JP5903905B2 - Navigation device - Google Patents
Navigation device Download PDFInfo
- Publication number
- JP5903905B2 JP5903905B2 JP2012013194A JP2012013194A JP5903905B2 JP 5903905 B2 JP5903905 B2 JP 5903905B2 JP 2012013194 A JP2012013194 A JP 2012013194A JP 2012013194 A JP2012013194 A JP 2012013194A JP 5903905 B2 JP5903905 B2 JP 5903905B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- mode
- cruising distance
- cruising
- distance
- electric vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/10—Energy storage using batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
- Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles
Description
本発明は、蓄電装置に蓄電された電力を用いて走行する電動車に搭載されたナビゲーション装置に関する。 The present invention relates to a navigation device mounted on an electric vehicle that travels using electric power stored in a power storage device.
従来、電力を用いて走行する電気自動車(以下、プラグインハイブリット自動車等を含めて「電動車」という)は、内燃機関車と比較して航続可能距離が短い、充電インフラ(充電施設)の整備が十分でない、などの課題を有しており、電動車の運転者は、電池残量や航続可能距離を常時気にしながら運転をおこなわなくてはならなかった。 Conventionally, electric vehicles that run on electric power (hereinafter referred to as “electric vehicles” including plug-in hybrid vehicles) have a shorter cruising range than internal combustion locomotives and have a charging infrastructure (charging facility) However, the driver of the electric vehicle had to drive while always paying attention to the remaining battery level and the cruising range.
このような課題に対応するため、たとえば、下記特許文献1では、現在地から目的地まで到達するためにバッテリ消費量が最小となるような運転モードを求め、運転者から過度の加速度が指令された場合には制限してバッテリ消費量を抑制して、航続距離を延ばし、電気自動車でバッテリ消費量を最小に抑えるような走行ルートのナビゲーションをおこなう技術が開示されている。また、下記特許文献2では、車両重量変化を考慮して、必要エネルギーと利用可能エネルギーとを比較することで航続の可否を判定する技術が開示されている。
In order to deal with such a problem, for example, in Patent Document 1 below, an operation mode in which the battery consumption is minimized in order to reach the destination from the current location is obtained, and excessive acceleration is commanded from the driver. In some cases, there is disclosed a technique for performing navigation of a travel route by limiting battery power consumption in a case, extending a cruising distance, and minimizing battery power consumption in an electric vehicle.
航続可能距離は、車両負荷(たとえば、走行抵抗やエアコンの稼働状態など)によって変動するため、当初設定していた目的地点までに電力不足(電欠)になる可能性があり、充電施設へのリルートが必要になる場合がある。上述した従来技術では、対象車両の過去の平均電費値を利用して航続可能距離を算出し、対象車両が1km走行すると航続可能距離も1km減るという理想値(航続可能距離理想値)と現在の航続可能距離値とを比較して、はじめに設定した充電施設までの電欠有無を判断している。しかしながら、この方法では、航続可能距離理想値の始点の違い、すなわち目的地点設定時の航続可能距離値によって、航続可能距離理想値と現在の航続可能距離との比較結果が大きく異なり、適切な電欠有無の判断およびリルートがおこなえないという問題点がある。 The cruising range fluctuates depending on the vehicle load (for example, running resistance, air conditioner operating conditions, etc.), so there is a possibility of power shortage (power shortage) to the initially set destination point. Reroute may be required. In the above-described prior art, the cruising distance is calculated using the past average power consumption value of the target vehicle, and the cruising distance is reduced by 1 km when the target vehicle travels 1 km (the cruising distance ideal value) and the current value. Compared with the cruising range value, it is determined whether or not there is a shortage of electricity to the charging facility that was initially set. However, in this method, the comparison result between the ideal cruising range and the current cruising range differs greatly depending on the difference in the starting point of the ideal cruising range, that is, the cruising range at the time of setting the destination point. There is a problem that it is not possible to determine whether there is a lack or to reroute.
本発明は、上述した従来技術の問題点を鑑みてなされたものであり、蓄電装置に蓄電された電力を用いて走行する電動車において、目的地点までの電欠有無判断を精度よくおこない、電欠状態になることなく目的地点に到達させることができるナビゲーション装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above-described problems of the prior art, and in an electric vehicle that travels using the electric power stored in the power storage device, the presence / absence of electric shortage to the destination point is accurately determined, It is an object of the present invention to provide a navigation device that can reach a destination point without being in a missing state.
上述した課題を解決し、目的を達成するため、本発明にかかるナビゲーション装置は、蓄電装置に蓄電された電力を用いて走行する電動車に搭載されたナビゲーション装置であって、目的地点までの経路を探索する探索手段と、前記探索手段によって探索された前記経路の案内中に、前記蓄電装置の残存電力量情報を取得する残存電力量情報取得手段と、前記残存電力量情報取得手段によって取得された前記残存電力量情報と、前記電動車のモード電費値とに基づいて、前記電動車が前記蓄電装置内の残存電力を用いて前記目的地点まで走行可能か否かを判断する判断手段と、を備え、前記判断手段は、前記蓄電装置内の残存電力量を前記モード電費値で除して前記電動車のモード換算航続可能距離を算出し、前記電動車の現在地点と前記目的地点との間の残存走行距離から前記モード換算航続可能距離を差し引いた値が0以上であり、かつ前記モード換算航続可能距離の変動率が所定値以下となった場合に、前記電動車が前記目的地点まで走行できないと判断し、前記探索手段は、前記判断手段によって前記電動車が前記目的地点まで走行できないと判断された場合、前記残存電力を用いて走行可能な範囲に位置する充電施設を新たな目的地点とする経路を探索することを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, a navigation device according to the present invention is a navigation device mounted on an electric vehicle that travels using electric power stored in a power storage device, and a route to a destination point. The remaining power amount information acquiring means for acquiring the remaining power amount information of the power storage device and the remaining power amount information acquiring means during the guidance of the route searched for by the searching means. Determining means for determining whether or not the electric vehicle can travel to the destination using the remaining electric power in the power storage device based on the remaining electric energy information and the mode electric power consumption value of the electric vehicle; wherein the determining means, wherein the amount of power remaining in the power storage device by dividing the mode fuel efficiency value to calculate the mode conversion cruising distance of the electric vehicle, the eye and the current location of the electric vehicle When the value obtained by subtracting the mode-converted cruising distance from the remaining travel distance to the point is 0 or more and the variation rate of the mode-converted cruising distance is a predetermined value or less, the electric vehicle is When it is determined that the electric vehicle cannot travel to the destination point by the determination unit, the search unit determines a charging facility located in a range where the remaining electric power can be used when the determination unit determines that the electric vehicle cannot travel to the destination point. It is characterized by searching for a route as a new destination point.
本発明によれば、電動車の残存電力量情報とモード電費値とに基づいて、電動車が蓄電装置内の残存電力を用いて目的地点まで走行可能か否かを判断し、目的地点まで走行可能できないと判断された場合、残存電力を用いて走行可能な範囲に位置する充電施設を新たな目的地点とする経路を探索する。モード電費値は、電動車の過去の平均電費値と異なり常に一定の値なので、航続可能距離の算出タイミングに関わらず電欠判断を精度よくおこなうことができる。また、モード走行時と比較して著しく電費状態が悪いことを検知することができる。さらに、電欠と判断された場合、途中の充電施設に立ち寄るようにリルートをおこなうので、残存電力が不足して走行できなくなるのを防止することができる。 According to the present invention, based on the remaining electric energy information of the electric vehicle and the mode power consumption value, it is determined whether the electric vehicle can travel to the destination using the remaining power in the power storage device, and the vehicle travels to the destination. When it is determined that it is not possible, a route is searched for using a charging facility located in a range where the vehicle can travel using the remaining power as a new destination point. Since the mode power consumption value is always a constant value unlike the past average power consumption value of the electric vehicle, it is possible to accurately determine the lack of electricity regardless of the calculation timing of the cruising range. Further, it is possible to detect that the power consumption state is remarkably worse than that in the mode running. Furthermore, when it is determined that there is a shortage of electricity, the reroute is performed so as to stop at the charging facility on the way, so that it is possible to prevent the remaining power from running out and becoming unable to travel.
本発明によれば、残存走行距離からモード換算航続可能距離を差し引いた値が所定値以上である場合に、目的地点まで走行できないと判断する。残存走行距離からモード換算航続可能距離を差し引いた値が所定値以上であるとは、残存走行距離を走行するだけの残存電力が明らかにない場合である。これにより、走行中に他の充電施設に立ち寄って充電をおこなうことができ、残存電力が不足して走行ができなくなるのを防止することができる。 According to the present invention, when the value obtained by subtracting the mode conversion cruising distance from the remaining travel distance is equal to or greater than a predetermined value, it is determined that the vehicle cannot travel to the destination point. The value obtained by subtracting the mode conversion cruising distance from the remaining travel distance is equal to or greater than the predetermined value is a case where there is no clear remaining power for traveling the remaining travel distance. As a result, it is possible to stop at another charging facility and perform charging while the vehicle is traveling, and it is possible to prevent the remaining power from running short and being unable to travel.
本発明によれば、残存走行距離からモード換算航続可能距離を差し引いた値が0以上であり、かつモード換算航続可能距離の変動率が所定値以下となった場合に、電動車が目的地点まで走行できないと判断する。これにより、回生力による発電などによって航続可能距離が多少延びたとしても目的地点まで到達できない可能性が高い場合に、途中の充電施設に立ち寄って充電をおこなうことができ、残存電力が不足して走行ができなくなるのを防止することができる。 According to the present invention, when the value obtained by subtracting the mode-converted cruising distance from the remaining travel distance is 0 or more and the variation rate of the mode-converted cruising distance is a predetermined value or less, the electric vehicle moves to the destination point. Judge that it is not possible to run. As a result, even if the cruising range is somewhat increased due to power generation due to regenerative power, etc., there is a high possibility that it will not be possible to reach the destination point. It is possible to prevent the vehicle from running.
本発明によれば、モード換算航続可能距離の変動率を、今回算出したモード換算航続可能距離から前回算出したモード換算航続可能距離を引いた値をそれぞれのモード換算航続可能距離を算出タイミングの時間間隔で除して算出する。すなわち、変動率とは単位時間当たりのモード換算航続可能距離変動を指す。モード換算航続可能距離の変動率を算出することによって、たとえば車両重量の変化やエアコンの稼働状態の変化などによって急激に残存電力量が変動したことを検知することができる。 According to the present invention, the variation rate of the mode-converted cruising distance is calculated by subtracting the previously calculated mode-converted cruising distance from the mode-converted cruising distance calculated this time. Calculate by dividing by the interval. That is, the variation rate refers to the mode-converted cruising range variation per unit time. By calculating the change rate of the mode-converted cruising distance, it is possible to detect that the remaining power amount has fluctuated rapidly due to, for example, a change in the vehicle weight or a change in the operating state of the air conditioner.
本発明によれば、モード換算航続可能距離を算出するとともに、過去の平均電費値に基づく航続可能距離を算出し、モード換算航続可能距離から航続可能距離を差し引いた値が所定値以上である場合に、電動車が前記目的地点まで走行できないと判断する。過去の平均電費値に基づく航続可能距離は、現在の道路状況や車両状態を反映しているので、より確実に電欠判断をおこなうことができる。 According to the present invention, the mode conversion cruising distance is calculated, the cruising distance is calculated based on the past average power consumption value, and the value obtained by subtracting the cruising distance from the mode conversion cruising distance is a predetermined value or more. In addition, it is determined that the electric vehicle cannot travel to the destination point. Since the cruising distance based on the past average electricity cost value reflects the current road condition and vehicle condition, it is possible to more reliably determine whether or not power is missing.
本発明によれば、モード換算航続可能距離の変動率から航続可能距離の変動率を差し引いた値が所定値以上となった場合に、電動車が目的地点まで走行できないと判断する。これにより、モード換算航続可能距離から航続可能距離を差し引いた値が所定値未満である場合でも、電欠の可能性がある場合にはリルートをおこなうことができる。 According to the present invention, when the value obtained by subtracting the variation rate of the cruising range from the variation rate of the mode-convertible cruising range is equal to or greater than a predetermined value, it is determined that the electric vehicle cannot travel to the destination point. Thereby, even when the value obtained by subtracting the cruising range from the mode-converted cruising range is less than the predetermined value, the reroute can be performed if there is a possibility of electric shortage.
本発明によれば、モード換算航続可能距離および航続可能距離の変動率を算出するので、残存電力量、電費の変動をより精確に検知することができる。 According to the present invention, since the mode-converted cruising range and the fluctuation rate of the cruising range are calculated, it is possible to more accurately detect the fluctuations in the remaining electric energy and the electricity cost.
以下に添付図面を参照して、この発明にかかるナビゲーション装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。 Exemplary embodiments of a navigation device according to the present invention will be explained below in detail with reference to the accompanying drawings.
(実施の形態)
(ナビゲーション装置のハードウェア構成)
図1は、実施の形態にかかるナビゲーション装置のハードウェア構成を示すブロック図である。実施の形態にかかるナビゲーション装置100は、蓄電装置(バッテリ)に蓄電された電力を用いて走行する電動車に搭載され、CPU101、ROM102、RAM103、記録メディアドライブ104、記録メディア105、音声I/F106、マイク107、スピーカ108、入力デバイス109、映像I/F110、ディスプレイ111、通信I/F112、GPSユニット113、車両情報I/F114よって構成される。各構成部101〜114は、バス120によって接続されている。
(Embodiment)
(Hardware configuration of navigation device)
FIG. 1 is a block diagram of a hardware configuration of the navigation device according to the embodiment. A
CPU101は、ナビゲーション装置100の全体の制御を司る。ROM102は、ブートプログラム、経路探索プログラム、経路誘導プログラム、現在地点算出プログラム、電欠判断プログラムなどの各種プログラムを記録している。RAM103は、CPU101のワークエリアとして使用される。
The
記録メディアドライブ104は、CPU101の制御にしたがって記録メディア105に対するデータの読み取り/書き込みを制御する。記録メディア105は、記録メディアドライブ104の制御の制御にしたがってデータが読み書きされる記録媒体である。記録メディア105には、経路誘導や経路探索に用いる地図データなどが記録されている。記録メディア105としては、たとえば、HD(ハードディスク)やDVD、メモリーカードなどを用いることができる。
The
音声I/F106は、マイク107およびスピーカ108に接続され、音声の入出力を制御する。マイク107は、ユーザが発話した音声を集音して音声データに変換する。スピーカ108は、経路誘導用音声や楽曲などの音声コンテンツを出力する。入力デバイス109は、文字、数値、各種指示などの入力のための複数のキーを備えたリモコン、タッチパネル、操作ボタンなどである。また、入力デバイス109として、ユーザの操作指示音声を集音するマイク107を用いてもよい。
The audio I / F 106 is connected to the
映像I/F110は、ディスプレイ111と接続され、ディスプレイ111における画像表示を制御する。ディスプレイ111には、車両周辺の地図データの他、アイコン、カーソル、メニュー、ウインドウ、文字や画像などの各種データが表示される。ディスプレイ111に表示された地図データには、ナビゲーション装置100を搭載した車両の現在地点をあらわすマークなどを重ねて表示することができる。
The video I /
通信I/F112は、無線を介してネットワークに接続され、ネットワークとCPU101とのインターフェースとして機能する。GPSユニット113は、GPS衛星からの電波を受信し、車両の現在地点を示す情報を出力する。GPSユニット113からの出力情報は、後述する車両情報I/F114からの出力情報とともに、CPU101による車両の現在地点の算出に際して利用される。
The communication I /
車両情報I/F114は、車両本体から車両の状態を示す車両情報が入力される。車両情報とは、たとえば、バッテリの残存電力量情報や車速情報、加速度情報などである。車両情報I/F114から得られた情報は、ナビゲーション装置100における電欠判断処理や経路探索処理などに用いられる。
As the vehicle information I /
(ナビゲーション装置100による電欠判断処理の概要)
ナビゲーション装置100は、ユーザから設定された目的地点への経路を探索してその経路を提示するとともに、車両の走行中にそれぞれの地点における誘導情報(たとえば、「300m先右折です」など)を出力して、車両が目的地点まで到達できるようにする。ここで、ナビゲーション装置100が搭載された車両は電力を動力源とする電動車であり、目的地点までの必要電力を確保しながら走行する必要がある。具体的には、たとえば、目的地点が設定された際に車両の残存電力量情報を取得して、目的地点まで到達できるだけの電力があるか否かを判断し、目的地点まで到達できるだけの電力がない場合は、経路途中にある充電施設を立ち寄り地点として設定して、充電をおこなわせる方法がある。
(Outline of power loss determination processing by the navigation device 100)
The
しかしながら、電動車の航続可能距離は、車両負荷(たとえば、走行抵抗やエアコンの稼働状態など)によって変動するため、当初設定していた目的地点までに電力不足(電欠)になる可能性がある。このため、ナビゲーション装置100は、車両の走行中に随時バッテリ内の残存電力を用いて目的地点まで走行可能か否か、すなわち電欠状態になるか否かを判断し、電欠状態になると判断した場合、残存電力を用いて走行可能な範囲に位置する充電施設を新たな目的地点とする経路を探索する(リルート)。
However, since the cruising distance of the electric vehicle varies depending on the vehicle load (for example, running resistance, the operating state of the air conditioner, etc.), there is a possibility of power shortage (electric shortage) to the initially set destination point. . For this reason, the
ここで、従来技術では、車両の過去の平均電費値と残存電力量とから航続可能距離の理想値を用いて電欠判断をおこなっている。以下の説明において、過去の平均電費値を用いて算出した航続可能距離を「航続可能距離」という。 Here, in the prior art, the lack of electricity is determined using the ideal value of the cruising distance from the past average power consumption value of the vehicle and the remaining power amount. In the following description, the cruising range calculated using the past average electricity cost value is referred to as “cruising range”.
図2は、従来技術にかかる電欠判断方法を模式的に示す説明図である。図2のグラフにおいて、縦軸は航続可能距離であり、横軸は実走行距離である。また、図2のグラフにおいて、実線は実際の航続可能距離値、破線は地点Aにおける航続可能距離理想値、二点破線は地点Bにおける航続可能距離理想値である。ここで、理想値とは、車両1km走行するごとに平均電費値の1km分の電力が減少する状態を示したものである。 FIG. 2 is an explanatory view schematically showing a method for determining lack of electric power according to the prior art. In the graph of FIG. 2, the vertical axis is the cruising distance, and the horizontal axis is the actual travel distance. In the graph of FIG. 2, the solid line is the actual cruising distance value, the broken line is the ideal cruising distance value at point A, and the two-dot broken line is the ideal cruising distance value at point B. Here, the ideal value indicates a state in which the electric power corresponding to 1 km of the average power consumption value decreases every time the vehicle travels 1 km.
車両が距離Xにある目的地点まで走行を開始すると、実線で示す航続可能距離値は減少していく。地点Aにおいて航続可能距離(過去の平均電費値×残存電力量)を算出し、その理想値をグラフ上に示すと破線のようになる。その後走行を継続し、地点Bにおいて航続可能距離を算出し、その理想値をグラフ上に示すと二点破線のようになる。このように、従来技術にかかる方法で算出した航続可能距離は、その算出地点によって異なる値となる。 When the vehicle starts traveling to a destination point at a distance X, the cruising distance value indicated by the solid line decreases. The cruising range (past average power consumption value × residual power amount) is calculated at point A, and the ideal value is shown on the graph as shown by a broken line. Thereafter, the vehicle travels continuously, the cruising distance is calculated at the point B, and the ideal value is shown on the graph as a two-dot broken line. As described above, the cruising distance calculated by the method according to the prior art varies depending on the calculation point.
ここで、実際の航続可能距離が航続可能理想値から所定値下回った場合に電欠状態になると判断する場合、いずれの地点で算出した航続可能距離理想値を用いるかによって、電欠状態になると判断されるタイミングが異なる。たとえば、実際の航続可能距離が航続可能理想値から矢印Y以上下回った場合に電欠状態になると判断する場合、地点Bにおける航続可能距離値を用いると地点B’で電欠状態になると判断されるのに対して、地点Aにおける航続可能距離理想値を用いると地点A’で電欠状態になると判断される。地点A’のように目的地点直前で、しかも実際の航続可能距離がかなり少なくなった状態で電欠状態と判断された場合、電欠回避のための措置が取りにくくなってしまう。 Here, when it is determined that the power shortage state occurs when the actual cruising distance falls below a predetermined value from the cruising ideal value, depending on which point the cruising distance ideal value calculated at which point is used, The timing to be judged is different. For example, when it is determined that an electric shortage occurs when the actual cruising distance falls below the ideal cruising value by an arrow Y or more, it is determined that an electric shortage occurs at point B ′ using the cruising distance value at point B. On the other hand, if the ideal value for the cruising distance at the point A is used, it is determined that the terminal A ′ is in an electric shortage state. If it is determined that there is a power shortage immediately before the destination point, such as the point A ', and the actual cruising distance is considerably reduced, it is difficult to take measures to avoid the power shortage.
このため、本実施の形態にかかるナビゲーション装置100では、航続可能距離理想値に代えて、車両のモード走行時の電費値(モード電費値)から算出したモード換算航続可能距離を用いて電欠状態になるか否かの判断をおこなう。車両のモード電費値は一意の値のため、航続可能距離の算出タイミングに関わらずに比較することができ、また、モード走行時と比較して著しく電費状態が悪いことを検知することができ、電欠判断をより精度よくおこなうことができる。以下の説明において、車両のモード電費値を用いて算出した航続可能距離を「モード換算航続可能距離」という。
For this reason, in the
図3は、ナビゲーション装置100における電欠判断方法の一例を模式的に示す説明図である。図3のグラフにおいて、縦軸は航続可能距離であり、横軸は実走行距離である。また、図3のグラフにおいて、実線は実際の航続可能距離値、一点破線はモード換算航続可能距離値である。ナビゲーション装置100では、車両の走行中に随時残存電力量情報を取得して、下記式(1)によってモード換算航続可能距離を算出する。
モード換算航続可能距離(km)=残存電力量(kWh)÷モード電費値(kWh/km)・・・(1)
FIG. 3 is an explanatory view schematically showing an example of the lack of charge determination method in the
Mode conversion cruising distance (km) = remaining power (kWh) ÷ mode electricity cost (kWh / km) (1)
また、ナビゲーション装置100は、走行開始から現在までの航続可能距離の変動に基づいて、下記式(2)に示す航続可能距離推定値を算出する。航続可能距離推定値は、今後の走行における航続可能距離の変動を推定する値である。なお、下記式(2)において単位距離は1kmとする。すなわち、1kmごとに航続可能距離をサンプリングして航続可能距離推定値の算出に用いる。
航続可能距離推定値(km)=航続可能距離(km)/単位距離あたりの航続可能距離の変動値
単位距離あたりの航続可能距離の変動値=航続可能距離前回値(km)−航続可能距離今回値(km)・・・(2)
In addition, the
Estimated cruising distance (km) = cruising distance (km) / fluctuation value of cruising distance per unit distance fluctuation value of cruising distance per unit distance = previous cruising distance (km)-cruising distance this time Value (km) ... (2)
そして、実際の航続可能距離がモード換算航続可能距離から矢印Y以上下回り、かつ航続可能距離推定値が現在地から目的地までの距離よりも小さい場合には、残存電力量のみでは目的地点まで到達できない可能性が高いため、電欠状態になると判断する。すなわち、図3の例では、目的地がX1の地点にある場合は、航続可能距離推定値が現在地から目的地までの距離よりも大きいので電欠状態になるとは判断しない。一方、目的地がX2の地点にある場合は、航続可能距離推定値が現在地から目的地までの距離よりも小さいので電欠状態になると判断する。 If the actual cruising distance is less than the arrow Y from the mode-converted cruising distance and the estimated cruising distance is smaller than the distance from the current location to the destination, it is not possible to reach the destination with the remaining power alone. Since it is highly possible, it is determined that the terminal will be out of charge. That is, in the example of FIG. 3, when the destination is at the point X1, the estimated cruising distance is larger than the distance from the current location to the destination, so that it is not determined that there is an electric shortage. On the other hand, when the destination is at the point of X2, it is determined that the estimated cruising distance is smaller than the distance from the current location to the destination, so that an electric shortage state is caused.
