電力は、発電用インバータを介して直流化され、後述するバッテリ群２２１に充電されたり、そのまま、モータ２１６の稼働に使用されたりする。   The hybrid vehicle 210 has a generator (generator) 217 and is operated by the output distributed for power generation by the power split mechanism 212 out of the output of the engine 211. The power generated by the generator 217 is converted into a direct current through a power generation inverter and is charged in a battery group 221 to be described later or used as it is for the operation of the motor 216.

モータ２１６は、後述するバッテリ群２２１等から供給される電力により、上述のとおり、ハイブリッド車両２１０の走行のための駆動力を出力する。また、アクセルの踏込が解除されている車両減速時には、駆動輪２１４側からドライブシャフト２１３、動力分割機構２１２等を介して、モータ２１６が稼働され、モータ２１６が発電機として働くことにより、回生発電を行う。なお、回生発電により、ハイブリッド車両２１０の運動エネルギーが電気エネルギーに変換されることになり、この変換によりハイブリッド車両２１０には回生制動力が働く。モータ２１６で発電された電力は、駆動用インバータを介して直流化され、後述するバッテリ群２２１に充電される。なお、発電機とは、上述のジェネレータ２１７のみならず、回生発電を行うモータ２１６も含むものとする。また、図６において、モータ２１６、ジェネレータ２１７には、それぞれ、駆動用インバータ、発電用インバータが含まれた構成としている。   The motor 216 outputs a driving force for traveling the hybrid vehicle 210 as described above by electric power supplied from a battery group 221 or the like described later. Further, when the vehicle is decelerated when the accelerator pedal is released, the motor 216 is operated from the drive wheel 214 side via the drive shaft 213, the power split mechanism 212, etc., and the motor 216 acts as a generator, thereby generating regenerative power generation. I do. Note that the kinetic energy of the hybrid vehicle 210 is converted into electric energy by regenerative power generation, and a regenerative braking force acts on the hybrid vehicle 210 by this conversion. The electric power generated by the motor 216 is converted into a direct current through a drive inverter and charged in a battery group 221 described later. The generator includes not only the above-described generator 217 but also a motor 216 that performs regenerative power generation. In FIG. 6, the motor 216 and the generator 217 are configured to include a drive inverter and a power generation inverter, respectively.

次に、車両用電源装置２２０の構成について説明する。   Next, the configuration of the vehicle power supply device 220 will be described.

図６に示すように車両用電源装置２２０には、バッテリ群２２１が設けられている。
バッテリ群２２１は、バッテリ２２１ａとバッテリ２２１ｂの２個のバッテリを有し、バッテリ２２１ａとバッテリ２２１ｂとは、直列接続されている。なお、バッテリ群２２１の個々バッテリ、バッテリ２２１ａとバッテリ２２１ｂの公称電圧は、バッテリ群２２１に求められる公称電圧を２で割った電圧である。例えば、モータ２１６の出力との関係等からバッテリ群２２１には２００Ｖの公称電圧が必要とされる場合、個々のバッテリ２２１ａ、バッテリ２２１ｂの公称電圧は１００Ｖである。なお、バッテリ２２１ａ、バッテリ２２１ｂは、２次電池、例えば、リチウムイオンバッテリ、ニッケル水素バッテリ等であるが、これらに限定されるものではない。
このバッテリ群２２１は、ジェネレータ２１７とは、発電用インバータを介して、モータ２１６とは、駆動用インバータを介して、並列接続されている。そして、ジェネレータ２１７の発電電力はバッテリ群２２１に充電され、バッテリ群２２１からの電力供給でモータ２１６は稼働する。また、上述のとおり、モータ２１６の回生発電で生じる電力もバッテリ群２２１に充電される。 As shown in FIG. 6, the vehicle power supply device 220 is provided with a battery group 221.
The battery group 221 includes two batteries, a battery 221a and a battery 221b, and the battery 221a and the battery 221b are connected in series. The nominal voltages of the individual batteries of the battery group 221, the batteries 221a and 221b, are voltages obtained by dividing the nominal voltage required for the battery group 221 by two. For example, when a nominal voltage of 200 V is required for the battery group 221 from the relationship with the output of the motor 216, the nominal voltage of each of the batteries 221a and 221b is 100V. The batteries 221a and 221b are secondary batteries such as a lithium ion battery and a nickel metal hydride battery, but are not limited thereto.
The battery group 221 is connected in parallel to the generator 217 via a power generation inverter and to the motor 216 via a drive inverter. The power generated by the generator 217 is charged in the battery group 221, and the motor 216 is operated by supplying power from the battery group 221. Further, as described above, the battery group 221 is also charged with the electric power generated by the regenerative power generation of the motor 216.

バッテリ群２２１の個々のバッテリ、すなわち、バッテリ２２１ａとバッテリ２２１ｂの間には、接続と切断の切換えを行うことができるスイッチ２２２ａからなる第１のスイッチ群２２２が設けられている。なお、スイッチ２２２ａは、例えば、ＭＯＳＦＥＴ等である。   A first switch group 222 including switches 222a that can be switched between connection and disconnection is provided between the individual batteries of the battery group 221, that is, between the batteries 221a and 221b. The switch 222a is, for example, a MOSFET.

また、バッテリ群２２１の個々のバッテリ、バッテリ２２１ａ、バッテリ２２１ｂをモータ２１６および／またはジェネレータ２１７と並列回路を構成するように接続させることが可能な第２のスイッチ群２２３が設けられている。具体的には、バッテリ２２１ｂをモータ２１６および／またはジェネレータ２１７と接続させることが可能なスイッチ２２３ａと、バッテリ２２１ａをグランド接続可能なスイッチ２２３ｂとにより第２のスイッチ群２２３は構成される。なお、スイッチ２２３ａ、スイッチ２２３ｂは、例えば、ＭＯＳＦＥＴ等である。   Further, a second switch group 223 capable of connecting individual batteries of the battery group 221, the battery 221 a and the battery 221 b so as to form a parallel circuit with the motor 216 and / or the generator 217 is provided. Specifically, the second switch group 223 includes a switch 223a that can connect the battery 221b to the motor 216 and / or the generator 217, and a switch 223b that can connect the battery 221a to the ground. The switches 223a and 223b are, for example, MOSFETs.

第１のスイッチ群２２２が接続状態（ＯＮ）で、第２のスイッチ群２２３は切断状態（ＯＦＦ）の場合は、バッテリ群２２１の個々のバッテリは直列接続され、バッテリ群２２１とモータ２１６等が並列回路を構成する。また、第２のスイッチ群２２３が切断状態（ＯＦＦ）で、第２のスイッチ群２２３が接続状態（ＯＮ）の場合は、バッテリ群２２１の個々バッテリの接続は切断され、バッテリ２２１ａとバッテリ２２１ｂのそれぞれがモータ２１６等と並列回路を構成する。この点は、第1の実施形態と同様である。   When the first switch group 222 is in the connected state (ON) and the second switch group 223 is in the disconnected state (OFF), the individual batteries of the battery group 221 are connected in series, and the battery group 221 and the motor 216 are connected. Configure a parallel circuit. In addition, when the second switch group 223 is in the disconnected state (OFF) and the second switch group 223 is in the connected state (ON), the connection of the individual batteries of the battery group 221 is disconnected, and the battery 221a and the battery 221b are disconnected. Each forms a parallel circuit with the motor 216 and the like. This is the same as in the first embodiment.

車両用電源装置２２０には、上述の第１のスイッチ群２２２と第２のスイッチ群２２３の切換制御を実行するため、電源ＥＣＵ２２４が設けられている。電源ＥＣＵ２２４は、プログラムを実行するＣＰＵ、プログラム等を記憶するＲＯＭ、一時的にデータを記憶するＲＡＭ等から構成されている。また、電源ＥＣＵ２２４には、各種センサ等の電気信号が入力される。例えば、バッテリ２２１ａ、バッテリ２２１ｂの温度を検出する温度センサ、電圧を検出する電圧センサ、電流を検出する電流センサ、アクセルペダルの操作状況を検出するアクセル開度センサ、車速を検出する車速センサ等の電気信号である。   The vehicle power supply device 220 is provided with a power supply ECU 224 for executing the switching control of the first switch group 222 and the second switch group 223 described above. The power supply ECU 224 includes a CPU that executes a program, a ROM that stores programs, a RAM that temporarily stores data, and the like. In addition, electrical signals from various sensors and the like are input to the power supply ECU 224. For example, a temperature sensor that detects the temperature of the battery 221a, the battery 221b, a voltage sensor that detects a voltage, a current sensor that detects a current, an accelerator opening sensor that detects an operation state of an accelerator pedal, a vehicle speed sensor that detects a vehicle speed, etc. It is an electrical signal.

次に、第３の実施形態の作用について説明をする。なお、バッテリ群２２１は、モータ２１６に電力供給を行うため、第１のスイッチ群２２２は接続状態（ＯＮ）で、第２のスイッチ群２２３は切断状態（ＯＦＦ）にされた状態を基本状態とする。この点は、第１の実施形態と同様である。   Next, the operation of the third embodiment will be described. Since the battery group 221 supplies power to the motor 216, the first switch group 222 is in a connected state (ON), and the second switch group 223 is in a disconnected state (OFF). To do. This point is the same as in the first embodiment.

