JP5944734B2 - tire - Google Patents

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JP5944734B2 JP2012102396A JP2012102396A JP5944734B2 JP 5944734 B2 JP5944734 B2 JP 5944734B2 JP 2012102396 A JP2012102396 A JP 2012102396A JP 2012102396 A JP2012102396 A JP 2012102396A JP 5944734 B2 JP5944734 B2 JP 5944734B2
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    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C2011/129—Sipe density, i.e. the distance between the sipes within the pattern
    • B60C2011/1295—Sipe density, i.e. the distance between the sipes within the pattern variable

Description

本発明は、路面に接地する接地面を有するトレッド部を有するとともに、前記トレッド部が、トレッド幅方向に沿って延びる横溝と、横溝によって形成される幅方向陸部とを備えるタイヤに関する。   The present invention relates to a tire having a tread portion having a grounding surface that contacts a road surface, the tread portion including a lateral groove extending along a tread width direction, and a width direction land portion formed by the lateral groove.

従来、雪上路面における制動性能及び加速性能などの雪上性能を確保するため、タイヤのトレッド部に形成される陸部にサイプを形成する技術が広く用いられている（例えば、特許文献１参照）。   Conventionally, in order to ensure on-snow performance such as braking performance and acceleration performance on a snowy road surface, a technique of forming a sipe in a land portion formed on a tread portion of a tire has been widely used (see, for example, Patent Document 1).

また、サイプ間隔を狭くして、陸部に数多くのサイプを形成したタイヤほど、サイプによって陸部に形成される角部の引っ掻き効果（エッジ効果）を向上することができるので、雪上性能を高めることが可能になる。   Also, tires with narrow sipe intervals and many sipe in the land can improve the scratching effect (edge effect) of corners formed on the land by sipe, thus improving the performance on snow. It becomes possible.

特開２０１０−２５４１５６号公報（第１図など）JP 2010-254156 A (FIG. 1 etc.)

しかしながら、雪上性能を確保するために陸部に形成されるサイプを単純に増加させると、陸部の剛性が低下してしまい、その結果、陸部の倒れ込みに起因する接地面積の低下を引き起こし、ウェット路面における駆動性能及び加速性能が低下するという問題があった。すなわち、従来技術では、サイプを増加させることによって雪上性能を向上することができるものの、ウェット性能が低下するという問題があった。   However, simply increasing the sipe formed in the land to ensure the performance on snow will reduce the rigidity of the land, resulting in a decrease in the ground contact area due to the collapse of the land, There has been a problem that driving performance and acceleration performance on wet road surfaces are degraded. That is, in the prior art, although the performance on snow can be improved by increasing the sipe, there is a problem that the wet performance is lowered.

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、雪上性能とウェット性能とを高い次元で両立し得るタイヤを提供することを目的とする。   Therefore, the present invention has been made in view of such a situation, and an object thereof is to provide a tire capable of achieving both on-snow performance and wet performance at a high level.

本発明に係る第１の特徴は、路面に接地する接地面を有するトレッド部（トレッド部２）を有するとともに、前記トレッド部が、トレッド幅方向（トレッド幅方向Ｔｗ）に延びる横溝（横溝１０）によって形成される幅方向陸部（幅方向陸部２０）を備えるタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、前記トレッド部は、タイヤ赤道線から前記接地面のトレッド幅方向の端部（端部ＴＥ）までの領域を等分割することによって定められる領域の内、前記タイヤ赤道線を境に隣接する２つの領域によって構成される中央領域（中央領域Ｃｎ）にタイヤ周方向に延びる主溝（主溝３０）を１本有するか、又は、有しておらず、前記幅方向陸部には、前記横溝の延びる方向に対して交差する方向に延びる複数のサイプ（サイプ５０）が形成されており、前記横溝は、前記中央領域から、前記中央領域よりもトレッド幅方向外側に位置する外側領域（Ｓｈ）にわたって延びており、前記中央領域における前記サイプの密度（密度Ｚ５０ｉｎ）は、前記中央領域よりもトレッド幅方向外側に位置する外側領域における前記サイプの密度（密度Ｚ５０ｏｕｔ）よりも高く、前記中央領域における前記横溝の溝面積（溝面積ＤＳｉｎ）は、前記外側領域における前記横溝の溝面積（溝面積ＤＳｏｕｔ）よりも小さいことを要旨とする。   A first feature according to the present invention is that a tread portion (tread portion 2) having a grounding surface that comes in contact with a road surface is provided, and the tread portion extends in the tread width direction (tread width direction Tw) (lateral groove 10). A tire (pneumatic tire 1) including a widthwise land portion (widthwise land portion 20) formed by the tread portion extending from a tire equator line in the tread width direction end portion (end portion) A main groove (main) extending in the tire circumferential direction in a central region (central region Cn) constituted by two regions adjacent to the tire equator line among the regions determined by equally dividing the region up to (TE) A plurality of sipes (sipe 50) extending in a direction intersecting with the extending direction of the lateral groove are formed in the width direction land portion with or without one groove 30). , The lateral groove extends from the central region to an outer region (Sh) located outside the central region in the tread width direction, and the density of the sipes (density Z50in) in the central region is higher than that of the central region. The density of the sipe (density Z50out) in the outer region located on the outer side in the tread width direction is higher, and the groove area (groove area DSin) of the transverse groove in the central region is the groove area (groove area) of the transverse groove in the outer region. It is smaller than DSout).

かかるタイヤでは、中央領域におけるサイプの密度は、外側領域におけるサイプの密度よりも高く、中央領域における横溝の溝面積は、外側領域における横溝の溝面積よりも小さい。すなわち、タイヤは、トレッド幅方向内側ほどサイプ密度を増加させることによって、エッジ成分を増加させるとともに、トレッド幅方向内側ほど横溝の溝面積を小さくすることによって、幅方向陸部の剛性の低下に起因する接地面積の低下を抑制できる。このように、かかるタイヤによれば、サイプ密度と横溝の溝面積との最適化を図ることによって、雪上性能とウェット性能とを高い次元で両立することが可能になる。   In such a tire, the density of sipes in the central region is higher than the density of sipes in the outer region, and the groove area of the lateral grooves in the central region is smaller than the groove area of the lateral grooves in the outer region. In other words, the tire increases the edge component by increasing the sipe density toward the inner side in the tread width direction, and reduces the lateral groove area toward the inner side in the tread width direction, thereby reducing the rigidity of the land portion in the width direction. The reduction of the ground contact area can be suppressed. As described above, according to such a tire, by optimizing the sipe density and the groove area of the lateral groove, it is possible to achieve both performance on snow and wet performance at a high level.

本発明に係る他の特徴は、上記特徴に係り、前記複数のサイプの内、前記中央領域に形成されるサイプは、三次元サイプであることを要旨とする。   Another feature of the present invention relates to the above feature, and the gist is that a sipe formed in the central region of the plurality of sipe is a three-dimensional sipe.

本発明に係る他の特徴は、上記特徴に係り、前記幅方向陸部には、一端が前記横溝に開口し、他端が前記幅方向陸部内で終端する片側開口溝（片側開口溝６０）が形成されていることを要旨とする。   Another feature according to the present invention relates to the above feature, wherein the widthwise land portion has one end opening in the lateral groove and the other end terminating in the widthwise land portion (one side opening groove 60). The gist is that is formed.

本発明に係る他の特徴は、上記特徴に係り、前記幅方向陸部は、タイヤ回転方向前方に隣接する横溝によって形成される踏込端（踏込端２０Ａ）と、タイヤ回転方向後方に隣接する横溝によって形成される蹴出端（蹴出端２０Ｂ）とを有しており、前記片側開口溝において、前記一端は、前記蹴出端を形成する横溝に開口することを要旨とする。   Another feature of the present invention relates to the above feature, wherein the widthwise land portion includes a stepping end (stepping end 20A) formed by a lateral groove adjacent to the front in the tire rotational direction and a lateral groove adjacent to the rear in the tire rotational direction. The one end of the one-side opening groove opens into a lateral groove that forms the kicking end.

本発明の特徴によれば、雪上性能とウェット性能とを高い次元で両立し得るタイヤを提供することができる。   According to the characteristics of the present invention, it is possible to provide a tire capable of achieving both on-snow performance and wet performance at a high level.

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２の一部展開図である。FIG. 1 is a partial development view of a tread portion 2 of a pneumatic tire 1 according to an embodiment of the present invention. 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２の一部拡大図である。FIG. 2 is a partially enlarged view of the tread portion 2 of the pneumatic tire 1 according to the embodiment of the present invention. 図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１が雪上路面を走行する際の概念図である。FIG. 3 is a conceptual diagram when the pneumatic tire 1 according to the embodiment of the present invention travels on a snowy road surface. 図４は、本発明の変形例１に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッド部２Ａの一部展開図である。FIG. 4 is a partial development view of the tread portion 2A of the pneumatic tire 1A according to the first modification of the present invention. 図５は、本発明の変形例２に係る空気入りタイヤに形成される三次元の一例を示す図である。FIG. 5 is a diagram illustrating a three-dimensional example formed in the pneumatic tire according to the second modification of the present invention. 図６は、比較例（従来例）に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部展開図である。FIG. 6 is a partial development view of a tread portion of a pneumatic tire according to a comparative example (conventional example).

次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。   Next, an embodiment of a tire according to the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description of the drawings, the same or similar parts are denoted by the same or similar reference numerals. However, it should be noted that the drawings are schematic and ratios of dimensions and the like are different from actual ones.

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。   Accordingly, specific dimensions and the like should be determined in consideration of the following description. Moreover, the part from which the relationship and ratio of a mutual dimension differ also in between drawings may be contained.

