JP5880227B2

JP5880227B2 - Hybrid vehicle

Info

Publication number: JP5880227B2
Application number: JP2012086159A
Authority: JP
Inventors: 前田　英治; 英治前田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-04-05
Filing date: 2012-04-05
Publication date: 2016-03-08
Anticipated expiration: 2032-04-05
Also published as: JP2013216133A

Description

本発明は、走行用動力源としてエンジンと電動機とが設けられたハイブリッド車両に関する。 The present invention relates to a hybrid vehicle provided with an engine and an electric motor as driving power sources.

遊星歯車機構のキャリアにエンジンが、サンギアに第１モータ・ジェネレータが、リングギアに出力軸がそれぞれ連結されるとともに、出力軸に第２モータ・ジェネレータが連結されたハイブリッド車両であって、遊星歯車機構と第２モータ・ジェネレータとの間に介在して出力軸の動力伝達を断続させるクラッチと、出力軸に連結されるリングギアの固定とその解放とを切り替え可能なブレーキとが設けられたものが知られている（特許文献１）。また、回生制動時にバッテリに受け入れられない余剰エネルギで発電機及びエンジンを強制回転させ、その後、回生要求が無くなった時点で発電機を作動させて発電機の回転エネルギを電力に変換し、その電力をバッテリに供給するハイブリッド車両が知られている（特許文献２）。 A hybrid vehicle in which an engine is connected to a carrier of a planetary gear mechanism, a first motor / generator is connected to a sun gear, an output shaft is connected to a ring gear, and a second motor / generator is connected to an output shaft. A clutch that is interposed between the mechanism and the second motor / generator to interrupt power transmission of the output shaft, and a brake that can switch between fixing and releasing the ring gear connected to the output shaft. Is known (Patent Document 1). In addition, the generator and the engine are forcibly rotated with surplus energy that cannot be received by the battery during regenerative braking, and then the generator is operated when the regenerative request is lost to convert the rotational energy of the generator into electric power. A hybrid vehicle that supplies a battery to a battery is known (Patent Document 2).

特開２０１１−１５６９９７号公報JP 2011-156997 A 特許第３１６４９５１号公報Japanese Patent No. 3164951

ハイブリッド車両の回生制動で得られる回生エネルギは一定ではない。そのため、特許文献２のハイブリッド車両のように、余剰エネルギの処理モードが発電機とエンジンとを強制回転させるだけであると、余剰エネルギが少なければ回転エネルギへの変換時の損失が大きくなったり、余剰エネルギが大きければ回転エネルギへ全て変換できなくなったりするため回生制動時の回生効率が低下するおそれがある。 The regenerative energy obtained by regenerative braking of the hybrid vehicle is not constant. Therefore, as in the hybrid vehicle of Patent Document 2, if the surplus energy processing mode only forcibly rotates the generator and the engine, if the surplus energy is small, the loss during conversion to rotational energy increases. If the surplus energy is large, it may not be possible to convert all of it into rotational energy, so there is a risk that the regenerative efficiency during regenerative braking will be reduced.

そこで、本発明は、回生制動時の回生効率の低下を抑制できるハイブリッド車両を提供することを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a hybrid vehicle that can suppress a decrease in regenerative efficiency during regenerative braking.

本発明のハイブリッド車両は、エンジンと、第１モータ・ジェネレータと、駆動力を車両の駆動輪から出力させるための出力軸と、前記出力軸に対して動力を伝達できる第２モータ・ジェネレータと、相互に差動回転可能な第１回転要素、第２回転要素及び第３回転要素を有し、前記第１回転要素に前記エンジンが、前記第２回転要素に前記第１モータ・ジェネレータがそれぞれ連結された動力分割機構と、前記動力分割機構の前記第３回転要素と前記出力軸とが連結された係合状態と、前記第３回転要素と前記出力軸とが切り離された解放状態との間で動作するクラッチと、前記動力分割機構の前記第３回転要素を回転不能な状態に固定する係合状態とその固定を解放する解放状態との間で動作するブレーキと、前記第１モータ・ジェネレータ及び前記第２モータ・ジェネレータへ供給可能な電力を蓄えるバッテリと、前記クラッチ及び前記ブレーキをそれぞれ操作することにより走行モードを切り替える走行モード切替手段と、前記走行モード切替手段にて前記クラッチが前記係合状態に前記ブレーキが前記解放状態にそれぞれ操作された状態で、前記エンジンの燃焼を停止させた回生制動時に前記第２モータ・ジェネレータの発電により発生する回生電力が前記バッテリへ入力できる電力の許容限度を超える場合、前記回生制動時に発生し、前記回生電力に変換可能な回生エネルギを所定要素の回転エネルギに又は熱に変換する複数の処理モードを実施する回生制御手段と、を備え、前記出力軸の回転速度の回転域を、低回転域、中回転域及び高回転域に分けた場合において、前記回生制御手段は、前記出力軸の回転速度が前記低回転域にある場合、前記クラッチ及び前記ブレーキのそれぞれの操作状態を維持することによって、前記第１モータ・ジェネレータを電力供給せずに回転させて、前記回生エネルギを前記第１モータ・ジェネレータの回転エネルギに変換する第１の処理モードを実施し、かつ、前記出力軸の回転速度が前記中回転域にある場合、前記クラッチを前記係合状態から前記解放状態に操作して前記第２モータ・ジェネレータの発電により発生した前記回生電力を前記第１モータ・ジェネレータに供給することにより前記第１モータ・ジェネレータを駆動してから、前記ブレーキを前記解放状態から前記係合状態に操作することによって、前記第１モータ・ジェネレータを電力供給せずに回転させるとともに、前記エンジンを燃焼させずに回転させて、前記回生エネルギを前記第１モータ・ジェネレータ及び前記エンジンの回転エネルギに変換する第２の処理モードを実施するものである（請求項１）。
The hybrid vehicle of the present invention includes an engine, a first motor / generator, an output shaft for outputting a driving force from driving wheels of the vehicle, a second motor / generator capable of transmitting power to the output shaft, There are a first rotating element, a second rotating element, and a third rotating element that can rotate differentially with each other, and the engine is connected to the first rotating element, and the first motor / generator is connected to the second rotating element. Between the power split mechanism made, the engaged state in which the third rotating element of the power split mechanism and the output shaft are connected, and the released state in which the third rotary element and the output shaft are disconnected A clutch that operates between an engagement state in which the third rotating element of the power split mechanism is fixed in a non-rotatable state and a release state in which the fixation is released, and the first motor generator And a battery that stores electric power that can be supplied to the second motor / generator, traveling mode switching means that switches a traveling mode by operating the clutch and the brake, and the clutch in the traveling mode switching means. The regenerative power generated by the power generation of the second motor / generator at the time of regenerative braking when the combustion of the engine is stopped in the state where the brake is operated in the disengaged state in the engaged state. Regenerative control means that implements a plurality of processing modes that convert regenerative energy that is generated during regenerative braking and can be converted into regenerative power into rotational energy of a predetermined element or heat when the allowable limit is exceeded, and When the rotation speed range of the output shaft is divided into low, medium and high rotation ranges When the rotational speed of the output shaft is in the low rotational speed range, the regeneration control means rotates the first motor / generator without supplying power by maintaining the operation states of the clutch and the brake. When the first processing mode for converting the regenerative energy into the rotational energy of the first motor / generator is performed and the rotational speed of the output shaft is in the middle rotational range, the clutch is engaged. The first motor / generator is driven by supplying the regenerative power generated by the power generation of the second motor / generator from the combined state to the released state, and then the brake by operation in the engaged state from the released state, by rotating the first motor generator without power supply And a second processing mode in which the regenerative energy is converted into rotational energy of the first motor / generator and the engine by rotating the engine without combusting (Claim 1).

