JP5961936B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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本発明は空気入りタイヤに関し、各ブロックの大きさをタイヤ周方向で変えているピッチバリエーションを採用している空気入りタイヤであって、コーナリングパワーの変動が小さく応答性が向上された空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, which is a pneumatic tire adopting a pitch variation in which the size of each block is changed in the tire circumferential direction, and has a small variation in cornering power and an improved responsiveness. About.
従来、空気入りタイヤでは、パターンノイズの抑制のために上述したピッチバリエーションを採用してブロックを構成している。 Conventionally, in a pneumatic tire, the pitch variation mentioned above is employ | adopted and the block is comprised in order to suppress pattern noise.
しかし、小ピッチと大ピッチでブロックの大きさが異なるために、タイヤ周上でのコーナリングパワーに変化が生じ、操舵時の入力タイミング(接地面にあるブロック剛性を通じて入力される)によって応答性にわずかながらであるが差異が生じていた。 However, because the block size is different between the small pitch and the large pitch, the cornering power on the tire circumference changes, and it becomes responsive by the input timing at the time of steering (input through the block rigidity on the ground surface). There was a slight difference.
こうしたトレッド部での剛性的な不連続部に起因して発生する車軸力等の変動を、該トレッドの不連続部に対応させてタイヤのサイド部に剛性の変化部分を形成することにより打ち消すという提案がある(特許文献1)。 It is said that the change in axle force or the like generated due to such a rigid discontinuity in the tread portion is canceled by forming a rigid change portion in the side portion of the tire corresponding to the discontinuous portion of the tread. There is a proposal (Patent Document 1).
しかし、この提案のようにタイヤのサイド部に剛性の変化部分を形成することは、タイヤの転動時、サイド部には非常に大きな負荷がかかるものなので、耐久性のバランスなどの点で新たな問題を招くおそれがあるものであり、採用することはむずかしい。 However, the formation of the part where the stiffness changes in the side part of the tire as in this proposal is a very heavy load on the side part when the tire rolls. It is difficult to adopt it.
本発明の目的は、上述したような点に鑑み、各ブロックの大きさをタイヤ周方向で変えているピッチバリエーションを採用しているに関わらず、コーナリングパワーの変動が小さく応答性が向上された空気入りタイヤを提供することにある。 In view of the above-described points, the object of the present invention is that the cornering power fluctuation is small and the responsiveness is improved regardless of adopting a pitch variation in which the size of each block is changed in the tire circumferential direction. It is to provide a pneumatic tire.
上記した目的は、以下の(1)の空気入りタイヤとすることにより達成することができる。
(1)周方向溝を2本以上有する空気入りタイヤにおいて、センター部のブロックとショルダー部のブロックで、そのピッチ配列が異なり、かつ接地幅がタイヤ周上で変化しているトレッドパターンを有し、センター部のブロックのピッチ長が短いほど、そのピッチにおけるトレッド円弧線とサイドウォール円弧線との仮想交点の位置をタイヤ幅方向の外側に位置させることで接地幅が大きく構成され、タイヤ周上で最大接地幅と最小接地幅の長さ比率が1.03〜1.06であることを特徴とする空気入りタイヤ。
Above object can be achieved by a pneumatic tire of the following (1).
(1) A pneumatic tire having two or more circumferential grooves has a tread pattern in which the pitch arrangement is different between the center block and the shoulder block and the contact width changes on the tire circumference. The shorter the pitch length of the center block, the greater the ground contact width by positioning the virtual intersection of the tread arc line and the sidewall arc line at the pitch outside the tire width direction. A pneumatic tire characterized in that the length ratio between the maximum contact width and the minimum contact width is 1.03 to 1.06.
また、これら(1)の本発明の空気入りタイヤにおいて、さらに好ましくは、以下の(2)の構成を有することである。
(2)ショルダー部またはセンター部の少なくとも一方のブロックのピッチ配列にランダム配列を採用していることを上記(1)に記載の空気入りタイヤ。
Further, in the pneumatic tire of the present invention of (1), it is more preferable to have the following configuration (2) .
(2) The pneumatic tire according to (1) , wherein a random arrangement is adopted as a pitch arrangement of at least one block of the shoulder portion or the center portion.