（１）タイヤの全体概略構成
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２の一部展開図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２の一部拡大図である。空気入りタイヤ１は、主に乗用自動車に装着される空気入りタイヤである。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１としては、横溝（ラグ溝）を基調とするトレッドパターンを有するタイヤを主に想定しているが、これに限定されるものではない。なお、リムホイール（不図示）に組み付けられた空気入りタイヤ１には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。 (1) Overall Schematic Configuration of Tire FIG. 1 is a partial development view of a tread portion 2 of a pneumatic tire 1 according to this embodiment. FIG. 2 is a partially enlarged view of the tread portion 2 of the pneumatic tire 1 according to the present embodiment. The pneumatic tire 1 is a pneumatic tire mainly mounted on a passenger car. Moreover, as the pneumatic tire 1 which concerns on this embodiment, although the tire which mainly has a tread pattern based on a lateral groove (lug groove) is assumed, it is not limited to this. The pneumatic tire 1 assembled to a rim wheel (not shown) may be filled with an inert gas such as nitrogen gas instead of air.

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ回転方向Ｔｒを指定するパターンを備えている。例えば、空気入りタイヤ１には、車両が前進する際のタイヤ回転方向Ｔｒが矢印としてサイド部に示されている。なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ１が指定するタイヤ回転方向Ｔｒとは、図１におけるタイヤ周方向Ｔｃに沿った矢印の方向（図１の下方向）であり、タイヤ回転方向Ｔｒとタイヤ周方向Ｔｃとは、平行である。   Moreover, the pneumatic tire 1 according to the present embodiment includes a pattern for designating the tire rotation direction Tr. For example, in the pneumatic tire 1, the tire rotation direction Tr when the vehicle moves forward is indicated on the side portion as an arrow. The tire rotation direction Tr specified by the pneumatic tire 1 according to the present embodiment is a direction of an arrow along the tire circumferential direction Tc in FIG. 1 (downward direction in FIG. 1). The circumferential direction Tc is parallel.

また、本実施形態において、空気入りタイヤ１は、路面に接地する接地面を有するトレッド部２を有する。なお、空気入りタイヤ１には、内部構成として、カーカス層やベルト層なども設けられているが、ここでは説明を省略する。   Moreover, in this embodiment, the pneumatic tire 1 has the tread part 2 which has a grounding surface which contacts a road surface. In addition, although the carcass layer, the belt layer, etc. are provided in the pneumatic tire 1 as an internal structure, description is abbreviate | omitted here.

トレッド部２には、トレッド幅方向Ｔｗに延びる横溝１０が形成されている。また、トレッド部２には、複数の横溝１０によって区画されることによって形成される複数の幅方向陸部２０が備えられている。具体的に、横溝１０は、トレッド幅方向Ｔｗに対して傾斜するとともに、湾曲しながらトレッド幅方向Ｔｗに延びる。また、本実施形態では、タイヤ赤道線ＣＬを境として、トレッド幅方向Ｔｗの一方側に形成される横溝１０と、トレッド幅方向Ｔｗの他方側に形成される横溝１０とが、タイヤ周方向Ｔｃに所定間隔だけ位相をずらして、オフセットされて配置されている。   The tread portion 2 is formed with a lateral groove 10 extending in the tread width direction Tw. Further, the tread portion 2 is provided with a plurality of width direction land portions 20 formed by being partitioned by a plurality of lateral grooves 10. Specifically, the lateral groove 10 is inclined with respect to the tread width direction Tw and extends in the tread width direction Tw while being curved. In the present embodiment, the lateral groove 10 formed on one side of the tread width direction Tw and the lateral groove 10 formed on the other side of the tread width direction Tw with the tire equator line CL as a boundary are the tire circumferential direction Tc. Are offset and shifted in phase by a predetermined interval.

また、このような横溝１０に区画されることによって形成される幅方向陸部２０も、トレッド幅方向Ｔｗに対して、傾斜するように延びる。また、タイヤ赤道線ＣＬを境として、トレッド幅方向Ｔｗの一方側に形成される幅方向陸部２０と、トレッド幅方向Ｔｗの他方側に形成される幅方向陸部２０とは、タイヤ周方向Ｔｃに所定間隔だけオフセットされて配置されている。   Moreover, the width direction land part 20 formed by being divided by such a transverse groove 10 is also extended so that it may incline with respect to the tread width direction Tw. Further, with the tire equator line CL as a boundary, the width direction land portion 20 formed on one side of the tread width direction Tw and the width direction land portion 20 formed on the other side of the tread width direction Tw are the tire circumferential direction. They are offset from Tc by a predetermined interval.

また、トレッド部２は、タイヤ赤道線ＣＬから接地面のトレッド幅方向Ｔｗの端部ＴＥまでの領域を等分割することによって定められる領域の内、タイヤ赤道線ＣＬを含む中央領域Ｃｎにタイヤ周方向Ｔｃに延びる主溝３０を１本有している。   Further, the tread portion 2 has a tire circumference in a central region Cn including the tire equator line CL, among regions defined by equally dividing a region from the tire equator line CL to the end portion TE of the contact surface in the tread width direction Tw. One main groove 30 extending in the direction Tc is provided.

ここで、トレッド部２の接地面の端部ＴＥとは、正規リムに装着された空気入りタイヤ１に正規内圧及び正規荷重が加えられ、当該空気入りタイヤ１が路面に接した状態において、接地面のトレッド幅方向Ｔｗの端部を示す。なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋ ２０１０年度版に定められた適用サイズにおける標準リムを指す。正規内圧とは、ＪＡＴＭＡのＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０１０年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡのＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０１０年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。日本以外では、これらを規定する規格が、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ． のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ ”であり、欧州では”Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ”である。   Here, the end portion TE of the contact surface of the tread portion 2 refers to a contact in a state where a normal internal pressure and a normal load are applied to the pneumatic tire 1 attached to a normal rim, and the pneumatic tire 1 is in contact with the road surface. The edge part of the tread width direction Tw of the ground is shown. The regular rim refers to a standard rim in an applicable size defined in the 2010 JAYMA (Japan Automobile Tire Association) YearBook 2010 edition. The normal internal pressure is the air pressure corresponding to the maximum load capacity of the JATMA Year Book 2010 version, and the normal load is the load corresponding to the maximum load capacity when the single wheel of the JATMA Year Book 2010 version is applied. . Outside Japan, the standards governing these are determined by industry standards that are valid in the region where the tire is produced or used. For example, in the United States, it is “The Year Book of The Tire and Rim Association Inc.”, and in Europe it is “The Standards Manual of the European Tire and Rim Technical Organization”.

また、図１に示すように、本実施形態において、中央領域Ｃｎは、タイヤ赤道線ＣＬから接地面のトレッド幅方向Ｔｗの一方の端部ＴＥまでの幅を２等分した幅Ｗｄの領域と、他方の端部ＴＥまでの幅を２等分した幅Ｗｄの領域とによって定められる領域の内、タイヤ赤道線ＣＬを境にトレッド幅方向Ｔｗの一方と他方とに隣接する２つの領域によって構成されている。   Further, as shown in FIG. 1, in the present embodiment, the central region Cn includes a region having a width Wd obtained by dividing the width from the tire equator line CL to one end TE in the tread width direction Tw of the ground contact surface by two. Among the regions defined by the region of the width Wd obtained by dividing the width up to the other end TE into two, the region is composed of two regions adjacent to one and the other in the tread width direction Tw with the tire equator line CL as a boundary. Has been.

言い換えると、中央領域Ｃｎは、トレッド幅方向Ｔｗの両端部ＴＥ、ＴＥの幅Ｗを４等分した幅Ｗｄの領域の内、最もトレッド幅方向Ｔｗ内側に位置する２つの領域によって構成されている。また、中央領域Ｃｎよりもトレッド幅方向Ｔｗ外側には、外側領域Ｓｈが設けられている。なお、本実施形態では、各横溝１０は、中央領域Ｃｎから外側領域Ｓｈにわたって延びている。   In other words, the central region Cn is composed of two regions located on the innermost side in the tread width direction Tw among the regions Wd of which both ends TE in the tread width direction Tw and the width W of the TE are equally divided into four. . In addition, an outer region Sh is provided outside the central region Cn in the tread width direction Tw. In the present embodiment, each lateral groove 10 extends from the central region Cn over the outer region Sh.

なお、本実施形態では、タイヤ赤道線ＣＬから接地面のトレッド幅方向Ｔｗの端部ＴＥまでの幅を偶数（２）によって等分した場合を例に挙げて、中央領域Ｃｎを規定しているが、奇数（例えば、３）によって等分することによって、中央領域Ｃｎを規定してもよい。この場合においても、中央領域Ｃｎは、タイヤ赤道線ＣＬを境にトレッド幅方向Ｔｗの一方と他方とに隣接する２つの領域であり、外側領域Ｓｈは、中央領域Ｃｎよりもトレッド幅方向Ｔｗ外側に位置する領域である。   In the present embodiment, the central region Cn is defined by taking as an example the case where the width from the tire equator line CL to the end portion TE in the tread width direction Tw of the ground contact surface is equally divided by an even number (2). However, the central region Cn may be defined by equally dividing by an odd number (for example, 3). Also in this case, the central region Cn is two regions adjacent to one and the other in the tread width direction Tw with the tire equator line CL as a boundary, and the outer region Sh is outside the tread width direction Tw from the central region Cn. It is an area located at.

また、本実施形態では、中央領域Ｃｎにおいて、タイヤ赤道線ＣＬ上に１本の主溝３０が形成されている。主溝３０は、トレッド面視において直線状の溝である。なお、主溝３０は、タイヤ周方向Ｔｃに沿って延びていれば、中央領域Ｃｎ内のどのような位置に配置されていてもよい。また、本実施形態において、主溝３０とは、溝幅が１．５ｍｍよりも大きい溝であり、タイヤ周方向に連続して延びる溝である。なお、主溝３０の形状は、直線状に延びてもよいし、ジグザグ状に延びてもよい。   Further, in the present embodiment, one main groove 30 is formed on the tire equator line CL in the central region Cn. The main groove 30 is a linear groove in the tread surface view. The main groove 30 may be arranged at any position in the central region Cn as long as it extends along the tire circumferential direction Tc. In the present embodiment, the main groove 30 is a groove having a groove width larger than 1.5 mm and continuously extending in the tire circumferential direction. Note that the shape of the main groove 30 may extend linearly or zigzag.

また、本実施形態において、横溝１０は、溝幅が１．５ｍｍよりも大きい溝であり、トレッド幅方向に延びるとともに、正規内圧で正規荷重が負荷された状態で、トレッド部２の接地面の端部ＴＥに開口する溝である。横溝１０は、主溝３０と片側開口溝６０（後述）以外の溝と区別することもできる。   Further, in the present embodiment, the lateral groove 10 is a groove having a groove width larger than 1.5 mm, extends in the tread width direction, and is loaded with a normal load at a normal internal pressure. It is a groove that opens to the end TE. The lateral groove 10 can also be distinguished from grooves other than the main groove 30 and the one-side opening groove 60 (described later).

なお、図１に示すように、横溝１０は、主溝３０に連通することが好ましい。このような構成によって、主溝３０から横溝１０への排水性能が向上して、ウェット性能を高めることができる。   As shown in FIG. 1, it is preferable that the lateral groove 10 communicates with the main groove 30. With such a configuration, drainage performance from the main groove 30 to the lateral groove 10 is improved, and wet performance can be enhanced.

幅方向陸部２０には、横溝１０の延びる方向に対して交差する方向に延びる複数のサイプ５０が形成されている。ここで、本実施形態において、サイプとは、幅方向陸部２０が接地したときに閉じることが可能な溝幅をもつものである。具体的には、サイプは、１．５ｍｍ以下の溝幅をもつ。ただし、ＴＢＲタイヤといった大型のバスやトラックに用いられるタイヤにおいては、サイプの溝幅は、１．５ｍｍ以上であっても良い。なお、各サイプ５０は、平行に形成されているものとする。また、本実施形態では、中央領域Ｃｎにおけるサイプ５０の密度Ｚ５０ｉｎは、外側領域Ｓｈにおけるサイプ５０の密度Ｚ５０ｏｕｔよりも高い。つまり、中央領域Ｃｎにおけるサイプ５０の密度Ｚ５０ｉｎと、外側領域Ｓｈにおけるサイプ５０の密度Ｚ５０ｏｕｔとは、Ｚ５０ｉｎ＞Ｚ５０ｏｕｔの関係を満たす。   A plurality of sipes 50 extending in a direction intersecting the direction in which the lateral grooves 10 extend are formed in the width direction land portion 20. Here, in the present embodiment, the sipe has a groove width that can be closed when the width direction land portion 20 is grounded. Specifically, the sipe has a groove width of 1.5 mm or less. However, in a tire used for a large bus or truck such as a TBR tire, the groove width of the sipe may be 1.5 mm or more. Each sipe 50 is formed in parallel. In the present embodiment, the density Z50in of the sipe 50 in the central region Cn is higher than the density Z50out of the sipe 50 in the outer region Sh. That is, the density Z50in of the sipe 50 in the central region Cn and the density Z50out of the sipe 50 in the outer region Sh satisfy the relationship of Z50in> Z50out.

以下に、図２を参照して、中央領域Ｃｎにおけるサイプ５０の密度Ｚ５０ｉｎと、外側領域Ｓｈにおけるサイプ５０の密度Ｚ５０ｏｕｔとについて説明する。なお、説明のため、幅方向陸部２０の中央領域Ｃｎに形成されるサイプ５０の間隔Ｄ５０を、間隔Ｄ５０ｉｎとし、サイプ５０の本数をｎとする。一方、幅方向陸部２０の外側領域Ｓｈに形成されるサイプ５０の間隔Ｄ５０を、間隔Ｄ５０ｏｕｔとし、サイプ５０の本数をｍとする。なお、間隔Ｄ５０ｉｎは、幅方向陸部２０の中央領域Ｃｎ内の領域Ｓ２０ｉｎにおけるサイプ５０の間隔Ｄ５０の平均値である。また、間隔Ｄ５０ｏｕｔは、幅方向陸部２０の外側領域Ｓｈの領域Ｓ２０ｏｕｔに形成されるサイプ５０の間隔Ｄ５０の平均値である。   Hereinafter, the density Z50in of the sipe 50 in the central region Cn and the density Z50out of the sipe 50 in the outer region Sh will be described with reference to FIG. For the sake of explanation, an interval D50 between the sipes 50 formed in the central region Cn of the width direction land portion 20 is an interval D50in, and the number of sipes 50 is n. On the other hand, the interval D50 between the sipes 50 formed in the outer region Sh of the width direction land portion 20 is defined as an interval D50out, and the number of sipes 50 is defined as m. The interval D50in is an average value of the intervals D50 of the sipes 50 in the region S20in in the central region Cn of the width direction land portion 20. The interval D50out is an average value of the intervals D50 of the sipes 50 formed in the region S20out of the outer region Sh of the width direction land portion 20.

本実施形態では、中央領域Ｃｎにおけるサイプ５０の密度Ｚ５０ｉｎは、中央領域Ｃｎに形成されるサイプ５０の全長Ｌ５０ｉｎを、中央領域Ｃｎに形成されるサイプ５０の間隔Ｄ５０の平均値Ｄ５０ｉｎとサイプ５０の本数（ｎ）とによって除算した値であり、密度Ｚ５０ｉｎ＝Ｌ５０ｉｎ／（Ｄ５０ｉｎ×ｎ）として示される。また、中央領域Ｃｎにおけるサイプ５０の密度Ｚ５０ｉｎは、１０．９≦Ｚ５０ｉｎ≦１３．７の範囲内であることが好ましい。   In the present embodiment, the density Z50in of the sipe 50 in the central region Cn is calculated by taking the total length L50in of the sipe 50 formed in the central region Cn from the average value D50in of the distance D50 of the sipe 50 formed in the central region Cn. It is a value divided by the number (n) and is expressed as density Z50in = L50in / (D50in × n). Further, the density Z50in of the sipe 50 in the central region Cn is preferably in the range of 10.9 ≦ Z50in ≦ 13.7.

一方、外側領域Ｓｈにおけるサイプ５０の密度Ｚ５０ｏｕｔは、外側領域Ｓｈに形成されるサイプ５０の全長Ｌ５０ｏｕｔを、外側領域Ｓｈに形成されるサイプ５０の間隔Ｄ５０の平均値Ｄ５０ｏｕｔとサイプ５０の本数ｍとによって除算した値であり、密度Ｚ５０ｏｕｔ＝Ｌ５０ｏｕｔ／（Ｄ５０ｏｕｔ×ｍ）として示される。また、外側領域Ｓｈにおけるサイプ５０の密度Ｚ５０ｏｕｔは、７．１≦Ｚ５０ｏｕｔ≦９．９の範囲内であることが好ましい。   On the other hand, the density Z50out of the sipe 50 in the outer region Sh is the total length L50out of the sipe 50 formed in the outer region Sh, the average value D50out of the interval D50 of the sipe 50 formed in the outer region Sh, and the number m of the sipes 50. Divided by, and is shown as density Z50out = L50out / (D50out × m). The density Z50out of the sipe 50 in the outer region Sh is preferably in the range of 7.1 ≦ Z50out ≦ 9.9.

なお、中央領域Ｃｎにおけるサイプ５０の密度Ｚ５０ｉｎと外側領域Ｓｈにおけるサイプ５０の密度Ｚ５０ｏｕｔとは、１．１≦Ｚ５０ｉｎ／Ｚ５０ｏｕｔ≦１．９５の関係を満たすことが好ましい。これは、次の理由による。すなわち、Ｚ５０ｉｎ／Ｚ５０ｏｕｔが、１．１未満であると、接地長が最も大きくなる中央領域Ｃｎにおいて、サイプ５０によるエッジ効果を増加させる効果が見いだせなくなるからである。一方、Ｚ５０ｉｎ／Ｚ５０ｏｕｔが、１．９５よりも大きいと、中央領域Ｃｎにおける幅方向陸部２０の剛性が低くなりすぎてしまい、幅方向陸部２０が倒れ込み易くなるためである。   The density Z50in of the sipe 50 in the central region Cn and the density Z50out of the sipe 50 in the outer region Sh preferably satisfy the relationship 1.1 ≦ Z50in / Z50out ≦ 1.95. This is due to the following reason. That is, if Z50in / Z50out is less than 1.1, the effect of increasing the edge effect by the sipe 50 cannot be found in the central region Cn where the ground contact length is the largest. On the other hand, if Z50in / Z50out is larger than 1.95, the rigidity of the width direction land portion 20 in the central region Cn becomes too low, and the width direction land portion 20 is likely to fall down.