図4は、ナビゲーション装置100における電欠判断方法の他の例を模式的に示す説明図である。図4のグラフにおいても、図3と同様に、縦軸は航続可能距離、横軸は実走行距離、実線は実際の航続可能距離値、一点破線はモード換算航続可能距離値である。図4に示すように、実際の航続可能距離値とモード換算航続可能距離値とがほぼ同じ動きをしている場合、図3に示すような方法では、明らかに目的地点まで到達できない場合であっても電欠状態となることが判断できなくなってしまう。
FIG. 4 is an explanatory view schematically showing another example of the lack of charge determination method in the
このため、ナビゲーション装置100は、以下のような場合にも、電欠状態となり目的地点まで走行できないと判断し、リルートをおこなう。なお、以下の説明における「所定値」とは、それぞれ異なる値であり、たとえば車両の電費特性やエアコンの稼動状態などの車両負荷によって設定する。また、たとえば経路周囲の充電設備数などによって所定値を設定してもよい。
For this reason, the
1.車両の現在地点と目的地点との間の残存走行距離からモード換算航続可能距離を差し引いた値が所定値(>0)以上である場合(残存電力量のみでは明らかに目的地点まで到達できない場合)
2.残存走行距離からモード換算航続可能距離を差し引いた値が0以上であり、かつモード換算航続可能距離の変動率が所定値以下となった場合(残存電力量の減少率が大きい場合)
3.モード換算航続可能距離から航続可能距離を差し引いた値が所定値以上であり、かつ航続可能距離推定値から残存走行距離を差し引いた値が0以下となった場合(モード走行時と実際の走行状態が著しく乖離している場合)
4.モード換算航続可能距離の変動率から航続可能距離の変動率を差し引いた値が所定値以上であり、かつ航続可能距離推定値から残存走行距離を差し引いた値が0以下となった場合(電費が著しく悪くなった場合)
1. When the value obtained by subtracting the mode conversion cruising distance from the remaining travel distance between the current location of the vehicle and the destination location is greater than or equal to a predetermined value (> 0) (when the destination location is not clearly reached only by the remaining power)
2. When the value obtained by subtracting the mode converted cruising distance from the remaining mileage is 0 or more and the fluctuation rate of the mode converted cruising distance is less than the predetermined value (when the rate of decrease in the remaining electric energy is large)
3. When the value obtained by subtracting the cruising distance from the mode converted cruising distance is equal to or greater than the predetermined value and the value obtained by subtracting the remaining cruising distance from the estimated cruising distance is less than or equal to 0 (in mode driving and actual driving conditions) Is significantly different)
4). When the value obtained by subtracting the fluctuation rate of the cruising range from the fluctuation rate of the mode converted cruising range is equal to or greater than a predetermined value and the value obtained by subtracting the remaining mileage from the estimated cruising range is 0 or less If it gets worse)
なお、モード換算航続可能距離の変動率は、今回算出したモード換算航続可能距離から前回算出したモード換算航続可能距離を差し引いた値を、それぞれのモード換算航続可能距離を算出タイミングの時間間隔で除して算出する。また、航続可能距離の変動率は、今回算出したモード換算航続可能距離から前回算出したモード換算航続可能距離を引いた値をそれぞれの航続可能距離を算出タイミングの時間間隔で除して算出する。 The fluctuation rate of the mode-converted cruising distance is calculated by subtracting the previously calculated mode-convertible cruising distance from the previously calculated mode-convertible cruising distance, and dividing each mode-convertible cruising distance by the time interval of the calculation timing. To calculate. Further, the fluctuation rate of the cruising range is calculated by subtracting the cruising range by the time interval of the calculation timing, which is obtained by subtracting the previously calculated mode conversion range from the mode conversion range that was calculated this time.
また、上述したモード電費値とは、車両の走行性能を評価するために測定された単位走行距離あたりの必要電力量であり、ガソリン自動車における「モード燃費」と同義である。一般的な自動車(乗用車)のモード電費は、図5に示す10・15モードまたはJC08モードで測定した電費によってあらわされる。また、モードとは10・15モードJC08モードに限定されるものではなく、電費を測定する走行モードとする。
図5は、電費測定モードの概要を示す説明図である。図5のグラフにおいて、縦軸は車速、横軸は時間を示している。また、図5(a)は10・15モード、(b)はJC08モードを示している。モード電費値は、図5で示すような走行条件で走行をおこなって算出された単位電力量あたりの走行可能距離である。ナビゲーション装置100は、車両の発売元から提供される当該車両のモード電費値を記憶しておき、電欠判断処理に用いる。
The above-mentioned mode power consumption value is a required electric energy per unit travel distance measured for evaluating the travel performance of the vehicle, and is synonymous with “mode fuel consumption” in a gasoline automobile. The mode power consumption of a general automobile (passenger car) is represented by the power consumption measured in the 10.15 mode or the JC08 mode shown in FIG. Further, the mode is not limited to the 10/15 mode JC08 mode, but is a traveling mode for measuring power consumption.