請求項1にかかる本発明の空気入りタイヤによれば、各ブロックの大きさをタイヤ周方向で変えているピッチバリエーションを採用しているにも関わらず、コーナリングパワーの変動が小さく応答性が向上された空気入りタイヤが提供される。
According to the pneumatic tire of the present invention according to
この空気入りタイヤを用いれば、ピッチバリエーションを採用しているのでパターンノイズが抑制され、かつピッチバリエーションを採用しているにも関わらず、コーナリングパワーの変動が極めて小さく、操舵時の応答性が一定レベルで向上されたものとなり、良好な操舵性と好ましい操舵感をもたらす。 If this pneumatic tire is used, the pattern noise is suppressed because the pitch variation is adopted, and even though the pitch variation is adopted, the fluctuation of the cornering power is extremely small and the response at the time of steering is constant. The level is improved, and good steering performance and favorable steering feeling are brought about.
請求項1の空気入りタイヤは、センター部のブロックとショルダー部のブロックで、そのピッチ配列が異なるトレッドパターンを有する空気入りタイヤに適用できる。
The pneumatic tire according to
請求項2にかかる本発明の空気入りタイヤによれば、請求項1の空気入りタイヤの効果を有するとともに、一層明確に本発明の効果が得られる。
According to the pneumatic tire of the present
以下、更に詳しく本発明の空気入りタイヤについて、説明する。 Hereinafter, the pneumatic tire of the present invention will be described in more detail.
本発明の空気入りタイヤを説明する上で参考例となる空気入りタイヤは、図1に示したように、トレッド部1が、その接地幅がタイヤ周上で変化しているトレッドパターンを有し、ショルダー部のブロック3のピッチ長が短いほど、そのピッチにおける接地幅が大きく構成されていることを特徴とする。図において、2はタイヤ赤道、5は周方向溝である。
As shown in FIG. 1, a pneumatic tire serving as a reference example for explaining the pneumatic tire of the present invention has a tread pattern in which the
請求項1にかかる本発明の空気入りタイヤは、図2に示したように、周方向溝5を2本以上有する空気入りタイヤにおいて、トレッド部1が、その接地幅がタイヤ周上で変化しているトレッドパターン1を有し、センター部のブロック4のピッチ長が短いほど、そのピッチにおける接地幅が大きく構成されていることを特徴とする。
As shown in FIG. 2, the pneumatic tire according to the first aspect of the present invention is a pneumatic tire having two or more
本発明の空気入りタイヤでは、センター部で、ピッチ長が短いほどそのブロックのピッチにおける接地幅を大きくなるようにしてトレッドパターンを構成し、小ピッチなほど接地幅を大きくして接地面積を稼いでトレッド剛性を確保するものであり、それにより応答性を向上させるものである。 In the pneumatic tire of the present invention, the tread pattern is configured so that the ground contact width at the pitch of the block becomes larger as the pitch length is shorter at the center portion, and the ground contact width is increased as the pitch is smaller to increase the ground contact area. Thus, the tread rigidity is ensured, thereby improving the responsiveness.
本発明は、センター部のブロックとショルダー部のブロックで、そのピッチ配列が異なるトレッドパターンを有する空気入りタイヤに適用できる。 The present invention can be applied to a pneumatic tire having a tread pattern in which the pitch arrangement is different between the center block and the shoulder block.
本発明において、周上での最大接地幅と最小接地幅の長さ比率が1.03〜1.06を満足することが必要である。この周上での最大接地幅と最小接地幅に大きな差がありすぎると、振動を発することが懸念されるため、本発明者らの各種知見によれば、該長さ比率で上限は1.06までとし、また、下限は1.03までとし、1.03未満であると本発明の効果が小さくなる傾向にある。すなわち、最大と最小の接地幅に大幅な差があると振動の発生が懸念されるため該差には上限を設けることがよく、該上限はRRO(ラジアル・ランアウト)のOE規格で1mm以下を参考にして、子午線断面のタイヤプロファイル上においてショルダー部の高さの変動が1mm付近となるのは最大接地幅と最小接地幅の長さ比率でおよそ1.06倍であるので該長さ比率は1.06までとする。この周上での最大接地幅と最小接地幅の長さ比率が1.03〜1.06であることについて、具体的に例を挙げて説明すると、例えば、185/60R15サイズのタイヤでは、一般にタイヤ接地幅が126mmであるので、最小接地幅を126mmとすると、例えば、上記の長さ比率が1.03〜1.06倍である最大接地幅は130〜134mmとなる。 In the present invention, the length ratio of the maximum ground contact width and the minimum ground width on circumference it is necessary to satisfy the 1.03 to 1.06. If there is too much difference between the maximum ground contact width and the minimum ground contact width on this circumference, there is a concern that vibration will occur. Therefore, according to various findings by the present inventors, the upper limit is 1. and up to 06, the lower limit was set to 1.03, there is a tendency that the effect of the present invention is less than 1.03 reduced. That is, if there is a significant difference between the maximum and minimum ground contact widths, there is a concern about the occurrence of vibrations. Therefore, it is preferable to set an upper limit on the difference. For reference, on the tire profile of the meridian cross section, the variation in the height of the shoulder portion is around 1 mm because the length ratio of the maximum contact width and the minimum contact width is approximately 1.06 times, and the length ratio is Up to 1.06 . When the length ratio between the maximum contact width and the minimum contact width on the circumference is 1.03 to 1.06, a specific example will be described. For example, in a tire of 185 / 60R15 size, Since the tire ground contact width is 126 mm, assuming that the minimum ground contact width is 126 mm, for example, the maximum ground contact width in which the length ratio is 1.03 to 1.06 is 130 to 134 mm.
また、ショルダー部またはセンター部の少なくとも一方のブロックのピッチの配列にはランダム配列を採用していることが好ましい。ここで、「ランダム配列」とは、タイヤ周上でピッチ長さを数種類に分けた場合、隣り合うピッチ長さが異なる場所でのピッチ長さ変化が、1段階ではなく2段階以上変化する部分が、周上で少なくとも1ヶ所あるピッチ配列であることをいい、隣り合うピッチ長さが異なる場所でのピッチ長さ変化が、周上どこでも1段階である「周期配列」と相反する概念である。周期配列の場合、小ピッチの連続や大ピッチの連続が生じてしまうために、更なる応答性向上を目的とした場合にはそぐわないが、ランダム配列を採用して接地幅も変動をさせると、より応答性向上の効果が得られるので好ましい。 Moreover, it is preferable to employ a random arrangement for the arrangement of the pitch of at least one block of the shoulder portion or the center portion. Here, “random arrangement” means a portion in which the pitch length change in a place where the adjacent pitch lengths are different changes not in one step but in two or more steps when the pitch length is divided into several types on the tire circumference. Means that there is at least one pitch arrangement on the circumference, and the pitch length change in a place where adjacent pitch lengths are different is a concept contrary to “periodic arrangement” which is one step everywhere on the circumference. . In the case of periodic arrangement, small pitch continuation and large pitch continuation occur, so it is not suitable for the purpose of further improving responsiveness, but if random arrangement is adopted and the ground contact width is also changed, Since the effect of a more responsive improvement is acquired, it is preferable.
なお、本発明において、「接地幅」とは、JATMAで規定する標準リムにタイヤを装着し、空気圧180kPaを充填して、最大負荷能力の70%の荷重をかけてキャンバ角とトー角それぞれ0°の状態でタイヤを滑らかな平面上で2km/hで転動させた際に、該平面上をタイヤが触れた部分におけるピッチそれぞれの接地幅をいうものである。 In the present invention, the “contact width” refers to a camber angle and a toe angle of 0% when a tire is mounted on a standard rim defined by JATMA, filled with air pressure of 180 kPa, and a load of 70% of the maximum load capacity is applied. When the tire is rolled at 2 km / h on a smooth plane in the state of 0 °, it means the contact width of each pitch at the portion where the tire touches the plane.
本発明の空気入りタイヤを製造するには、各種の方法がある。例えば、ブロックのタイヤ幅方向の寸法をタイヤ周上で接地幅が変化しているブロックごとに変える等のトレッドパターンの設計による方法、あるいはトレッドゴムの硬度をタイヤ周上で接地幅が変化しているブロックごとに変える等のゴム材料の設計による方法や、それら方法の複数の組み合わせなどにより本発明の空気入りタイヤを構成することができる。 There are various methods for producing the pneumatic tire of the present invention. For example, the method of tread pattern design, such as changing the dimensions of the block in the tire width direction for each block where the contact width has changed on the tire circumference, or changing the contact width on the tire circumference by changing the tread rubber hardness The pneumatic tire of the present invention can be constituted by a method by designing a rubber material such as changing for each block, a plurality of combinations of these methods, or the like.
中でも、比較的簡単にかつ確実に実現できる方法は、ブロックのタイヤ幅方向の寸法をタイヤ周上で接地幅が変化しているブロックごとに変えるという方法であり、この概念を図3(a)、(b)、(c)に示す。 Among them, a method that can be realized relatively easily and reliably is a method in which the dimension of the block in the tire width direction is changed for each block in which the contact width changes on the tire circumference, and this concept is illustrated in FIG. , (B), (c).
この図3では、タイヤ周上でのピッチ長さを3種類(ピッチ:大、中、小)に分けた場合で、それぞれのピッチ(大、中、小)に対応して、空気入りタイヤのトレッド1の円弧線L1とサイドウォール6の円弧線L2の仮想交点P(P1、P2、P3)の位置を相違(幅方向に)させてタイヤトレッドパターンを形成している例のショルダー部付近のプロファイル図を示している。2はタイヤ赤道であり、(a)はピッチが小である場合、(b)はピッチが中である場合、(c)はピッチが大である場合を示しており、それぞれの前記仮想交点P1、P2、P3が、その順番でよりタイヤ幅方向の外側(よりタイヤ赤道から離れた位置)に位置しているものである。この仮想交点P1、P2、P3は、直接的にタイヤ接地幅を示すものではないが、その位置は、概ねタイヤ接地幅の大〜中〜小に対応するので、本発明に従いタイヤを製造するときは、この仮想交点P1、P2、P3の位置を適宜に設定することがよい。
In FIG. 3, when the pitch length on the tire circumference is divided into three types (pitch: large, medium, small), the pneumatic tires corresponding to each pitch (large, medium, small) In the vicinity of the shoulder portion of the example in which the tire tread pattern is formed by changing the position of the virtual intersection P (P1, P2, P3) of the arc line L1 of the
実施例1〜3、参考例1〜2、従来例1
応答性の評価は、タイヤサイズ185/60R15の試験タイヤをリムサイズ15×6Jのリムに装着し、空気圧を220kPaにて排気量1500ccのFF乗用車に取り付け、乾燥路面のテストコースを走行し、テストドライバーによる官能評価を実施して、従来例を基準値100として評価点数を指数化した。数値が大きいほど応答性が優れることを表している。
Examples 1-3 , Reference Examples 1-2, Conventional Example 1
Evaluation of responsiveness was done by mounting a test tire with a tire size of 185 / 60R15 on a rim with a rim size of 15 × 6J, attaching it to an FF passenger car with an air pressure of 220 kPa and a displacement of 1500 cc, running on a dry road surface test course, and a test driver. The sensory evaluation was performed, and the evaluation score was indexed with the conventional example as the reference value 100. The larger the value, the better the response.
振動評価は、上記の実車評価と同じリムと空気圧にて、キャンバ角を2度付けた状態での80km/hユニフォミティで縦振れを、従来例を基準値100として指数化した。数値が大きいほど振動が小さいことを表している。指数が98までは、問題ないレベルである。 In the vibration evaluation, the vertical run-out with the same rim and air pressure as in the above-mentioned actual vehicle evaluation with a camber angle of 2 degrees and a uniformity of 80 km / h was indexed as a reference value of 100 as a conventional example. The larger the value, the smaller the vibration. The index up to 98 is a satisfactory level.
試験タイヤの詳細と、評価結果を表1に示した。本発明(実施例1〜3、参考例1〜2)によるものは図1、図2に示したパターンに準じているものであり、ブロックのピッチ長が短いほど、そのピッチにおける接地幅が大きく構成されているものであり、従来例品は接地幅の周上変動がないものである。 The details of the test tires and the evaluation results are shown in Table 1. According to the present invention (Examples 1 to 3 and Reference Examples 1 to 2 ), the pattern shown in FIGS. 1 and 2 is applied. In the conventional example, there is no variation in the contact width with respect to the circumference.
表1からわかるように、本発明の空気入りタイヤを使用することにより、ピッチバリエーションを採用しているにも関わらず、大きな振動などの新たな問題を発生させることなく、応答性を向上させることが可能になる。 As can be seen from Table 1, by using the pneumatic tire of the present invention, the responsiveness can be improved without generating new problems such as large vibrations despite the adoption of pitch variations. Is possible.
1:トレッド部
2:タイヤ赤道
3:ショルダー部のブロック
4:センター部のブロック
5:周方向溝
6:サイドウォール
P(P1、P2、P3):トレッドの円弧線L1と、サイドウォールの円弧線L2の仮想交点
L1:トレッド1の円弧線
L2:サイドウォール6の円弧線
1: Tread portion 2: Tire equator 3: Shoulder block 4: Center block 5: Circumferential groove 6: Side wall P (P1, P2, P3): Tread arc line L1 and side wall arc line L2 virtual intersection L1: Arc line of
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