なお、本実施形態では、サイプ５０の間隔Ｄ５０に着目すると、間隔Ｄ５０ｉｎと間隔Ｄ５０ｏｕｔとは、間隔Ｄ５０ｉｎ＜間隔Ｄ５０ｏｕｔの関係を満たす。つまり、サイプ５０の間隔Ｄ５０は、トレッド幅方向Ｔｗ内側ほど狭くなるように形成されている。なお、中央領域Ｃｎにおけるサイプの間隔Ｄ５０ｉｎは、外側領域Ｓｈにおけるサイプの間隔Ｄ５０ｏｕｔに対して、６０％以上９０％以下であることが好ましい。   In the present embodiment, focusing on the distance D50 of the sipe 50, the distance D50in and the distance D50out satisfy the relationship of the distance D50in <the distance D50out. That is, the distance D50 between the sipes 50 is formed so as to be narrower toward the inner side in the tread width direction Tw. The sipe interval D50in in the central region Cn is preferably 60% or more and 90% or less with respect to the sipe interval D50out in the outer region Sh.

これは、次の理由による。中央領域Ｃｎにおけるサイプの間隔Ｄ５０ｉｎが、外側領域Ｓｈにおけるサイプの間隔Ｄ５０ｏｕｔに対して、９０％よりも大きい場合には、幅方向陸部２０の中央領域Ｃｎにおける剛性と、外側領域Ｓｈにおける剛性とに優位な差が見出せなくなる。一方、サイプの間隔Ｄ５０ｉｎが、サイプの間隔Ｄ５０ｏｕｔに対して、６０％未満の場合には、中央領域Ｃｎにおける幅方向陸部２０のブロック剛性が極端に低下し、ウェット制動性能が悪化する。   This is due to the following reason. When the sipe interval D50in in the central region Cn is larger than 90% with respect to the sipe interval D50out in the outer region Sh, the rigidity in the central region Cn of the width direction land portion 20 and the rigidity in the outer region Sh The dominant difference cannot be found. On the other hand, when the sipe interval D50in is less than 60% of the sipe interval D50out, the block rigidity of the width direction land portion 20 in the central region Cn is extremely reduced, and the wet braking performance is deteriorated.

また、上述の例では、サイプ５０の間隔が、間隔Ｄ５０ｉｎと間隔Ｄ５０ｏｕｔとの２種類が規定されている場合を例に挙げて説明したが、中央領域Ｃｎと外側領域Ｓｈとの間に中間領域を設けるとともに、中間領域におけるサイプ５０の間隔Ｄ５０ｍｉｄとしてもよい。この場合、間隔Ｄ５０ｉｎ＜間隔Ｄ５０ｍｉｄ＜間隔Ｄ５０ｏｕｔの関係を満たすように、サイプ５０を形成してもよい。なお、この場合、間隔Ｄ５０ｍｉｄ＝（間隔Ｄ５０ｉｎ＋間隔Ｄ５０ｏｕｔ）／２の関係を満たすことが好ましい。言い換えれば、間隔Ｄ５０ｉｎと間隔Ｄ５０ｍｉｄと間隔Ｄ５０ｏｕｔとは、比例関係を満たすことが好ましい。   Further, in the above-described example, the case where two types of the intervals of the sipe 50 are defined as the interval D50in and the interval D50out has been described as an example, but the intermediate region between the central region Cn and the outer region Sh is described. And the interval D50mid of the sipe 50 in the intermediate region may be used. In this case, the sipe 50 may be formed so as to satisfy the relationship of the distance D50in <the distance D50mid <the distance D50out. In this case, it is preferable that the relationship of the interval D50mid = (interval D50in + interval D50out) / 2 is satisfied. In other words, the interval D50in, the interval D50mid, and the interval D50out preferably satisfy a proportional relationship.

また、本実施形態において、中央領域Ｃｎにおける横溝１０の溝面積ＤＳｉｎは、外側領域Ｓｈにおける横溝１０の溝面積ＤＳｏｕｔよりも小さい。具体的に、図２に示すように、横溝１０の中央領域Ｃｎ内の領域Ａ１０ｉｎの溝面積ＤＳｉｎと、横溝１０の外側領域Ｓｈ内の領域Ａ１０outの溝面積ＤＳｏｕｔとは、溝面積ＤＳｉｎ＜溝面積ＤＳｏｕｔの関係を満たす。   In the present embodiment, the groove area DSin of the lateral groove 10 in the central region Cn is smaller than the groove area DSout of the lateral groove 10 in the outer region Sh. Specifically, as shown in FIG. 2, the groove area DSin of the region A10in in the central region Cn of the lateral groove 10 and the groove area DSout of the region A10out in the outer region Sh of the lateral groove 10 are: groove area DSin <groove area Satisfies the DSout relationship.

このように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、中央領域Ｃｎの溝面積ＤＳｉｎと外側領域Ｓｈの溝面積ＤＳｏｕｔとが、上述した関係を満たすことで、幅方向陸部２０の中央領域Ｃｎにおける剛性を増加させて、幅方向陸部２０の倒れ込みを抑制することができる。これにより、幅方向陸部２０の中央領域Ｃｎにおける接地面積の低下を抑制できるので、ウェット性能を向上させることが可能になる。また、横溝１０の溝面積は、外側領域Ｓｈに向かうほど大きくなるように形成されているので、外側領域Ｓｈ側では、雪柱せん断力を増大させることが可能になり、雪上性能を向上させることが可能になる。   As described above, in the pneumatic tire 1 according to this embodiment, the groove area DSin of the central region Cn and the groove area DSout of the outer region Sh satisfy the above-described relationship, so that the central region Cn of the width-direction land portion 20 is satisfied. The rigidity in can be increased and the falling of the land portion 20 in the width direction can be suppressed. Thereby, since the fall of the contact area in the center area | region Cn of the width direction land part 20 can be suppressed, it becomes possible to improve wet performance. Further, since the groove area of the lateral groove 10 is formed so as to increase toward the outer region Sh, it is possible to increase the snow column shear force on the outer region Sh side, and improve the performance on snow. Is possible.

次に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１において、幅方向陸部２０の面積と横溝１０の溝面積との関係について説明する。まず、中央領域Ｃｎにおける幅方向陸部２０の面積ＢＳｉｎと、中央領域Ｃｎにおける横溝１０の溝面積ＤＳｉｎとの関係について説明する。   Next, in the pneumatic tire 1 according to the present embodiment, the relationship between the area of the widthwise land portion 20 and the groove area of the lateral groove 10 will be described. First, the relationship between the area BSin of the width direction land portion 20 in the central region Cn and the groove area DSin of the lateral groove 10 in the central region Cn will be described.

幅方向陸部２０の中央領域Ｃｎ内の領域Ｓ２０ｉｎの面積ＢＳｉｎに対する、横溝１０の中央領域Ｃｎ内の領域Ａ１０ｉｎの溝面積ＤＳｉｎの割合Ｒｉｎ（＝ＤＳｉｎ／ＢＳｉｎ）は、０．３≦Ｒｉｎ≦０．４２の範囲内であることが好ましい。   The ratio Rin (= DSin / BSin) of the groove area DSin of the region A10in in the central region Cn of the lateral groove 10 to the area BSin of the region S20in in the central region Cn of the width direction land portion 20 is 0.3 ≦ Rin ≦ 0. Is preferably within the range of .42.

なお、例えば、幅方向陸部２０（及び横溝１０）のタイヤ周方向Ｔｃにおけるピッチが、タイヤ周方向Ｔｃの位置に応じて変化する構成（バリアブルピッチとも称される）である場合、当該割合Ｒｉｎは、次のようにして算出してもよい。具体的に、各幅方向陸部２０の中央領域Ｃｎの領域Ｓ２０ｉｎの面積ＢＳｉｎｉ（ｉは幅方向陸部２０の各々を示す）の総和をΣＢＳｉｎとし、各横溝１０の中央領域Ｃｎ内の領域Ａ１０ｉｎの溝面積ＤＳｉｎｉ（ｉは横溝１０の各々を示す）の総和をΣＤＳｉｎとして、当該割合Ｒｉｎが、Ｒｉｎ＝ΣＤＳｉｎ／ΣＢＳｉｎによって算出されてもよい。 For example, when the pitch in the tire circumferential direction Tc of the width direction land portion 20 (and the lateral groove 10) is a configuration that changes according to the position in the tire circumferential direction Tc (also referred to as a variable pitch), the ratio Rin May be calculated as follows. Specifically, the sum of the areas BSin i (i represents each of the widthwise land portions 20) of the region S20in of the central region Cn of each width direction land portion 20 is ΣBSin, and the region in the center region Cn of each lateral groove 10 The ratio Rin may be calculated by Rin = ΣDSin / ΣBSin, where ΣDSin is the sum of the groove areas DSin i of A10in (i indicates each of the lateral grooves 10).

次に、外側領域Ｓｈにおける幅方向陸部２０の面積ＢＳｏｕｔと、外側領域Ｓｈにおける横溝１０の溝面積ＤＳｏｕｔとの関係について説明する。   Next, the relationship between the area BSout of the width direction land portion 20 in the outer region Sh and the groove area DSout of the lateral groove 10 in the outer region Sh will be described.

幅方向陸部２０の外側領域Ｓｈの領域Ｓ２０ｏｕｔの面積ＢＳｏｕｔに対する、横溝１０の外側領域Ｓｈ内の領域Ａ１０outの溝面積ＤＳｏｕｔの割合Ｒｏｕｔ（＝ＤＳｏｕｔ／ＢＳｏｕｔ）は、０．４６≦Ｒｏｕｔ≦０．５８の範囲内であることが好ましい。   The ratio Rout (= DSout / BSout) of the groove area DSout of the region A10out in the outer region Sh of the lateral groove 10 to the area BSout of the region S20out of the outer region Sh of the width direction land portion 20 is 0.46 ≦ Rout ≦ 0. Preferably it is within the range of 58.

なお、例えば、幅方向陸部２０（及び横溝１０）のタイヤ周方向Ｔｃにおけるピッチが、タイヤ周方向Ｔｃの位置に応じて変化する構成（バリアブルピッチとも称される）である場合、面積ＢＳｏｕｔに対する溝面積ＤＳｏｕｔの割合Ｒｏｕｔは、次のようにして算出してもよい。具体的に、各幅方向陸部２０の外側領域Ｓｈの領域Ｓ２０ｏｕｔの面積ＢＳｏｕｔｉ（ｉはタイヤに形成される各幅方向陸部２０を示す）の総和をΣＢＳｏｕｔとし、各横溝１０の外側領域Ｓｈ内の領域Ａ１０outの溝面積ＤＳｏｕｔｉ（ｉはタイヤに形成される各横溝１０を示す）の総和をΣＤＳｏｕｔとして、当該割合Ｒｏｕｔが、Ｒｏｕｔ＝ΣＤＳｏｕｔ／ΣＢＳｏｕｔによって算出されてもよい。 For example, when the pitch in the tire circumferential direction Tc of the width direction land portion 20 (and the lateral groove 10) is a configuration that changes according to the position in the tire circumferential direction Tc (also referred to as a variable pitch), the area BSout The ratio Rout of the groove area DSout may be calculated as follows. Specifically, the sum of the areas BSout i (i indicates each width direction land portion 20 formed in the tire) of the region S20out of the outer region Sh of each width direction land portion 20 is ΣBSout, and the outer region of each lateral groove 10 The ratio Rout may be calculated by Rout = ΣDSout / ΣBSout, where ΣDSout is the sum of the groove areas DSout i (i indicates each lateral groove 10 formed in the tire) of the region A10out in Sh.

なお、上述した幅方向陸部２０の中央領域Ｃｎ内の領域Ｓ２０ｉｎの面積ＢＳｉｎは、サイプ５０の溝面積と、片側開口溝６０（後述）の溝面積とが含まれた面積である。言い換えると、トレッド表面の投影面積から横溝１０の面積を除いた面積である。一方、幅方向陸部２０の外側領域Ｓｈの領域Ｓ２０ｏｕｔの面積ＢＳｏｕｔは、サイプ５０の溝面積が含まれた面積である。   In addition, area BSin of area | region S20in in the center area | region Cn of the width direction land part 20 mentioned above is an area including the groove area of the sipe 50 and the groove area of the one side opening groove | channel 60 (after-mentioned). In other words, it is an area obtained by removing the area of the lateral groove 10 from the projected area of the tread surface. On the other hand, the area BSout of the region S20out of the outer region Sh of the width direction land portion 20 is an area including the groove area of the sipe 50.

更に、上述した中央領域Ｃｎにおける割合Ｒｉｎと、上述した外側領域Ｓｈにおける割合Ｒｏｕｔとの比率は、１．１≦Ｒｉｎ／Ｒｏｕｔ≦１．９５の範囲内であることが好ましい。これは、次の理由による。Ｒｉｎ／Ｒｏｕｔが、１．１未満の場合、幅方向陸部２０の中央領域Ｃｎにおける剛性と、外側領域Ｓｈにおける剛性とに優位な差が見出せなくなるからである。一方、Ｒｉｎ／Ｒｏｕｔが、１．９５より大きい場合、幅方向陸部２０の外側領域Ｓｈにおける接地面積が減少し過ぎてしまう。その結果、表面摩擦力が悪化して、タイヤ全体での雪上性能が向上しにくくなってしまうからである。   Furthermore, the ratio of the ratio Rin in the central region Cn described above and the ratio Rout in the outer region Sh described above is preferably in the range of 1.1 ≦ Rin / Rout ≦ 1.95. This is due to the following reason. This is because when Rin / Rout is less than 1.1, it is not possible to find a dominant difference between the rigidity in the central region Cn of the width direction land portion 20 and the rigidity in the outer region Sh. On the other hand, when Rin / Rout is larger than 1.95, the ground contact area in the outer region Sh of the width direction land portion 20 is excessively reduced. As a result, the surface friction force is deteriorated, and it is difficult to improve the performance on snow in the entire tire.

また、本実施形態では、横溝１０の溝幅に着目すると、溝幅Ｄ１０は、次の関係を満たす。具体的に、図２に示すように、中央領域Ｃｎの最もトレッド幅方向Ｔｗ内側における横溝１０の溝幅Ｄ１０を溝幅Ｄ１０ｉｎとし、外側領域Ｓｈの最もトレッド幅方向Ｔｗ外側における横溝１０の溝幅Ｄ１０を溝幅Ｄ１０ｏｕｔとした場合、溝幅Ｄ１０ｉｎと溝幅Ｄ１０ｏｕｔとは、溝幅Ｄ１０ｉｎ＜溝幅Ｄ１０ｏｕｔの関係を満たす。   In the present embodiment, when attention is paid to the groove width of the lateral groove 10, the groove width D10 satisfies the following relationship. Specifically, as shown in FIG. 2, the groove width D10 of the lateral groove 10 at the innermost tread width direction Tw inside the central region Cn is defined as the groove width D10in, and the groove width of the lateral groove 10 at the outermost tread width direction Tw outer side of the outer region Sh. When D10 is defined as the groove width D10out, the groove width D10in and the groove width D10out satisfy the relationship of groove width D10in <groove width D10out.

また、外側領域Ｓｈの溝幅Ｄ１０ｏｕｔは、中央領域Ｃｎの溝幅Ｄ１０ｉｎに対して、１０５％以上５００％以下であることが好ましい。これは、次の理由による。外側領域Ｓｈの溝幅Ｄ１０ｏｕｔが、中央領域Ｃｎの溝幅Ｄ１０ｉｎに対して、１０５％未満の場合、幅方向陸部２０の中央領域Ｃｎにおける剛性と、外側領域Ｓｈにおける剛性とに優位な差が見出せなくなるからである。一方、溝幅Ｄ１０ｏｕｔが、溝幅Ｄ１０ｉｎに対して、５００％よりも大きい場合には、横溝１０の溝幅Ｄ１０ｏｕｔが広くなりすぎて、幅方向陸部２０の外側領域Ｓｈにおける接地面積が減少し過ぎてしまう。その結果、表面摩擦力が悪化して、タイヤ全体での雪上性能が向上しにくくなってしまうからである。   Further, the groove width D10out of the outer region Sh is preferably 105% or more and 500% or less with respect to the groove width D10in of the central region Cn. This is due to the following reason. When the groove width D10out of the outer region Sh is less than 105% with respect to the groove width D10in of the central region Cn, there is a difference between the rigidity in the central region Cn of the width direction land portion 20 and the rigidity in the outer region Sh. This is because it cannot be found. On the other hand, when the groove width D10out is larger than 500% with respect to the groove width D10in, the groove width D10out of the lateral groove 10 becomes too wide, and the ground contact area in the outer region Sh of the width direction land portion 20 decreases. It will pass. As a result, the surface friction force is deteriorated, and it is difficult to improve the performance on snow in the entire tire.

なお、中央領域Ｃｎと外側領域Ｓｈとの境界部における横溝１０の溝幅Ｄ１０を溝幅Ｄ１０ｍｉｄとした場合、溝幅Ｄ１０ｉｎと溝幅Ｄ１０ｍｉｄと溝幅Ｄ１０ｏｕｔとは、溝幅Ｄ１０ｉｎ＜溝幅Ｄ１０ｍｉｄ＜溝幅Ｄ１０ｏｕｔの関係を満たし、溝幅Ｄ１０ｍｉｄ＝溝幅Ｄ１０ｉｎ＋溝幅Ｄ１０ｏｕｔ）／２の関係を満たすことが好ましい。言い換えれば、溝幅Ｄ１０ｉｎと溝幅Ｄ１０ｍｉｄと溝幅Ｄ１０ｏｕｔとは、比例関係を満たすことが好ましい。   When the groove width D10 of the lateral groove 10 at the boundary between the central region Cn and the outer region Sh is set to the groove width D10mid, the groove width D10in, the groove width D10mid, and the groove width D10out are: groove width D10in <groove width D10mid < It is preferable that the relationship of the groove width D10out is satisfied, and the relationship of the groove width D10mid = the groove width D10in + the groove width D10out) / 2 is satisfied. In other words, it is preferable that the groove width D10in, the groove width D10mid, and the groove width D10out satisfy the proportional relationship.

また、幅方向陸部２０には、一端が横溝１０に開口し、他端が幅方向陸部２０内で終端する片側開口溝６０が形成されている。ここで、幅方向陸部２０は、タイヤ回転方向Ｔｒ前方に隣接する横溝１０によって形成される踏込端２０Ａと、タイヤ回転方向Ｔｒ後方に隣接する横溝１０によって形成される蹴出端２０Ｂとを有している。片側開口溝６０では、一端が蹴出端２０Ｂを形成する横溝１０に開口し、他端が幅方向陸部２０の内部に終端する。かかる片側開口溝６０によれば、タイヤ回転時に幅方向陸部２０の表面の水を横溝１０に円滑に排水することが出来る。   Further, the width direction land portion 20 is formed with a one-side opening groove 60 having one end opening in the lateral groove 10 and the other end terminating in the width direction land portion 20. Here, the width direction land portion 20 has a stepping end 20A formed by the lateral groove 10 adjacent to the front of the tire rotation direction Tr and a kicking end 20B formed by the lateral groove 10 adjacent to the rear of the tire rotation direction Tr. doing. In the one-side opening groove 60, one end opens to the lateral groove 10 forming the kicking end 20 </ b> B, and the other end terminates in the width direction land portion 20. According to the one-side opening groove 60, water on the surface of the widthwise land portion 20 can be smoothly drained into the lateral groove 10 when the tire rotates.

片側開口溝６０の溝幅は、蹴出端２０Ｂ側の横溝１０に向かって、広がるように形成されている。かかる片側開口溝６０によれば、幅方向陸部２０の表面の水をタイヤ回転方向に沿って、横溝１０に効率よく排水することが出来る。   The groove width of the one-side opening groove 60 is formed so as to expand toward the lateral groove 10 on the side of the kick-out end 20B. According to the one-side opening groove 60, water on the surface of the width-direction land portion 20 can be efficiently drained into the lateral groove 10 along the tire rotation direction.

また、片側開口溝６０の延在方向は、タイヤ周方向Ｔｃに対して、傾斜することが好ましい。具体的に、片側開口溝６０のタイヤ周方向Ｔｃに対する傾斜角度θは、０度以上、４５度以下であることが好ましい。これは、次の理由による。すなわち、傾斜角度θが４５度よりも大きいと、接地面内の水の流れから外れて排水効率が低下してしまうためである。   Moreover, it is preferable that the extending direction of the one side opening groove 60 inclines with respect to the tire circumferential direction Tc. Specifically, the inclination angle θ of the one-side opening groove 60 with respect to the tire circumferential direction Tc is preferably 0 degree or more and 45 degrees or less. This is due to the following reason. That is, if the inclination angle θ is greater than 45 degrees, the water drains from the flow of water in the ground contact surface and the drainage efficiency decreases.

（２）作用・効果
本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、トレッド部２において、中央領域Ｃｎにタイヤ周方向Ｔｃに延びる一本の主溝３０を有する。また、空気入りタイヤ１によれば、トレッド部２において、トレッド幅方向Ｔｗに延びる横溝１０が形成されるとともに、横溝１０によって区画されることによって幅方向陸部２０が形成される。幅方向陸部２０には、横溝１０の延びる方向に交差する方向に延びる複数のサイプ５０が形成されている。 (2) Action / Effect According to the pneumatic tire 1 according to the present embodiment, the tread portion 2 has one main groove 30 extending in the tire circumferential direction Tc in the central region Cn. Further, according to the pneumatic tire 1, the lateral groove 10 extending in the tread width direction Tw is formed in the tread portion 2, and the width direction land portion 20 is formed by being partitioned by the lateral groove 10. A plurality of sipes 50 extending in a direction intersecting the direction in which the lateral groove 10 extends is formed in the width direction land portion 20.

また、かかる空気入りタイヤ１では、中央領域Ｃｎにおけるサイプの密度Ｚ５０ｉｎは、外側領域Ｓｈにおけるサイプの密度Ｚ５０ｏｕｔよりも高く、中央領域Ｃｎにおける横溝１０の溝面積ＤＳｉｎは、外側領域Ｓｈにおける横溝１０の溝面積ＤＳｏｕｔよりも小さい。   In the pneumatic tire 1, the sipe density Z50in in the central region Cn is higher than the sipe density Z50out in the outer region Sh, and the groove area DSin of the lateral groove 10 in the central region Cn is equal to that of the lateral groove 10 in the outer region Sh. It is smaller than the groove area DSout.

ここで、雪上路面における摩擦係数は、図３に示すようにタイヤ回転時の雪による圧縮抵抗、陸部表面の表面摩擦力、溝部の雪柱せん断力、陸部のタイヤ周方向における角部及びサイプによって形成される角部のエッジ効果などによって高められる。また空気入りタイヤ１が接地する際、中央領域Ｃｎの接地長が外側領域Ｓｈの接地長よりも大きいため、中央領域Ｃｎのサイプの密度を増加させて、エッジ効果を増加すれば、雪上性能を向上できる。ただし、サイプ５０の密度を増加さることによってエッジ効果を増加させる場合、陸部の剛性が低下するので、陸部の倒れ込みによって、接地面積が低下し、その結果、ウェット路面におけるウェット性能が悪化する。   Here, as shown in FIG. 3, the friction coefficient on the road surface on snow is the compression resistance due to snow when the tire rotates, the surface frictional force on the surface of the land, the snow column shearing force of the groove, the corner of the land in the tire circumferential direction and It is enhanced by the edge effect of the corner formed by sipe. Further, when the pneumatic tire 1 comes into contact with the ground, the contact length of the central region Cn is larger than the contact length of the outer region Sh. Therefore, if the edge effect is increased by increasing the sipe density of the central region Cn, the performance on snow is improved. It can be improved. However, when the edge effect is increased by increasing the density of the sipe 50, the rigidity of the land portion decreases, so that the ground contact area decreases due to the collapse of the land portion, and as a result, the wet performance on the wet road surface deteriorates. .

本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、中央領域Ｃｎにおけるサイプ５０の密度Ｚ５０ｉｎが、外側領域Ｓｈにおけるサイプ５０の密度Ｚ５０ｏｕｔよりも高くなるように形成されている。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、中央領域Ｃｎにおける横溝１０の溝面積ＤＳｉｎは、外側領域Ｓｈにおける横溝１０の溝面積ＤＳｏｕｔよりも小さくなるように形成されている。   In the pneumatic tire 1 according to the present embodiment, the density Z50in of the sipe 50 in the central region Cn is formed to be higher than the density Z50out of the sipe 50 in the outer region Sh. Further, in the pneumatic tire 1 according to the present embodiment, the groove area DSin of the lateral groove 10 in the central region Cn is formed to be smaller than the groove area DSout of the lateral groove 10 in the outer region Sh.

このように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、中央領域Ｃｎにおけるサイプ密度を増加させることによって、エッジ成分を増加させて、雪上性能を向上させることができる。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、中央領域Ｃｎに形成される横溝１０の溝面積を小さくすることによって、中央領域Ｃｎの幅方向陸部２０の剛性の低下に起因する接地面積の低下を抑制し、ウェット性能の低下を抑制できる。   Thus, in the pneumatic tire 1 according to the present embodiment, by increasing the sipe density in the central region Cn, the edge component can be increased and the performance on snow can be improved. Further, in the pneumatic tire 1 according to the present embodiment, by reducing the groove area of the lateral groove 10 formed in the central region Cn, the contact area of the ground region due to the decrease in the rigidity of the width direction land portion 20 of the central region Cn. The decrease can be suppressed, and the decrease in wet performance can be suppressed.

さらに、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、中央領域Ｃｎに形成される横溝１０の溝面積よりも、外側領域Ｓｈに形成される横溝１０の溝面積を大きくしているので、外側領域Ｓｈの横溝１０に入り込む雪を増加させることが可能になり、外側領域Ｓｈにおける雪柱せん断力を増大させることもできる。
以上のように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、サイプ５０の密度と横溝１０の溝面積との最適化を図ることによって、雪上性能とウェット性能とを高い次元で両立することが可能になる。 Furthermore, in the pneumatic tire 1 according to the present embodiment, the groove area of the lateral groove 10 formed in the outer region Sh is larger than the groove area of the lateral groove 10 formed in the central region Cn. It is possible to increase the snow entering the lateral grooves 10 and increase the snow column shear force in the outer region Sh.
As described above, according to the pneumatic tire 1 according to the present embodiment, by optimizing the density of the sipe 50 and the groove area of the lateral groove 10, both on-snow performance and wet performance can be achieved at a high level. Is possible.

（３）変形例
（３．１）変形例１
次に、本実施形態に係る変形例について説明する。図４は、本発明の変形例１に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッド部２Ａの一部展開図を示す。 (3) Modification (3.1) Modification 1
Next, a modification according to this embodiment will be described. FIG. 4 is a partial development view of the tread portion 2A of the pneumatic tire 1A according to the first modification of the present invention.

同図に示すように、トレッド部２Ａは、タイヤ赤道線ＣＬを含む中央領域Ｃｎにタイヤ周方向Ｔｃに延びる主溝３０を有していなくてもよい。すなわち、本発明に係る空気入りタイヤは、フルラグパターンが形成されたタイヤであってもよい。   As shown in the figure, the tread portion 2A may not have the main groove 30 extending in the tire circumferential direction Tc in the central region Cn including the tire equator line CL. That is, the pneumatic tire according to the present invention may be a tire in which a full lug pattern is formed.

かかる空気入りタイヤ１Ａにおいても、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１と同様に、雪上性能とウェット性能とを高い次元で両立することが可能になる。   In the pneumatic tire 1A as well, the on-snow performance and the wet performance can be achieved at a high level in the same manner as the pneumatic tire 1 according to the first embodiment.

（３．２）変形例２
次に、本実施形態に係る変形例２について説明する。本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、複数のサイプ５０の内、中央領域Ｃｎに形成されるサイプ５０は、三次元サイプ（３Ｄサイプ）５０Ａである。ここで、図５（ａ）乃至（ｇ）には、三次元サイプ５０Ａの一例が示されている。中央領域Ｃｎのサイプ５０として、図５（ａ）乃至（ｇ）に示すような三次元サイプ５０Ａを用いることにより、幅方向陸部２０が接地する際にサイプ５０Ａの壁面が互いに支え合うことができるので、中央領域Ｃｎのサイプ間隔Ｄ５０ｉｎを狭く配置した場合であっても、幅方向陸部２０の剛性の低下を抑制できる。 (3.2) Modification 2
Next, Modification 2 according to the present embodiment will be described. In the pneumatic tire 1 according to the present embodiment, the sipe 50 formed in the central region Cn among the plurality of sipe 50 is a three-dimensional sipe (3D sipe) 50A. Here, FIGS. 5A to 5G show an example of the three-dimensional sipe 50A. By using a three-dimensional sipe 50A as shown in FIGS. 5A to 5G as the sipe 50 in the central region Cn, the wall surfaces of the sipe 50A can support each other when the widthwise land portion 20 is grounded. Since it can do, even if it is a case where the sipe space | interval D50in of the center area | region Cn is arrange | positioned narrowly, the fall of the rigidity of the width direction land part 20 can be suppressed.

なお、幅方向陸部２０に形成される三次元サイプ５０Ａの溝壁は、幅方向陸部２０のタイヤ周方向Ｔｃ入力時に互いに支え合うことができるように、少なくともタイヤ径方向に対し任意に折れ曲がった形状を有していることが望ましい。これにより、タイヤ周方向Ｔｃにおけるブロック剛性が増加するので、接地面積を増大させてウェット性能を更に向上させることが可能になる。   The groove walls of the three-dimensional sipe 50A formed in the width direction land portion 20 are arbitrarily bent at least in the tire radial direction so that they can support each other when the width direction land portion 20 inputs the tire circumferential direction Tc. It is desirable to have a different shape. Thereby, since the block rigidity in the tire circumferential direction Tc is increased, it is possible to increase the contact area and further improve the wet performance.

また、三次元サイプ５０Ａの溝壁は、横方向（トレッド幅方向Ｔｗ）の入力時に互いに支え合うことができるように、トレッド幅方向Ｔｗに対しても任意に折れ曲がった形状を有していることが望ましい。これにより、横方向の剛性が増加するので、接地面積を増大させて操縦安定性能を向上させることも可能になる。   Further, the groove walls of the three-dimensional sipe 50A have a shape that is arbitrarily bent with respect to the tread width direction Tw so that they can support each other at the time of input in the lateral direction (tread width direction Tw). Is desirable. As a result, since the lateral rigidity increases, it is possible to increase the ground contact area and improve the steering stability performance.

［比較評価］
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。 [Comparison evaluation]
Next, in order to further clarify the effects of the present invention, a comparative evaluation performed using pneumatic tires according to the following comparative examples and examples will be described. In addition, this invention is not limited at all by these examples.

（１）各空気入りタイヤの構成
まず、比較評価にあたり、比較例１（従来品）乃至２に係る空気入りタイヤと、実施例（発明品）１乃至３に係る空気入りタイヤとを準備した。各空気入りタイヤのネガティブ率は、全て３２％であるものを用いた。なお、ネガティブ率は、全接地面の面積に対するサイプ５０を除く全ての溝の溝面積の割合である。具体的に、ネガティブ率は、主溝の溝面積と、横溝の溝面積と、片側開口溝の溝面積との合計値を、全接地面の面積で割った値を百分率で表した値である。 (1) Configuration of Each Pneumatic Tire First, for comparative evaluation, pneumatic tires according to Comparative Examples 1 (conventional products) to 2 and pneumatic tires according to Examples (invention products) 1 to 3 were prepared. The negative rate of each pneumatic tire was all 32%. The negative rate is the ratio of the groove area of all the grooves except the sipe 50 to the area of the entire ground plane. Specifically, the negative rate is a value obtained by dividing the total value of the groove area of the main groove, the groove area of the lateral groove, and the groove area of the one-sided opening groove by the area of the entire ground plane in percentage. .

また、リム及び内圧は、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２０１０にて定めるラジアルプライタイヤのサイズに対応する適用リム及び空気圧−負荷能力対応表に準拠するように設定した。各空気入りタイヤは、横溝の溝深さは９ｍｍ、サイプの深さは全て６ｍｍとした。なお、各空気入りタイヤでは、サイプの構成及び横溝の構成を除き、他の構成は同一である。   Further, the rim and the internal pressure were set so as to conform to the applicable rim and air pressure-load capacity correspondence table corresponding to the radial ply tire size defined in JATMA YEAR BOOK 2010. Each pneumatic tire had a lateral groove depth of 9 mm and a sipe depth of 6 mm. Each pneumatic tire has the same configuration except for the sipe configuration and the lateral groove configuration.

表１には、各空気入りタイヤの構成が示されている。実施例１乃至３に係るタイヤは、中央領域におけるサイプの密度が、外側領域におけるサイプの密度よりも高くなるように設定されている。また、外側領域Ｓｈにおける横溝１０の溝幅Ｄ１０ｏｕｔは、中央領域Ｃｎにおける横溝１０の溝幅Ｄ１０ｉｎよりも広くなるように設定されている。つまり、実施例１乃至３に係るタイヤでは、中央領域Ｃｎにおける横溝１０の溝面積は、外側領域Ｓｈにおける横溝１０の溝面積よりも小さくなるように設定されている。   Table 1 shows the configuration of each pneumatic tire. The tires according to Examples 1 to 3 are set so that the sipe density in the central region is higher than the sipe density in the outer region. Further, the groove width D10out of the lateral groove 10 in the outer region Sh is set to be wider than the groove width D10in of the lateral groove 10 in the central region Cn. That is, in the tires according to Examples 1 to 3, the groove area of the lateral groove 10 in the central region Cn is set to be smaller than the groove area of the lateral groove 10 in the outer region Sh.

なお、実施例１乃至３において横溝１０はタイヤ赤道面ＣＬから各トレッド端まで形成されている。すなわち各横溝１０は、タイヤトレッド幅の５０％の幅方向長さを有しており、これら横溝１０がタイヤ赤道面ＣＬを境とする各タイヤ半幅の領域（トレッド幅方向の半幅の領域）において、タイヤ周方向に間隔を設けて複数配置されている。なお、各タイヤ半幅の領域において、横溝１０はタイヤ周方向におけるピッチを互いにずらして形成されている。   In Examples 1 to 3, the lateral groove 10 is formed from the tire equatorial plane CL to each tread end. That is, each lateral groove 10 has a width direction length of 50% of the tire tread width, and in each tire half-width region (half-width region in the tread width direction) where the lateral groove 10 borders the tire equatorial plane CL. A plurality of tires are arranged at intervals in the tire circumferential direction. In each tire half-width region, the lateral grooves 10 are formed by shifting the pitch in the tire circumferential direction from each other.

また、実施例１に係るタイヤは、図１に示すように、中央領域Ｃｎ及び外側領域Ｓｈともに二次元（２Ｄ）サイプが形成されているものを用いた。実施例２に係るタイヤは、中央領域Ｃｎのサイプ５０として、三次元（３Ｄ）サイプが形成されているとともに、外側領域Ｓｈのサイプ５０として、二次元サイプが形成されているものを用いた。実施例３に係るタイヤは、図３に示すように、主溝を有していないものを用いた。   In addition, as shown in FIG. 1, the tire according to Example 1 used a tire in which a two-dimensional (2D) sipe is formed in both the central region Cn and the outer region Sh. In the tire according to Example 2, a three-dimensional (3D) sipe was formed as the sipe 50 in the central region Cn, and a two-dimensional sipe was formed as the sipe 50 in the outer region Sh. As shown in FIG. 3, the tire according to Example 3 used a tire that does not have a main groove.

また、図６には、比較例１に係るタイヤのトレッド部の一部展開図が示されている。比較例に係るタイヤは、中央領域Ｃｎと外側領域Ｓｈとに形成されるサイプの間隔Ｄ５０が、一定間隔に配置されているとともに、横溝の溝幅Ｄ１０が一定幅で形成されている。なお、比較例１に係るタイヤは、三次元サイプが形成されておらず、二次元サイプが形成されているものを用いた。   FIG. 6 is a partial development view of the tread portion of the tire according to Comparative Example 1. In the tire according to the comparative example, the sipe intervals D50 formed in the central region Cn and the outer region Sh are arranged at a constant interval, and the groove width D10 of the lateral groove is formed at a constant width. The tire according to Comparative Example 1 used a tire in which a three-dimensional sipe was not formed but a two-dimensional sipe was formed.

比較例２に係るタイヤは、２本の主溝を有しているものを用いた。なお、比較例２に係るタイヤの構成は、２本の主溝を有している点が、比較例１に係るタイヤとの相違点である。   As the tire according to Comparative Example 2, a tire having two main grooves was used. The configuration of the tire according to Comparative Example 2 is different from the tire according to Comparative Example 1 in that it has two main grooves.

また、比較例１乃至２においても、横溝はタイヤ赤道面ＣＬから各トレッド端まで形成されている。かかる構成は、実施例１乃至３の構成と同様である。   In Comparative Examples 1 and 2, the lateral groove is formed from the tire equatorial plane CL to each tread end. Such a configuration is the same as the configurations of the first to third embodiments.

（２）試験方法及び評価結果
試験は、雪上性能試験とウェット性能試験とを行った。雪上性能試験としては、雪上路面における加速性能試験を行なった。具体的に、加速性能試験では、静止状態からアクセルを全開し、５０ｍ走行するまでの時間（加速タイム）を測定して、測定結果を評価した。ウェット性能試験では、舗装路面上に水深２ｍｍのプール状のウェット路面を用意し、この路面上を時速６０ｋｍ／ｈで走行中にフルブレーキをかけて、完全静止までの制動距離を測定し、測定結果を評価した。 (2) Test method and evaluation result The test performed the performance test on snow and the wet performance test. As the performance test on snow, an acceleration performance test on the road surface on snow was conducted. Specifically, in the acceleration performance test, the time (acceleration time) until the accelerator was fully opened from a stationary state and traveled for 50 m was measured, and the measurement result was evaluated. In the wet performance test, a pool-like wet road surface with a water depth of 2 mm is prepared on the paved road surface, and the braking distance to complete stillness is measured by applying a full brake while driving on this road surface at a speed of 60 km / h. The results were evaluated.

