JP5912974B2

JP5912974B2 - Work vehicle

Info

Publication number: JP5912974B2
Application number: JP2012170106A
Authority: JP
Inventors: 二宮　浩二; 浩二二宮; 永井　真人; 真人永井
Original assignee: Iseki and Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd
Priority date: 2012-07-31
Filing date: 2012-07-31
Publication date: 2016-04-27
Anticipated expiration: 2032-07-31
Also published as: JP2014028582A

Description

本発明は、農用トラクタ、乗用管理機などの作業車両に関し、特に操舵用車輪の支持構成の改良に関する。 The present invention relates to a work vehicle such as an agricultural tractor or a riding management machine, and more particularly to an improvement in a support structure of a steering wheel.

従来、下端部に車輪を軸装するファイナルケースを縦に長く構成し、最低地上高さをできるだけ高く設定する農用作業車両がある。このような農用作業車両において、アクスルハウジングに操向軸ケースを介して前記ファイナルケースを上下方向の操向軸芯回りに操向回動自在に軸支し、ファイナルケース上部と操向軸ケース上部にあって操向軸と同軸芯回りに回動可能に設ける回動部材の間を連結部材で連結し、この連結部材に操舵シリンダー機構に連結するナックルアームやタイロッドを連結する連動アームを設けている（特許文献１）。 2. Description of the Related Art Conventionally, there is an agricultural work vehicle in which a final case having a wheel mounted at the lower end is configured to be long and the minimum ground height is set as high as possible. In such an agricultural work vehicle, the final case is pivotally supported around the steering shaft core in the vertical direction through the steering shaft case on the axle housing, and the final case upper portion and the steering shaft case upper portion are supported. In this case, a rotating member provided so as to be rotatable around the steering shaft and a coaxial core is connected by a connecting member, and a knuckle arm connected to the steering cylinder mechanism and an interlocking arm for connecting a tie rod are provided to this connecting member. (Patent Document 1).

また、前輪の操舵方向に対して後輪を逆位相に連動し旋回半径を小さくする構成が公知である（特許文献２〜４）。 In addition, a configuration is known in which the rear wheels are interlocked with the opposite phase with respect to the steering direction of the front wheels to reduce the turning radius (Patent Documents 2 to 4).

特許第３１１４２０７号公報Japanese Patent No. 3114207 特開昭６１−４４０７２号公報JP 61-44072 A 実公昭２９−４０１５号公報Japanese Utility Model Publication No. 29-4015 特公昭３７−２３６２号公報Japanese Patent Publication No.37-2362

しかしながら、特許文献１に示す作業車両では、連結部材にナックルアームや連動アームを連結するため、操向連動時に連結部材に押し引きの操舵荷重が加わるためその強度を確保するための構成が必要となり、軽量化や低コスト化を阻害するものであった。 However, in the work vehicle shown in Patent Document 1, since the knuckle arm and the interlocking arm are connected to the connecting member, a push / pull steering load is applied to the connecting member at the time of steering interlocking, so that a configuration for securing the strength is required. This hinders weight reduction and cost reduction.

この発明は、上記に鑑み、特に最低地上高を大きく確保する必要のある農作業車両の連結部材を上下に長く構成する軽量かつ廉価な操舵用車輪の支持構成を得ようとし、併せて前後輪の操舵連結構成を合理化して構成の簡素化を図ろうとする。 In view of the above, the present invention seeks to obtain a lightweight and inexpensive steering wheel support structure in which a connecting member of a farm vehicle that needs to secure a large minimum ground clearance is formed vertically, and the front and rear wheels are combined. It tries to streamline the steering connection configuration and simplify the configuration.

上記目的を達成するために、第１の本発明は、
走行車体（２）と、該走行車体（２）の下方に設けられ、左右一対の前輪（３）へ駆動力を伝達するための前車軸（５０）を内装するフロントアクスルハウジング（５１）と、フロントアクスルハウジング（５１）の両端部に連結され上下方向の前輪用操向軸（５５）を備える前輪用操向軸ケース（５４）と、前輪軸（６６）を備え前輪用操向軸ケース（５４）の下部側に嵌合して前輪用操向軸（５５）を中心に回動可能なファイナルケース（５９）と、前輪用操向軸ケース（５４）の頂部に設けられて前輪用操向軸（５５）軸芯まわりに回動自在の前輪用回動部材（６２）と、前輪用回動部材（６２）と前輪用ファイナルケース（５９）を連結する前輪用連結部材（６３）を備え、前輪用連結部材（６３）の上下途中部には前輪用操向軸ケース（５４）に外嵌する前輪用環状部（６３ａ）を設け、
前輪用環状部（６３ａ）には、操舵シリンダー機構（７０）のピストンロッド（７１）に連動するナックルアーム（６４）を取付け、
前輪用回動部材（６２）に設ける前輪用連動アーム（６５）に後輪（４）を操舵するための前後タイロッド（８２）を連結し、
左右一対の後輪（４）へ駆動力を伝達するための後車軸（９２）を内装するリヤアクスルハウジング（８８）と、リヤアクスルハウジング（８８）の両端部に連結され、上下方向の後輪用操向軸（８７）を備える後輪用操向軸ケース（８６）と、後輪軸（９４）を備え後輪用操向軸ケース（８６）の下部側に嵌合して後輪用操向軸（８７）を中心に回動可能な後輪用ファイナルケース（９３）と、後輪用操向軸ケース（８６）の頂部に設けられて後輪用操向軸（８７）軸芯まわりに回動自在の後輪用回動部材（８０）と、後輪用回動部材（８０）と後輪用ファイナルケース（９３）を連結する後輪用連結部材（８９）を備え、後輪用連結部材（８９）の上下途中部には後輪用操向軸ケース（８６）に外嵌する後輪用環状部（８９ａ）を設け、
後輪用回動部材（８０）に設ける後輪用連動アーム（８１）に前後タイロッド（８２）を連結し、
前輪（３）側の連動アーム（６５）は走行車体（２）側内向きに延長して設け、一方後輪（４）の連動アーム（８１）は走行車体（２）の外向きに延長して設け、前輪（３）の連動アーム（６５）の先端部上側にボールジョイント（８３）を突出し、後輪（４）の連動アーム（８１）の先端部下側にボールジョイント（８４）を突出し、これらボールジョイント（８３，８４）に前後タイロッド（８２）の各端部を取り付ける作業車両とする。 In order to achieve the above object, the first present invention provides:
A front axle housing (51) that includes a traveling vehicle body (2) and a front axle (50) that is provided below the traveling vehicle body (2) and transmits a driving force to the pair of left and right front wheels (3); A front wheel steering shaft case (54) connected to both ends of the front axle housing (51) and including a front wheel steering shaft (55) in the vertical direction, and a front wheel steering shaft case including a front wheel shaft (66) ( 54) is fitted to the lower side of the front wheel steering shaft (55), and is provided at the top of the front wheel steering shaft case (54). A front wheel rotating member (62) rotatable around the axis of the direction axis (55), and a front wheel connecting member (63) for connecting the front wheel rotating member (62) and the front wheel final case (59). The front wheel steering shaft is disposed in the middle of the front wheel connecting member (63). Front-wheel annulus fitted around the scan (54) the (63a) is provided,
A knuckle arm (64) linked to the piston rod (71) of the steering cylinder mechanism (70) is attached to the annular portion for the front wheel (63a),
A front and rear tie rod (82) for steering the rear wheel (4) is connected to a front wheel interlocking arm (65) provided on the front wheel rotating member (62) ,
A rear axle housing (88) that houses a rear axle (92) for transmitting driving force to the pair of left and right rear wheels (4), and both ends of the rear axle housing (88) are connected to the rear wheel operation in the vertical direction. A rear wheel steering shaft case (86) having a direction shaft (87) and a rear wheel steering shaft case (86) having a rear wheel shaft (94) fitted to the lower side of the rear wheel steering shaft case (86). A rear wheel final case (93) that can be rotated about (87) and a rear wheel steering shaft case (86) are provided on top of the rear wheel steering shaft (87). A movable rear wheel turning member (80), a rear wheel turning member (80), and a rear wheel connecting member (89) for connecting the rear wheel final case (93) are provided. An annular part (89a) for the rear wheel that is fitted around the steering wheel case (86) for the rear wheel is provided in the middle part of the member (89).
The front and rear tie rods (82) are connected to the rear wheel interlocking arm (81) provided on the rear wheel rotating member (80),
The interlocking arm (65) on the front wheel (3) side extends inwardly on the traveling vehicle body (2) side, while the interlocking arm (81) on the rear wheel (4) extends outwardly on the traveling vehicle body (2). The ball joint (83) protrudes above the tip of the interlocking arm (65) of the front wheel (3), and the ball joint (84) protrudes below the tip of the interlocking arm (81) of the rear wheel (4). A work vehicle is provided in which the end portions of the front and rear tie rods (82) are attached to the ball joints (83, 84) .

従来、ナックルアームは、ファイナルケースからオフセットさせて取り付けるが、操向軸ケースの上部に設けた回動自在な回動部材か、連結部材に取り付けるかのどちらかであるため、最低地上高さＨが高いと、ファイナルケースを回動させるための各部の構造体に曲げ応力が強くかかり破損し易いという問題がある。 Conventionally, the knuckle arm is mounted with an offset from the final case. However, since the knuckle arm is either a rotatable rotating member provided on the upper part of the steering shaft case or a connecting member, the minimum ground height H If it is high, there is a problem that the structure of each part for rotating the final case is subjected to strong bending stress and is easily damaged.