回生制動時に発生する回生電力及び回生エネルギは出力軸の回転速度に相関し、その回転速度が高いほどこれらは大きくなる。第１の処理モードは第１モータ・ジェネレータを電力供給せずに回転させて回生エネルギを回転エネルギに変換し、第２の処理モードは第１モータ・ジェネレータを電力供給せずに回転させるとともに、エンジンを燃焼させずに回転させて回生エネルギを回転エネルギに変換する。したがって、第１の処理モードよりも第２の処理モードのほうが回生エネルギを回転エネルギに変換する処理能力が高い。この発明によれば、出力軸の回転速度が低回転域にある場合に第１の処理モードが、出力軸の回転速度が中回転域にある場合に第２の処理モードがそれぞれ実施される。したがって、回生エネルギの大きさに適した処理モードにて回生エネルギが回転エネルギや熱に変換されるので回生エネルギの取りこぼしが減る。換言すれば、回生効率の低下を抑制することができる。 The regenerative electric power and regenerative energy generated during regenerative braking correlate with the rotation speed of the output shaft, and these increase as the rotation speed increases. The first processing mode rotates the first motor / generator without supplying power to convert regenerative energy into rotational energy, and the second processing mode rotates the first motor / generator without supplying power, The engine is rotated without burning to convert regenerative energy into rotational energy. Accordingly, the second processing mode has a higher processing capacity for converting regenerative energy into rotational energy than the first processing mode. According to the present invention, the first processing mode is performed when the rotation speed of the output shaft is in the low rotation range, and the second processing mode is performed when the rotation speed of the output shaft is in the middle rotation range. Therefore, since the regenerative energy is converted into rotational energy or heat in the processing mode suitable for the magnitude of the regenerative energy, the loss of regenerative energy is reduced. In other words, a decrease in regeneration efficiency can be suppressed.

本発明の一態様においては、車両の運動エネルギを作動時に摩擦熱に変換する機械式ブレーキを更に備え、前記回生制御手段は、前記出力軸の回転速度が前記高回転域にある場合、前記クラッチを前記係合状態から前記解放状態に操作して前記第２モータ・ジェネレータの発電により発生した前記回生電力を前記第１モータ・ジェネレータに供給することにより前記第１モータ・ジェネレータを駆動してから、前記ブレーキを前記解放状態から前記係合状態に操作することによって、前記第１モータ・ジェネレータを電力供給せずに回転させるとともに、前記エンジンを燃焼させずに回転させて、前記回生エネルギを前記第１モータ・ジェネレータ及び前記エンジンの回転エネルギに変換し、かつ前記機械式ブレーキを作動させる第３の処理モードを実施してもよい（請求項２）。この態様によれば、第３の処理モードによって第１モータ・ジェネレータ及びエンジンを回転させるとともに機械式ブレーキを作動させるので、第３の処理モードの処理能力が他の処理モードよりも高い。出力軸の回転速度が高回転域にある場合、回生制動時に発生する回生エネルギが低回転域又は中回転域よりも大きくなるが、出力軸の回転速度が高回転域にある場合に処理能力が最も高い第３の処理モードが実施される。したがって、第１の処理モード及び第２の処理モードの二つの処理モードを出力軸の回転速度に応じて使い分ける場合に比べて無駄なく回生エネルギを処理できる。
In one aspect of the present invention, a mechanical brake that converts kinetic energy of a vehicle into frictional heat during operation is further provided, and the regenerative control unit includes the clutch when the rotation speed of the output shaft is in the high rotation range. The first motor / generator is driven by supplying the regenerative power generated by the power generation of the second motor / generator to the first motor / generator by operating from the engaged state to the released state. by operation on the engagement of the brake from the released state, to rotate the first motor generator without power supply, by rotating the engine without combustion, the regenerative energy A third process of converting the rotational energy of the first motor / generator and the engine and operating the mechanical brake May be carried out over de (claim 2). According to this aspect, since the first motor / generator and the engine are rotated and the mechanical brake is operated in the third processing mode, the processing capacity of the third processing mode is higher than that of the other processing modes. When the rotation speed of the output shaft is in the high rotation range, the regenerative energy generated during regenerative braking is larger than that in the low or medium rotation range, but the processing capability is high when the rotation speed of the output shaft is in the high rotation range. The highest third processing mode is implemented. Therefore, the regenerative energy can be processed without waste as compared with the case where the two processing modes of the first processing mode and the second processing mode are selectively used according to the rotation speed of the output shaft.

以上説明したように、本発明のハイブリッド車両によれば、出力軸の回転速度が低回転域にある場合に第１の処理モードが、出力軸の回転速度が中回転域にある場合に第２の処理モードがそれぞれ実施されるため、回生エネルギの大きさに適した処理モードにて回生エネルギが回転エネルギや熱に変換される。これにより、回生効率の低下を抑制することができる。 As described above, according to the hybrid vehicle of the present invention, the first processing mode is performed when the rotation speed of the output shaft is in the low rotation range, and the second processing mode is performed when the rotation speed of the output shaft is in the middle rotation range. Therefore, the regenerative energy is converted into rotational energy or heat in a processing mode suitable for the magnitude of the regenerative energy. Thereby, the fall of regeneration efficiency can be suppressed.