なお、試験に使用した空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。   In addition, the data regarding the pneumatic tire used for the test were measured on the conditions shown below.

・ タイヤサイズ ：１９５／６５Ｒ１５
・ リム・ホイールサイズ ：６Ｊ−１５
・ 内圧 ：内圧２００ｋＰａ
・ 車両 ：乗用車
・ 荷重 ：成人男性１名乗車相当
評価結果を表１に示す。なお、表１に示す評価結果は、比較例１の結果を基準（１００）とした指数で示されており、指数の値が大きいほど優れていることを表す。

Figure 0005944734
・ Tire size: 195 / 65R15
・ Rim wheel size: 6J-15
・ Internal pressure: Internal pressure 200kPa
• Vehicle: Passenger car • Load: Equivalent to riding one adult male Table 1 shows the evaluation results. In addition, the evaluation result shown in Table 1 is shown by the index | exponent which used the result of the comparative example 1 as the reference | standard (100), and represents that it is so excellent that the value of an index | exponent is large.
Figure 0005944734

表１に示すように、実施例１乃至３に係る空気入りタイヤは、比較例１乃至２に係る空気入りタイヤと比較すると、雪上性能及びウェット性能に優れていることが解る。従って、本発明の空気入りタイヤによれば、雪上性能とウェット性能とを高い次元で両立し得る効果が大きいことが証明された。   As shown in Table 1, it can be seen that the pneumatic tires according to Examples 1 to 3 are superior in performance on snow and wet as compared with the pneumatic tires according to Comparative Examples 1 and 2. Therefore, according to the pneumatic tire of this invention, it was proved that the effect which can make snow performance and wet performance compatible in a high dimension is large.

［その他の実施形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。 [Other Embodiments]
Although the contents of the present invention have been disclosed through the embodiments of the present invention as described above, it should not be understood that the descriptions and drawings constituting a part of this disclosure limit the present invention. From this disclosure, various alternative embodiments, examples, and operational techniques will be apparent to those skilled in the art.

上述した実施形態では、主溝３０が直線状に延びている場合を例に挙げて説明したが、主溝３０は、トレッド幅方向Ｔｗに多少屈曲を繰り返しながら延びていてもよい。   In the embodiment described above, the case where the main groove 30 extends linearly has been described as an example. However, the main groove 30 may extend while being somewhat bent in the tread width direction Tw.

また、上述した実施形態及び変形例は、組み合わせることが可能である。このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。   Further, the above-described embodiments and modifications can be combined. As described above, the present invention naturally includes various embodiments that are not described herein. Therefore, the technical scope of the present invention is determined only by the invention specifying matters according to the scope of claims reasonable from the above description.

ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｃｎ…中央領域、Ｓｈ…外側領域、Ｄ１０…溝幅、Ｄ５０…間隔、ＴＥ…端部、１，１Ａ…空気入りタイヤ、２，２Ａ…トレッド部、１０…横溝、２０…幅方向陸部、２０Ａ…踏込端、２０Ｂ…蹴出端、３０…主溝、５０…サイプ、６０…片側開口溝 CL: tire equator line, Cn: central region, Sh: outer region, D10: groove width, D50: interval, TE ... end, 1, 1A ... pneumatic tire, 2,2A ... tread portion, 10 ... transverse groove, 20 ... land portion in the width direction, 20A ... depression end, 20B ... kick-out end, 30 ... main groove, 50 ... sipe, 60 ... one side opening groove

Claims (9)

路面に接地する接地面を有するトレッド部を有するとともに、前記トレッド部が、トレッド幅方向に延びる横溝によって形成される幅方向陸部を備えるタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ赤道線から前記接地面のトレッド幅方向の端部までの領域を等分割することによって定められる領域の内、前記タイヤ赤道線を境に隣接する２つの領域によって構成される中央領域にタイヤ周方向に延びる主溝を１本有し、
前記幅方向陸部には、前記横溝の延びる方向に対して交差する方向に延びる複数のサイプが形成されており、
前記横溝は、前記中央領域から、前記中央領域よりもトレッド幅方向外側に位置する外側領域にわたって延びており、
前記中央領域における前記サイプの密度は、前記外側領域における前記サイプの密度よりも高く、
前記中央領域における前記横溝の溝面積は、前記外側領域における前記横溝の溝面積よりも小さく、
前記幅方向陸部の前記中央領域内の領域の面積に対する、前記横溝の前記中央領域内の領域の溝面積の割合Ｒｉｎと、前記幅方向陸部の前記外側領域内の領域の面積に対する、前記横溝の前記外側領域内の領域の溝面積の割合Ｒｏｕｔとは、１．１≦（割合Ｒｉｎ／割合Ｒｏｕｔ）≦１．９５の関係を満たし、
前記横溝のトレッド幅方向内側の端部は、前記主溝に連通する
ことを特徴とするタイヤ。 The tire includes a tread portion having a ground contact surface that contacts the road surface, and the tread portion includes a width direction land portion formed by a lateral groove extending in the tread width direction,
The tread portion is constituted by two regions adjacent to the tire equator line among the regions defined by equally dividing the region from the tire equator line to the end portion in the tread width direction of the contact surface. the main grooves extending in the tire circumferential direction in the central region 1 and inborn,
In the width direction land portion, a plurality of sipes extending in a direction intersecting the direction in which the lateral groove extends is formed,
The lateral groove extends from the central region to an outer region located on the outer side in the tread width direction than the central region,
The density of the sipes in the central region is higher than the density of the sipes in the outer region;
Groove area of the lateral grooves in the central region, rather smaller than the groove area of the lateral grooves in the outer region,
The ratio Rin of the groove area of the region in the central region of the lateral groove to the area of the region in the central region of the width direction land portion, and the area of the region in the outer region of the width direction land portion, The ratio Rout of the groove area of the region in the outer region of the lateral groove satisfies the relationship 1.1 ≦ (ratio Rin / ratio Rout) ≦ 1.95,
The tire characterized in that an end of the lateral groove on the inner side in the tread width direction communicates with the main groove . 前記複数のサイプの内、前記中央領域に形成されるサイプは、三次元サイプである
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。 The tire according to claim 1, wherein a sipe formed in the central region among the plurality of sipe is a three-dimensional sipe. 前記幅方向陸部には、一端が前記横溝に開口し、他端が前記幅方向陸部内で終端する片側開口溝が形成されている
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。 The tire according to claim 1 or 2, wherein one end opening groove is formed in the width direction land portion, and one end is opened in the lateral groove and the other end is terminated in the width direction land portion. 前記幅方向陸部は、タイヤ回転方向前方に隣接する横溝によって形成される踏込端と、タイヤ回転方向後方に隣接する横溝によって形成される蹴出端とを有しており、
前記片側開口溝において、前記一端は、前記蹴出端を形成する横溝に開口する
ことを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。 The width direction land portion has a stepping end formed by a lateral groove adjacent to the front in the tire rotation direction and a kicking end formed by a lateral groove adjacent to the rear in the tire rotation direction,
4. The tire according to claim 3, wherein in the one-side opening groove, the one end opens into a lateral groove forming the kicking end. 前記片側開口溝の溝幅は、前記蹴出端を形成する横溝にむかって、広がるように形成される  The groove width of the one side opening groove is formed so as to widen toward the lateral groove forming the kicking end.
ことを特徴とする請求項４に記載のタイヤ。The tire according to claim 4. 前記中央領域内において、前記片側開口溝は、前記タイヤ赤道線を境にトレッド幅方向の両側に形成されるそれぞれの前記幅方向陸部に２本ずつ配置される  In the central region, two one-sided opening grooves are arranged in each of the widthwise land portions formed on both sides in the tread width direction with the tire equator line as a boundary.
ことを特徴とする請求項３乃至５のいずれか一項に記載のタイヤ。The tire according to any one of claims 3 to 5, wherein 前記中央領域に形成される前記サイプの間隔Ｄ５０ｉｎと、前記外側領域に形成される前記サイプの間隔Ｄ５０ｏｕｔとは、間隔Ｄ５０ｉｎ＜間隔Ｄ５０ｏｕｔの関係を満たす  The sipe interval D50in formed in the central region and the sipe interval D50out formed in the outer region satisfy the relationship of interval D50in <interval D50out.
ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載のタイヤ。The tire according to any one of claims 1 to 6, characterized in that: 前記中央領域の最もトレッド幅方向内側における前記横溝の溝幅Ｄ１０ｉｎと、前記外側領域の最もトレッド幅方向外側における前記横溝の溝幅Ｄ１０ｏｕｔとは、溝幅Ｄ１０ｉｎ＜溝幅Ｄ１０ｏｕｔの関係を満たす  The groove width D10in of the lateral groove on the innermost side in the tread width direction of the central region and the groove width D10out of the lateral groove on the outermost side in the tread width direction of the outer region satisfy the relationship of groove width D10in <groove width D10out.
ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載のタイヤ。The tire according to any one of claims 1 to 7, wherein 前記サイプのトレッド幅方向内側の端部から前記サイプのトレッド幅方向外側の端部に向かう前記サイプの延在方向は、トレッド幅方向よりもタイヤ回転方向前方に傾斜する  The extending direction of the sipe from the inner end portion of the sipe in the tread width direction toward the outer end portion of the sipe in the tread width direction is inclined more forward in the tire rotation direction than the tread width direction.
ことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載のタイヤ。The tire according to any one of claims 1 to 8, characterized in that:
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