電源ＥＣＵ２２４が行う第1のスイッチ群２２２と第２のスイッチ群２２３の切換制御については、第1の実施形態と同様に、車両減速時に、第１のスイッチ群２２２は切断状態（ＯＦＦ）、かつ、第２のスイッチ群２２３は接続状態（ＯＮ）に切換えることで行う。
これにより、第1の実施形態と同様に、モータ２１６が回生発電時に、バッテリ２２１ａとバッテリ２２１ｂに対して、それぞれのバッテリの電圧より高い発電電圧を印加することができ、効率的に回生充電を行うことができる。また、効率的に回生充電が行うことができるため、その電力をモータ２１６によるハイブリッド車両２１０の駆動に使用することが可能となり、エンジン２１１の使用頻度を減らすことにより燃費性能の向上を図ることができる。 Regarding the switching control of the first switch group 222 and the second switch group 223 performed by the power supply ECU 224, as in the first embodiment, the first switch group 222 is in a disconnected state (OFF) during vehicle deceleration, and The second switch group 223 is switched to the connected state (ON).
As a result, as in the first embodiment, when the motor 216 performs regenerative power generation, a power generation voltage higher than the voltage of each battery can be applied to the batteries 221a and 221b, and regenerative charging can be performed efficiently. It can be carried out. Further, since regenerative charging can be performed efficiently, the electric power can be used to drive the hybrid vehicle 210 by the motor 216, and the fuel efficiency can be improved by reducing the frequency of use of the engine 211. it can.

なお、第３の実施形態において、バッテリ群２２１を構成するバッテリは２個であるが、３個以上であってもよい。この点は、第１、第２の実施形態と同様である。   In the third embodiment, the number of batteries constituting the battery group 221 is two, but may be three or more. This point is the same as in the first and second embodiments.

以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。   As mentioned above, although the form for implementing this invention was explained in full detail, this invention is not limited to this specific embodiment, In the range of the summary of this invention described in the claim, various Can be modified or changed.

例えば、第1の実施形態では、車両減速時に、第１のスイッチ群１２２と第２のスイッチ群１２３の切換制御を行い、第２の実施形態については、バッテリ群１２１の蓄電割合に応じて、第１のスイッチ群１２２と第２のスイッチ群１２３の切換制御を行っている。しかし、これらを組み合わせて、第１のスイッチ群１２２と第２のスイッチ群１２３の切換制御を行ってもよい。   For example, in the first embodiment, when the vehicle decelerates, the switching control of the first switch group 122 and the second switch group 123 is performed. In the second embodiment, according to the storage ratio of the battery group 121, Switching control of the first switch group 122 and the second switch group 123 is performed. However, the switching control of the first switch group 122 and the second switch group 123 may be performed by combining these.

１１６ オルタネータ（発電機）
２１６ モータ（発電機）
２１７ ジェネレータ（発電機）
１２０、２２０ 車両用電源装置
１２１、２２１ バッテリ群
１２１ａ、１２１ｂ、２２１ａ、２２１ｂ バッテリ
１２２、２２２ 第１のスイッチ群
１２３、２２３ 第２のスイッチ群
１３０ ボディＥＣＵ（ＥＣＵ） 116 Alternator (generator)
216 Motor (generator)
217 Generator
120, 220 Power supply device for vehicle 121, 221 Battery group 121a, 121b, 221a, 221b Battery 122, 222 First switch group 123, 223 Second switch group 130 Body ECU (ECU)

Claims (4)

２以上のバッテリが直列接続されたバッテリ群と、
前記バッテリ群と並列接続された発電機と、
前記バッテリ群の各バッテリ間を接続状態と切断状態とに切換えることができる第１のスイッチ群と、
前記バッテリ群の各バッテリと前記発電機とが並列回路を構成するように切換えることができる第２のスイッチ群と、を備え、
前記第１のスイッチ群及び前記第２のスイッチ群の状態に関わらず、前記発電機の発電電圧が一定であることを特徴とする、
車両用電源装置。 A battery group in which two or more batteries are connected in series;
A generator connected in parallel with the battery group;
A first switch group capable of switching between a connected state and a disconnected state between the batteries of the battery group;
A second switch group that can be switched so that each battery of the battery group and the generator constitute a parallel circuit; and
Regardless of the state of the first switch group and the second switch group, the generated voltage of the generator is constant ,
Vehicle power supply device. 前記バッテリ群と並列接続されたＥＣＵを更に備えることを特徴とする、
請求項１に記載の車両用電源装置。 Further comprising an ECU connected in parallel with the battery group,
The power supply device for vehicles according to claim 1 . 車両減速時に前記第１のスイッチ群を切断し、かつ、前記第２のスイッチ群を接続することを特徴とする、
請求項１又は２に記載の車両用電源装置。 Disconnecting the first switch group when the vehicle decelerates, and connecting the second switch group,
The power supply device for vehicles according to claim 1 or 2 . 前記バッテリ群の各バッテリの蓄電割合に応じて、前記第１のスイッチ群と前記第２のスイッチ群の切換えを行うことを特徴とする、
請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両用電源装置。
The first switch group and the second switch group are switched according to a storage ratio of each battery in the battery group,
The power supply device for vehicles according to any one of claims 1 to 3 .
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