FIG. 5 is an explanatory diagram showing an outline of the power consumption measurement mode. In the graph of FIG. 5, the vertical axis represents the vehicle speed, and the horizontal axis represents time. FIG. 5A shows the 10.15 mode, and FIG. 5B shows the JC08 mode. The mode power consumption value is a travelable distance per unit electric energy calculated by traveling under traveling conditions as shown in FIG. The
(ナビゲーション装置100によるナビゲーション処理)
つづいて、ナビゲーション装置100による電欠判断処理を含む一連のナビゲーション処理の手順を示す。
図6は、ナビゲーション装置100によるナビゲーション処理の手順を示すフローチャートである。なお、図6の処理は、図1に示したROM102、RAM103、記録メディア105などに記録された各種データを用いて、CPU101が所定のプログラムを実行し、ナビゲーション装置100における各部を制御することによって実行される。また、図6においては、表記の便宜上、「モード換算航続可能距離」を「モード航続距離」としている。
(Navigation processing by the navigation device 100)
Next, a series of navigation processing procedures including an electric shortage determination process by the
FIG. 6 is a flowchart showing a procedure of navigation processing by the
図6のフローチャートにおいて、ナビゲーション装置100は、まず、ユーザによって目的地点が設定されるまで待機する(ステップS601:Noのループ)。目的地点が設定されると(ステップS601:Yes)、ナビゲーション装置100は、目的地点までの経路を探索し(ステップS602)、探索した経路をユーザに提示する(ステップS603)。ユーザは提示された経路を確認して、車両の走行を開始させる。この時点で、目的地点まで到達できるだけの電力が明らかに不足している場合は、途中にある充電施設を立ち寄り地点として設定して、充電をおこなわせるようにしてもよい。
In the flowchart of FIG. 6, the
ナビゲーション装置100は、ステップS602で探索した経路に沿った誘導情報を出力するとともに、車両情報I/F114を介して、バッテリ内の残存電力量情報を取得する(ステップS604)。つぎに、ナビゲーション装置100は、車両の過去の平均電費値と残存電力量とから、航続可能距離を算出する(ステップS605)。また、ナビゲーション装置100は、車両のモード電費値と残存電力量とから、モード換算航続可能距離を算出する(ステップS606)。さらに、ナビゲーション装置100は、車両の現在地点と目的地点との間の距離である残存走行距離を算出とともに(ステップS607)、ステップS605で算出した航続可能距離と、単位距離あたりの航続可能距離の変動値とを用いて、航続可能距離推定値を算出する(ステップS608)。
The
つづいて、ナビゲーション装置100は、残存走行距離からモード換算航続可能距離を差し引き、その値が所定値(>0)以上であるか否かを判断する(ステップS609)。残存走行距離からモード換算航続可能距離を差し引いた値が所定値以上の場合(ステップS609:Yes)、残存電力量のみでは明らかに目的地点まで到達できず、電欠となる可能性が高いものとして、ステップS616に移行する。
Subsequently, the
一方、残存走行距離からモード換算航続可能距離を差し引いた値が所定値未満の場合(ステップS609:No)、残存走行距離からモード換算航続可能距離を差し引いた値が0以上であるか否かを判断する(ステップS610)。残存走行距離からモード換算航続可能距離を差し引いた値が0未満である場合は(ステップS610:No)、ステップS612に移行する。 On the other hand, if the value obtained by subtracting the mode converted cruising distance from the remaining travel distance is less than the predetermined value (step S609: No), whether or not the value obtained by subtracting the mode converted cruising distance from the remaining travel distance is 0 or more. Judgment is made (step S610). When the value obtained by subtracting the mode conversion cruising distance from the remaining travel distance is less than 0 (step S610: No), the process proceeds to step S612.
一方、残存走行距離からモード換算航続可能距離を差し引いた値が0以上である場合(ステップS610:Yes)、モード換算航続可能距離の変動率が所定値以下であるか否かを判断する(ステップS611)。モード換算航続可能距離の変動率が所定値以下である場合(ステップS611:Yes)、残存電力量の減少率が大きく電欠となる可能性が高いものとして、ステップS616に移行する。 On the other hand, when the value obtained by subtracting the mode conversion cruising distance from the remaining travel distance is 0 or more (step S610: Yes), it is determined whether or not the rate of change of the mode conversion cruising distance is equal to or less than a predetermined value (step). S611). If the change rate of the mode-convertable cruising distance is equal to or less than the predetermined value (step S611: Yes), the process proceeds to step S616, assuming that the reduction rate of the remaining power amount is large and there is a high possibility of electric shortage.
一方、モード換算航続可能距離の変動率が所定値より大きい場合(ステップS611:No)、ステップS608で算出した航続可能距離推定値から残存走行距離を差し引いた値が0以下であるか否かを判断する(ステップS612)。航続可能距離推定値から残存走行距離を差し引いた値が0より大きい場合は(ステップS612:No)、ステップS615に移行する。 On the other hand, if the change rate of the mode-convertable cruising distance is greater than a predetermined value (step S611: No), whether or not the value obtained by subtracting the remaining cruising distance from the estimated cruising distance calculated in step S608 is 0 or less. Judgment is made (step S612). When the value obtained by subtracting the remaining travel distance from the estimated cruising distance is larger than 0 (step S612: No), the process proceeds to step S615.
一方、航続可能距離推定値から残存走行距離を差し引いた値が0以下の場合は(ステップS612:Yes)、モード換算航続可能距離から航続可能距離を差し引いた値が所定値以上であるか否かを判断する(ステップS613)。モード換算航続可能距離から航続可能距離を差し引いた値が所定値以上である場合は(ステップS613:Yes)、モード走行時と実際の走行状態が著しく乖離しており、電欠となる可能性が高いものとして、ステップS616に移行する。 On the other hand, if the value obtained by subtracting the remaining travel distance from the estimated cruising distance is 0 or less (step S612: Yes), whether or not the value obtained by subtracting the cruising distance from the mode-converted cruising distance is equal to or greater than a predetermined value. Is determined (step S613). If the value obtained by subtracting the cruising distance from the mode converted cruising distance is greater than or equal to a predetermined value (step S613: Yes), the actual driving state is significantly different from the mode driving, and there is a possibility of electric shortage. As high, the process proceeds to step S616.