これに対して、本発明によれば、操向軸ケースに環状部を設け、環状部を連結部材の上下途中部に設けることで、タイロッド及びファイナルケースを回動させる為の連結部材に対して不要な曲げ応力をかけない様にすることが出来る。また、連結部材と環状部とが一体構成としたことによりこの構造体を少ない部品数で安価に構成出来る。また、環状部にナックルアームを配置することで高さの高い位置にナックルアーム及びこれを連動するタイロッドを構成でき、走行車体の最低地上高を確保できる。 On the other hand, according to the present invention , the steering shaft case is provided with an annular portion, and the annular portion is provided in the middle of the upper and lower portions of the connecting member, whereby the connecting member for rotating the tie rod and the final case is provided. Unnecessary bending stress can be prevented. Further, since the connecting member and the annular portion are integrated, this structure can be configured with a small number of parts at low cost. Further, by arranging the knuckle arm in the annular portion, the knuckle arm and the tie rod interlocking with the knuckle arm can be configured at a high position, and the minimum ground clearance of the traveling vehicle body can be secured.

また、前後タイロッド８２は略水平姿勢となるため、最低地上高の高位置確保に有利であるとともに、薬液タンク９や昇降ステップ８５など走行車体２を構成する構成体との干渉回避を容易化できる。 Further, since the front and rear tie rods 82 are in a substantially horizontal posture, it is advantageous for ensuring a high position of the lowest ground height, and it is possible to easily avoid interference with components constituting the traveling vehicle body 2 such as the chemical tank 9 and the lifting step 85. .

薬液散布作業車の全体側面図Whole side view of chemical spraying work vehicle 薬液散布作業車の正面図Front view of a chemical spraying vehicle 薬液散布作業車の背面図Rear view of chemical spraying work vehicle 薬液散布作業車の平面図Top view of a chemical spraying work vehicle 散布作業状態を示す正面図Front view showing spraying condition 伝動機構部の側断面図Side cross-sectional view of the transmission mechanism 伝動機構部の正面図Front view of transmission mechanism フロントアクスル及び操舵シリンダー機構の一部断面した平面図Plan view with partial cross section of front axle and steering cylinder mechanism 図８のＡ―Ａ断面図AA sectional view of FIG. 左前輪伝動部の背断面図（Ａ）、ファイナルケースの背面図（Ｂ）Rear cross-sectional view of left front wheel transmission section (A), rear view of final case (B) 操向軸ケースの平断面図（Ａ）、連結部材の一部拡大図側面図Plan sectional view (A) of steering shaft case, partially enlarged side view of connecting member 左前輪側タイロッドとボールジョイントとの固定状態を示す概略背面図Schematic rear view showing the fixed state of the left front wheel tie rod and ball joint 前後輪の操舵及び連動状態を示す平面図Plan view showing steering and interlocking states of front and rear wheels 前後輪の操舵及び連動状態を示す側面図Side view showing steering and interlocking states of front and rear wheels 左後輪伝動部の背断面図Rear cross-sectional view of left rear wheel transmission

以下に、図面を参照しながら本発明の作業車両にかかる一実施形態としての薬液散布作業車について説明する。なお、左右一対の構成部材がある場合、符号Ｌは左側、符号Ｒは右側を指す。 Hereinafter, a chemical solution spraying vehicle as an embodiment of the working vehicle of the present invention will be described with reference to the drawings. When there is a pair of left and right components, the symbol L indicates the left side and the symbol R indicates the right side.

図１は、本発明にかかる薬液の散布作業車の側面図である。図２は、本発明にかかる薬液の散布作業車の正面図である。尚、これら図１、図２は、後述する左右散布ブームを走行車体の左右両側面に収納した状態を示す。一方図３は、本発明にかかる薬液の散布作業車が薬液を散布している状態を示す正面図である。 FIG. 1 is a side view of a working vehicle for spraying chemicals according to the present invention. FIG. 2 is a front view of the chemical spraying work vehicle according to the present invention. 1 and 2 show a state in which left and right spraying booms, which will be described later, are housed on both left and right side surfaces of the traveling vehicle body. On the other hand, FIG. 3 is a front view showing a state where the chemical solution spraying vehicle according to the present invention is spraying the chemical solution.

図１、図２に示す通り、薬液の散布作業車１の走行車体２には左右一対の前輪３Ｌ，３Ｒ、と左右一対の後輪４Ｌ，４Ｒが設けられていて、走行車体２の前側部には防除散布装置１１が取り付けられている。 As shown in FIGS. 1 and 2, the traveling vehicle body 2 of the chemical spraying work vehicle 1 is provided with a pair of left and right front wheels 3L and 3R and a pair of left and right rear wheels 4L and 4R. Is attached with a control spraying device 11.

尚、図２に示す通り、本実施の形態１の薬液の散布作業車１では、最低地上高さＨが高く、輪間距離（トレッド）Ｗが広く構成されている。
走行車体２の左右一対の前輪３L，３R間の上方には、ボンネット５で覆われたエンジンＥが搭載されている。左右一対の前輪３L，３Rと左右一対の後輪４L，４Rの間の上方には操縦席６を設け、操縦席６の前方にハンドル７が設けられている。 As shown in FIG. 2, in the chemical solution spraying work vehicle 1 of the first embodiment, the minimum ground height H is high and the inter-wheel distance (tread) W is wide.
An engine E covered with a bonnet 5 is mounted above the pair of left and right front wheels 3L, 3R of the traveling vehicle body 2. A pilot seat 6 is provided above the pair of left and right front wheels 3L, 3R and the pair of left and right rear wheels 4L, 4R, and a handle 7 is provided in front of the pilot seat 6.

ハンドル７を左右に操舵すると、後述のように、左右一対の前輪３L，３R及び左右一対の後輪４L，４Rが同時に連動して逆位相に操舵され、小回り走行のできる四輪操舵構成としている。 When the steering wheel 7 is steered to the left and right, as will be described later, the pair of left and right front wheels 3L and 3R and the pair of left and right rear wheels 4L and 4R are simultaneously interlocked and steered in the opposite phase, so that a four-wheel steering configuration is possible. .

また、操縦席６の回りを取り囲むように薬液タンク９を着脱自在に設け、操縦席６の下方に防除ポンプ（図示せず）が設けられている。
また、図４に示す通り、防除散布装置１１は機体前方に位置するセンター散布ブーム１１Cと、センター散布ブーム１１Cの左右両側に設けられた左・右サイド散布ブーム１１L，１１Rとで構成されている。 Further, a chemical tank 9 is detachably provided so as to surround the cockpit 6, and a control pump (not shown) is provided below the cockpit 6.
Further, as shown in FIG. 4, the control spraying device 11 includes a center spraying boom 11C located in front of the machine body, and left and right side spraying booms 11L and 11R provided on the left and right sides of the center spraying boom 11C. .

そして、防除散布装置１１を昇降シリンダー１５（図１参照）により昇降し、開閉レバー１７L，１７R（図４参照）により左・右サイド散布ブーム１１L，１１Rを夫々単独で左右に突出した散布作業状態（図５参照）と、走行車体２の両側方に沿わせた状態に収容する（図１〜図４参照）ように構成している。 The control spraying device 11 is moved up and down by the lifting cylinder 15 (see FIG. 1), and the left and right side spraying booms 11L and 11R are independently protruded left and right by the open / close levers 17L and 17R (see FIG. 4). (See FIG. 5) and the vehicle body 2 is housed in a state along both sides of the traveling vehicle body 2 (see FIGS. 1 to 4).

そして、薬液タンク９の薬液は図外防除ポンプにより防除散布装置１１に送られ、センター散布ブーム１１C及び左・右サイド散布ブーム１１L，１１Rに複数設けられた散布ノズル１４，１４…から、薬液が散布される（図１，５参照）。 And the chemical | medical solution of the chemical | medical solution tank 9 is sent to the control spraying apparatus 11 by a non-illustrated control pump, and the chemical liquid is supplied from the spray nozzles 14, 14 ... provided in the center spraying boom 11C and the left and right side spraying booms 11L, 11R. Scattered (see FIGS. 1 and 5).

次に、エンジンＥの動力を受けて変速動力を各部に伝達する変速伝動機構について、図６及び図７に基づき説明する。エンジンEのクランク軸（図示せず）と同軸に支持された出力軸２０と、ミッションケース２１側変速入力軸２２との間に主クラッチ２３を介在する。この主クラッチ２３は、多板クラッチ形態の公知の構成とされ、操縦席６下部のステップ部に配設したクラッチペダル２３ａの踏み込みによって常時接続状態の動力を切に連動する構成としている。 Next, a speed change transmission mechanism that receives power from the engine E and transmits the speed change power to each part will be described with reference to FIGS. 6 and 7. A main clutch 23 is interposed between the output shaft 20 supported coaxially with the crankshaft (not shown) of the engine E and the transmission case 21 side transmission input shaft 22. The main clutch 23 has a known configuration in the form of a multi-plate clutch, and is configured such that the power in the normally connected state is interlocked with each other by stepping on the clutch pedal 23 a disposed in the step portion below the cockpit 6.

前記主クラッチ２３を経由した動力は、変速入力軸２２を経てミッションケース２１内の伝動機構を連動するが、このミッションケース２１は、前後のケース部２１ｆ，２１ｒを接合する構成であり、前後の軸受壁部に各種変速軸等を支持する構成としている。 The power passing through the main clutch 23 is linked to the transmission mechanism in the transmission case 21 via the speed change input shaft 22, and this transmission case 21 is configured to join the front and rear case portions 21f and 21r. Various transmission shafts are supported on the bearing wall.

前記変速入力軸２２は後方に延長してミッションケース２１内に支持構成され変速伝動軸を構成し、複数の変速ギヤを設けている。ミッションケース部２１ｒの後壁部に変速入力軸２２と同軸芯のＰＴＯ軸２４を軸支し、前端のボス状部分２４ａに軸受を設けて上記変速入力軸２２の後端を支持する構成である。なお、ＰＴＯ軸２４は本実施例では図外防除ポンプの駆動専用に設けられ、軸端のプーリ３１から操縦席６下方に設ける防除ポンプの入力プーリをベルト伝動可能に構成している。 The transmission input shaft 22 extends rearward and is supported in the transmission case 21 to form a transmission transmission shaft, and is provided with a plurality of transmission gears. The transmission input shaft 22 and a coaxial PTO shaft 24 are supported on the rear wall portion of the transmission case portion 21r, and a bearing is provided on the boss-like portion 24a at the front end to support the rear end of the transmission input shaft 22. . In this embodiment, the PTO shaft 24 is provided exclusively for driving the control pump outside the figure, and the input pulley of the control pump provided below the cockpit 6 from the pulley 31 at the shaft end is configured to be able to transmit the belt.

前記変速入力軸２２と平行に第１カウンタ軸２５を設ける。そして、この第１カウンタ軸２５と前記入力変速軸２２との間に設ける変速ギヤ群の選択により、３段の副変速装置２６及び前進側高低２速とバック１速を選択できる主変速装置２７を構成する。そして、変速入力軸２２からの動力は副変速装置２６で変速された変速段を経由した後主変速装置２７による前進高低２段又はバック速１段のいずれかの変速段を経て前輪３及び後輪４を駆動する構成である。 A first counter shaft 25 is provided in parallel with the speed change input shaft 22. Then, by selecting a transmission gear group provided between the first counter shaft 25 and the input transmission shaft 22, a three-stage auxiliary transmission device 26 and a main transmission device 27 that can select a forward-side high / low / second gear and a first reverse gear. Configure. Then, the power from the speed change input shaft 22 passes through the speed stage shifted by the sub-transmission device 26, and then passes through the speed stage of the two forward speeds or the first speed of the back speed by the main speed changer 27, and the front wheels 3 and the rear. In this configuration, the wheel 4 is driven.

即ち、ミッションケース２１の後ケース部２１ｒに主として収容配置される副変速装置２６は、変速入力軸２２に固定してギヤ径の異なる３枚の副変速ギヤ２８ａ，２８ｂ，２８ｃを設けるとともに、第１カウンタ軸２５側にはこれら副変速ギヤ２８ａ〜２８ｃを選択する副変速摺動ギヤ２９を設け、この摺動ギヤ２９の２段ギヤのうち径大ギヤ２９ｂが前記副変速ギヤ２８ｂに噛合い、径小ギヤ２９ｃが副変速ギヤ２８ｃに噛合う構成とし、摺動ギヤ２９のボス部２９ｄに一体成形する最径小ギヤ２９ａは、第１カウンタ軸２５に回転自由に支持され前記副変速ギヤ２８ａと常時噛合うカウンタギヤ３０の内歯ギヤ部３０ａに噛合う構成である。このように構成されているから、副変速摺動ギヤ２９を摺動させて、最径小ギヤ２９ａをカウンタギヤ３０の内歯ギヤ部３０ａに係合させることにより副変速第１速を得、２段ギヤのうち径大ギヤ２９ｂを副変速ギヤ２８ｂに噛合わせることで副変速第２速を得、２段ギヤの径小ギヤ２９ｃを副変速ギヤ２８ｃに噛合わせることで副変速第３速を得る。 That is, the auxiliary transmission 26 mainly accommodated in the rear case portion 21r of the transmission case 21 is provided with three auxiliary transmission gears 28a, 28b, and 28c fixed to the transmission input shaft 22 and having different gear diameters. A sub-transmission sliding gear 29 for selecting the sub-transmission gears 28a to 28c is provided on the counter shaft 25 side, and a large-diameter gear 29b of the two-stage gears of the sliding gear 29 meshes with the sub-transmission gear 28b. The small-diameter gear 29c meshes with the auxiliary transmission gear 28c, and the smallest-diameter small gear 29a formed integrally with the boss portion 29d of the sliding gear 29 is supported by the first counter shaft 25 so as to be freely rotatable. It is the structure which meshes with the internal gear part 30a of the counter gear 30 which always meshes with 28a. Since it is configured in this way, the auxiliary transmission first gear is obtained by sliding the auxiliary transmission sliding gear 29 and engaging the smallest gear 29a with the internal gear portion 30a of the counter gear 30. The sub-transmission second speed is obtained by meshing the large-diameter gear 29b of the two-stage gear with the sub-transmission gear 28b, and the sub-transmission third speed is achieved by meshing the small-diameter gear 29c of the two-stage gear with the sub-transmission gear 28c. Get.

前記副変速摺動ギヤ２９の前記ボス部２９ｄと２段ギヤとは別々に成形され爪クラッチ部２９ｅを常時噛合い状態に組み付けて第１カウンタ軸２５にスプライン嵌合させている。 The boss portion 29d and the two-stage gear of the auxiliary transmission sliding gear 29 are separately formed, and the pawl clutch portion 29e is assembled in a constantly engaged state and is splined to the first counter shaft 25.

ミッションケース２１の前ケース部２１ｆに収容される部分には主変速装置２７を設け、前記第１カウンタ軸２５の副変速された駆動力は、主変速高低２速及びバック速を選択されて第２カウンタ軸３５に伝達される。 A main transmission device 27 is provided in a portion accommodated in the front case portion 21f of the transmission case 21, and the sub-shifted driving force of the first countershaft 25 is selected by selecting a main transmission high / low 2nd speed and a back speed. 2 is transmitted to the counter shaft 35.

すなわち、第１カウンタ軸２５の前端部にバック速用中間ギヤ３６を遊嵌し、前記副変速装置２６側のカウンタギヤ３０の前側には低速用中間ギヤ３７を遊嵌する。第２カウンタ軸３５にスプライン嵌合している主変速摺動ギヤ３８には、高速用中間ギヤ３８ａを中心にバック速用内歯ギヤ３８ｂ、低速用中間内歯ギヤ３８ｃを前後に形成している。また、前記変速用入力軸２２に、正転用カウンタギヤ３９をこの変速用入力軸２２の回転とは無関係に回転できるように軸支する。この正転用カウンタギヤ３９には大小の径の異なる低速用カウンタギヤ３９ａと高速用のカウンタギヤ３９ｂを形成する。 In other words, the back speed intermediate gear 36 is loosely fitted to the front end portion of the first counter shaft 25, and the low speed intermediate gear 37 is loosely fitted to the front side of the counter gear 30 on the auxiliary transmission 26 side. The main transmission sliding gear 38 that is spline-fitted to the second counter shaft 35 has a back speed internal gear 38b and a low speed intermediate gear 38c formed at the front and rear, centering on a high speed intermediate gear 38a. Yes. Further, a forward counter gear 39 is pivotally supported on the speed change input shaft 22 so as to be able to rotate independently of the rotation of the speed change input shaft 22. The counter counter gear 39 for normal rotation is formed with a counter gear 39a for low speed and a counter gear 39b for high speed having different diameters.

前記正転用カウンタギヤ３９のボス部に一体的に成形された正転用カウンタギヤ３９ｃは、第２カウンタ軸３５の正転用伝動ギヤ４０に常時噛合い、前記バック速用中間ギヤ３６は同じく第２カウンタ軸３５のバック速用伝動ギヤ４１に常時噛合う構成である。 The forward counter gear 39c formed integrally with the boss portion of the forward counter gear 39 is always meshed with the forward transmission gear 40 of the second counter shaft 35, and the back speed intermediate gear 36 is also a second gear. This is a configuration that always meshes with the transmission gear 41 for the back speed of the counter shaft 35.

前記主変速摺動ギヤ３８の低速用中間内歯ギヤ３８ｃを低速用中間ギヤ３７に嵌合させると第１カウンタ軸２５の副変速された回転動力はこの低速用中間ギヤ３７、低速用カウンタギヤ３９ａ、正転用カウンタギヤ３９ｃを経由して正転用伝動ギヤ４０を駆動し第２カウンタ軸３５に低速正転動力を伝達する。主変速摺動ギヤ３８の高速用中間ギヤ３８ａを高速用カウンタギヤ３９ｂに噛合わせると、第１カウンタ軸２５の動力は高速用中間ギヤ３８ａ、高速用カウンタギヤ３９ｂ、正転用カウンタギヤ３９ｃを経由して正転用伝動ギヤ４０を駆動し第２カウンタ軸３５に高速正転動力を伝達する。 When the low-speed intermediate internal gear 38c of the main transmission sliding gear 38 is fitted to the low-speed intermediate gear 37, the sub-shifted rotational power of the first counter shaft 25 is converted to the low-speed intermediate gear 37, the low-speed counter gear. The forward transmission gear 40 is driven via the forward rotation counter gear 39c to transmit the low speed forward rotation power to the second counter shaft 35. When the high-speed intermediate gear 38a of the main transmission sliding gear 38 is engaged with the high-speed counter gear 39b, the power of the first counter shaft 25 passes through the high-speed intermediate gear 38a, the high-speed counter gear 39b, and the forward counter gear 39c. Then, the normal transmission gear 40 is driven to transmit high-speed normal rotation power to the second counter shaft 35.

また、主変速摺動ギヤ３８のバック速用内歯ギヤ３８ｂをバック速用中間ギヤ３６に嵌合させると第１カウンタ軸２５の主変速された回転動力はこのバック速用中間ギヤ３６、バック速用伝動ギヤ４１を駆動し第２カウンタ軸３５にバック速動力を伝達する。 Further, when the back speed internal gear 38b of the main transmission sliding gear 38 is fitted to the back speed intermediate gear 36, the main-shifted rotational power of the first counter shaft 25 becomes the back speed intermediate gear 36, The speed transmission gear 41 is driven to transmit the back speed power to the second counter shaft 35.

前記第２カウンタ軸３５の主・副変速駆動力は、減速用中間伝動ギヤ群４２，４３を経て走行伝動軸４４に伝達される。走行伝動軸４４はミッションケース２１の前後に突出し、後部側のスプライン軸部４４ａは後伝動軸４４ｒを介して後輪デフ機構を連動し後車軸を経て後輪４Ｌ，４Ｒを駆動し、前部側のスプライン軸部４４ｂは前伝動軸４４ｆを介して後述する前輪デフ機構５８を駆動し前輪３，３を駆動する。 The main / sub-transmission driving force of the second countershaft 35 is transmitted to the travel transmission shaft 44 via the deceleration intermediate transmission gear groups 42 and 43. The traveling transmission shaft 44 projects forward and backward of the transmission case 21, and the rear spline shaft portion 44a drives the rear wheels 4L and 4R via the rear axle by interlocking with the rear wheel differential mechanism via the rear transmission shaft 44r. The spline shaft portion 44b on the side drives a front wheel differential mechanism 58, which will be described later, via the front transmission shaft 44f to drive the front wheels 3 and 3.

なお、前記主変速装置２７の主変速レバー４６，副変速装置２６の副変速レバー４７は操縦席６左側に併設され、前後方向の案内ガイドに沿って変速操作できる。また該操縦席６の右側には前記ＰＴＯ軸２４に配設した咬合いクラッチ機構４８を入・切に切り替えるＰＴＯレバー４９を備える。 The main transmission lever 46 of the main transmission device 27 and the auxiliary transmission lever 47 of the auxiliary transmission device 26 are provided on the left side of the cockpit 6 and can be shifted along a front-rear guide guide. The right side of the cockpit 6 is provided with a PTO lever 49 for switching the engagement clutch mechanism 48 disposed on the PTO shaft 24 between on and off.

前記走行伝動軸４４の後部側であって、ミッションケース２１の後部壁の着脱自在に締結固定するメタル部２１ｍに、ブレーキ手段４５を設ける。該ブレーキ手段４５は、多板のブレーキシューをメタル部２１ｍ壁面に押し当てて走行伝動軸４４を制動する構成である。これによって、前後左右の四輪を一挙に制動作動する。 Brake means 45 is provided on a metal portion 21m that is detachably fastened and fixed to the rear wall of the transmission case 21 on the rear side of the traveling transmission shaft 44. The brake unit 45 is configured to brake the travel transmission shaft 44 by pressing a multi-plate brake shoe against the wall surface of the metal portion 21m. As a result, the front, rear, left and right four wheels are braked at once.

図６，７に示すように、前記主クラッチ２３のケーシング２３ａを覆うクラッチハウジング３４を設けている。このクラッチハウジング３４は、平面視でＵ状に形成され、基部３４ａ，３４ａが前記ミッションケース２１の前壁に着脱自在に装着され前側に形成された壁部に軸受部３４ｂを形成している。上面及び下面は主クラッチ２３本体が現れるが上面には図外薄板部材で覆う構成としている。なお、上記軸受部３４ｂには前記エンジンＥのクランク軸に連動する出力軸２０を支持する構成である。このように構成すると、出力軸２０の支持構成がミッションケース２１と一体的になり、主クラッチ２３の組み付けの際にその精度の向上がはかれる。 As shown in FIGS. 6 and 7, a clutch housing 34 that covers the casing 23 a of the main clutch 23 is provided. The clutch housing 34 is formed in a U shape in a plan view, and bases 34 a and 34 a are detachably mounted on the front wall of the transmission case 21, and a bearing portion 34 b is formed on a wall portion formed on the front side. The main clutch 23 body appears on the upper and lower surfaces, but the upper surface is covered with a thin plate member not shown. The bearing portion 34b supports the output shaft 20 that is linked to the crankshaft of the engine E. If comprised in this way, the support structure of the output shaft 20 will become integral with the mission case 21, and the improvement of the precision will be achieved when the main clutch 23 is assembled | attached.

前記ミッションケース２１の走行車体２への装着は、図７等におけるように、前後に亘る左右一対の走行フレーム２Ｌ，２Ｒにベース部材を２Ｂ，２Ｂを一体化して設け、このベース部材２Ｂ，２Ｂにミッションケース２１を側方から締結する構成である。 As shown in FIG. 7 and the like, the transmission case 21 is mounted on the traveling vehicle body 2 by integrally providing base members 2B and 2B on a pair of left and right traveling frames 2L and 2R. The transmission case 21 is fastened from the side.

次に、図８〜図１０を用いて、前輪伝動機構及び操舵機構について説明する。
ここで、図８は、フロントアクスルハウジングの一部断面の概略平面図であり、図９は、図8のＡ−Ａ断面を示す概略図である。 Next, the front wheel transmission mechanism and the steering mechanism will be described with reference to FIGS.
Here, FIG. 8 is a schematic plan view of a partial cross section of the front axle housing, and FIG. 9 is a schematic view showing the AA cross section of FIG.

走行車体２の前側下方には、左右一対の前輪３，３へ駆動力を伝達するための前車軸５０等を収納したフロントアクスルハウジング５１が配置されている。
上記フロントアクスルハウジング５１の中央後部には、前記走行伝動軸４４に前伝動軸４４ｆを介して連動する前輪入力軸５２を軸支する円筒状ボス部５１Ａが形成されており、該前輪入力軸５２のベベルギヤ５２ａはアクスルハウジング５１中央部に配設した前輪デフ機構５３を連動する。前輪デフ機構５３から左右に延出する前車軸５０はアクスルハウジング５１の左右端部に連結する操向軸ケース５４の操向軸５５にベベルギヤ５６，５７をもって連結されている。なお、ここでベベルギヤ５６は前車軸５０端部に設けられ、ベベルギヤ５７はこのベベルギヤ５６の従動ベベルギヤであって操向軸５５の上部に軸支されている。 A front axle housing 51 that houses a front axle 50 and the like for transmitting driving force to the pair of left and right front wheels 3 and 3 is disposed below the front side of the traveling vehicle body 2.
A cylindrical boss portion 51A that supports a front wheel input shaft 52 that is linked to the travel transmission shaft 44 via a front transmission shaft 44f is formed at the center rear portion of the front axle housing 51. The bevel gear 52a interlocks with a front wheel differential mechanism 53 disposed at the center of the axle housing 51. A front axle 50 extending left and right from the front wheel differential mechanism 53 is connected to a steering shaft 55 of a steering shaft case 54 connected to left and right ends of the axle housing 51 by bevel gears 56 and 57. Here, the bevel gear 56 is provided at the end portion of the front axle 50, and the bevel gear 57 is a driven bevel gear of the bevel gear 56 and is supported on the steering shaft 55.

図１０に示す通り、操向軸ケース５４は、アクスルハウジング５１の終端側への外嵌合部とこのアクスルハウジング５１のフランジを介して連結されて上方に突出する筒状上部５４ａと、下部に至るほど漸次径小となるよう形成された円錐状部５４ｂと、軸受５８を備えファイナルケース５９を操向軸５５回りに回動自在に支持する筒状下部５４ｃからなり、上記操向軸５５および前車軸５０の端部から操向軸５５へのベベルギヤ５６，５７を備えている。またファイナルケース５９は、右前輪３を支持する前輪軸６６が軸支され、操向軸５５の下端のベベルギヤ６０及びこれと噛合う従動ベベルギヤ６１を備えている。なおファイナルケース５９は操向軸ケース５４の下部を外側嵌合する嵌合部５９ａとこの嵌合部５９ａの外側面に連結して上記従動ベベルギヤ６１を囲う側面部５９ｂからなる。 As shown in FIG. 10, the steering shaft case 54 includes an outer fitting portion to the terminal end side of the axle housing 51, a cylindrical upper portion 54 a that is connected via a flange of the axle housing 51 and protrudes upward, and a lower portion. A conical portion 54b formed so as to gradually become smaller in diameter and a cylindrical lower portion 54c that includes a bearing 58 and rotatably supports the final case 59 around the steering shaft 55. Bevel gears 56 and 57 from the end of the front axle 50 to the steering shaft 55 are provided. The final case 59 includes a front wheel shaft 66 that supports the right front wheel 3 and includes a bevel gear 60 at the lower end of the steering shaft 55 and a driven bevel gear 61 that meshes therewith. The final case 59 includes a fitting portion 59a for fitting the lower portion of the steering shaft case 54 to the outside and a side surface portion 59b for connecting the driven bevel gear 61 to the outside surface of the fitting portion 59a.

操向軸ケース５４の操向軸５５は鉛直線に対して下端側が車体外方に向かうよう傾斜状態に設けられ、ファイナルケース５９、内装するベベルギヤ等の伝動機構及び前輪３はこの傾斜する操向軸５５回りに回動自在に設けられている。 The steering shaft 55 of the steering shaft case 54 is provided in an inclined state so that the lower end side is directed outward from the vehicle body with respect to the vertical line, and the final case 59, the transmission mechanism such as an internal bevel gear and the front wheel 3 are inclined. The shaft 55 is provided so as to be rotatable.

前記操向軸ケース５４の筒状上部５４ａの頂部にボス部５４ｄを形成し、このボス部５４ｄに対してスリーブを介して回動自在に嵌合する回動部材６２と前記ファイナルケース５９とを操向軸ケース５４に沿って吊持状に連結部材６３で着脱自在に連結している。この連結部材６３の上下方向途中部に環状部６３ａを形成し、前記操向軸ケース５４の円錐状部５４ｂに外嵌合させている。すなわち、円錐状部５４ｂの外側にスリーブを介して鍔状の環状部６３ａを回動自在に嵌合する構成である。この環状部６３ａの上面に後述操舵シリンダー機構に連動してファイナルケース５９を回動操舵するナックルアーム６４を取り付けている。 A boss portion 54d is formed on the top of the cylindrical upper portion 54a of the steering shaft case 54, and a rotating member 62 and a final case 59 that are rotatably fitted to the boss portion 54d via a sleeve are provided. The steering shaft case 54 is detachably connected by a connecting member 63 in a suspended manner. An annular portion 63a is formed in the middle of the connecting member 63 in the vertical direction, and is externally fitted to the conical portion 54b of the steering shaft case 54. In other words, the flange-like annular portion 63a is rotatably fitted to the outside of the conical portion 54b via a sleeve. A knuckle arm 64 for rotating and steering the final case 59 in conjunction with a steering cylinder mechanism described later is attached to the upper surface of the annular portion 63a.

上記連結部材６３の環状部６３ａについて、その上下位置は、操向軸５５の上部に取り付ける従動ベベルギヤ５７の軸支のために厚さの大なる個所の直下であって、操向軸ケース５４のうち比較的強度の高い部分に嵌合させている。このため、ナックルアーム６４を経て伝達される操舵シリンダー機構からの操舵力を集中して受けるが、連結部材６３が環状部材６３ａを形成して操向軸ケース５４に外嵌合するため、ナックルアーム６４に伝わる操舵荷重は操向軸ケース５４で分担して受けるため、連結部材６３の変形やひずみを防止する。しかも環状部材６３ａの位置を、操向軸ケース５４の操向軸５５やベベルギヤ５７を支持する軸受部のために肉厚に形成した部分の近傍に配置することにより、上記操舵荷重を受けるための補強構造を呈するため、操舵荷重を直接受けない円錐状部５４ｂを可及的に薄く成形できる。 The upper and lower positions of the annular portion 63a of the connecting member 63 are directly below the portion where the thickness is large due to the pivotal support of the driven bevel gear 57 attached to the upper portion of the steering shaft 55. Of these, it is fitted to a relatively strong part. Therefore, the steering force from the steering cylinder mechanism transmitted through the knuckle arm 64 is received in a concentrated manner. However, since the connecting member 63 forms an annular member 63a and is fitted to the steering shaft case 54, the knuckle arm Since the steering load transmitted to 64 is shared and received by the steering shaft case 54, deformation and distortion of the connecting member 63 are prevented. In addition, by arranging the position of the annular member 63a in the vicinity of the thickened portion for the bearing portion that supports the steering shaft 55 and the bevel gear 57 of the steering shaft case 54, the above-described steering load is received. Since the reinforcing structure is exhibited, the conical portion 54b that does not directly receive the steering load can be formed as thin as possible.

また、環状部６３ａの前側側面６３ａｆは、走行車体２の進行方向Ｆを基準として、左前輪３Ｌ側に向けて所定角度βだけ傾斜した傾斜面形状を有している。また、その環状部６３ａの上面に固定されたナックルアーム６４は、進行方向Ｆを基準として、環状部６３ａの前側側面６３ａｆと同様に、左前輪３Ｌ側に向けて所定角度γだけ傾斜して固定されている（図１１（Ａ））。 The front side surface 63af of the annular portion 63a has an inclined surface shape that is inclined by a predetermined angle β toward the left front wheel 3L side with respect to the traveling direction F of the traveling vehicle body 2. Further, the knuckle arm 64 fixed to the upper surface of the annular portion 63a is fixed with an inclination of a predetermined angle γ toward the left front wheel 3L side, similarly to the front side surface 63af of the annular portion 63a, with respect to the traveling direction F. (FIG. 11A).

最低地上高さＨを出来るだけ高くする必要がある農用作業車両にあっては、作物に傷をつけないよう、出来るだけ障害とならないような構造にする必要があるが、上記の傾斜構成により、作物が走行車体２の下部をスムーズに流れるので、作物に傷がつきにくい。 In agricultural work vehicles where the minimum ground height H needs to be as high as possible, it is necessary to make the structure so as not to obstruct as much as possible so as not to damage the crop. Since the crop flows smoothly in the lower part of the traveling vehicle body 2, the crop is hardly damaged.

一方、従来、ナックルアームは、ファイナルケースからオフセットさせて取り付けるが、操向軸ケースの上部に設けた回動自在な回動部材か、連結部材に取り付けるかのどちらかであるため、最低地上高さＨが高いと、ファイナルケースを回動させるための各部の構造体に曲げ応力が強くかかり破損し易いという問題がある。 On the other hand, the knuckle arm is conventionally attached with an offset from the final case. However, the knuckle arm is either a rotatable rotating member provided on the upper part of the steering shaft case or a connecting member. When the height H is high, there is a problem in that the structure of each part for rotating the final case is subjected to strong bending stress and is easily damaged.

これに対して、本実施の形態の上記構成によれば、操向軸ケース５４の上部側は、ナックルアーム６４を配置する高さであり、この高さの近くに環状部６３ａを設けることは、ファイナルケース５９を回動させる為の連結部材６３に対して不要な曲げ応力をかけない様にすることが出来る。また、操向軸ケース５４を筒状上部５４ａから下方に向けてその径が小さくなる略円錐状としたことにより、環状部６３ａや下部筒部５４ｃを少ない部品数で安価に構成できる。また、連結部材６３と環状部６３ａとが一体構成としたことによりこの構造体を少ない部品数で安価に構成できる。 On the other hand, according to the above configuration of the present embodiment, the upper side of the steering shaft case 54 has a height at which the knuckle arm 64 is disposed, and the annular portion 63a is not provided near this height. Further, unnecessary bending stress can be prevented from being applied to the connecting member 63 for rotating the final case 59. Further, by making the steering shaft case 54 into a substantially conical shape whose diameter decreases from the cylindrical upper portion 54a downward, the annular portion 63a and the lower cylindrical portion 54c can be configured with a small number of parts at low cost. Further, since the connecting member 63 and the annular portion 63a are integrated, this structure can be configured with a small number of parts and at a low cost.

次いで、左右前輪及び後輪を連動して操舵する操舵シリンダー機構の構成について説明する。
前記走行車体２の前下方において、フロントアクスルハウジング５１の前方には、左右一対の前輪３Ｌ，３Ｒを操舵する操舵シリンダー機構７０を配設する。この操舵シリンダー機構７０のピストンロッド７１をそれぞれタイロッド７２Ｌ，７２Ｒを介して前記ナックルアーム６４Ｌ，６４Ｒに連結している。操舵シリンダー機構７０の一方に圧油を供給するとピストンロッド７１が左側に伸び出しタイロッド７２Ｌを介してナックルアーム６４Ｌを左向きに回動し左側前輪３Ｌは左に旋回される（図８中実線矢印）。このときピストンロッド７１の移動に連れて右側のタイロッド７２Ｒは引かれてナックルアーム６４Ｒを引いて右側前輪３Ｒも左に旋回される（同点線矢印）。なお、タイロッド７２Ｌ，７２Ｒはそれぞれボールジョイント７３Ｌ，７３Ｒによりピストンロッド７１の左右端部に連結される。ナックルアーム６４Ｌ、６４Ｒは、左右一対のボールジョイント７４Ｌ、７４Ｒにより、左右一対のタイロッド７２Ｌ、７２Ｒと回動自在に連結されている。 Next, the configuration of the steering cylinder mechanism that steers the left and right front wheels and the rear wheels in conjunction with each other will be described.
A steering cylinder mechanism 70 for steering the pair of left and right front wheels 3L, 3R is disposed in front of the front vehicle body 2 at the front lower side of the traveling vehicle body 2. The piston rod 71 of the steering cylinder mechanism 70 is connected to the knuckle arms 64L and 64R via tie rods 72L and 72R, respectively. When pressure oil is supplied to one side of the steering cylinder mechanism 70, the piston rod 71 extends to the left side, the knuckle arm 64L is turned to the left via the tie rod 72L, and the left front wheel 3L is turned to the left (solid arrow in FIG. 8). . At this time, as the piston rod 71 moves, the right tie rod 72R is pulled to pull the knuckle arm 64R, and the right front wheel 3R is also turned to the left (dotted line arrow). The tie rods 72L and 72R are connected to the left and right ends of the piston rod 71 by ball joints 73L and 73R, respectively. The knuckle arms 64L and 64R are rotatably connected to a pair of left and right tie rods 72L and 72R by a pair of left and right ball joints 74L and 74R.

上記ナックルアーム６４の環状部６３ａへの取付構成を図１１（Ｂ）に示す。ナックルアーム６４の基部に縦方向の取付部６４ａを一体成形、又は溶接等の手段によって付加し、ナックルアーム６４の基部に縦方向のボルト６７、横方向のボルト６８で固定している。このように構成することによって、ボルトの緩みなく強固にナックルアーム６４を連結部材６３に取り付けることができる。 FIG. 11B shows a configuration for attaching the knuckle arm 64 to the annular portion 63a. A vertical mounting portion 64 a is added to the base of the knuckle arm 64 by means such as integral molding or welding, and is fixed to the base of the knuckle arm 64 with vertical bolts 67 and horizontal bolts 68. With this configuration, the knuckle arm 64 can be firmly attached to the connecting member 63 without loosening of the bolt.

図９において、操舵シリンダー機構７０のシリンダー部７０ａはチャネル状に折曲げられた板金部材で、その凹部にシリンダー部７０ａの円筒状本体の外周面の約半分を収納して固定したシリンダーハウジング７５が設けられている。 In FIG. 9, a cylinder portion 70a of the steering cylinder mechanism 70 is a sheet metal member bent in a channel shape, and a cylinder housing 75 in which about half of the outer peripheral surface of the cylindrical body of the cylinder portion 70a is accommodated and fixed in a concave portion thereof. Is provided.

また、上記シリンダーハウジング７５のほぼ中央には、後方、即ちフロントアクスルハウジング５１側に向かって伸びた円筒状嵌合部７６が、図例では溶接構造によって一体的に設けられている。円筒状嵌合部７６の内部は筒状内部空間に形成される。一方前記フロントアクスルハウジング５１の中央には、前記前輪入力軸５２を支持する円筒状ボス部５１Ａに対して前方に、上記シリンダーハウジング７５に設けられた円筒状嵌合部７６に外嵌合する円筒状嵌合ボス部５１Ｂが一体成形されている。そして、上記円筒状嵌合部７６が、円筒状嵌合ボス部５１Ｂに挿入された後、その連結部分は、抜け防止及び回転防止用の締結部材である固定ピン７７で貫通されて固定されている。 Further, in the center of the cylinder housing 75, a cylindrical fitting portion 76 extending rearward, that is, toward the front axle housing 51 is integrally provided by a welding structure in the illustrated example. The inside of the cylindrical fitting portion 76 is formed in a cylindrical internal space. On the other hand, in the center of the front axle housing 51, a cylinder that fits outwardly to a cylindrical fitting portion 76 provided in the cylinder housing 75 forward of a cylindrical boss portion 51A that supports the front wheel input shaft 52. The shape fitting boss portion 51B is integrally formed. And after the said cylindrical fitting part 76 is inserted in the cylindrical fitting boss | hub part 51B, the connection part is penetrated and fixed by the fixing pin 77 which is a fastening member for anti-detachment and rotation prevention. Yes.

上記のように、フロントアクスルハウジング５１の中央部には、その前側に円筒状嵌合ボス部５１Ｂを後方に円筒状ボス部５１Ａを設けて軸芯Ｘを中心として回動可能に支持する前後一対の支持メタル７８Ａ，７８Ｂが夫々ボルトナットにより強固に取り付けられている。なお、これら支持メタル７８Ａ，７８Ｂのそれぞれフロントアクスルハウジング５１から離れた側の端面を径小部とし、この径小部によって形成された規制端面７８ａ，７８ｂを前記円筒状ボス部５１Ａ及び円筒状嵌合ボス部５１Ｂの後端面及び前端面に対向させることによって、該フロントアクスルハウジング５１の前後方向のずれを規制できる。 As described above, a front and rear pair of front axle housing 51 is provided with a front and rear cylindrical fitting boss 51B and a rear cylindrical boss 51A, which are supported pivotably about the axis X. The support metals 78A and 78B are firmly attached by bolts and nuts, respectively. The end surfaces of the support metals 78A and 78B on the side away from the front axle housing 51 are small diameter portions, and the regulation end surfaces 78a and 78b formed by the small diameter portions are used as the cylindrical boss portion 51A and the cylindrical fitting. By facing the rear end surface and the front end surface of the combined boss portion 51B, the front axle housing 51 can be prevented from shifting in the front-rear direction.

また、操舵シリンダー機構７０のピストンロッド７１の移動量を制御するため、ピストンを挟んで左右に配置された空間である左室又は右室に対して作動油を給排する油圧ホース７９Ｌ，７９Ｒが、前側の支持メタル７８Ｂの左右側を経由して操舵シリンダー機構７０のシリンダー部７０ａに接続されている。 In order to control the movement amount of the piston rod 71 of the steering cylinder mechanism 70, hydraulic hoses 79L and 79R for supplying and discharging hydraulic oil to and from the left chamber or the right chamber, which are spaces arranged on the left and right sides of the piston, are provided. The front support metal 78B is connected to the cylinder portion 70a of the steering cylinder mechanism 70 via the left and right sides.

次に、図１０，図１２を用いて、左右一対のナックルアーム６４Ｌ，６４Ｒと左右一対のタイロッド７２Ｌ，７２Ｒとの連結構造について更に説明する。
図１２は、左前輪３Ｌ側に連結されるタイロッド７２Ｌとボールジョイント７４Ｌとの固定状態を説明するための概略背面図である。 Next, a connection structure between the pair of left and right knuckle arms 64L and 64R and the pair of left and right tie rods 72L and 72R will be further described with reference to FIGS.
FIG. 12 is a schematic rear view for explaining a fixed state between the tie rod 72L connected to the left front wheel 3L side and the ball joint 74L.

図１０（Ａ）に示す通り、操向軸５５の中心軸線Ｂは、鉛直線Ｄに対して内側へ角度αだけ傾斜しており、これに対して、図８に示すように、操舵シリンダー機構７０やタイロッド７２Ｌ，７２Ｒは、ほぼ水平に配置されている為、本実施の形態では、タイロッド７２Ｌ，７２Ｒとナックルアーム６４Ｌ，６４Ｒとの連結に用いられるボールジョイント７４Ｌ，７４Ｒを、図１２に示す通り、角度αだけ傾斜させてタイロッド７２Ｌ，７２Ｒの先端部に固定する構成とした。この傾斜角度αは、図１０に示した操向軸５５の中心軸線Ｂが鉛直線Ｄとなす角度と一致させている。この構成により、図１２に示す通り、操舵シリンダー機構７０の動きが、タイロッド７２Ｌ，７２Ｒ、ボールジョイント７４Ｌ，７４Ｒ、ナックルアーム７２Ｌ，７２Ｒ等を介してスムーズに左右前輪３Ｌ、３Ｒに伝達される。 As shown in FIG. 10A, the central axis B of the steering shaft 55 is inclined inward by an angle α with respect to the vertical line D. On the other hand, as shown in FIG. Since 70 and tie rods 72L and 72R are arranged substantially horizontally, in this embodiment, ball joints 74L and 74R used to connect tie rods 72L and 72R and knuckle arms 64L and 64R are shown in FIG. As described above, it is configured to be inclined at an angle α and fixed to the tip portions of the tie rods 72L and 72R. This inclination angle α is made to coincide with the angle formed by the central axis B of the steering shaft 55 shown in FIG. With this configuration, as shown in FIG. 12, the movement of the steering cylinder mechanism 70 is smoothly transmitted to the left and right front wheels 3L and 3R via the tie rods 72L and 72R, the ball joints 74L and 74R, the knuckle arms 72L and 72R, and the like.

ところで、従来の構成では、タイロッドに真っ直ぐに固定されて水平に配置されたボールジョイントに対して、もともと傾斜した回動軸（図１０の操向軸５５参照）に対して垂直に配置されているナックルアームを連結するためには、ナックルアーム自体の形状の一部をボールジョイントとの連結面に合わせて斜め形状とする必要があった。そのため、従来は、左右のナックルアームはそれぞれ形状が異なっていた。 By the way, in the conventional structure, it is arrange | positioned perpendicularly | vertically with respect to the rotating shaft (refer steering shaft 55 of FIG. 10) originally inclined with respect to the ball joint fixed to the tie rod straightly and arrange | positioned horizontally. In order to connect the knuckle arm, it is necessary to make a part of the shape of the knuckle arm itself into an oblique shape in accordance with the connection surface with the ball joint. Therefore, conventionally, the left and right knuckle arms have different shapes.

しかし、上記した構成によれば、ボールジョイント７４Ｌ，７４Ｒ自体を、図１２に示す通り、角度αだけ傾斜させているため、ナックルアーム６４Ｌ，６４Ｒは、左右が同じ形状にできるので、部品作成時の型点数、及び部品の種類を削減することができる。 However, according to the configuration described above, the ball joints 74L and 74R themselves are inclined by the angle α as shown in FIG. 12, and therefore the knuckle arms 64L and 64R can be formed in the same shape on the left and right. The number of mold points and the types of parts can be reduced.

尚、図１０、図１２を用いて説明した上記構成では、左前輪３Ｌ側を中心に説明したが、右前輪３Ｒ側についても同様の構成であるので、その説明は省略する。
また、左右一対の前輪３Ｌ、３Ｒを中心に説明した上記構成は、基本的には左右一対の後輪４Ｌ、４Ｒについても、同様に適用される。後車軸９２を内装するリヤアクスルハウジング８８の左右に操向軸ケース８６を取り付け、その内部に操向軸８７を傾斜姿勢で軸支する。操向軸ケース８６の下部にはファイナルケース９３を操向軸８７回りに回動自在に支持している。操向軸ケース８６の頂部には操向軸８７軸芯回りに回動可能な回動部材８０を設け、この回動部材８０と上記ファイナルケース９３を連結部材８９で連結する。連結部材８９には前輪３の連結部材６３のように、途中に操向軸ケース８６を嵌合する環状部８９ａを、前輪３側の連結部材６３や環状部６３ａと同様の構成をもって構成する。 In the above configuration described with reference to FIGS. 10 and 12, the description has been made centering on the left front wheel 3 </ b> L side, but since the configuration is the same on the right front wheel 3 </ b> R side, the description thereof is omitted.
The above-described configuration centered on the pair of left and right front wheels 3L and 3R is basically applied in the same manner to the pair of left and right rear wheels 4L and 4R. Steering shaft cases 86 are attached to the left and right of the rear axle housing 88 that houses the rear axle 92, and the steering shaft 87 is pivotally supported in an inclined posture. A final case 93 is rotatably supported around the steering shaft 87 at the lower portion of the steering shaft case 86. At the top of the steering shaft case 86 is provided a rotating member 80 that can rotate around the axis of the steering shaft 87, and the rotating member 80 and the final case 93 are connected by a connecting member 89. Like the connecting member 63 of the front wheel 3, the connecting member 89 is configured with an annular portion 89 a into which the steering shaft case 86 is fitted in the middle with the same configuration as the connecting member 63 and the annular portion 63 a on the front wheel 3 side.

後車軸９２からの駆動力はベベルギヤ機構による伝動と相俟って操向軸８７、ファイナルケース９３内の後輪軸９４を経て後輪４に至る。そして後車軸９２と操向軸８７の間のベベルギヤ９５，９６組、操向軸８７と後輪軸９４の間のベベルギヤ９７，９８組を構成している。 The driving force from the rear axle 92 reaches the rear wheel 4 through the steering shaft 87 and the rear wheel shaft 94 in the final case 93 in combination with the transmission by the bevel gear mechanism. Further, bevel gears 95 and 96 sets between the rear axle 92 and the steering shaft 87 and bevel gears 97 and 98 sets between the steering shaft 87 and the rear wheel shaft 94 are configured.

次いで、図１３、図１４に基づき、前輪３と後輪４の操舵による連動構成について説明する。
蓋状の前記回動部材６２を延長して前後輪を操舵連動する後述前後タイロッドの連動アーム６５を形成している。このとき、前輪３Ｌ，３Ｒにおいては、連動アーム６５Ｌ，６５Ｒはともに図１３に示すように走行車体２の内向きに延長して形成する。一方後輪４Ｌ，４Ｒの蓋状の回動部材８０Ｌ，８０Ｒの夫々に延長する連動アーム８１Ｌ，８１Ｒは走行車体２の外向きに延長して形成している。 Next, based on FIG. 13 and FIG. 14, an interlocking configuration by steering the front wheels 3 and the rear wheels 4 will be described.
The lid-like turning member 62 is extended to form a front and rear tie rod interlocking arm 65 for steering and interlocking the front and rear wheels. At this time, in the front wheels 3L and 3R, the interlocking arms 65L and 65R are both formed to extend inward of the traveling vehicle body 2 as shown in FIG. On the other hand, the interlocking arms 81L and 81R extending to the lid-like rotating members 80L and 80R of the rear wheels 4L and 4R are formed to extend outward of the traveling vehicle body 2.

そして、上記左前輪３Ｌの連動アーム６５Ｌと左後輪４Ｌの連動アーム８１Ｌを前後タイロッド８２Ｌで連結し、左前輪３Ｌの連動アーム６５Ｌと左後輪４Ｌの連動アーム８１Ｌを前後タイロッド８２Ｌで連結する。このように構成したから、左右前輪３Ｌ，３Ｒが左向きに操向されると、前後タイロッド８２Ｌ，８２Ｒを介して左右後輪４Ｌ，４Ｒは右向きに操向され、四輪操舵の状態となった左小回り旋回できる（図１３中実線矢印）。逆に左右前輪３Ｌ，３Ｒが右向きに操向されると、これに連れて左右後輪４Ｌ，４Ｒは左向きに操向され右小回り旋回できる（同図点線矢印）。 The interlock arm 65L of the left front wheel 3L and the interlock arm 81L of the left rear wheel 4L are connected by the front and rear tie rods 82L, and the interlock arm 65L of the left front wheel 3L and the interlock arm 81L of the left rear wheel 4L are connected by the front and rear tie rods 82L. . With this configuration, when the left and right front wheels 3L and 3R are steered to the left, the left and right rear wheels 4L and 4R are steered to the right via the front and rear tie rods 82L and 82R, resulting in a four-wheel steering state. A small left turn is possible (solid arrow in FIG. 13). Conversely, when the left and right front wheels 3L, 3R are steered to the right, the left and right rear wheels 4L, 4R are steered to the left and can turn right clockwise (dotted arrows in the figure).

前後タイロッド８２Ｌ，８２Ｒは、フロントアクスルハウジング５１から後方外方に向けて延出し、薬液タンク９の前側下方を通過し、リヤアクスルハウジング８６に至る構成である。このうち左側の前後タイロッド８２Ｌは走行車体２左側の昇降ステップ８５の支持部を経由して前後に延出させている。 The front and rear tie rods 82 </ b> L and 82 </ b> R extend rearward and outward from the front axle housing 51, pass through the lower front side of the chemical tank 9, and reach the rear axle housing 86. Of these, the left front and rear tie rods 82L extend back and forth via the support portion of the lifting step 85 on the left side of the traveling vehicle body 2.

上記の連動アームに対する前後タイロッドの各連結は、ボールジョイントによって行なわれる。即ち、前輪３Ｌ，３Ｒの連動アーム６５Ｌ，６５Ｒには、該アーム６５Ｌ，６５Ｒの先端部上側にボールジョイント８３Ｌ，８３Ｒのアーム等の連結部側を突出させ、後輪４Ｌ，４Ｒの連動アーム８１Ｌ，８１Ｒは該アーム８１Ｌ，８１Ｒの先端部下側にボールジョイント８４Ｌ，８４Ｒのアーム等連結部側を突出させる。このため、前後タイロッド８２Ｌ，８２Ｒの各前端側は連動アーム６５Ｌ，６５Ｒの上面側で連結されるのに対し、各後端側は連動アーム８１Ｌ，８１Ｒの下面側に連結される。前記のように、操向軸ケース５４の操向軸５５の中心軸線Ｂは鉛直線Ｄに対して下端側が車体外方に向かうよう角度αだけ傾斜する状態に設けられ、同様に後輪４における操向軸ケース８６も内装の操向軸８７の中心軸線が傾斜状に構成するものであり、このため、前輪３Ｌ，３Ｒ側連動アーム６５Ｌ，６５Ｒは低位に、後輪４Ｌ，４Ｌ側連動アーム８１Ｌ，８１Ｒは高位になり、上記のようなボールジョイントの配置によって前後タイロッド８２Ｌ，８２Ｒは略水平姿勢となって（図１４）、最低地上高の高位置確保に有利であるとともに、薬液タンク９や昇降ステップ８５など走行車体２を構成する構成部材との干渉回避の構成を容易化できる。もって当該干渉によるトラブルを未然に防ぐことができる。 Each connection of the front and rear tie rods to the interlocking arm is performed by a ball joint. That is, the interlocking arms 65L and 65R of the front wheels 3L and 3R project the connecting part side such as the arms of the ball joints 83L and 83R on the upper ends of the arms 65L and 65R, and the interlocking arms 81L of the rear wheels 4L and 4R. , 81R project the arm joint connecting side of the ball joints 84L, 84R below the tip of the arms 81L, 81R. Therefore, the front end sides of the front and rear tie rods 82L and 82R are connected to the upper surface side of the interlocking arms 65L and 65R, while the rear end sides are connected to the lower surface side of the interlocking arms 81L and 81R. As described above, the central axis B of the steering shaft 55 of the steering shaft case 54 is provided so as to be inclined with respect to the vertical line D by the angle α so that the lower end side is directed outward of the vehicle body. The steering shaft case 86 is also configured so that the central axis of the steering shaft 87 in the interior is inclined, so that the front wheel 3L, 3R side interlocking arm 65L, 65R is in the lower position, and the rear wheel 4L, 4L side interlocking arm. 81L and 81R become high, and the arrangement of the ball joint as described above causes the front and rear tie rods 82L and 82R to have a substantially horizontal posture (FIG. 14), which is advantageous for securing a high position of the lowest ground clearance, and the chemical tank 9 Further, it is possible to facilitate the configuration for avoiding interference with the constituent members constituting the traveling vehicle body 2 such as the lifting step 85 and the lifting step 85. Therefore, troubles due to the interference can be prevented.

ところで、前輪３側の前記回動部材６２と連動アーム６５は一体成形されるものであるが、後輪４側の回動部材８０と連動アーム８１の一体成形品と同一形状として生産コストの低減を図っている。即ち、前輪側連結部材６３を連結するためのボルト挿通孔６３ｂは回動部材６２の連動アーム６５対称位置に必要であること（図１０（Ａ））、一方後輪側連結部材８９のボルト挿通孔８９ｂを連動アーム８１の基部に必要であるが（図１５）、前輪３側後輪４側ともに回動部材と連動アームの一体成形品は同一形状に製作し、夫々の装着位置に応じてボルト挿通孔６３ｂ又は８８ｂを穿設加工するものである。なお予めボルト挿通孔６３ｂ及び８９ｂを共に加工しておくこともできる。この場合は部品個数管理の工数を低減できる。 By the way, the rotating member 62 and the interlocking arm 65 on the front wheel 3 side are integrally formed, but the same shape as the integrally formed product of the rotating member 80 and the interlocking arm 81 on the rear wheel 4 side is used to reduce the production cost. I am trying. That is, the bolt insertion hole 63b for connecting the front wheel side connecting member 63 is required at the symmetrical position of the interlocking arm 65 of the rotating member 62 (FIG. 10A), while the bolt insertion of the rear wheel side connecting member 89 is performed. Although the hole 89b is required at the base of the interlocking arm 81 (FIG. 15), the integrally formed product of the rotating member and the interlocking arm is manufactured in the same shape on both the front wheel 3 side and the rear wheel 4 side, depending on each mounting position. The bolt insertion hole 63b or 88b is drilled. The bolt insertion holes 63b and 89b can be processed together in advance. In this case, the man-hour for managing the number of parts can be reduced.

フロントアクスルハウジング５１が走行車体２に対して進行方向軸心Ｘ回りに揺動するが、一方のリヤアクスルハウジング８８は走行車体２と一体的に装着される。ところがボールジョイント８３Ｌ，８３Ｒ、８４Ｌ，８４Ｒによる接続によって、左右の誤差を吸収しうる。 The front axle housing 51 swings about the traveling direction axis X with respect to the traveling vehicle body 2, but one rear axle housing 88 is mounted integrally with the traveling vehicle body 2. However, the left and right errors can be absorbed by the connection by the ball joints 83L, 83R, 84L, 84R.

なお、リヤアクスルハウジング８８の左右に連結する操向軸ケース８６Ｌ，８６Ｒの構成は前記フロントアクスルハウジング５１に連結する操向軸ケース５４Ｌ，５４Ｒと同様の構成である。 The steering shaft cases 86L and 86R connected to the left and right sides of the rear axle housing 88 are the same as the steering shaft cases 54L and 54R connected to the front axle housing 51.

前輪３側の前記連動アーム６５及び後輪４側の前記連動アーム８１は、ステアリングハンドルが直進の状態にあるとき、平面視においてそれぞれフロントアクスルハウジング５１及びリヤアクスルハウジング８８の投影面内に略位置するよう形成している。車体の点検整備等に際し、車体をクレーンで吊り上げるが、フロントアクスルハウジング５１又はリヤアクスルハウジング８８にバンドやロープ類の吊上げ帯９０を巻きかける。この場合上記のように構成したから、ステアリングハンドルが直進にセットして吊上げ帯９０を巻きかけると、この吊上げ帯９０で連動アーム６５及び８１を直進状態に保持する形態となって、クレーン吊上げと共に車輪３，４がフリーとなって自重で操向軸回りに回動しようとしてもこれを阻止して、前輪３及び後輪４は略直進状態を維持でき、不測の前・後輪３，４回転による偏荷重状態を来たさず安全に点検作業を行うことができる。なお、符号９１はフロントアクスルハウジングの自重による揺動を規制する楔体で、通常は外しておくがメンテナンスを行なう場合にこの楔体９１を隙間に打ち込んでフロントアクスルハウジング５１の揺動を規制する。 The interlocking arm 65 on the front wheel 3 side and the interlocking arm 81 on the rear wheel 4 side are substantially located in the projection planes of the front axle housing 51 and the rear axle housing 88, respectively, in plan view when the steering handle is in a straight traveling state. Is formed. When the vehicle body is inspected and maintained, the vehicle body is lifted by a crane, and a band or rope lifting band 90 is wound around the front axle housing 51 or the rear axle housing 88. In this case, since it is configured as described above, when the steering handle is set in a straight line and the lifting belt 90 is wound, the interlocking arms 65 and 81 are held in the straight movement state by the lifting belt 90, together with the crane lifting. Even if the wheels 3 and 4 become free and try to rotate around the steering shaft by their own weight, this is prevented, and the front wheels 3 and the rear wheels 4 can maintain a substantially straight traveling state, and the unexpected front and rear wheels 3 and 4 can be maintained. Inspection work can be performed safely without unbalanced load due to rotation. Reference numeral 91 denotes a wedge body that restricts swinging of the front axle housing due to its own weight. Normally, the wedge body 91 is removed, but when performing maintenance, the wedge body 91 is driven into a gap to restrict swinging of the front axle housing 51. .

２走行車体
５ステアリングハンドル
５０前車軸（車軸）
５１フロントアクスルハウジング（アクスルハウジング）
５４操向軸ケース
５５操向軸
５９ファイナルケース
６２回動部材
６３連結部材
６３ａ環状部
８０回動部材
８６操向軸ケース
８７操向軸
８８リヤアクスルハウジング（アクスルハウジング）
８９連結部材
８９ａ環状部
９２後車軸（車軸）
９３ファイナルケース 2 Traveling body 5 Steering handle 50 Front axle (axle)
51 Front axle housing (axle housing)
54 Steering shaft case 55 Steering shaft 59 Final case 62 Rotating member 63 Connecting member 63a Annular portion 80 Rotating member 86 Steering shaft case 87 Steering shaft 88 Rear axle housing (axle housing)
89 Connecting member 89a Annular portion 92 Rear axle (axle)
93 Final Case

Claims

A front axle housing (51) that includes a traveling vehicle body (2) and a front axle (50) that is provided below the traveling vehicle body (2) and transmits a driving force to the pair of left and right front wheels (3); A front wheel steering shaft case (54) connected to both ends of the front axle housing (51) and including a front wheel steering shaft (55) in the vertical direction, and a front wheel steering shaft case including a front wheel shaft (66) ( 54) is fitted to the lower side of the front wheel steering shaft (55), and is provided at the top of the front wheel steering shaft case (54). A front wheel rotating member (62) rotatable around the axis of the direction axis (55), and a front wheel connecting member (63) for connecting the front wheel rotating member (62) and the front wheel final case (59). The front wheel steering shaft is disposed in the middle of the front wheel connecting member (63). Front-wheel annulus fitted around the scan (54) the (63a) is provided,
A knuckle arm (64) linked to the piston rod (71) of the steering cylinder mechanism (70) is attached to the annular portion for the front wheel (63a),
A front and rear tie rod (82) for steering the rear wheel (4) is connected to a front wheel interlocking arm (65) provided on the front wheel rotating member (62) ,
A rear axle housing (88) that houses a rear axle (92) for transmitting driving force to the pair of left and right rear wheels (4), and both ends of the rear axle housing (88) are connected to the rear wheel operation in the vertical direction. A rear wheel steering shaft case (86) having a direction shaft (87) and a rear wheel steering shaft case (86) having a rear wheel shaft (94) fitted to the lower side of the rear wheel steering shaft case (86). A rear wheel final case (93) that can be rotated about (87) and a rear wheel steering shaft case (86) are provided on top of the rear wheel steering shaft (87). A movable rear wheel turning member (80), a rear wheel turning member (80), and a rear wheel connecting member (89) for connecting the rear wheel final case (93) are provided. An annular part (89a) for the rear wheel that is fitted around the steering wheel case (86) for the rear wheel is provided in the middle part of the member (89).
The front and rear tie rods (82) are connected to the rear wheel interlocking arm (81) provided on the rear wheel rotating member (80),
The interlocking arm (65) on the front wheel (3) side extends inwardly on the traveling vehicle body (2) side, while the interlocking arm (81) on the rear wheel (4) extends outwardly on the traveling vehicle body (2). The ball joint (83) protrudes above the tip of the interlocking arm (65) of the front wheel (3), and the ball joint (84) protrudes below the tip of the interlocking arm (81) of the rear wheel (4). A work vehicle in which the ends of the front and rear tie rods (82) are attached to the ball joints (83, 84) .