本発明の一形態に係るハイブリッド車両の全体構成を概略的に示した図。1 is a diagram schematically illustrating an overall configuration of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. 図１のハイブリッド車両の走行モードと各要素の操作状態とが対応付けられた図。The figure with which the driving mode of the hybrid vehicle of FIG. 1 and the operation state of each element were matched. シリーズパラレルハイブリッドモードの動力伝達経路を示した説明図。Explanatory drawing which showed the power transmission path | route of series parallel hybrid mode. シリーズハイブリッドモードの動力伝達経路を示した説明図。Explanatory drawing which showed the power transmission path | route of series hybrid mode. ＥＶモードの動力伝達経路を示した説明図。Explanatory drawing which showed the power transmission path | route of EV mode. 制御ルーチンの一例を示したフローチャート。The flowchart which showed an example of the control routine. 第１の処理モードを示した共線図。The collinear diagram which showed the 1st processing mode. 第２の処理モードを示した共線図。The collinear diagram which showed the 2nd processing mode. 第３の処理モードを示した共線図。The alignment chart which showed the 3rd processing mode.

図１に示したハイブリッド車両１は内燃機関（以下、エンジンという。）２と、第１モータ・ジェネレータ３と、駆動力を駆動輪Ｄｗから出力させるための出力軸４と、出力軸４に対して動力を伝達できる第２モータ・ジェネレータ５と、エンジン２の動力を分割する動力分割機構６とを備えている。 A hybrid vehicle 1 shown in FIG. 1 has an internal combustion engine (hereinafter referred to as an engine) 2, a first motor / generator 3, an output shaft 4 for outputting a driving force from driving wheels Dw, and an output shaft 4. A second motor / generator 5 that can transmit power and a power split mechanism 6 that splits the power of the engine 2.

エンジン２は、火花点火型の多気筒内燃機関として構成されており、その動力は入力軸７を介して動力分割機構６に伝達される。入力軸７と内燃機関２との間には不図示のダンパが介在しており、そのダンパによりエンジン２のトルク変動が吸収される。なお、入力軸７の端部にはオイルポンプ８が連結されている。オイルポンプ８は動力分割機構６を介してエンジン２又は第１モータ・ジェネレータ３にて駆動される。オイルポンプ８の駆動により各部にオイルが圧送される。 The engine 2 is configured as a spark ignition type multi-cylinder internal combustion engine, and the power is transmitted to the power split mechanism 6 via the input shaft 7. A damper (not shown) is interposed between the input shaft 7 and the internal combustion engine 2, and the torque fluctuation of the engine 2 is absorbed by the damper. An oil pump 8 is connected to the end of the input shaft 7. The oil pump 8 is driven by the engine 2 or the first motor / generator 3 via the power split mechanism 6. Oil is pumped to each part by driving the oil pump 8.

第１モータ・ジェネレータ３と第２モータ・ジェネレータ５とは同様の構成を持っていて、電動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備えている。第１モータ・ジェネレータ３は、ケース１０に固定されたステータ１２と、そのステータ１２の内周側に同軸に配置されたロータ１３とを備えている。第２モータ・ジェネレータ５も同様に、ケース１０に固定されたステータ１４と、そのステータ１４の内周側に同軸に配置されたロータ１５とを備えている。第１モータ・ジェネレータ３と第２モータ・ジェネレータ５とはバッテリ１６や不図示のインバータ等の電気機器を介して電気的に接続されている。 The first motor / generator 3 and the second motor / generator 5 have the same configuration, and have both a function as an electric motor and a function as a generator. The first motor / generator 3 includes a stator 12 fixed to the case 10 and a rotor 13 disposed coaxially on the inner peripheral side of the stator 12. Similarly, the second motor / generator 5 includes a stator 14 fixed to the case 10 and a rotor 15 disposed coaxially on the inner peripheral side of the stator 14. The first motor / generator 3 and the second motor / generator 5 are electrically connected via an electric device such as a battery 16 or an inverter (not shown).

出力軸４と第２モータ・ジェネレータ５との間にはギア列１７が介在する。第２モータ・ジェネレータ５の動力はギア列１７を介して出力軸４に伝達される。ギア列１７には第２モータ・ジェネレータ５のロータ１５と一体回転するロータ軸１５ａに固定されたドライブギア１８と、そのドライブギア１８と噛み合いかつ出力軸４に固定されたドリブンギア１９とが含まれる。出力軸４に伝達された動力は出力軸４に固定された出力ギア２０から出力される。出力ギア２０はハイブリッド車両１に搭載されたディファレンシャル機構２１のリングギア２２と噛み合っている。リングギア２２を介して伝達された動力はディファレンシャル機構２１によって左右の駆動輪Ｄｗに分配される。各駆動輪Ｄｗ及び図示しない左右の各車輪には機械式ブレーキＢｋが設けられている。機械式ブレーキＢｋは周知のディスク式ブレーキとして構成されている。各機械式ブレーキＢｋのキャリパーは不図示のブレーキペダルと接続された油圧回路２５に接続されている。油圧回路２５にはアクチュエータ２６が設けられており、そのアクチュエータ２６を操作することでブレーキペダルによらず各機械式ブレーキＢｋを作動できる。 A gear train 17 is interposed between the output shaft 4 and the second motor / generator 5. The power of the second motor / generator 5 is transmitted to the output shaft 4 via the gear train 17. The gear train 17 includes a drive gear 18 fixed to a rotor shaft 15 a that rotates integrally with the rotor 15 of the second motor / generator 5, and a driven gear 19 that meshes with the drive gear 18 and is fixed to the output shaft 4. It is. The power transmitted to the output shaft 4 is output from an output gear 20 fixed to the output shaft 4. The output gear 20 meshes with a ring gear 22 of a differential mechanism 21 mounted on the hybrid vehicle 1. The power transmitted through the ring gear 22 is distributed to the left and right drive wheels Dw by the differential mechanism 21. A mechanical brake Bk is provided on each drive wheel Dw and each left and right wheel (not shown). The mechanical brake Bk is configured as a well-known disc type brake. The caliper of each mechanical brake Bk is connected to a hydraulic circuit 25 connected to a brake pedal (not shown). The hydraulic circuit 25 is provided with an actuator 26. By operating the actuator 26, each mechanical brake Bk can be operated regardless of the brake pedal.

動力分割機構６は相互に差動回転可能な３つの回転要素を持つシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。動力分割機構６は外歯歯車であるサンギアＳｕと、そのサンギアＳｕに対して同軸的に配置された内歯歯車であるリングギアＲｉと、これらのギアＳｕ、Ｒｉに噛み合うピニオンＰｉを自転かつ公転自在に保持するキャリアＣａとを備えている。本形態では、エンジン２が入力軸７を介してキャリアＣａに、第１モータ・ジェネレータ３がサンギアＳｕにそれぞれ連結されている。従って、キャリアＣａは本発明に係る第１回転要素に、サンギアＳｕは本発明に係る第２回転要素にそれぞれ相当し、残りの回転要素であるリングギアＲｉは本発明に係る第３回転要素に相当する。 The power split mechanism 6 is configured as a single-pinion type planetary gear mechanism having three rotating elements that are differentially rotatable with respect to each other. The power split mechanism 6 rotates and revolves a sun gear Su that is an external gear, a ring gear Ri that is an internal gear arranged coaxially with the sun gear Su, and a pinion Pi that meshes with these gears Su and Ri. And a carrier Ca that is freely held. In this embodiment, the engine 2 is connected to the carrier Ca via the input shaft 7, and the first motor / generator 3 is connected to the sun gear Su. Accordingly, the carrier Ca corresponds to the first rotating element according to the present invention, the sun gear Su corresponds to the second rotating element according to the present invention, and the ring gear Ri as the remaining rotating element corresponds to the third rotating element according to the present invention. Equivalent to.

動力分割機構６と出力軸４との間にはギア列２７が介在する。動力分割機構６から出力された動力はギア列２７を介して出力軸４に伝達される。ギア列２７には動力分割機構６のリングギアＲｉと一体回転可能なドライブギア２８と、そのドライブギア２８に噛み合い出力軸４に固定されたドリブンギア２９とが含まれる。 A gear train 27 is interposed between the power split mechanism 6 and the output shaft 4. The power output from the power split mechanism 6 is transmitted to the output shaft 4 via the gear train 27. The gear train 27 includes a drive gear 28 that can rotate integrally with the ring gear Ri of the power split mechanism 6, and a driven gear 29 that meshes with the drive gear 28 and is fixed to the output shaft 4.

ハイブリッド車両１は、走行モードを切り替えるため、ブレーキ３０とクラッチ３１とを更に備えている。ブレーキ３０は周知の多板式ブレーキと同じ構成を持つ。ブレーキ３０が係合状態に操作されると、リングギアＲｉが回転不能にロックされる。一方、ブレーキ３０が解放状態に操作されるとリングギアＲｉは自由に回転可能となる。クラッチ３１は周知の多板式クラッチとして構成されている。クラッチ３１はリングギアＲｉとドライブギア２８との間の動力伝達経路に配置されている。クラッチ３１が係合状態に操作されると、リングギアＲｉはギア列２７を介在させた状態で出力軸４と連結された状態となる。一方、クラッチ３１が解放状態に操作されると、上記動力伝達経路が切り離されるため、動力分割機構６から出力軸４への動力伝達が遮断される。 The hybrid vehicle 1 further includes a brake 30 and a clutch 31 in order to switch the traveling mode. The brake 30 has the same configuration as a known multi-plate brake. When the brake 30 is operated to the engaged state, the ring gear Ri is locked so as not to rotate. On the other hand, when the brake 30 is operated to the released state, the ring gear Ri can freely rotate. The clutch 31 is configured as a well-known multi-plate clutch. The clutch 31 is disposed in the power transmission path between the ring gear Ri and the drive gear 28. When the clutch 31 is operated to the engaged state, the ring gear Ri is connected to the output shaft 4 with the gear train 27 interposed. On the other hand, when the clutch 31 is operated to the released state, the power transmission path is cut off, so that power transmission from the power split mechanism 6 to the output shaft 4 is interrupted.

図２に示すように、ハイブリッド車両１は、走行モード毎にエンジン２、ブレーキ３０及びクラッチ３１の各作動状態が対応付けられている。図中の「ＯＮ」はエンジン２の運転状態を意味するとともに、ブレーキ３０又はクラッチ３１の係合状態を意味する。また、図中の「ＯＦＦ」はエンジン２の停止状態を意味するとともに、ブレーキ３０又はクラッチ３１の解放状態を意味する。 As shown in FIG. 2, in the hybrid vehicle 1, the operating states of the engine 2, the brake 30, and the clutch 31 are associated with each travel mode. “ON” in the drawing means the operating state of the engine 2 and the engaged state of the brake 30 or the clutch 31. In addition, “OFF” in the drawing means a stopped state of the engine 2 and a released state of the brake 30 or the clutch 31.

シリーズパラレルハイブリッドモードは、エンジン２が運転状態で、ブレーキ３０が解放状態に操作され、かつクラッチ３１が係合状態に操作されることによって実施される。そのため、図３に示すように、動力分割機構６のリングギアＲｉの拘束が解除され、かつリングギアＲｉと出力軸４との間の動力伝達が確保される。したがって、図３の矢印線で示すように、エンジン２の動力は動力分割機構６にて二つに分割され、一方の動力が第１モータ・ジェネレータ３に、他方の動力が出力軸４にそれぞれ伝達される。第１モータ・ジェネレータ３に伝達された動力は電力ＥＰに変換され、その電力ＥＰはバッテリ１６を介して第２モータ・ジェネレータ５に供給される。電力ＥＰのうち余剰電力はバッテリ１６に蓄えられる。第２モータ・ジェネレータ５の動力は出力軸４に伝達される。出力軸４に伝達されたこれらの動力はディファレンシャル機構２１を介して左右の駆動輪Ｄｗから出力される。 The series parallel hybrid mode is implemented when the engine 2 is in the operating state, the brake 30 is operated in the released state, and the clutch 31 is operated in the engaged state. Therefore, as shown in FIG. 3, the restraint of the ring gear Ri of the power split mechanism 6 is released, and power transmission between the ring gear Ri and the output shaft 4 is ensured. Therefore, as shown by the arrow line in FIG. 3, the power of the engine 2 is divided into two by the power split mechanism 6, with one power for the first motor / generator 3 and the other power for the output shaft 4. Communicated. The power transmitted to the first motor / generator 3 is converted into electric power EP, and the electric power EP is supplied to the second motor / generator 5 via the battery 16. The surplus power in the power EP is stored in the battery 16. The power of the second motor / generator 5 is transmitted to the output shaft 4. These powers transmitted to the output shaft 4 are output from the left and right drive wheels Dw via the differential mechanism 21.

シリーズハイブリッドモードは、エンジン２が運転状態で、ブレーキ３０が係合状態に操作され、かつクラッチ３１が解放状態に操作されることにより実施される。そのため、図４に示すように、動力分割機構６のリングギアＲｉが回転不能に固定され、かつリングギアＲｉと出力軸４との間の動力伝達が遮断される。したがって、図４の矢印線で示すように、エンジン２の動力は全て第１モータ・ジェネレータ３で電力ＥＰに変換される。その電力ＥＰはバッテリ１６を介して第２モータ・ジェネレータ５に供給される。電力ＥＰのうち余剰電力はバッテリ１６に蓄えられる。第２モータ・ジェネレータ５の動力は出力軸４及びディファレンシャル機構２１を介して左右の駆動輪Ｄｗから出力される。 The series hybrid mode is implemented by operating the engine 2 to the engaged state, operating the brake 30 to the engaged state, and operating the clutch 31 to the released state. Therefore, as shown in FIG. 4, the ring gear Ri of the power split mechanism 6 is fixed to be non-rotatable, and power transmission between the ring gear Ri and the output shaft 4 is interrupted. Therefore, as indicated by the arrow line in FIG. 4, all the power of the engine 2 is converted into electric power EP by the first motor / generator 3. The electric power EP is supplied to the second motor / generator 5 through the battery 16. The surplus power in the power EP is stored in the battery 16. The power of the second motor / generator 5 is output from the left and right drive wheels Dw via the output shaft 4 and the differential mechanism 21.

図４に示したシリーズハイブリッドモードの状態で、エンジン２が停止すると走行モードは図５のＥＶモードに移行する。ＥＶモードは、バッテリ１６に蓄えられた電力ＥＰ′を使用して第２モータ・ジェネレータ５を駆動する。図５の矢印線で示すように、第２モータ・ジェネレータ５の動力は出力軸４及びディファレンシャル機構２１を介して左右の駆動輪Ｄｗから出力される。 When the engine 2 is stopped in the series hybrid mode shown in FIG. 4, the traveling mode shifts to the EV mode shown in FIG. In the EV mode, the electric power EP ′ stored in the battery 16 is used to drive the second motor / generator 5. As indicated by the arrow lines in FIG. 5, the power of the second motor / generator 5 is output from the left and right drive wheels Dw via the output shaft 4 and the differential mechanism 21.

図１に示したように、ハイブリッド車両１には、その走行状態やバッテリ１６の充電状態に応じて走行モードを切り替えるためにブレーキ３０及びクラッチ３１を操作する電子制御装置（ＥＣＵ）４０が設けられている。ＥＣＵ４０はコンピュータとして構成されており、本発明に係る走行モード切替手段として機能する。ＥＣＵ４０は、ブレーキ３０及びクラッチ３１の操作の他に、エンジン２、第１モータ・ジェネレータ３及び第２モータ・ジェネレータ５の動作制御も行う。例えば、ＥＣＵ４０は運転者による不図示のアクセルペダルの踏み込み量から要求駆動力を算出し、その要求駆動力に相当する駆動力が駆動輪Ｄｗから出力されるように走行モードに合わせてエンジン２、第１モータ・ジェネレータ３及び第２モータ・ジェネレータ５の動作を制御する。ＥＣＵ４０が行う制御は多岐に亘るが、ここでは各種の制御のうち本発明に関連する制御に説明を限定する。 As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle 1 is provided with an electronic control unit (ECU) 40 that operates the brake 30 and the clutch 31 in order to switch the running mode according to the running state and the charged state of the battery 16. ing. The ECU 40 is configured as a computer and functions as a traveling mode switching unit according to the present invention. The ECU 40 controls operations of the engine 2, the first motor / generator 3, and the second motor / generator 5 in addition to the operation of the brake 30 and the clutch 31. For example, the ECU 40 calculates the required driving force from the amount of depression of an accelerator pedal (not shown) by the driver, and the engine 2 in accordance with the traveling mode so that the driving force corresponding to the required driving force is output from the driving wheels Dw. The operation of the first motor / generator 3 and the second motor / generator 5 is controlled. Although the control performed by the ECU 40 is diverse, here, the description is limited to the control related to the present invention among the various controls.

ＥＣＵ４０には、ハイブリッド車両１の運転状態を取得するため各種のセンサからの信号が入力される。本発明に関連するセンサとしては、エンジン２の回転速度に応じた信号を出力するクランク角センサ４５、出力軸４の回転速度に応じた信号を出力する第１レゾルバ４６、リングギアＲｉの回転速度に応じた信号を出力する第２レゾルバ４７、及びバッテリ１６の充電状態に応じた信号を出力するＳＯＣセンサ４８がＥＣＵ４０に電気的に接続されている。 The ECU 40 receives signals from various sensors in order to acquire the driving state of the hybrid vehicle 1. The sensors related to the present invention include a crank angle sensor 45 that outputs a signal corresponding to the rotational speed of the engine 2, a first resolver 46 that outputs a signal corresponding to the rotational speed of the output shaft 4, and the rotational speed of the ring gear Ri. A second resolver 47 that outputs a signal according to the condition and an SOC sensor 48 that outputs a signal according to the state of charge of the battery 16 are electrically connected to the ECU 40.

本形態は、上述したシリーズパラレルハイブリッドモードの実施時においてハイブリッド車両１の減速時に行われる回生制動に特徴がある。周知のように、回生制動は車両減速時に発生する回生エネルギを利用して発電し、又は回生エネルギを各種要素の回転エネルギに変換することにより車両を制動するものである。図６に示した制御ルーチンのプログラムはＥＣＵ４０に保持されており、適時に読み出されて所定周期で繰り返し実行される。図６の制御ルーチンをＥＣＵ４０が実行することにより、ＥＣＵ４０は本発明に係る回生制御手段として機能する。 The present embodiment is characterized by regenerative braking performed when the hybrid vehicle 1 is decelerated when the series-parallel hybrid mode described above is performed. As is well known, regenerative braking uses the regenerative energy generated when the vehicle decelerates to generate power, or converts the regenerative energy into rotational energy of various elements to brake the vehicle. The program of the control routine shown in FIG. 6 is held in the ECU 40, read out in a timely manner, and repeatedly executed at a predetermined cycle. When the ECU 40 executes the control routine of FIG. 6, the ECU 40 functions as a regeneration control unit according to the present invention.

ステップＳ１０１において、ＥＣＵ４０はエンジン２の回転速度Ｎｅが０と見なし得る所定範囲Ｎｅｒ以下であるか否かを判定する。所定範囲Ｎｅｒは誤差を考慮して適宜に設定されている。回転速度ＮｅはＥＣＵ４０がクランク角センサ４５の信号を参照することによって特定される。回転速度Ｎｅが所定範囲Ｎｅｒ以下の場合はステップＳ１０２に進み、そうでない場合は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。 In step S101, the ECU 40 determines whether or not the rotational speed Ne of the engine 2 is equal to or less than a predetermined range Ner that can be regarded as zero. The predetermined range Ner is appropriately set in consideration of an error. The rotational speed Ne is specified by the ECU 40 referring to a signal from the crank angle sensor 45. If the rotational speed Ne is less than or equal to the predetermined range Ner, the process proceeds to step S102. If not, the subsequent process is skipped and the current routine is terminated.

ステップＳ１０２において、ＥＣＵ４０は回生電力Ｗｒを演算し、その回生電力Ｗｒがバッテリ１６へ入力できる電力の許容限度Ｗａを超えるか否かを判定する。回生電力Ｗｒはハイブリッド車両１の車速及び減速度、又はブレーキの踏み込み量に基づいて演算される。回生電力Ｗｒが許容限度Ｗａ以下であれば、余剰電力を生じずにバッテリ１６に充電できるので以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。回生電力Ｗｒが許容範囲Ｗａを超えている場合は、その回生エネルギをバッテリ１６への充電で吸収できず余剰電力が生じるため、ステップＳ１０３以降の処理を実施する。 In step S <b> 102, the ECU 40 calculates the regenerative power Wr and determines whether or not the regenerative power Wr exceeds the allowable power limit Wa that can be input to the battery 16. The regenerative power Wr is calculated based on the vehicle speed and deceleration of the hybrid vehicle 1 or the brake depression amount. If the regenerative power Wr is less than or equal to the allowable limit Wa, the battery 16 can be charged without generating surplus power, so the subsequent processing is skipped and the current routine is terminated. When the regenerative power Wr exceeds the allowable range Wa, the regenerative energy cannot be absorbed by charging the battery 16, and surplus power is generated. Therefore, the processes after step S103 are performed.

ステップＳ１０３において、ＥＣＵ４０は出力軸４の回転速度Ｎｏｕｔが第１閾値Ｎ１よりも小さいか否かを判定する。第１閾値Ｎ１は、出力軸４の回転を第１モータ・ジェネレータ３に伝達した場合に第１モータ・ジェネレータ３が過回転する限界としての意義がある。したがって、出力軸４の回転速度Ｎｏｕｔが第１閾値Ｎ１よりも小さければ第１モータ・ジェネレータ３は過回転せず、回転速度Ｎｏｕｔが第１閾値Ｎ１以上となれば第１モータ・ジェネレータ３は過回転に至る（図８の二点鎖線参照）。回転速度ＮｏｕｔはＥＣＵ４０が第１レゾルバ４６の信号を参照することによって特定される。出力軸４の回転速度Ｎｏｕｔが第１閾値Ｎ１よりも小さい場合はステップＳ１０４に進み、そうでない場合はステップＳ１０５に進む。第１閾値Ｎ１よりも小さい回転域が本発明に係る低回転域に相当する。 In step S103, the ECU 40 determines whether or not the rotational speed Nout of the output shaft 4 is smaller than the first threshold value N1. The first threshold value N1 is significant as a limit for the first motor / generator 3 to over-rotate when the rotation of the output shaft 4 is transmitted to the first motor / generator 3. Therefore, if the rotation speed Nout of the output shaft 4 is smaller than the first threshold value N1, the first motor / generator 3 does not excessively rotate. If the rotation speed Nout becomes equal to or higher than the first threshold value N1, the first motor / generator 3 exceeds the first threshold value N1. Rotation is reached (see the two-dot chain line in FIG. 8). The rotational speed Nout is specified by the ECU 40 referring to the signal of the first resolver 46. If the rotational speed Nout of the output shaft 4 is smaller than the first threshold value N1, the process proceeds to step S104, and if not, the process proceeds to step S105. A rotation range smaller than the first threshold N1 corresponds to a low rotation range according to the present invention.

図７に示すように、出力軸４の回転速度Ｎｏｕｔが第１閾値Ｎ１よりも小さい場合は第１モータ・ジェネレータ３の回転速度が負方向の限界回転速度Ｎｍを下回る。そこで、ステップＳ１０４において、ＥＣＵ４０は、ブレーキ３０を解放状態に、クラッチ３１を係合状態にそれぞれ維持した状態で、第１モータ・ジェネレータ３を電力供給せずに回転させ、回生エネルギを第１モータ・ジェネレータ３の回転エネルギに変換する。この処理が第１の処理モードに相当する。 As shown in FIG. 7, when the rotational speed Nout of the output shaft 4 is smaller than the first threshold value N1, the rotational speed of the first motor / generator 3 is lower than the limit rotational speed Nm in the negative direction. Therefore, in step S104, the ECU 40 rotates the first motor / generator 3 without supplying electric power while maintaining the brake 30 in the disengaged state and the clutch 31 in the engaged state. -It converts into the rotational energy of the generator 3. This process corresponds to the first processing mode.

ステップＳ１０５において、ＥＣＵ４０は出力軸４の回転速度Ｎｏｕｔが第２閾値Ｎ２よりも小さいか否かを判定する。第２閾値Ｎ２は第１閾値Ｎ１よりも大きい。第２閾値Ｎ２は回生エネルギをエンジン２及び第１モータ・ジェネレータ３の各回転エネルギに変換しても、回生エネルギの全てを変換できずに余剰エネルギが生じる回転速度の限界としての意義がある。したがって、出力軸４の回転速度Ｎｏｕｔが第２閾値Ｎ２よりも小さい場合は回生エネルギの全部をエンジン２及び第１モータ・ジェネレータ３の各回転エネルギに変換できる。一方、出力軸４の回転速度Ｎｏｕｔが第２閾値Ｎ２以上の場合は、回生エネルギをエンジン２及び第１モータ・ジェネレータ３の各回転エネルギに変換しきれずに、余剰エネルギが生じる。出力軸４の回転速度Ｎｏｕｔが第２閾値Ｎ２よりも小さい場合はステップＳ１０６に進み、そうでない場合はステップＳ１０９に進む。第１閾値Ｎ１以上で、かつ第２閾値Ｎ２よりも小さい回転域が本発明に係る中回転域に相当する。また、第２閾値Ｎ２以上の回転域が本発明に係る高回転域に相当する。 In step S105, the ECU 40 determines whether or not the rotational speed Nout of the output shaft 4 is smaller than the second threshold value N2. The second threshold N2 is larger than the first threshold N1. Even if the regenerative energy is converted into each rotational energy of the engine 2 and the first motor / generator 3, the second threshold value N <b> 2 is significant as a limit of the rotational speed at which surplus energy is generated without converting all of the regenerative energy. Therefore, when the rotational speed Nout of the output shaft 4 is smaller than the second threshold value N2, all of the regenerative energy can be converted into rotational energy of the engine 2 and the first motor / generator 3. On the other hand, when the rotational speed Nout of the output shaft 4 is equal to or higher than the second threshold N2, the regenerative energy cannot be converted into the rotational energy of the engine 2 and the first motor / generator 3, and surplus energy is generated. If the rotation speed Nout of the output shaft 4 is smaller than the second threshold value N2, the process proceeds to step S106, and if not, the process proceeds to step S109. A rotation range that is greater than or equal to the first threshold value N1 and smaller than the second threshold value N2 corresponds to the middle rotation range according to the present invention. Further, the rotation range equal to or higher than the second threshold value N2 corresponds to the high rotation range according to the present invention.

ステップＳ１０６において、ＥＣＵ４０はクラッチ３１を係合状態から解放状態へ操作する。ＥＣＵ４０は、図８に示したように、第２モータ・ジェネレータ５に発電させ、その発電した電力ＥＰを第１モータ・ジェネレータ３に供給し、リングギアＲｉの回転速度が０に近づくように第１モータ・ジェネレータ３を駆動する。リングギアＲｉの回転速度はＥＣＵ４０が第２レゾルバ４７の信号を参照することによって特定される。 In step S106, the ECU 40 operates the clutch 31 from the engaged state to the released state. As shown in FIG. 8, the ECU 40 causes the second motor / generator 5 to generate electric power, supplies the generated electric power EP to the first motor / generator 3, and causes the rotation speed of the ring gear Ri to approach zero. 1 The motor generator 3 is driven. The rotational speed of the ring gear Ri is specified by the ECU 40 referring to the signal from the second resolver 47.

ステップＳ１０７において、ＥＣＵ４０はリングギアＲｉの回転速度が０に近づけられた状態でブレーキ３０を解放状態から係合状態へ操作する。ステップＳ１０８において、ＥＣＵ４０は、図８にも示したように、回生エネルギをエンジン２及び第１モータ・ジェネレータ３の各回転エネルギに変換する。ステップＳ１０６〜ステップＳ１０８の一連の処理は第２の処理モードに相当する。第２の処理モードは第１モータ・ジェネレータ３を電力供給せずに回転させるとともに、エンジン２を燃焼させずに回転させて回生エネルギを回転エネルギに変換する。したがって、第１の処理モードよりも第２の処理モードのほうが回生エネルギを回転エネルギに変換する処理能力が高い。 In step S107, the ECU 40 operates the brake 30 from the released state to the engaged state with the rotational speed of the ring gear Ri approaching zero. In step S108, the ECU 40 converts the regenerative energy into rotational energy of the engine 2 and the first motor / generator 3 as shown in FIG. A series of processing from step S106 to step S108 corresponds to the second processing mode. In the second processing mode, the first motor / generator 3 is rotated without supplying power, and the engine 2 is rotated without burning to convert regenerative energy into rotational energy. Accordingly, the second processing mode has a higher processing capacity for converting regenerative energy into rotational energy than the first processing mode.

ステップＳ１０９において、ＥＣＵ４０はクラッチ３１を係合状態から解放状態へ操作する。ＥＣＵ４０は、図９に示したように、第２モータ・ジェネレータ５に発電させ、その発電した電力ＥＰを第１モータ・ジェネレータ３に供給し、リングギアＲｉの回転速度が０に近づくように第１モータ・ジェネレータ３を駆動する。 In step S109, the ECU 40 operates the clutch 31 from the engaged state to the released state. As shown in FIG. 9, the ECU 40 causes the second motor / generator 5 to generate electric power, supplies the generated electric power EP to the first motor / generator 3, and causes the rotation speed of the ring gear Ri to approach zero. 1 The motor generator 3 is driven.

ステップＳ１１０において、ＥＣＵ４０はリングギアＲｉの回転速度が０に近づけられた状態でブレーキ３０を解放状態から係合状態へ操作する。ステップＳ１１１において、ＥＣＵ４０は、図９にも示したように、回生エネルギをエンジン２及び第１モータ・ジェネレータ３の各回転エネルギに変換するとともに、残りの回生エネルギを機械式ブレーキＢｋ（図１）の作動によって熱に変換する。なお、この場合の第１モータ・ジェネレータ３の回転速度は正方向の限界回転速度Ｎｍ未満に制限される。ステップＳ１０９〜ステップＳ１１１の一連の処理は第３の処理モードに相当する。第３の処理モードは、第１モータ・ジェネレータ３及びエンジン２を回転させるとともに機械式ブレーキＢｋを作動させるので、第３の処理モードの処理能力は他の処理モードよりも高い。 In step S110, the ECU 40 operates the brake 30 from the released state to the engaged state in a state where the rotational speed of the ring gear Ri is close to zero. In step S111, the ECU 40 converts the regenerative energy into the rotational energy of the engine 2 and the first motor / generator 3 as shown in FIG. 9, and converts the remaining regenerative energy into the mechanical brake Bk (FIG. 1). It is converted into heat by operating. In this case, the rotation speed of the first motor / generator 3 is limited to a value less than the limit rotation speed Nm in the positive direction. A series of processing from step S109 to step S111 corresponds to a third processing mode. In the third processing mode, the first motor / generator 3 and the engine 2 are rotated and the mechanical brake Bk is operated. Therefore, the processing capability of the third processing mode is higher than that of the other processing modes.

本形態のハイブリッド車両１によれば、出力軸４の回転速度が高いほど、回生エネルギの処理能力が高い処理モードが実施される。すなわち、出力軸４の回転速度Ｎｏｕｔが第１閾値Ｎ１よりも小さい場合は第１の処理モード（ステップＳ１０４）が実施され、回転速度Ｎｏｕｔが第１閾値Ｎ１以上でかつ第２閾値Ｎ２よりも小さい場合は第１の処理モードよりも処理能力が高い第２の処理モード（ステップＳ１０６〜ステップＳ１０８）が実施され、かつ回転速度Ｎｏｕｔが第２閾値Ｎ２以上の場合は第２の処理モードよりも処理能力が高い第３の処理モード（ステップＳ１０９〜ステップＳ１１１）が実施される。そのため、回生エネルギの大きさに適した処理モードにて回生エネルギが回転エネルギや熱に変換されるので回生エネルギの取りこぼしが減る。換言すれば、回生効率の低下を抑制することができる。 According to the hybrid vehicle 1 of this embodiment, the higher the rotational speed of the output shaft 4 is, the higher the processing mode of the regenerative energy processing capability is performed. That is, when the rotation speed Nout of the output shaft 4 is smaller than the first threshold value N1, the first processing mode (step S104) is performed, and the rotation speed Nout is equal to or higher than the first threshold value N1 and smaller than the second threshold value N2. In this case, the second processing mode (step S106 to step S108) having higher processing capability than the first processing mode is performed, and when the rotational speed Nout is equal to or higher than the second threshold value N2, the processing is performed more than the second processing mode. The third processing mode (step S109 to step S111) with high capability is performed. Therefore, since the regenerative energy is converted into rotational energy or heat in a processing mode suitable for the magnitude of the regenerative energy, the loss of regenerative energy is reduced. In other words, a decrease in regeneration efficiency can be suppressed.

本発明は上記形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内において種々の形態にて実施できる。上記形態では本発明に係る動力分割機構としてシングルピニオン型の遊星歯車機構を用いたが、ダブルピニオン型の遊星歯車機構を本発明に係る動力分割機構として使用することも可能である。また、上記形態は、回生エネルギを処理する３つの処理モードのなかから出力軸の回転速度に応じて一の処理モードを選択するものであるが、用意する処理モードの数は３つに限らず、２つ処理モードや３つよりも多くの処理モードを用意して出力軸の回転速度に応じて一の処理モードを選択する形態で本発明を実施することも可能である。 This invention is not limited to the said form, It can implement with a various form within the range of the summary of this invention. In the above embodiment, a single pinion type planetary gear mechanism is used as the power split mechanism according to the present invention. However, a double pinion type planetary gear mechanism can also be used as the power split mechanism according to the present invention. Moreover, although the said form selects one processing mode according to the rotational speed of an output shaft from the three processing modes which process regenerative energy, the number of the processing modes to prepare is not restricted to three. It is also possible to implement the present invention by preparing two processing modes or more processing modes than three and selecting one processing mode according to the rotation speed of the output shaft.

１ハイブリッド車両
２エンジン
３第１モータ・ジェネレータ
５第２モータ・ジェネレータ
１６バッテリ
３０ブレーキ
３１クラッチ
４０ＥＣＵ（走行モード切替手段、回生制御手段） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Hybrid vehicle 2 Engine 3 1st motor generator 5 2nd motor generator 16 Battery 30 Brake 31 Clutch 40 ECU (Driving mode switching means, regeneration control means)

Claims

Engine,
A first motor generator;
An output shaft for outputting driving force from the driving wheels of the vehicle;
A second motor / generator capable of transmitting power to the output shaft;
There are a first rotating element, a second rotating element, and a third rotating element that can rotate differentially with each other, and the engine is connected to the first rotating element, and the first motor / generator is connected to the second rotating element. Power split mechanism,
A clutch that operates between an engaged state in which the third rotating element and the output shaft of the power split mechanism are connected, and a released state in which the third rotating element and the output shaft are disconnected;
A brake that operates between an engaged state that fixes the third rotating element of the power split mechanism in a non-rotatable state and a released state that releases the fixed state;
A battery for storing electric power that can be supplied to the first motor generator and the second motor generator;
Driving mode switching means for switching the driving mode by operating the clutch and the brake, respectively;
Generated by power generation of the second motor / generator during regenerative braking in which the engine is stopped while the clutch is operated in the engaged state and the brake is operated in the released state by the travel mode switching means. A plurality of processing modes for converting the regenerative energy that is generated during the regenerative braking and can be converted into the regenerative power into rotational energy of a predetermined element or heat. Regenerative control means to be implemented;
With
In the case where the rotation range of the rotation speed of the output shaft is divided into a low rotation range, a middle rotation range and a high rotation range,
The regeneration control means includes
When the rotation speed of the output shaft is in the low rotation range, the regenerative energy is generated by rotating the first motor / generator without supplying power by maintaining the operation states of the clutch and the brake. Implementing a first processing mode for converting the energy into rotational energy of the first motor generator; and
When the rotation speed of the output shaft is in the middle rotation range, the regenerative power generated by the power generation of the second motor / generator is operated by operating the clutch from the engaged state to the released state. after driving the first motor-generator by supplying to the generator, by operation on the engagement of the brake from the released state, rotating the first motor generator without power supply And a second processing mode in which the engine is rotated without burning to convert the regenerative energy into rotational energy of the first motor / generator and the engine.
A hybrid vehicle characterized by that.

A mechanical brake that converts the kinetic energy of the vehicle into frictional heat during operation;
When the rotational speed of the output shaft is in the high rotation range, the regeneration control means operates the clutch from the engaged state to the disengaged state and generates the regenerative power generated by the power generation of the second motor / generator. by operation in the engaged state from by driving the first motor-generator by supplying to the first motor-generator, the brake from the released state, the power of the first motor-generator And rotating the engine without supplying it, rotating the engine without combusting, converting the regenerative energy into rotational energy of the first motor / generator and the engine, and operating the mechanical brake. Implement processing mode,
The hybrid vehicle according to claim 1.