一方、モード換算航続可能距離から航続可能距離を差し引いた値が所定値未満である場合(ステップS613:No)、モード換算航続可能距離の変動率から航続可能距離の変動率を差し引いた値が所定値以上であるか否かを判断する(ステップS614)。モード換算航続可能距離の変動率から航続可能距離の変動率を差し引いた値が所定値以上である場合(ステップS614:Yes)、電費が著しく悪くなっており、電欠となる可能性が高いものとして、ステップS616に移行する。 On the other hand, when the value obtained by subtracting the cruising distance from the mode converted cruising distance is less than the predetermined value (step S613: No), the value obtained by subtracting the cruising distance variation rate from the mode converted cruising distance variation rate is predetermined. It is determined whether or not the value is greater than or equal to the value (step S614). When the value obtained by subtracting the fluctuation rate of the cruising range from the fluctuation rate of the mode converted cruising range is equal to or greater than a predetermined value (step S614: Yes), the power consumption is remarkably deteriorated and there is a high possibility of being short of electricity. Then, the process proceeds to step S616.
一方、モード換算航続可能距離の変動率から航続可能距離の変動率を差し引いた値が所定値未満の場合(ステップS614:No)、現時点では電欠となる可能性は低いものとして、ステップS605〜S608で算出した各算出値を記録する(ステップS615)。 On the other hand, if the value obtained by subtracting the variation rate of the cruising range from the variation rate of the mode-convertable cruising range is less than a predetermined value (step S614: No), it is assumed that there is a low possibility of electric shortage at the present time. Each calculated value calculated in S608 is recorded (step S615).
また、ステップS609,S611,S613,S614において、電欠となる可能性が高いと判断した場合、ナビゲーション装置100は、ディスプレイ111などに電欠となる可能性が高い旨を表示するとともに、近隣(またはステップS602で探索した経路周辺)の充電施設を立ち寄り地点として経路を再探索する(ステップS616)。ナビゲーション装置100は、再探索したルートを提示して、ユーザにリルートを承認するか否かを確認する(ステップS615)。リルートが承認された場合は(ステップS617:Yes)、リルート後の経路に沿って経路誘導をおこなう(ステップS618)。一方、リルートが承認されなかった場合は(ステップS617:No)、ステップS619に移行する。
In addition, when it is determined in steps S609, S611, S613, and S614 that there is a high possibility of electric shortage, the
ナビゲーション装置100は、車両が目的地点に到達するまでは(ステップS619:No)、ステップS604に戻り、以降の処理をくり返す。そして、車両が目的地点に到達すると(ステップS619:Yes)、本フローチャートによる処理を終了する。
The
以上説明したように、実施の形態にかかるナビゲーション装置100は、車両の残存電力量情報とモード電費値とに基づいて、車両のバッテリ内の残存電力を用いて目的地点まで走行可能か否かを判断し、目的地点まで走行可能できないと判断された場合、残存電力を用いて走行可能な範囲に位置する充電施設を新たな目的地点とする経路を探索する。モード電費値は、過去の平均電費値と異なり常に一定の値なので、航続可能距離の算出タイミングに関わらず電欠判断を精度よくおこなうことができる。また、モード走行時と比較して著しく電費状態が悪いことを検知することができる。さらに、電欠と判断された場合、途中の充電施設に立ち寄るようにリルートをおこなうので、残存電力が不足して走行できなくなるのを防止することができる。
As described above, the
また、ナビゲーション装置100は、残存走行距離からモード換算航続可能距離を差し引いた値が所定値以上である場合に、目的地点まで走行できないと判断するので、残存走行距離を走行するだけの残存電力が明らかにない場合に、他の充電施設に立ち寄って充電をおこなうことができ、残存電力が不足して走行ができなくなるのを防止することができる。
Further, when the value obtained by subtracting the mode conversion cruising distance from the remaining travel distance is equal to or greater than a predetermined value, the
また、ナビゲーション装置100は、残存走行距離からモード換算航続可能距離を差し引いた値が0以上であり、かつモード換算航続可能距離の変動率が所定値以下となった場合に、目的地点まで走行できないと判断する。これにより、回生力による発電などによって航続可能距離が多少延びたとしても目的地点まで到達できない可能性が高い場合に、途中の充電施設に立ち寄って充電をおこなうことができ、残存電力が不足して走行ができなくなるのを防止することができる。また、ナビゲーション装置100は、モード換算航続可能距離の変動率を、今回算出したモード換算航続可能距離から前回算出したモード換算航続可能距離を差し引いた値をそれぞれのモード換算航続可能距離を算出タイミングの時間間隔で除して算出する。モード換算航続可能距離の変動率を算出することによって、たとえば車両重量の変化やエアコンの稼働状態の変化などによって急激に残存電力量が変動したことを検知することができる。
Further, the
また、ナビゲーション装置100は、モード換算航続可能距離を算出するとともに、過去の平均電費値に基づく航続可能距離を算出し、モード換算航続可能距離から航続可能距離を差し引いた値が所定値以上である場合に、目的地点まで走行できないと判断する。過去の平均電費値に基づく航続可能距離は、現在の道路状況や車両状態を反映しているので、より確実に電欠判断をおこなうことができる。
In addition, the
また、ナビゲーション装置100は、モード換算航続可能距離の変動率から航続可能距離の変動率を差し引いた値が所定値以上となった場合に、目的地点まで走行できないと判断する。これにより、モード換算航続可能距離から航続可能距離を差し引いた値が所定値未満である場合でも、電欠の可能性がある場合にはリルートをおこなうことができる。また、ナビゲーション装置100は、モード換算航続可能距離および航続可能距離の変動率を算出するので、残存電力量、電費の変動を精確に検知することができる。
In addition, the
100……ナビゲーション装置、101……CPU、102……ROM、103……RAM、104……記録メディアドライブ、105……記録メディア、106……音声I/F、107……マイク、108……スピーカ、109……入力デバイス、110……映像I/F、111……ディスプレイ、112……通信I/F、113GPSユニット、114……車両情報I/F
DESCRIPTION OF
Claims (6)
目的地点までの経路を探索する探索手段と、
前記探索手段によって探索された前記経路の案内中に、前記蓄電装置の残存電力量情報を取得する残存電力量情報取得手段と、
前記残存電力量情報取得手段によって取得された前記残存電力量情報と、前記電動車のモード電費値とに基づいて、前記電動車が前記蓄電装置内の残存電力を用いて前記目的地点まで走行可能か否かを判断する判断手段と、を備え、
前記判断手段は、前記蓄電装置内の残存電力量を前記モード電費値で除して前記電動車のモード換算航続可能距離を算出し、前記電動車の現在地点と前記目的地点との間の残存走行距離から前記モード換算航続可能距離を差し引いた値が0以上であり、かつ前記モード換算航続可能距離の変動率が所定値以下となった場合に、前記電動車が前記目的地点まで走行できないと判断し、
前記探索手段は、前記判断手段によって前記電動車が前記目的地点まで走行できないと判断された場合、前記残存電力を用いて走行可能な範囲に位置する充電施設を新たな目的地点とする経路を探索することを特徴とするナビゲーション装置。 A navigation device mounted on an electric vehicle that travels using electric power stored in a power storage device,
Search means for searching for a route to the destination point;
Remaining power amount information acquiring means for acquiring remaining power amount information of the power storage device during guidance of the route searched by the searching means;
Based on the remaining power amount information acquired by the remaining power amount information acquisition means and the mode power cost value of the electric vehicle, the electric vehicle can travel to the destination using the remaining power in the power storage device. Determination means for determining whether or not,
The determination means calculates the mode-converted cruising distance of the electric vehicle by dividing the remaining electric energy in the power storage device by the mode power consumption value, and the remaining between the current point of the electric vehicle and the destination point When the value obtained by subtracting the mode-converted cruising distance from the travel distance is 0 or more and the variation rate of the mode-convertible cruising distance is a predetermined value or less, the electric vehicle cannot travel to the destination point Judgment
When the determination means determines that the electric vehicle cannot travel to the destination, the search means searches for a route that uses the remaining power as a new destination for a charging facility located in a range where the electric vehicle can travel The navigation apparatus characterized by doing.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012013194A JP5903905B2 (en) | 2012-01-25 | 2012-01-25 | Navigation device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012013194A JP5903905B2 (en) | 2012-01-25 | 2012-01-25 | Navigation device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2013152149A JP2013152149A (en) | 2013-08-08 |
JP5903905B2 true JP5903905B2 (en) | 2016-04-13 |
Family
ID=49048606
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2012013194A Active JP5903905B2 (en) | 2012-01-25 | 2012-01-25 | Navigation device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5903905B2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN110997396A (en) * | 2017-08-10 | 2020-04-10 | 日产自动车株式会社 | Control method and control device for hybrid vehicle |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP6247409B2 (en) * | 2013-10-31 | 2017-12-13 | 三菱重工業株式会社 | On-board equipment and electric vehicles |
JP6081902B2 (en) | 2013-10-31 | 2017-02-15 | 三菱重工業株式会社 | Travel route guidance device, travel route guidance system, travel route guidance method, and program |
EP3666586B1 (en) * | 2017-08-10 | 2024-02-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Method and device for controlling hybrid vehicle |
CN111121808A (en) * | 2019-12-24 | 2020-05-08 | 深圳市元征科技股份有限公司 | Route planning method and device, electronic equipment and storage medium |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009115743A (en) * | 2007-11-09 | 2009-05-28 | Hitachi Ltd | Car navigation device |
JP2010089603A (en) * | 2008-10-07 | 2010-04-22 | Toyota Motor Corp | Hybrid vehicle and method for controlling the same |
JP2011075291A (en) * | 2009-09-29 | 2011-04-14 | Sanyo Electric Co Ltd | On-vehicle navigation device |
JP5017398B2 (en) * | 2010-03-09 | 2012-09-05 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | Route planning apparatus and route planning system |
JP2012029376A (en) * | 2010-07-20 | 2012-02-09 | Clarion Co Ltd | Onboard device and method for calling driver's attention thereof |
-
2012
- 2012-01-25 JP JP2012013194A patent/JP5903905B2/en active Active
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN110997396A (en) * | 2017-08-10 | 2020-04-10 | 日产自动车株式会社 | Control method and control device for hybrid vehicle |
CN110997396B (en) * | 2017-08-10 | 2021-04-27 | 日产自动车株式会社 | Control method and control device for hybrid vehicle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2013152149A (en) | 2013-08-08 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5359391B2 (en) | Navigation device and destination reachability determination method | |
JP5045685B2 (en) | Route guidance device, route guidance method and computer program | |
US9821677B2 (en) | System and method for charging electric vehicle | |
JP5926558B2 (en) | Vehicle information system and server device | |
JP5903905B2 (en) | Navigation device | |
EP2181884A1 (en) | Traveling guidance system, travelingguidance method, and computer program | |
KR101916511B1 (en) | Vehicle system and battery charging method thereof | |
US10093304B2 (en) | Enhanced electric drive mode having predicted destinations to reduce engine starts | |
CN110997396A (en) | Control method and control device for hybrid vehicle | |
KR20170133763A (en) | Vehicle system and navigation route selecting method thereof | |
JP6171141B2 (en) | Energy estimation device, vehicle information system, server device | |
US10444024B2 (en) | Method and apparatus for recommending charging facilities to users of electric vehicles | |
US20210291698A1 (en) | Diagnostic device, diagnostic method, and program | |
US11413985B2 (en) | Diagnosis system, diagnosis method, and program | |
JP5083975B2 (en) | Fuel cell vehicle | |
JP2014196907A (en) | Travel support system, travel support method and computer program | |
KR101886583B1 (en) | Vehicle system and navigation route selecting method thereof | |
JP6020285B2 (en) | Driving support system, driving support method, and computer program | |
JP5387853B2 (en) | Travelable distance calculation device and vehicle using the same | |
JP2011160514A (en) | Charge control apparatus, charge control method, program and recording medium | |
JP2011217461A (en) | Device and method for supporting charging for vehicle, and computer program | |
KR20150052965A (en) | Battery charge amount estimation method of electric vehicle | |
JP2014106137A (en) | Driving support apparatus | |
WO2014162525A1 (en) | Energy supply facility search device, energy supply facility search method, and energy supply facility search program | |
JP6311142B2 (en) | Hybrid vehicle control system and hybrid vehicle control method |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20141121 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20150723 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20150728 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20150908 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20160216 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20160229 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 5903905 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |