JP5873039B2 - Fuel supply device - Google Patents
Fuel supply device Download PDFInfo
- Publication number
- JP5873039B2 JP5873039B2 JP2013083963A JP2013083963A JP5873039B2 JP 5873039 B2 JP5873039 B2 JP 5873039B2 JP 2013083963 A JP2013083963 A JP 2013083963A JP 2013083963 A JP2013083963 A JP 2013083963A JP 5873039 B2 JP5873039 B2 JP 5873039B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- heater
- internal combustion
- combustion engine
- alcohol concentration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
本発明は、燃料を加熱室において燃料ヒータで加熱して燃料噴射弁に供給する内燃機関の燃料供給装置に係る。 The present invention relates to a fuel supply device for an internal combustion engine that supplies fuel to a fuel injection valve by heating the fuel with a fuel heater in a heating chamber.
燃料噴射弁を用いて燃料を噴射する内燃機関では、低温時にも円滑な始動を可能とするために、燃料噴射弁に供給される燃料を温めることがある。燃料を温めるための装置として、燃料供給管内にヒータを設け、ヒータで加熱した燃料を燃料噴射弁に供給するようにした燃料加熱装置などが知られている(例えば、特許文献1参照)。 In an internal combustion engine that uses a fuel injection valve to inject fuel, the fuel supplied to the fuel injection valve may be warmed in order to enable a smooth start even at low temperatures. 2. Description of the Related Art As a device for warming a fuel, there is known a fuel heating device in which a heater is provided in a fuel supply pipe and fuel heated by the heater is supplied to a fuel injection valve (see, for example, Patent Document 1).
また、多気筒エンジン燃料供給装置として、気筒ごとに設けられた複数の燃料噴射弁に対して燃料レールから燃料を供給するように構成し、複数の燃料噴射弁と燃料レールとの間に両者に接続するアダプタを設けた構成が特許文献2に開示されている。特許文献2では、燃料レール内にサーモスイッチを設けるとともに、このサーモスイッチを、例えばドアスイッチやシートセンサなど、外部の接点を形成する装置とアダプタ内に設けたヒータとに接続しており、外部の接点を形成する装置の作動に応じて、また燃料の温度に関連して、サーモスイッチが閉鎖し、通電されたヒータが燃料を加熱し、規定された限界温度を上回ったときに加熱が阻止される。
Further, as a multi-cylinder engine fuel supply device, it is configured to supply fuel from a fuel rail to a plurality of fuel injection valves provided for each cylinder, and between both the plurality of fuel injection valves and the fuel rail. A configuration provided with an adapter to be connected is disclosed in
しかしながら、特許文献2に記載された構成では、ヒータ通電時のヒータ駆動回路の熱損失が大きく、ヒータ駆動回路が過熱によって作動できなくなる虞がある。
However, in the configuration described in
本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、ヒータ通電時のヒータ駆動回路の熱エネルギを燃料温度の上昇に寄与させることで有効に利用し、ヒータ駆動回路の作動を安定化させるとともに内燃機関の始動性を向上させることをその主な目的とする。 The present invention has been made in view of such a background, and effectively uses the thermal energy of the heater drive circuit when the heater is energized to contribute to an increase in fuel temperature, and stabilizes the operation of the heater drive circuit. The main purpose is to improve the startability of the internal combustion engine.
このような課題を解決するために、本発明の一側面によれば、内燃機関(2)に設けられる燃料噴射弁(6)と、燃料タンク(3)内の燃料を前記燃料噴射弁(6)へ圧送する燃料ポンプ(8)と、前記燃料ポンプ(8)から前記燃料噴射弁(6)に供給される燃料を加熱する燃料ヒータ(18)と、前記燃料ヒータ(18)を受容する加熱室(16)を形成するとともに、前記燃料ポンプ(8)から供給された燃料を前記加熱室(16)に流入させる流入口(流通口13o)、および前記加熱室(16)の燃料を前記燃料噴射弁(6)に向けて流出させる流出口(17o)が形成されたヒータケース(17)と、駆動素子(27)から供給される電力を制御することで前記燃料ヒータ(18)を駆動するヒータ駆動回路(24)とを備え、前記駆動素子(27)が前記ヒータケース(17)に対して熱伝導可能な状態で配置された構成とする。 In order to solve such a problem, according to one aspect of the present invention, a fuel injection valve (6) provided in an internal combustion engine (2) and fuel in a fuel tank (3) are supplied to the fuel injection valve (6). ), A fuel pump (8) for feeding to the fuel, a fuel heater (18) for heating the fuel supplied from the fuel pump (8) to the fuel injection valve (6), and a heating for receiving the fuel heater (18). An inlet (flow port 13o) for forming the chamber (16) and allowing the fuel supplied from the fuel pump (8) to flow into the heating chamber (16); and the fuel in the heating chamber (16) as the fuel The fuel heater (18) is driven by controlling the electric power supplied from the heater case (17) in which the outflow port (17o) that flows out toward the injection valve (6) is formed and the drive element (27). A heater drive circuit (24), Serial drive element (27) and arranged constituted by the heat conduction can state with respect to the heater case (17).
この構成によれば、燃料ヒータへの通電時に発熱する駆動素子をヒータケースに対して熱伝導可能な状態で配置したことにより、駆動素子の熱エネルギを燃料の加熱に有効利用でき、ヒータ駆動回路の作動を安定化させるとともに燃料の加熱効率を高めて内燃機関の始動性を向上させることができる。 According to this configuration, the drive element that generates heat when the fuel heater is energized is arranged in a state that allows heat conduction to the heater case, so that the heat energy of the drive element can be effectively used for heating the fuel, and the heater drive circuit The startability of the internal combustion engine can be improved by stabilizing the operation of the engine and increasing the heating efficiency of the fuel.
また、本発明の一側面によれば、前記駆動素子(27)が前記ヒータケース(17)の外面に密接するように前記ヒータケース(17)に設置された構成とすることができる。 Further, according to one aspect of the present invention, the drive element (27) may be installed in the heater case (17) so as to be in close contact with the outer surface of the heater case (17).
この構成によれば、駆動素子の熱エネルギを効果的に燃料の加熱に利用できる。 According to this configuration, the heat energy of the drive element can be effectively used for heating the fuel.
また、本発明の一側面によれば、前記燃料ヒータ(18)による前記ヒータケース(17)内の燃料の目標加熱温度の最大値(例えば100℃)が前記駆動素子(27)の耐熱温度(例えば150℃)以下に設定された構成とすることができる。 Further, according to one aspect of the present invention, the maximum value (for example, 100 ° C.) of the target heating temperature of the fuel in the heater case (17) by the fuel heater (18) is equal to the heat resistance temperature of the drive element (27) ( For example, it can be set as the structure set to 150 degrees C or less.
この構成によれば、駆動素子の作動可能な範囲内で燃料ヒータを駆動制御することにより、通電開始時には駆動素子の熱エネルギを燃料の加熱に有効利用し、燃料温度が上昇する加熱完了直前においても駆動素子の作動を安定させることができる。 According to this configuration, by controlling the drive of the fuel heater within the range in which the drive element can be operated, the thermal energy of the drive element is effectively used for heating the fuel at the start of energization, immediately before the completion of heating when the fuel temperature rises. Also, the operation of the drive element can be stabilized.
また、本発明の一側面によれば、前記流出口(17o)が前記流入口(13o)よりも鉛直方向で上方に配置され、かつ前記駆動素子(27)が前記流入口(13o)よりも前記流出口(17o)に近い位置に配置された構成とすることができる。 According to an aspect of the present invention, the flow exit (17o) is disposed above a vertical direction than the inlet (13o), and the drive element (27) from the inlet (13o) Can also be configured to be disposed at a position close to the outlet (17o).
この構成によれば、流入口から加熱室に流入する低温の燃料が燃料ヒータによって温められ、流出口から燃料噴射弁に向けて流出させる構成において、駆動素子の熱を利用して燃料噴射弁側の燃料を確実に温めることができるうえ、温まって軽くなった燃料が上昇しても流入口から燃料配管側へ流出しないため、温かい燃料を加熱室に留めることができる。 According to this configuration, in the configuration in which the low-temperature fuel flowing into the heating chamber from the inlet is heated by the fuel heater and flows out from the outlet toward the fuel injection valve, the fuel injection valve side is utilized using the heat of the drive element. In addition, the warm fuel can be kept in the heating chamber because the fuel that has been warmed and lightened does not flow out from the inlet to the fuel piping side.
また、本発明の一側面によれば、前記燃料ヒータ(18)が駆動されるときに前記燃料ポンプ(8)への給電が抑制される構成とすることができる。 In addition, according to one aspect of the present invention, the power supply to the fuel pump (8) can be suppressed when the fuel heater (18) is driven.
この構成によれば、駆動素子の発熱を中断させることなく継続することで、駆動素子が冷めることを回避し、燃料温度を迅速に上昇させることができる。 According to this configuration, by continuing the heat generation of the drive element without interruption, the drive element can be prevented from being cooled and the fuel temperature can be quickly raised.
また、本発明の一側面によれば、前記内燃機関(2)が搭載される車両の電装部品(50)を更に備え、前記燃料ヒータ(18)が駆動されるときに前記電装部品(50)への給電が抑制される構成とすることができる。 According to another aspect of the present invention, the electric component (50) for a vehicle on which the internal combustion engine (2) is mounted is further provided, and the electric component (50) is driven when the fuel heater (18) is driven. It can be set as the structure by which the electric power feeding to is suppressed.
この構成によれば、駆動素子の発熱を中断させることなく継続することで、駆動素子が冷めることを回避し、燃料温度を迅速に上昇させることができる。 According to this configuration, by continuing the heat generation of the drive element without interruption, the drive element can be prevented from being cooled and the fuel temperature can be quickly raised.
また、本発明の一側面によれば、前記加熱室(16)内の燃料温度が前記内燃機関(2)の始動可能温度に達したことを判定する判定手段(46)と、前記内燃機関(2)に付設されたスタータモータ(12)とを更に備え、前記判定手段(46)によって前記加熱室(16)内の燃料温度が前記内燃機関(2)の始動可能温度に達したことが判定された場合、前記スタータモータ(12)が駆動されるときに前記燃料ヒータ(18)への給電が抑制される構成とすることができる。 Further, according to one aspect of the present invention, determination means (46) for determining that the fuel temperature in the heating chamber (16) has reached a startable temperature of the internal combustion engine (2), and the internal combustion engine ( And a starter motor (12) attached to 2), and the determination means (46) determines that the fuel temperature in the heating chamber (16) has reached the startable temperature of the internal combustion engine (2). In this case, the power supply to the fuel heater (18) can be suppressed when the starter motor (12) is driven.
この構成によれば、燃料温度が始動可能温度まで上昇したときには、スタータモータによる始動制御を優先することで、確実に内燃機関を始動させることができる。 According to this configuration, when the fuel temperature rises to a startable temperature, the internal combustion engine can be reliably started by giving priority to the start control by the starter motor.
また、本発明の一側面によれば、前記内燃機関(2)の運転中に、前記内燃機関(2)に供給された燃料のアルコール濃度を学習し、学習したアルコール濃度を保持するアルコール濃度学習手段(44)を更に備え、前記アルコール濃度学習手段(44)は、前記内燃機関(2)の始動後に開始したアルコール濃度の学習が完了する前に前記内燃機関(2)が停止し、次回の始動時に前記内燃機関(2)の始動に失敗した場合、保持している前記アルコール濃度を、燃料の加熱を必要とする比較的高い所定値(例えばE100)に持ち替える構成とすることができる。 According to one aspect of the present invention, the alcohol concentration learning that learns the alcohol concentration of the fuel supplied to the internal combustion engine (2) during operation of the internal combustion engine (2) and maintains the learned alcohol concentration. Means (44), wherein the alcohol concentration learning means (44) stops the internal combustion engine (2) before learning of the alcohol concentration started after the start of the internal combustion engine (2). If the internal combustion engine (2) fails to start at the time of starting, the held alcohol concentration can be changed to a relatively high predetermined value (for example, E100) that requires heating of the fuel.
この構成によれば、給油により、保持していたアルコール濃度と燃料タンク内の燃料の実際のアルコール濃度とが異なる値となった際に、内燃機関の始動の失敗操作が繰り返されることを回避できる。 According to this configuration, it is possible to avoid the failure of the start operation of the internal combustion engine when the retained alcohol concentration and the actual alcohol concentration of the fuel in the fuel tank are different due to refueling. .
また、本発明の一側面によれば、前記ヒータ駆動回路(24)は、80Hz以上のPWM方式で前記燃料ヒータ(18)を駆動制御する構成とすることができる。 According to another aspect of the present invention, the heater drive circuit (24) can be configured to drive and control the fuel heater (18) by a PWM method of 80 Hz or more.
この構成によれば、燃料ヒータの駆動制御時に、内燃機関が搭載される車両などに備わる電装品の動作に影響が及ぶことを抑制できる。 According to this configuration, it is possible to suppress the influence on the operation of the electrical component provided in the vehicle or the like on which the internal combustion engine is mounted during the drive control of the fuel heater.
このように本発明によれば、ヒータ駆動回路の作動を安定化させるとともに内燃機関の始動性を向上させる内燃機関の燃料供給装置を提供することができる。 Thus, according to the present invention, it is possible to provide a fuel supply device for an internal combustion engine that stabilizes the operation of the heater drive circuit and improves the startability of the internal combustion engine.
以下、添付の図面に示された一実施形態を参照して本発明に係る燃料供給装置1について詳細に説明する。なお、各部材や各部位について方向を示す場合、水平な平坦路に停止した自動車の内燃機関に燃料供給装置1が設置された状態において、鉛直方向を基準に上下を定め、水平方向を基準に前後およびこれに直交する左右を定めるものとする。 Hereinafter, a fuel supply device 1 according to the present invention will be described in detail with reference to an embodiment shown in the accompanying drawings. In addition, when showing the direction about each member or each part, in the state where the fuel supply device 1 is installed in the internal combustion engine of the automobile stopped on a horizontal flat road, the upper and lower sides are set with reference to the vertical direction, and the horizontal direction is set as the reference. The front and rear and the right and left orthogonal to this shall be determined.
図1に示すように、本実施形態の燃料供給装置1は、エタノールを主燃料とする直列4気筒の自動車用アルコールエンジン(以下、エンジン2と記す。)に対して設けられる。燃料供給装置1は、燃料タンク3に貯留された燃料を、気筒4ごとに吸気通路5に望むように設けられた4つの燃料噴射弁6に供給する。燃料供給装置1は、燃料タンク3と燃料噴射弁6とを接続する燃料供給路7の上流端に設けられた燃料ポンプ8と、燃料供給路7における燃料ポンプ8よりも下流側に設けられた調圧機構9と、燃料供給路7における調圧機構9よりも下流側に燃料噴射弁6ごとに設けられ、それぞれ燃料を加熱する4つの燃料加熱装置10と、燃料供給路7における調圧機構9と燃料加熱装置10との間に設けられた一方向弁11(逆止弁)とを備えている。
As shown in FIG. 1, the fuel supply device 1 of the present embodiment is provided for an in-line four-cylinder automobile alcohol engine (hereinafter referred to as the engine 2) that uses ethanol as a main fuel. The fuel supply device 1 supplies the fuel stored in the
燃料ポンプ8は、燃料タンク3内に設けられ、燃料タンク3に貯留された燃料を図示しないストレーナを介して汲み上げ、燃料噴射弁6へ向けて圧送する。また、エンジン2には、始動時にクランクシャフトを回転駆動するスタータモータ12が設けられ、自動車にはイグニッションスイッチ35(図5参照)が設けられている。
The
詳細については後述するが、操作者によってイグニッションスイッチ35がアクセサリポジション(以下、ACCポジションと記す。)からイグニッションポジション(以下、IGポジションと記す。)に操作されると、各種電気装置の駆動制御手段をなすECU22(図5)によって燃料ポンプ8が駆動され、所定の圧力をもって燃料を圧送する。また、操作者によってイグニッションスイッチ35がIGポジションからスタートポジション(以下、STポジションと記す)に操作されると、燃料噴射弁6やスタータモータ12がECU22(図5)によって駆動されることによってエンジン2が始動する。
Although details will be described later, when the
なお、エンジン2のスタート操作は、本実施形態ではイグニッションスイッチ35をIGポジションから更にスタートポジション(以下、STポジションと記す。)にキーで回動させる方式で行われるが、プッシュオン式のスタート釦(イグニッションスイッチ35)を押す方式で行われてもよい。
In this embodiment, the start operation of the
調圧機構9は、燃料供給路7における燃料ポンプ8よりも下流側に設けられたプレッシャレギュレータ9aと、一端がプレッシャレギュレータ9aに接続され、他端が燃料タンク3に接続された環流路9bとにより構成される。調圧機構9は、その下流側の燃料供給路7の燃料圧力が所定値を超えると、プレッシャレギュレータ9aが燃料ポンプ8から圧送される燃料を環流路9bから燃料タンク3へ環流させることにより、下流側の燃料供給路7の燃料圧力を所定値に調圧する。
The pressure adjusting mechanism 9 includes a
一方向弁11は、燃料供給路7の燃料を上流側から下流側へのみ、即ちプレッシャレギュレータ9a側から燃料加熱装置10側へのみ流通させ、これにより、燃料ポンプ8が停止した後にもその下流側の燃料供給路7の燃料圧力を所定値に維持する。
The one-
4つの燃料加熱装置10および4つの燃料噴射弁6は、上流側の燃料供給路7よりも大きな断面を有するデリバリパイプ13と共にベース板14によって一体化され、1つの燃料加熱ユニット15を構成している。燃料加熱ユニット15における燃料供給系の上流端にはデリバリパイプ13が位置しており、一方向弁11の下流側の燃料供給路7がこのデリバリパイプ13に接続している。
The four
図2および図3に示すように、燃料供給路7(燃料供給管)は、下流端に接続された接続コネクタ7aを介してデリバリパイプ13に接続され、燃料加熱ユニット15に燃料を供給する。前述した4つの燃料加熱装置10はデリバリパイプ13に接合されている。各燃料加熱装置10は、内部に加熱室16を形成するヒータケース17と、発熱部18aを備え、発熱部18aが加熱室16に受容されるようにヒータケース17に取り付けられる燃料ヒータ18とを備えている。
As shown in FIGS. 2 and 3, the fuel supply path 7 (fuel supply pipe) is connected to the
デリバリパイプ13は、内部に1つの空間を形成する扁平形状の箱状部材であり、主面の長手を左右方向に延在させ、主面の短手を前後上下について斜めに延在させるように設けられている。デリバリパイプ13は、燃料供給路7から供給された燃料をこの内部空間に貯め、均等な圧力で燃料を各燃料加熱装置10に分配する。なお、デリバリパイプ13の上向きの主面には、燃料圧力PFを検出する燃料圧力センサ31が設けられている。図3に示すように、デリバリパイプ13の上向きの主面を構成する壁には、1つの流入口13iが形成され、下向きの主面を構成する壁における燃料噴射弁6に対応する位置には、対応するヒータケース17側へ燃料を流通させる4つの流通口13oが形成されている。
The
ヒータケース17は、デリバリパイプ13の下向きの主面を構成する壁にそれぞれ取り付けられている。各ヒータケース17は、その軸線17Xが前後上下方向について斜めに延在する有低円筒状であって軸方向長さが直径よりも長い長筒状を呈している。ヒータケース17の後下側の軸端部には、燃料ヒータ18を装着するための開口17aが形成されている。ヒータケース17には、デリバリパイプ13に形成されたものと共通の流通口13oと、燃料噴射弁6に向けて燃料を流出される流出口17oとが形成されている。流通口13oはヒータケース17の開口17a近傍の上壁に形成されている。流出口17oは、ヒータケース17の先端(底壁17b)近傍の下壁に形成され、流通口13oよりも高い位置に配置されている。なお、ヒータケース17は、熱伝導率が高い素材から形成されることが好ましく、本実施形態では鉄製とされている。
The
燃料ヒータ18は、その先端に棒状に形成された発熱部18aを前方斜め上に向けて開口17aに挿入され、ヒータケース17に取り付けられる。発熱部18aは、加熱室16内でヒータケース17の軸線17Xと同軸に配置され、その先端をヒータケース17の底壁17bから離間した位置に配置している。燃料ヒータ18の発熱部18aと反対側の端部にはプラス端子18bが露出している。燃料ヒータ18のマイナス端子18c(グランド)は、ヒータケース17に接する軸部の外周に設けられている。発熱部18aは電熱線を内蔵しており、この電熱線に電力が供給されると発熱状態となって周囲の燃料を加熱する。
The
ベース板14には、ヒータケース17の流出口17oに整合する位置に貫通孔14aが形成されている。燃料噴射弁6は、その基端側の軸端部に流入口6iを有しており、この流入口6iが貫通孔14aを介して加熱室16と連通するように、軸線4Xをヒータケース17の軸線17Xに直交させた状態でベース板14に取り付けられる。燃料噴射弁6は、先端側の軸端部に形成された図示しない噴射口をエンジン2の吸気通路5に望ませるように設けられる(図1参照)。燃料噴射弁6は、ECU22により駆動制御される電磁弁を内蔵しており、電磁弁の開閉時間に応じた量の燃料を所定時期に噴射することで、ヒータケース17から流出する燃料をエンジン2に供給する。
A through
図2に示すように、自動車には、バッテリ21やECU22(Electric Control Unit)などが搭載されている。ECU22は通信回線23によってヒータ駆動回路24と互いに接続されている。ヒータ駆動回路24は電力線25によってバッテリ21に接続されるともに、電力線26によって各燃料ヒータ18に接続されている。ECU22は、イグニッションスイッチ35(図5)のスイッチ信号に応じてヒータ駆動回路24を駆動して燃料ヒータ18への給電を制御する。なお、燃料ポンプ8、燃料噴射弁6を含む各種電気装置も、図示しない駆動回路に電気的に接続され、それらの駆動回路が通信回線23を介して接続されたECU22によって駆動制御される。
As shown in FIG. 2, a
図4に示すように、ヒータ駆動回路24は、それぞれ一端がバッテリ21および燃料ヒータ18に接続する両電力線25、26が接続する駆動素子27と、駆動素子27が取り付けられる回路基板28に設けられ、駆動素子27から供給される電力(電流)を制御するロジック回路29とを備えている。駆動素子27はここでは、バッテリ21に接続されるコレクタCと、燃料ヒータ18に接続されるエミッタEと、ロジック回路29に接続されるベースBとを備えたトランジスタによって構成され、燃料ヒータ18ごとに4つ設けられる。なお、これら駆動素子27(トランジスタ)の耐熱温度は約150度程度とされている。回路基板28は、筐体内に収容されていてもよく、樹脂などによって封止されていてもよい。このように構成された回路基板28の外面に上述した4つの駆動素子27が燃料ヒータ18に対応する位置に取り付けられている。
As shown in FIG. 4, the
燃料ヒータ18は、燃料のアルコール濃度やエンジン冷却水温等に応じてECU22が設定した目標加熱温度(より具体的には、目標加熱温度の応じた電力積算値の閾値など)に応じ、ヒータ駆動回路24によって80Hzの周波数でPWM制御されることによってデリバリパイプ13から流出した加熱室16内の燃料を加熱する。本実施形態では、エンジン2の始動に必要な加熱(以下、プレヒートと呼称する。)時間が短くなるように、目標加熱温度に応じたプレヒートの間はヒータデューティ比が100%に設定され、プレヒート完了後には、ヒータデューティ比が燃料を目標加熱温度に保持するために必要なヒータデューティ比(以下、保温デューティ比と呼称する。)に低減される。なお、燃料の目標加熱温度は、燃料のアルコール濃度が高い場合の最大値が駆動素子27の耐熱温度よりも低い温度である100℃程度に設定される。
The
図3に戻り、ヒータケース17の下面は平面に形成されており、この平面に駆動素子27が密接するように、ヒータケース17の下面における流出口17oの近傍、すなわち上側にヒータ駆動回路24が取り付けられている。なお、ヒータ駆動回路24は、駆動素子27がヒータケース17に対して熱伝導可能な状態で取り付けられていればよく、駆動素子27がヒータケース17に直接密接している形態、および、駆動素子27が熱伝導率の高いグリースなどを介して間接的にヒータケース17に密接する形態のいずれであってもよい。ここではヒータ駆動回路24は、駆動素子27がヒータケース17に密接するように回路基板28がベース板14に取り付けられることで固定されている。駆動素子27と燃料ヒータ18とを接続する電力線26には、ハーネスやバスバーを用いることができる。いずれを用いて電力線26を構成した場合であっても、電力線26の駆動素子27と相反する側に端部に燃料ヒータ18のプラス端子18bに適合するコネクタ26aを設け、燃料ヒータ18のプラス端子18bに対する接続が確実に行われるようにするとよい。
Returning to FIG. 3, the lower surface of the
このように形成された燃料加熱装置10によれば、発熱部18aが発熱すると、発熱部18a周辺の燃料が加熱され、温められた燃料は加熱室16内で上方へ移動し、流出口17oから燃料噴射弁6に供給される。なお、デリバリパイプ13からヒータケース17へは、流出口17oよりも低い位置に形成された流通口13oから燃料が供給され、この燃料は発熱部18aによって温められた後に燃料噴射弁6に供給される。また、ヒータケース17の開口17a近傍に形成された流通口13oが加熱室16の下端部に向いており、流通口13oから流入した燃料が加熱室16の下部の燃料を上方に押し上げて流出口17oに導くため、加熱室16内での燃料の滞留が防止される。
According to the
また、駆動素子27がヒータケース17に熱伝導可能な状態で取り付けられているため、駆動素子27の熱エネルギが燃料の加熱に有効利用される。なお、前述したようにヒータケース17は熱伝導率の高い素材(鉄)から構成されているため、駆動素子27の熱は即座にヒータケース17に伝達する。さらに、駆動素子27がヒータケース17の外面に密接するようにヒータケース17に設置されているため、駆動素子27の熱が効率的にヒータケース17に伝達する。これにより、熱損失が少なくなり、燃料の加熱効率が高まって内燃機関の始動性が向上するとともに、ヒータ駆動回路24の作動が安定化する。また本実施形態では、ヒータケース17の流出口17oが流通口13oよりも鉛直方向で上方に配置され、かつ駆動素子27が流通口13oよりも流出口17oに近い位置に配置されているため、ヒータケース17内で温まって軽くなった燃料が上昇してもデリバリパイプ13側へ流出しないため、温かい燃料を加熱室16が留まる。
Further, since the
一方、燃料ヒータ18によるヒータケース17内の燃料の目標加熱温度の最大値が駆動素子27の耐熱温度(150℃)よりも低い100℃に設定されるため、通電開始時には駆動素子27の熱エネルギが燃料の加熱に有効利用され、燃料温度が上昇する加熱完了直前においても駆動素子27の作動が安定する。
On the other hand, since the maximum value of the target heating temperature of the fuel in the
他の実施形態では、図3に想像線で示すように、ヒータケース17の上面が平面に形成され、この平面に駆動素子27が密接するように、ヒータケース17の上面における上端近傍、すなわち流通口13oよりも流出口17oに近い位置にヒータ駆動回路24が取り付けられてもよい。また、他の実施形態では、駆動素子27が回路基板28に取り付けられずに、駆動素子27のみがヒータケース17に密接するようにヒータケース17の周辺に設けられ、回路基板28は駆動素子27から離れた位置に設けられてもよい。
In another embodiment, as indicated by an imaginary line in FIG. 3, the upper surface of the
図5を参照して、実施形態に係る燃料供給装置1を駆動制御するECU22について説明する。ECU22は、入力インターフェース41、燃料ポンプ制御部42、燃料噴射弁制御部43、アルコール濃度学習部44、燃料ヒータ制御部45、判定部46、スタータモータ制御部47および電装部品制御部48、出力インターフェース49を備えている。なお、ECU22はここでは1つで構成されているが、2つ以上で構成して機能を分割させてもよい。
With reference to FIG. 5, the
入力インターフェース41には、前述した燃料圧力PFを検出する燃料圧力センサ31、エンジン2の冷却水温度TWを検出する水温センサ32、エンジン回転速度NE(クランクシャフトの回転角)を検出するクランク角センサ33、および排気ガスの空燃比に基づいて燃料に含まれるアルコール濃度を把握するために、排気ガス中の酸素濃度を検出するLAFセンサ34等からの検出信号、並びにイグニッションスイッチ35の状態信号が入力する。
The
燃料ポンプ制御部42、燃料噴射弁制御部43、燃料ヒータ制御部45、スタータモータ制御部47および電装部品制御部48はそれぞれ、各センサ等の信号および相互に出力する信号に基づいて、燃料ポンプ8、燃料噴射弁6、燃料ヒータ18、スタータモータ12および電装部品50を駆動制御する。なお、電装部品50には、電動パワーステアリング装置(EPS)、電動パワーウィンド、リヤデフ等が含まれる。
The fuel
アルコール濃度学習部44は、エンジン2が始動すると、LAFセンサ34の検出信号等に基づいて燃料のアルコール濃度を学習し、学習したアルコール濃度を不揮発性メモリに保持する。アルコール濃度学習には、公知の手法を用いることができるため、ここでは詳細な説明を割愛する。
When the
具体的には、燃料ヒータ制御部45は、アルコール濃度学習部44が保持するアルコール濃度に基づいて目標加熱温度を設定し、目標加熱温度および冷却水温度TWに基づいてプレヒートに必要な燃料ヒータ18に対する電力積算値の閾値を設定する。
Specifically, the fuel
判定部46は、燃料ヒータ18に供給された実際の電力積算値が燃料ヒータ制御部45により設定された閾値に達したか否かに基づき、燃料温度がエンジン2の始動可能温度に達したことを判定する。
The
次に、このように構成された燃料供給装置1の燃料供給制御手順について説明する。以下に示す各種処理または制御は、ECU22が上記ヒータ駆動回路24などの各種ドライバを制御することによって実行される。ECU22は、イグニッションスイッチ35がACCポジションに操作されることにより起動し、下記の各種制御を行う。なお、下記の各種制御は、繰り返しルーチンによって行われるが、ここでは一連の流れとして説明する。
Next, the fuel supply control procedure of the fuel supply apparatus 1 configured as described above will be described. Various processes or controls described below are executed by the
図6に示すように、ECU22は、起動すると以下の燃料供給制御を実行する。ECU22はまず、イグニッションスイッチ35がIGポジションに操作されたことを示すイグニッションON信号が入力したか否かを判定する(ステップS1)。この判定がNoの場合、Yesになるまで繰り返す(本ルーチンを終了し、以降のルーチンを繰り返す。以下同様。)。ステップST1の判定がYesになると、ECU22は次に、燃料ポンプ8を駆動して燃料供給系に燃料を供給する(ステップST2)。これにより、燃料供給系内の燃料圧力が高くなる。
As shown in FIG. 6, the
その後、ECU22は、イグニッションスイッチ35がSTポジションに操作されたことを示すエンジン始動信号が入力したか否を判定し(ステップST3)、この判定がNoの場合はYesになるまで繰り返す。エンジン始動信号が入力され、ステップST3の判定がYesとなった場合には、ECU22は、燃料圧力センサ31の検出信号の基づき、燃料供給系の燃料圧力が所定値に達しているか否かを判定し(ステップST4)、この判定がYesになるまで繰り返す。
Thereafter, the
ステップST4の判定がYesになると、ECU22は燃料ポンプ8の駆動を停止し(ステップST5)、続いて電装部品50への給電を抑制する(ステップST6)。本実施形態では、電装部品制御部48が前述した電装部品50のすべての作動を禁止するが、電装部品50の一部の作動を禁止する形態や、電装部品50の全てまたは一部の給電量を低減する形態としてもよい。その後、ECU22は、燃料ヒータ18の駆動制御を開始し(ステップST7)、所定のタイミングにおいて、エンジン2の始動動作、すなわちスタータモータ12を駆動してクランクシャフトを回転させるとともに燃料噴射弁6を駆動してエンジン2を始動させる(ステップST8)。
If the determination in step ST4 is Yes, the
なお、エンジン2を始動させる所定のタイミングは、加熱室16内の燃料温度がエンジン2の始動可能温度に達したことが判定部46によって判定された時点のことである。具体的には、判定部46が、前述したように燃料ヒータ18によるプレヒートの電力積算値の閾値を設定して判定してもよく、燃料ヒータ18の駆動を開始した後の経過時間をカウントするタイマを設定して判定してもよい。あるいは、ヒータケース17に燃料温度を検出する温度センサを設けておき、温度センサの検出値に応じて設定されようにしてもよい。いずれの場合においても、燃料のプレヒートに必要な電力積算値の閾値や時間、燃料温度を設定する際には、燃料のアルコール濃度や燃料温度あるいはエンジン冷却水温度などに応じ、予め設定されたマップなどを検索して値が設定される。
Note that the predetermined timing for starting the
そして、ステップST7における燃料ヒータ18の駆動制御においては、プレヒートの間はヒータデューティ比が100%に設定され、加熱室16内の燃料温度がエンジン2の始動可能温度に達したことが判定部46によって判定された時点で、燃料ヒータ18に対するヒータデューティ比が保温デューティ比(例えば0%や20%)に低減される。その後、ステップST8でエンジン2の始動動作が行われる。
In the drive control of the
次いで、ECU22は、クランク角センサ33の検出信号に基づいてエンジン回転速度NEが所定回転速度以上になったか否かを判定し(ステップST9)、この判定がNoの場合には、YesになるまでステップST7およびステップST8の燃料加熱とエンジン2の始動動作とを継続する。ステップST9の判定がYesになった後、ECU22は、燃料ポンプ8を再度駆動し(ステップST10)、電装部品50への給電抑制を解除して(ステップST11)本処理を終了する。
Next, the
このように、ステップST7で燃料ヒータ18が駆動されるときに、燃料ポンプ8への給電が遮断されるため、バッテリ電圧の低下によって駆動素子27の発熱が中断することがなく、中断によって駆動素子27が冷めることが回避される。これにより、燃料の迅速な昇温が可能になる。また、ステップST7で燃料ヒータ18が駆動されるときに、電装部品50への給電が抑制されることによっても、同様の効果が得られる。
Thus, since the power supply to the
本実施形態では、判定部46によって加熱室16内の燃料温度がエンジン2の始動可能温度に達したことが判定された場合、ステップST8でスタータモータ12が駆動されるときには、ステップST7の燃料ヒータ18への給電が抑制され、スタータモータ12による始動制御が優先されている。そのため、スタータモータ12が所定の回転速度で回転でき、確実にエンジン2が始動するようになる。
In this embodiment, when the
なお、本実施形態では、エンジン始動信号が入力したことがステップST3で判定されると、操作者がその後何ら操作を行わなくても、ステップST4〜ステップST7の処理の後に、ステップST8でエンジン2の始動動作が行われる。一方、他の実施形態として、燃料ヒータ18によるプレヒートが完了するまでクランキングを不許可にしておき、プレヒートが完了したときにクランキングを許可し、その後にイグニッションスイッチ35が再度STポジションに操作されたときに(エンジン始動信号の再入力時に)クランキングが行われるようにしてもよい。このような形態に係る燃料供給制御手順を図7を参照して説明する。なお、上記実施形態と同じ処理には同じステップ番号を付して説明を省略し、追加または変更された処理に対して新たなステップ番号を付してその内容を説明する。
In this embodiment, when it is determined in step ST3 that the engine start signal has been input, even if the operator does not perform any operation after that, after the processing in step ST4 to step ST7, the
図7に示すように、本実施形態では、ステップST3とステップST4との間において、クランキングを不許可にするステップST21の処理を行う。すなわち、ECU22は、ステップST3でエンジン始動信号が入力したことが判定されると(Yes)、まず、クランキングを不許可にした後に(ステップST21)、ステップST4で燃料供給系の燃料圧力が所定値に達しているか否かを判定する。そのため、エンジン2を始動するためには再度のエンジン始動操作が必要な本実施形態において、後述するステップST23でクランキングが許可されるまで、再度のエンジン始動操作が行われてもスタータモータ12等が作動することはない。なお、クランキングが不許可とされている間はインストルメントパネルなどにグローランプを点灯させておき、クランキングが許可されたときにグローランプが消灯するようにするとよい。
As shown in FIG. 7, in the present embodiment, the process of step ST21 for disabling cranking is performed between step ST3 and step ST4. That is, when it is determined in step ST3 that the engine start signal has been input (Yes), the
ECU22は、ステップST6で電装品停止信号を出力した後、燃料ヒータ18の駆動を開始し(ステップST22)、所定のタイミングでクランキング許可する(ステップST23)。ステップST22で開始される燃料ヒータ18の駆動制御は、具体的には次のように行われる。
After outputting the electrical component stop signal in step ST6, the
図8に併せて示すように、ECU22は、まずヒータデューティ比を比較的高い値(図8の例では100%)に設定し(時点t1)、プレヒートの加熱期間中はこの値を維持する。すると、バッテリ電圧は当初の13Vから降下する。燃料ヒータ18に対する電力積算値が設定された閾値に達すると、すなわちプレヒートが終了すると(時点t2)、ECU22はクランキングを許可(ステップST23)してヒータデューティ比を保温デューティ比にまで低減させる。図8の例では、燃料を目標加熱に保持できるように保温デューティ比が約20%に設定されているが、0%に設定されてプレヒートのみで燃料の加熱が終了するようにしてもよい。これによりバッテリ電圧は上昇する。
As shown in FIG. 8, the
その後、ECU22は、エンジン始動信号が再度入力したか否かを判定する(ステップST24)。例えば図8の時点t3においてエンジン始動操作が行われてステップST24の判定がYesになると、ECU22は、燃料ヒータ18への給電を停止する(ヒータデューティ比を0%にする)とともに、エンジン始動動作(スタータモータ12の駆動および燃料噴射弁6の駆動)を行う。
Thereafter, the
図9は、ヒータディーティ比とスタータ回転速度との相関図である。図9に示すように、スタータ回転速度は、ヒータデューティ比が大きいほど、バッテリ電圧が低下するために小さくなる。なお、図9中の破線で挟まれた領域は、エンジン2の始動が可能な範囲を示している。そこで、スタータモータ12を駆動する際には、ECU22は、図8に示すようにヒータディーティ比を一旦0%にまで低減させ、スタータモータ12の回転速度が図9のエンジン2の始動が可能な範囲に入った後に(時点t4)、図9の相関図を参照してヒータディーティ比を設定する。図8の例では、スタータモータ12の回転速度が所定の値を超えた直後に(時点t4)、ヒータデューティ比は急速に100%にまで上昇している。
FIG. 9 is a correlation diagram between the heater duty ratio and the starter rotation speed. As shown in FIG. 9, the starter rotation speed decreases as the heater duty ratio increases, because the battery voltage decreases. In addition, the area | region between the broken lines in FIG. 9 has shown the range in which the
ECU22がステップST8でスタータモータ12を駆動すると、図8に示すようにエンジン回転速度NEがスタータモータ12の回転速度に応じた値に上昇し、エンジン2の始動に成功すると(時点t5)、エンジン回転速度NEは所定のアイドリング回転速度まで上昇する。
When the
前述したように、ECU22は、燃料のアルコール濃度に応じ、エンジン2を始動させる所定のタイミングまたはクランキング許可するタイミングを設定する。またECU22は、エンジン始動時の燃料噴射量なども燃料のアルコール濃度に応じて設定する。そこで、ECU22は、エンジン運手中の排気ガスから検出されるLAFセンサ34等からの検出信号に基づいて、アルコール濃度を学習し、学習したアルコール濃度を不揮発性メモリに保持する。そして、エンジン2を始動する際には、保持された(学習によって得た)アルコール濃度に基づいて、エンジン2を始動させる所定のタイミングまたはクランキング許可するタイミング、および燃料噴射量などを設定する。具体的には、アルコール濃度が高いほど、ECU22は燃料のプレヒート時間を長く設定し、エンジン始動時の燃料噴射量を大きく設定する。
As described above, the
このように本実施形態では、判定部46によって加熱室16内の燃料温度がエンジン2の始動可能温度に達したことが判定された場合、ステップST8でスタータモータ12が駆動されるときには、ステップST7、ST22の制御において燃料ヒータ18への給電が停止され、スタータモータ12による始動制御が優先される。そのため、スタータモータ12が所定の回転速度で回転でき、確実にエンジン2が始動するようになる。
As described above, in the present embodiment, when the
図10(A)に示すように、例えば燃料タンク3内にE25(アルコール濃度25%)の燃料が入っており、ECU22がE25のアルコール濃度を保持しているときに、運転者がエンジン2を停止してE100の燃料を給油したとする。燃料タンク3内に燃料が残っていなかったとすると、燃料タンク3内の燃料はE100の燃料に置き換えられる。この状態では、燃料管やデリバリパイプ13、ヒータケース17の内部にE25の燃料が残っているため、エンジン2を始動させることができる。そして、運転者が自動車を運転している間に、ECU22がアルコール濃度学習を行うため、学習が完了すると、ECU22は学習したE100のアルコール濃度を保持することになる。
As shown in FIG. 10A, for example, when the
ところが、アルコール濃度の学習には時間がかかるため、(B)に示すように、アルコール濃度学習が完了する時点t4の前の時点t3において運転者がエンジン2を停止すると、次回、運転者がエンジン2を始動しようとしたときには(時点t5)、燃料タンク3内のみならず、燃料管やデリバリパイプ13、ヒータケース17の内部の燃料もE100の燃料に置き換えられており、かつECU22がE25の値を保持したままとなる。そのため、次回のエンジン始動時には、燃料のプレヒート時間が短過ぎ、あるいは燃料噴射量が少な過ぎてエンジン2を始動できなくなってしまう事態が生じ得る。
However, since learning of alcohol concentration takes time, as shown in (B), when the driver stops the
そこで、ECU22は、(C)に示すように、時点t2でエンジン2が始動した後に開始したアルコール濃度の学習が完了する前にエンジン2が停止し(時点t4)、次回の始動時(t5)にエンジン2の始動に失敗した場合、保持しているアルコール濃度を、燃料の加熱を必要とする比較的高い所定値(ここではE100)に持ち替えるように構成されている。そのため、再度エンジン2を始動する際には、燃料のプレヒート時間や燃料噴射量がE100に応じた大きな値に設定され、エンジン2の始動が可能になる。保持されたE100の値は、その後に行われたアルコール濃度の学習が完了すると、学習値に置き換えられる。仮にアルコール濃度の学習が完了する前にエンジン2が停止された場合であっても、ECU22はE100のアルコール濃度を保持しているため、次回のエンジン始動が失敗することはない。
Therefore, as shown in (C), the
さて、前述したように、ヒータ駆動回路24は燃料ヒータ18をPWM方式で駆動制御する。ところが、前述したような燃料ヒータ18を用いて燃料を加熱することで、低温時や高アルコール濃度時のエンジン始動を担保するようにした自動車では、燃料ヒータ18に大電流が通電されるため、PWMスイッチングによって自動車の電源電圧にリプルが発生してしまい、他の電装部品50に影響を与えてしまう。例えば、ヘッドライトや車室灯などの灯体では、リプルによって照度が変動し、運転者などにちらつき感を与える。そのため、PWMスイッチング周波数は、ある程度高い周波数が必要となることが予測される。
As described above, the
本実施形態では、前述したようにヒータ駆動回路24は、80HzでPWMスイッチングを行っており、燃料ヒータ18のPWMスイッチングにより発生するリプルが人間に認識されない程度まで周波数が高められている。燃料ヒータ18のPWMスイッチングがこのような周波数に設定されることにより、スイッチングを交互に実施するといった複雑な制御や回路構成を用いなくても、リプルの影響を排除しつつ、大電流を消費する燃料ヒータ18を簡単な回路で駆動できるようになっている。
In the present embodiment, as described above, the
なお、発明者らが行った実験では、ACジェネレータ(ACG)による発電電圧を14Vおよび12.5Vとしたときの、燃料ヒータ18のPWMスイッチングにより発生した最大リプル電圧はともに1.2Vであった。また、発明者らは、PWMスイッチングの周波数を17Hz、24Hz、32Hz、64Hzおよび80Hzに設定したの、ホーン(クラクション)、メータ類、室内照明、ヘッドライト、パワーウィンド、電動パワーステアリング(EPS)、CVT(Continuously Variable Transmission)が影響を受けるか否かについて実験を行った。結果は、図11に示した表の通りであった。
In the experiment conducted by the inventors, the maximum ripple voltage generated by PWM switching of the
図11の表からわかるように、ホーン、室内照明およびヘッドライトは、32Hz以上の高周波数で影響を受けなかった。また、パワーウィンドは、より低い24Hz以上の高周波数で影響を受けなかった。一方、電動パワーステアリングおよびCVTは、17Hzでは影響を受けなかったものの、24Hz〜64Hzで影響を受けた。ところが、80Hzでは、電動パワーステアリングおよびCVTを含め、すべての電装部品50が影響を受けなかった。
As can be seen from the table in FIG. 11, the horn, room lighting and headlight were not affected at high frequencies of 32 Hz or higher. Also, the power window was not affected at lower high frequencies above 24 Hz. On the other hand, electric power steering and CVT were not affected at 17 Hz, but were affected at 24 Hz to 64 Hz. However, at 80 Hz, all the
このように本実施形態では、ヒータ駆動回路24が80Hz以上のPWM方式で燃料ヒータ18を駆動制御するため、燃料ヒータ18の駆動制御時に、自動車に搭載された電装部品50の動作に影響が及ぶことが抑制される。
Thus, in this embodiment, since the
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、本発明に係る燃料供給装置1を、エタノールを主燃料とするアルコールエンジンに適用したが、軽油やガソリン等、他の成分を燃料とする内燃機関にも適用可能であり、直列4気筒以外の内燃機関にも当然に適用可能である。これら変更の他、各部材や部位の具体的構成は本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。一方、上記実施形態に示した燃料供給装置1の各構成要素は必ずしも全てが必須ではなく、適宜選択することができる。 Although the description of the specific embodiment is finished as described above, the present invention is not limited to the above embodiment and can be widely modified. For example, in the above-described embodiment, the fuel supply device 1 according to the present invention is applied to an alcohol engine using ethanol as a main fuel. Of course, the present invention can be applied to an internal combustion engine other than the in-line four cylinders. In addition to these changes, the specific configuration of each member and part can be changed as appropriate without departing from the spirit of the present invention. On the other hand, all the components of the fuel supply device 1 shown in the above embodiment are not necessarily essential, and can be appropriately selected.
1 燃料供給装置
2 エンジン
3 燃料タンク
6 燃料噴射弁
8 燃料ポンプ
12 スタータモータ
13o 流通口(流入口)
16 加熱室
17 ヒータケース
17o 流出口
18 燃料ヒータ
22 ECU
24 ヒータ駆動回路
27 駆動素子
46 判定部
50 電装部品
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
16
24
Claims (9)
燃料タンク内の燃料を前記燃料噴射弁へ圧送する燃料ポンプと、
前記燃料ポンプから前記燃料噴射弁に供給される燃料を加熱する燃料ヒータと、
前記燃料ヒータを受容する加熱室を形成するとともに、前記燃料ポンプから供給された燃料を前記加熱室に流入させる流入口、および前記加熱室の燃料を前記燃料噴射弁に向けて流出させる流出口が形成されたヒータケースと、
駆動素子から供給される電力を制御することで前記燃料ヒータを駆動する駆動回路と
を備え、
前記駆動素子が前記ヒータケースに対して熱伝導可能な状態で配置されたことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。 A fuel injection valve provided in the internal combustion engine;
A fuel pump for pumping fuel in a fuel tank to the fuel injection valve;
A fuel heater for heating the fuel supplied from the fuel pump to the fuel injection valve;
An inlet for forming a heating chamber for receiving the fuel heater, an inlet for allowing the fuel supplied from the fuel pump to flow into the heating chamber, and an outlet for allowing the fuel in the heating chamber to flow toward the fuel injection valve A formed heater case;
A drive circuit for driving the fuel heater by controlling electric power supplied from the drive element;
The fuel supply device for an internal combustion engine, wherein the drive element is arranged in a state capable of conducting heat to the heater case.
前記燃料ヒータが駆動されるときに前記電装部品への給電が抑制されることを特徴とする、請求項1〜請求項5のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料供給装置。 It further comprises an electrical component of a vehicle on which the internal combustion engine is mounted,
6. The fuel supply device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein power supply to the electrical component is suppressed when the fuel heater is driven.
前記内燃機関に付設されたスタータモータとを更に備え、
前記判定手段によって前記加熱室内の燃料温度が前記内燃機関の始動可能温度に達したことが判定された場合、前記スタータモータが駆動されるときに前記燃料ヒータへの給電が抑制されることを特徴とする、請求項1〜請求項6のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料供給装置。 Determining means for determining that the fuel temperature in the heating chamber has reached a startable temperature of the internal combustion engine;
A starter motor attached to the internal combustion engine;
When it is determined by the determination means that the fuel temperature in the heating chamber has reached the startable temperature of the internal combustion engine, power supply to the fuel heater is suppressed when the starter motor is driven. The fuel supply device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 6.
前記アルコール濃度学習手段は、前記内燃機関の始動後に開始したアルコール濃度の学習が完了する前に前記内燃機関が停止し、次回の始動時に前記内燃機関の始動に失敗した場合、保持している前記アルコール濃度を、燃料の加熱を必要とする比較的高い所定値に持ち替えることを特徴とする、請求項1〜請求項7のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料供給装置。 Further comprising alcohol concentration learning means for learning the alcohol concentration of the fuel supplied to the internal combustion engine during operation of the internal combustion engine and holding the learned alcohol concentration,
The alcohol concentration learning means holds when the internal combustion engine is stopped before completing the learning of the alcohol concentration started after the internal combustion engine is started and fails to start the internal combustion engine at the next start. The fuel supply device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 7, wherein the alcohol concentration is changed to a relatively high predetermined value that requires heating of the fuel.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013083963A JP5873039B2 (en) | 2013-04-12 | 2013-04-12 | Fuel supply device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013083963A JP5873039B2 (en) | 2013-04-12 | 2013-04-12 | Fuel supply device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2014206100A JP2014206100A (en) | 2014-10-30 |
JP5873039B2 true JP5873039B2 (en) | 2016-03-01 |
Family
ID=52119855
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2013083963A Expired - Fee Related JP5873039B2 (en) | 2013-04-12 | 2013-04-12 | Fuel supply device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5873039B2 (en) |
Families Citing this family (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016133111A (en) * | 2015-01-22 | 2016-07-25 | 株式会社デンソー | Heating device |
JP6156545B2 (en) * | 2016-04-26 | 2017-07-05 | 株式会社デンソー | Fuel rail and fuel injection device using the same |
CN107013378A (en) * | 2017-05-04 | 2017-08-04 | 陶陈 | A kind of motor vehicle fuel preheating and protection device for oil pump |
JP6828705B2 (en) * | 2018-03-12 | 2021-02-10 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle control device |
BR102019027845A2 (en) | 2019-12-26 | 2021-07-06 | Robert Bosch Limitada | system and method of managing the temperature of fuel injected in internal combustion engines |
BR102019027843A2 (en) * | 2019-12-26 | 2021-07-06 | Robert Bosch Limitada | system and method of managing the temperature of fuel injected in internal combustion engines |
JP7507839B2 (en) | 2022-11-30 | 2024-06-28 | 本田技研工業株式会社 | Fuel supply system |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5818703A (en) * | 1981-07-24 | 1983-02-03 | Fujitsu Ltd | Temperature controlling circuit |
JPH07198206A (en) * | 1993-12-29 | 1995-08-01 | Yuhshin Co Ltd | Heating apparatus |
JP2000274607A (en) * | 1999-03-24 | 2000-10-03 | Hitachi Hometec Ltd | Liquid fuel combustion apparatus |
JP2003301749A (en) * | 2002-04-08 | 2003-10-24 | Hitachi Ltd | Fuel vaporization accelerator |
JP3987400B2 (en) * | 2002-09-06 | 2007-10-10 | 株式会社日立製作所 | Fuel supply device and method for internal combustion engine with variable valve operating device |
JP4834728B2 (en) * | 2005-06-06 | 2011-12-14 | ロベルト・ボッシュ・リミターダ | Fuel heating system for fuel preheating of internal combustion engines |
JP5265396B2 (en) * | 2009-01-23 | 2013-08-14 | 三桜工業株式会社 | Fuel heating system |
JP5193982B2 (en) * | 2009-09-29 | 2013-05-08 | 本田技研工業株式会社 | Fuel supply device for internal combustion engine |
JP5303418B2 (en) * | 2009-09-29 | 2013-10-02 | 本田技研工業株式会社 | Fuel supply device |
JP2012082775A (en) * | 2010-10-13 | 2012-04-26 | Denso Corp | Fuel supply device of internal combustion engine |
-
2013
- 2013-04-12 JP JP2013083963A patent/JP5873039B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2014206100A (en) | 2014-10-30 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5873039B2 (en) | Fuel supply device | |
JP5354088B2 (en) | Sensor abnormality detection device and block heater mounting determination device | |
KR20150000003A (en) | Cold starting device and cold starting method for vehicle | |
JP2017154520A (en) | Window glass heater | |
US8726890B2 (en) | Intake air heating apparatus | |
JP5193982B2 (en) | Fuel supply device for internal combustion engine | |
JP2008230422A (en) | Cooling device of vehicle | |
JP2005337087A (en) | Engine control system | |
JP2009167960A (en) | Start control device of internal combustion engine | |
JP2016183583A (en) | Control device of internal combustion engine | |
JP5062078B2 (en) | Diesel engine control device | |
JP2011256766A (en) | Control device of internal combustion engine | |
JP4046017B2 (en) | Fuel supply device | |
JP2006250090A (en) | Laser ignitor provided with warm-up device | |
JP2005240559A (en) | Controller of internal combustion engine | |
JP4239368B2 (en) | Internal combustion engine having a heat storage device | |
JP3906745B2 (en) | Cooling device for internal combustion engine | |
JP2021188543A (en) | Fluid circulation device | |
WO2003036078A1 (en) | Autochoke controller | |
JP6348339B2 (en) | Fuel supply apparatus for internal combustion engine and control method thereof | |
JP4059162B2 (en) | Internal combustion engine equipped with a heat storage device | |
JP2005139961A (en) | Start preparation system for internal combustion engine | |
JP3906748B2 (en) | Cooling device for internal combustion engine | |
JP5282001B2 (en) | Fuel supply device for internal combustion engine | |
JP2014177908A (en) | Control device |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20150602 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20150609 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20151222 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20160114 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 5873039 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |