JP5867832B2

JP5867832B2 - Multi-speed travel transmission device for work vehicle

Info

Publication number: JP5867832B2
Application number: JP2013013683A
Authority: JP
Inventors: 小野　弘喜; 弘喜小野; 石田　智之; 智之石田
Original assignee: Iseki and Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd
Priority date: 2013-01-28
Filing date: 2013-01-28
Publication date: 2016-02-24
Anticipated expiration: 2033-01-28
Also published as: JP2014145403A

Description

本発明は、走行調節用の走行クラッチと多段変速伝動機構とを備える作業車両の多段変速走行伝動装置に関するものである。 The present invention relates to a multi-speed shifting drive transmission device for a work vehicle that includes a travel clutch for travel adjustment and a multi-speed shift transmission mechanism.

作業車両に使用される多段変速走行伝動装置は、一般に、動力伝達を断接調節する走行クラッチと、伝達動力を多段階に切替える主変速機構と、正逆転切替機構と、車速域選択のための副変速機構とを直列して構成され、エンジン動力を多段に変速して走行車輪に伝達することにより、多様な作業走行に対応することができる。 In general, a multi-speed traveling transmission device used for a work vehicle is a traveling clutch that adjusts connection / disconnection of power transmission, a main transmission mechanism that switches transmission power in multiple stages, a forward / reverse switching mechanism, and a vehicle speed range selection. The sub-transmission mechanism is configured in series, and the engine power can be changed in multiple stages and transmitted to the traveling wheels to cope with various work traveling.

特許文献１の例においては、走行伝動系として、接続圧力制御可能な２つの切替クラッチによって正逆転切替機構を構成することにより走行クラッチを兼用するものであり、走行車輪の制動と連動して走行クラッチとしての２つの切替クラッチを制御してエンジン動力を遮断することにより、クラッチ操作を要することなく、ブレーキ操作のみによる簡易な操作でエンジン停止を招くことなく作業車両を安定して停止することができ、圃場整地調整等のために発進と停止を頻繁に繰返す作業における走行操作負荷を軽減して能率良く作業を進めることができ、また、路上移動走行の際に、発進と停止および車速調節による協調走行を要する走行環境に容易に対応することができる。 In the example of Patent Document 1, a traveling clutch is used as a traveling transmission system by configuring a forward / reverse switching mechanism by two switching clutches capable of controlling connection pressure, and traveling in conjunction with braking of traveling wheels. By controlling the two switching clutches as the clutch to cut off the engine power, it is possible to stably stop the work vehicle without requiring the clutch operation and without causing the engine to stop by a simple operation only by the brake operation. It is possible to reduce the travel operation load in the work of frequently starting and stopping to adjust the field level, etc., and to work efficiently, and when moving on the road, start and stop and adjust the vehicle speed It is possible to easily cope with a driving environment that requires cooperative driving.

特開２０１２−１１６３０１号公報JP 2012-116301 A

しかしながら、ブレーキ操作によって停車した後において、続くアクセル操作により再発進する際のブレーキ終了の時点で走行車輪の拘束が無くなることから、急傾斜の上り坂等、状況により、オペレータの意に反した車両後退に至り、再発進できない事態や、事故の危険を招くことがあった。 However, after stopping by the brake operation, since the restraint of the traveling wheel is lost at the end of the brake when re-starting by the subsequent accelerator operation, the vehicle is against the operator's will depending on the situation such as steep uphill The situation led to a situation where they could not re-start and accidents could occur.

本発明の課題は、作業車両を一時的に停車する際に、必要に応じて、ブレーキ操作のみによる簡易な操作で安定停止するとともに、ブレーキ操作終了後の安定した取扱いに移行することができる作業車両の多段変速走行伝動装置を提供することにある。 The problem of the present invention is that when the work vehicle is temporarily stopped, the work can be stably stopped by a simple operation only by a brake operation as needed, and can be shifted to a stable handling after the brake operation is finished. and to provide a vehicles of the multi-speed traveling transmission apparatus.

請求項１に係る発明は、走行動力を多段階に変速切替えする主変速装置（１１，１２）と、ペダル操作に応じて接続圧力制御可能に走行動力の伝達を調節する走行クラッチ（１３）と、変速制御用の制御部Ｃと、走行動力の車速帯域を切替える副変速機構（１４）とを直列して備え、内燃式原動部（４）からアクセル操作に応じた走行動力をブレーキ操作に応じて制動可能な走行車輪（２，３）に伝達する作業車両の多段変速走行伝動装置において、前記ブレーキ操作に応じて前記走行クラッチ（１３）を制御するブレーキ対応制御の適用を、オペレータの切替え操作により選択可能とするノークラッチ設定スイッチ（２１ｎ）と、上記ブレーキ操作の検出スイッチ（２４ｓ）を設け、前記制御部Ｃは、ブレーキ対応制御の適用が選択されている状態で、前記作業車両の走行中に前記ブレーキ操作の検出スイッチ（２４ｓ）がブレーキペダルの操作開始を検出すると、
前記ブレーキペダルの操作開始時（Ｔ０）から操作終了時（Ｔ１）まで、前記走行クラッチ（１３）の接続を所定の制動対応接続圧（Ｐｂ）を作用させるよう接続制御するが、操作開始時（Ｔ０）に走行車両の車速が所定の基準車速以上である場合は、ブレーキペダルの操作開始時（Ｔ０）から所定時間（Ｔｆ）の範囲に加え、前記ブレーキペダルの操作開始時（Ｔ０）から操作終了時（Ｔ１）までの範囲で走行車両の車速が所定の基準車速以上の間について、前記接続制御を行わず前記走行クラッチ（１３）の接続を開放制御することを特徴とする作業車両の多段変速走行伝動装置を提供する。 The invention according to claim 1 includes a main transmission (11, 12) that switches the driving power in multiple stages, and a traveling clutch (13) that adjusts the transmission of the driving power so that the connection pressure can be controlled according to pedal operation. The control unit C for shift control and the auxiliary transmission mechanism (14) for switching the vehicle speed band of the driving power are provided in series, and the driving power corresponding to the accelerator operation is supplied from the internal combustion type driving unit (4) according to the brake operation. In the multi-speed traveling transmission device for a work vehicle that transmits to the travelable wheels (2, 3) that can be braked, the application of the brake corresponding control that controls the traveling clutch (13) in response to the brake operation is performed by an operator switching operation. A no-clutch setting switch (21n) and a brake operation detection switch (24s) which are selectable by the control unit C. That in the state, when the detection switch of the brake operation during travel of the working vehicle (24s) detects the operation start of the brake pedal,
From the start of operation of the brake pedal (T0) to the end of operation (T1), the connection of the travel clutch (13) is controlled to apply a predetermined braking-corresponding connection pressure (Pb). When the vehicle speed of the traveling vehicle is equal to or higher than a predetermined reference vehicle speed at T0), the operation is performed from the time when the brake pedal is started (T0) in addition to the range of the predetermined time (Tf) from the time when the brake pedal is started (T0). The multi-stage of the work vehicle is characterized in that the connection of the traveling clutch (13) is controlled to be released without performing the connection control when the vehicle speed of the traveling vehicle is equal to or higher than a predetermined reference vehicle speed in the range up to the end (T1). A variable speed traveling transmission device is provided .

請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記制御部Ｃは、前記ブレーキペダルの操作開始時（Ｔ０）からブレーキペダルの操作終了時（Ｔ１）までの時間が規定時間（Ｔ）以下の場合、前記走行クラッチ（１３）の前記接続制御または前記開放制御を中止して、ブレーキペダルの操作終了時（Ｔ１）から前記走行クラッチ（１３）の接続を所定の勾配で昇圧制御することを特徴とする請求項１記載の作業車両の多段変速走行伝動装置。 According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the control unit C is configured such that the time from the start of operation of the brake pedal (T0) to the end of operation of the brake pedal (T1) is a specified time (T ) In the following cases, the connection control or the release control of the travel clutch (13) is stopped, and the connection of the travel clutch (13) is boosted with a predetermined gradient from the end of operation of the brake pedal (T1). multi-speed traveling transmission apparatus for a work vehicle according to claim 1, wherein a.

（削除） (Delete)

請求項１に係る発明により、多段変速走行伝動装置は、副変速機構（１４）の切替えによる各車速帯域について、走行クラッチ（１３）の接続制御により主変速装置（１１，１２）の多段変速走行動力を走行車輪（２，３）に伝達することによって作業車両を走行駆動し、この場合にブレーキ操作によって走行車輪（２，３）を制動した時、制御部Ｃは、ノークラッチ設定スイッチ（２１ｎ）が切替え状態であれば、ブレーキ操作の検出スイッチ（２４ｓ）を介して走行クラッチ（１３）を所定の制動対応接続圧（Ｐｂ）に接続制御することにより、必要に応じて、車両を停止保持しうる走行動力で走行車輪（２，３）に伝動し、クラッチ操作なしにエンジン回転を継続しつつ安定して走行車両を停止することができるとともに、ブレーキ操作終了後における上記接続圧（Ｐｂ）からの連続的な取扱いが可能となる。 According to the first aspect of the present invention, the multi-speed shift transmission is configured such that the main transmission (11, 12) is driven by the connection control of the travel clutch (13) for each vehicle speed band by switching the auxiliary transmission mechanism (14). When the work vehicle is driven to travel by transmitting power to the traveling wheels (2, 3), and in this case, when the traveling wheels (2, 3) are braked by a brake operation , the control unit C controls the no-clutch setting switch (21n). ) Is in the switched state, the vehicle is stopped and held as required by controlling the connection of the travel clutch (13) to the predetermined brake-corresponding connection pressure (Pb) via the brake operation detection switch (24s). The traveling vehicle can be transmitted to the traveling wheels (2, 3) with possible traveling power, and the traveling vehicle can be stably stopped while continuing the engine rotation without clutch operation. Continuous handling from the connection pressure (Pb) after completion is possible.

また、ブレーキ操作の開始時（Ｔ０）において所定の基準車速以上の場合に、ブレーキ操作の開始時（Ｔ０）から所定時間（Ｔｆ）は走行クラッチ（１３）が制動対応接続圧（Ｐｂ）によることなく開放制御されることから、高回転する車輪の制動力が制動対応接続圧（Ｐｂ）による走行クラッチ（１３）を介して作用することによるエンジン停止を回避でき、また、エンジン回転の低下が見込まれる所定時間（Ｔｆ）の経過以降については、制動対応接続圧（Ｐｂ）による安定保持に移行することができる。
また、上記クラッチ制御においては、走行伝動系に基づく車速検出が、車輪ロックを除く限定的な検出でありながら、その範囲で確実に車速検出を可能とすることから、特に、この限定的かつ確実な走行伝動系の回転検出により、急ブレーキにより駆動車輪がロックされる場合をカバーした制御が可能となる。 In the case of more than the predetermined reference vehicle speed at the start of the braking operation (T0), it due at the start of braking operation (T0) from the predetermined time period (Tf) is running clutch (13) is braked corresponding connection pressure (Pb) Therefore, it is possible to avoid the engine stop due to the braking force of the wheel that rotates at a high speed acting via the traveling clutch (13) due to the braking-corresponding connection pressure (Pb), and the engine rotation is expected to decrease. After the elapse of the predetermined time (Tf), it is possible to shift to the stable holding by the brake corresponding connection pressure (Pb).
In the clutch control described above, since the vehicle speed detection based on the traveling transmission system is a limited detection excluding the wheel lock, the vehicle speed can be reliably detected within the range. By detecting the rotation of the traveling transmission system, it is possible to perform control that covers the case where the driving wheel is locked by sudden braking.

また、ブレーキ操作の開始時（Ｔ０）からブレーキ操作終了時（Ｔ１）までにおいて、所定の基準車速以上である場合、走行クラッチ（１３）が制動対応接続圧（Ｐｂ）によることなく開放制御されることから、高回転する車輪の制動力が制動対応接続圧（Ｐｂ）による走行クラッチ（１３）を介して作用することによるエンジン停止を回避でき、ブレーキの操作終了時（Ｔ１）以降については制動対応接続圧（Ｐｂ）による安定保持に移行することができる。
また、上記クラッチ制御においては、走行伝動系に基づく車速検出が、車輪ロックを除く限定的な検出でありながら、その範囲で確実に車速検出を可能とすることから、特に、この限定的かつ確実な走行伝動系の回転検出により、駆動車輪のロックを生じないブレーキ操作の場合について適正な制御が可能となる。 Further, when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined reference vehicle speed from the start of the brake operation (T0) to the end of the brake operation (T1) , the traveling clutch (13) is controlled to be released without using the braking-compatible connection pressure (Pb). Therefore, it is possible to avoid the engine stop due to the braking force of the high-rotating wheel acting through the traveling clutch (13) due to the braking-corresponding connection pressure (Pb), and the brake operation is supported after the end of the brake operation (T1). It is possible to shift to stable holding by the connection pressure (Pb).
In the clutch control described above, since the vehicle speed detection based on the traveling transmission system is a limited detection excluding the wheel lock, the vehicle speed can be reliably detected within the range. By detecting the rotation of the traveling transmission system, it is possible to appropriately control the brake operation that does not cause the drive wheels to be locked.

（削除） (Delete)

請求項２に係る発明により、請求項１に係る発明の効果に加え、ブレーキの操作開始時（Ｔ０）からブレーキの操作終了時（Ｔ１）までの時間が規定時間（Ｔ）以下の場合、ブレーキの操作終了時（Ｔ１）から走行クラッチ（１３）を所定の勾配で昇圧制御することにより、機体の揺れや振動等による瞬間的なブレーキペダル動作によって走行クラッチ（１３）が制動対応圧（Ｐｂ）に接続制御されたとき、または、開放制御されたときに、アクセル操作等の発進操作を要することなく、元の接続状態に即時復帰して車両走行を継続することが可能となる。 According to the invention according to claim 2 , in addition to the effect of the invention according to claim 1, when the time from the start of the brake operation (T0) to the end of the brake operation (T1) is equal to or shorter than the specified time (T), the brake When the travel clutch (13) is boosted at a predetermined gradient from the end of the operation of the vehicle (T1), the travel clutch (13) is caused to react to the braking corresponding pressure (Pb) by an instantaneous brake pedal operation due to the shaking or vibration of the fuselage. When connection control is performed or when release control is performed, it is possible to immediately return to the original connection state and continue the vehicle travel without requiring a start operation such as an accelerator operation.

トラクタの全体側面図Overall side view of tractor 走行伝動装置の伝動系統展開図Transmission system development diagram of traveling transmission 変速伝動系の変速段別伝動構成リストTransmission configuration list for each gear stage of the transmission system 変速制御のシステムブロック図System block diagram of shift control 主変速レバーのレバーガイドの見取図Sketch of the lever guide for the main gearshift lever 停車時（ａ）と発進操作時（ｂ）の変速制御の伝動構成リストTransmission configuration list for shifting control during stop (a) and start operation (b) ブレーキ対応クラッチ制御のタイミングチャートBrake clutch control timing chart アクセルペダル操作移行のタイミングチャートAccelerator pedal operation transition timing chart クラッチペダル操作移行のタイミングチャートClutch pedal operation transition timing chart ブレーキ操作中のクラッチペダル操作移行のタイミングチャートTiming chart of clutch pedal operation transition during brake operation 補正による圧力経過特性図Pressure curve with correction クラッチの部分開放制御のタイミングチャートClutch partial release control timing chart ブレーキ操作の誤検出対応制御のタイミングチャートTiming chart of control for handling false detection of brake operation

上記技術思想に基づいて具体的に構成された実施の形態について以下に図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明の適用対象となる作業車両の一例として示すトラクタの全体側面図である。この作業車両１は、前後の走行車輪２，３によって圃場作業可能に機体を支持し、機体前部のエンジン４の動力を受けて走行車輪２，３に変速伝動する変速伝動系を内設した走行伝動装置５であるトランスミッションを備える。この走行伝動装置５は、また、作業機伝動系を内設することにより、ＰＴＯと略称される作業動力供給部６に伝動し、後部ヒッチに装着した耕耘用ロータリ等の作業機Ｗを駆動可能に構成される。 Embodiments specifically configured based on the above technical idea will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is an overall side view of a tractor shown as an example of a work vehicle to which the present invention is applied. This work vehicle 1 supports the machine body by front and rear traveling wheels 2 and 3 so as to be able to work on the field, and has a shift transmission system that receives the power of the engine 4 at the front of the machine body and performs transmission transmission to the traveling wheels 2 and 3. A transmission which is the traveling transmission device 5 is provided. In addition, this traveling transmission device 5 can drive a work machine W such as a tillage rotary mounted on the rear hitch by transmitting a work power supply unit 6 abbreviated as PTO by installing a work machine transmission system. Configured.

（伝動系）
走行伝動装置５は、図２の伝動系統展開図に示すように、エンジン動力を受ける走行入力軸１１ａから２系統並列配置のクラッチによりそれぞれ高低の変速比で変速伝動する２つの高低速変速機構１１，１１と、それぞれの系統毎に選択動力をパワーシンクロシフトにより選択して高低の変速比で変速伝動する２つの主変速機構１２，１２と、両系統の出力を共通に受けてその正転と逆転の２つの入力からクラッチにより正逆切替伝動する前後進切替機構１３と、その正逆転動力をギヤシフトによって多段（図例は４段）に変速可能な副変速機構１４とを備えることにより、多段変速可能にエンジン動力を走行出力軸１４ｂに変速伝動し、差動部３ａを介して後輪３を駆動するとともに、走行出力軸１４ｂから前輪伝動機構１６により選択可能に差動部２ａを介して前輪２を駆動する走行用の変速伝動系を備え、また、作業機伝動系としてＰＴＯ変速伝動部１５を設けてその作業クラッチ入力軸である作業入力軸１５ａに分岐動力を受け、ＰＴＯ軸１５ｂを介して作業動力供給部６に伝動する。 (Transmission system)
As shown in the transmission system development diagram of FIG. 2, the traveling transmission device 5 has two high and low speed transmission mechanisms 11 that perform transmission transmission at high and low speed ratios respectively by a two-system parallel arrangement clutch from a traveling input shaft 11 a that receives engine power. , 11 and two main transmission mechanisms 12 and 12 that select the selected power for each system by power sync shift and perform transmission at a high and low speed ratio, and receive the outputs of both systems in common and By providing a forward / reverse switching mechanism 13 for transmitting forward / reverse switching by a clutch from two reverse inputs, and a sub-transmission mechanism 14 capable of shifting the forward / reverse power in multiple stages (four stages in the figure) by gear shifting. The engine power is transmitted to the travel output shaft 14b so that the speed can be changed, the rear wheel 3 is driven via the differential portion 3a, and can be selected from the travel output shaft 14b by the front wheel transmission mechanism 16. Is provided with a shift transmission system for traveling that drives the front wheels 2 via the differential part 2a, and a PTO transmission transmission part 15 is provided as a work machine transmission system and branches to a work input shaft 15a which is a work clutch input shaft The power is received and transmitted to the work power supply unit 6 via the PTO shaft 15b.

上記走行伝動装置５の走行伝動系について詳細に説明する。
両系統の高低速変速機構１１，１１は、それぞれ、高低変速軸１１ｂ，１１ｂに高速低速２つの変速ギア１１ｃ、１１ｄを軸支してそれぞれの対軸伝動を選択する２つのクラッチによって構成され、エンジン動力を受ける走行入力軸１１ａから２つの変速ギア１１ｃ，１１ｄによって変速した高低２速から選択して接続する。それぞれの高低２速は、両高低速変速機構１１，１１について変速比を共通の「Ｈ速」と「Ｌ速」に構成する。 The travel transmission system of the travel transmission device 5 will be described in detail.
The high- and low-speed transmission mechanisms 11 and 11 of both systems are configured by two clutches that respectively select high-speed and low-speed transmission gears 11c and 11d on the high and low-speed transmission shafts 11b and 11b and select the respective counter-shaft transmissions. It is selected and connected from high and low speeds 2 shifted by two transmission gears 11c and 11d from a travel input shaft 11a that receives engine power. Each of the high and low speeds 2 is configured to have a common gear ratio of “H speed” and “L speed” for both the high and low speed transmission mechanisms 11 and 11.

両主変速機構１２，１２は、それぞれ、上記高低変速軸１１ｂ，１１ｂの伝動下手側に高速低速２つの変速ギア１２ｃ，１２ｄを軸支してそれぞれの対軸伝動をシフト操作により噛合選択する２つのシンクロシフトメッシュから構成され、２つの変速ギア１２ｃ，１２ｄによって変速された高低２速から選択して高速または低速の変速動力を両主変速機構１２，１２に共通の主変速軸１２ｂに出力する。それぞれの高低２速は、系統が異なる主変速機構１２，１２の間で変速比の順位が隣接するように、例えば、一方が「第４速」と「第２速」、他方が「第３速」と「第１速」の計４速によって構成する。 The two main transmission mechanisms 12 and 12 respectively support two high-speed and low-speed transmission gears 12c and 12d on the lower transmission side of the high and low speed transmission shafts 11b and 11b, respectively, and select the mesh transmission of the respective counter shafts by a shift operation. It is composed of two synchro shift meshes, and is selected from high and low speeds 2 shifted by two transmission gears 12c and 12d, and outputs high-speed or low-speed transmission power to a main transmission shaft 12b common to both main transmission mechanisms 12 and 12. . In each of the high and low speeds, for example, one is “fourth speed” and “second speed”, and the other is “third” so that the transmission gear ratios are adjacent to each other between the main transmission mechanisms 12 and 12 having different systems. It consists of a total of four speeds, “speed” and “first speed”.

前後進切替機構１３は、正逆転変速軸１３ｂに正転逆転２つの変速ギア１３ｃ，１３ｄを軸支してそれぞれの対軸伝動を接続圧力制御可能に選択する２つのクラッチから構成され、主変速軸１２ｂおよびその逆回転のカウンタ軸１３ｅから対応して２つの変速ギア１３ｃ，１３ｄに受けることにより、正逆転動力を切替えて正逆転軸１３ｂに変速接続する。また、前後進切替機構１３は、クラッチペダル操作に応じて接続圧力制御することにより、走行動力の伝達を調節する走行クラッチとして機能する。 The forward / reverse switching mechanism 13 is composed of two clutches that support two transmission gears 13c, 13d for forward and reverse rotation on a forward / reverse transmission shaft 13b and select their respective counter shaft transmissions so that connection pressure control is possible. By receiving the two transmission gears 13c and 13d correspondingly from the shaft 12b and its counter-rotating countershaft 13e, the forward / reverse power is switched and the transmission is connected to the forward / reverse shaft 13b. The forward / reverse switching mechanism 13 functions as a traveling clutch that adjusts transmission of traveling power by controlling connection pressure in accordance with clutch pedal operation.

副変速機構１４は、走行出力軸１４ｂの上手側に軸支した高速側の高低２つの変速ギア１４ｃ，１４ｄの対軸伝動をシフト操作によって選択する２つの噛合ギヤによる第１選択部１４ｅと、走行出力軸１４ｂの下手側に同様に軸支した低速側の高低２つの変速ギア１４ｆ，１４ｇの対軸伝動をシフト操作によって選択する２つの噛合ギヤによる第２選択部１４ｈと、その２つの変速ギア１４ｆ，１４ｇにそれぞれ減速伝動する２つの中間減速ギアセット１４ｊ，１４ｋを正逆転変速軸１３ｂの伝動下手側に軸支して「Ｈ速」、「Ｍ速」、「Ｌ速」、「ＬＬ速」の計４速を切替え可能に構成される。 The sub-transmission mechanism 14 includes a first selection unit 14e including two meshing gears that select, by a shift operation, the counter-shaft transmission of the two high-speed transmission gears 14c and 14d supported on the upper side of the travel output shaft 14b. A second selection portion 14h by two meshing gears for selecting the transmission of the opposite shafts of the two low- and high-speed transmission gears 14f and 14g, which are similarly supported on the lower side of the travel output shaft 14b by a shift operation, and the two speed changes. Two intermediate reduction gear sets 14j and 14k that transmit the gears to the gears 14f and 14g, respectively, are pivotally supported on the lower transmission side of the forward / reverse transmission shaft 13b to provide "H speed", "M speed", "L speed", "LL" It is configured to be able to switch a total of 4 speeds.

詳細には、第１選択部１４ｅの高低２つの変速ギア１４ｃ，１４ｄは、正逆転変速軸１３ｂから「Ｈ速」と「Ｍ速」の高低２速を対応して伝動することにより、走行出力軸１４ｂに「Ｈ速」と「Ｍ速」を切替え可能に伝動し、その低速側の変速ギア１４ｄを第１選択部１４ｅの下手側に配置して中間減速ギアセット１４ｊを介して第２選択部１４ｈの「Ｌ速」の高速側の変速ギア１４ｆに伝動するとともに、この「Ｌ速」の変速ギア１４ｆから中間減速ギアセット１４ｋを介してその下手側配置の「ＬＬ速」の低速側の変速ギア１４ｇに伝動することにより、走行出力軸１４ｂに「Ｌ速」と「ＬＬ速」を切替え可能に伝動
する。 More specifically, the two transmission gears 14c and 14d of the first selection unit 14e transmit the traveling output by transmitting the "H speed" and the "M speed" corresponding to the high and low speeds 2 from the forward / reverse transmission shaft 13b. “H speed” and “M speed” are transmitted to the shaft 14b so as to be switchable, and the low speed side transmission gear 14d is arranged on the lower side of the first selection portion 14e to be second selected via the intermediate reduction gear set 14j. Is transmitted to the transmission gear 14f on the high speed side of the "L speed" of the portion 14h, and the low speed side of the "LL speed" on the lower side is arranged from the transmission gear 14f of this "L speed" via the intermediate reduction gear set 14k. By transmitting to the transmission gear 14g, the transmission output shaft 14b is transmitted so that the “L speed” and the “LL speed” can be switched.

前輪伝動機構１６は、走行出力軸１４ｂから同速および増速を選択可能に伝動する２つのクラッチにより構成され、両クラッチを中立とする後輪駆動走行と、同速のクラッチによる４輪駆動走行と、さらに増速のクラッチによる前輪増速駆動走行を可能とする。 The front wheel transmission mechanism 16 is composed of two clutches that are capable of selecting the same speed and speed increase from the travel output shaft 14b. The front wheel transmission mechanism 16 is a rear-wheel drive travel with both clutches being neutral, and the four-wheel drive travel with the same speed clutch. In addition, it is possible to drive the front wheel at a higher speed by using a higher speed clutch.

このようにして、走行伝動装置５は、４速の切替えが可能に直列する高低速変速機構１１と主変速機構１２を２系統並列して切替え可能な主変速装置により８速の走行変速を可能に構成し、また前後進切替機構１３により正逆転を切替え、副変速機構１４により４段階（H，M，L，LL）に速度帯域を切替えてエンジン動力を走行車輪２，３に伝達しつつ、ＰＴＯ変速伝動部１５によりPTO軸６の回転を多段階に変速して作業機Ｗに動力を供給する。 In this way, the travel transmission device 5 can perform an 8-speed travel shift by the main transmission capable of switching the high-low speed transmission mechanism 11 and the main transmission mechanism 12 in series so that the 4-speed can be switched in parallel. The forward / reverse switching mechanism 13 switches between forward and reverse rotations, and the auxiliary transmission mechanism 14 switches the speed band in four stages (H, M, L, LL) while transmitting engine power to the traveling wheels 2 and 3. The PTO speed change transmission unit 15 changes the rotation of the PTO shaft 6 in multiple stages to supply power to the work machine W.

上記構成の高低速変速機構１１，１１の切替え駆動は切替弁によってクラッチを作動させ、また、前後進切替機構１３の切替え駆動は比例圧力制御弁によって伝動力制御可能に構成することにより、圧力制御の際に、クラッチやバルブ、制御部の駆動回路のそれぞれの特性のバラツキに対応した安定化が可能となる。すなわち、変速時のクラッチ駆動中に常にどちらか接続状態となる側のクラッチ圧力コントロールすることで、個々の比例弁制御が不要となり、製品間の変速特性のバラツキを小さく抑えて低コストで安定したシステムを構成することができる。 The switching drive of the high and low speed transmission mechanisms 11 and 11 configured as described above operates the clutch by a switching valve, and the switching driving of the forward / reverse switching mechanism 13 is configured to be capable of power transmission control by a proportional pressure control valve. In this case, stabilization corresponding to variations in characteristics of the clutch, the valve, and the drive circuit of the control unit can be achieved. In other words, by controlling the clutch pressure on the side that is always connected while the clutch is being driven at the time of shifting, individual proportional valve control is not required, and variation in shifting characteristics between products is minimized and stable at low cost. The system can be configured.

また、高低速変速機構１１，１１と共にエンジン動力を作業入力軸１５ａに受け、作業機動力制御用のＰＴＯ変速伝動部１５を設けることにより、高低速変速機構１１，１１と作業入力軸１５ａに常時エンジン動力が供給されることから、最小限の伝動構成によって走行系と作業系にエンジン動力を供給する走行伝動装置５を構成することができる。 Further, the engine power is received by the work input shaft 15a together with the high and low speed transmission mechanisms 11 and 11, and the PTO transmission transmission unit 15 for controlling the work machine power is provided, so that the high and low speed transmission mechanisms 11 and 11 and the work input shaft 15a are always provided. Since the engine power is supplied, the traveling transmission device 5 that supplies the engine power to the traveling system and the working system can be configured with a minimum transmission configuration.

上記構成の主変速機構１２，１２は、２系統のそれぞれの上下流両側をクラッチ式の高低速変速機構１１，１１と前後進切替機構１３とによって挟まれることから、これら上手と下手のクラッチ部材によりエンジン４と走行車輪２，３の両方からの回転伝達の遮断が可能となり、エンジン回転と車速との回転差を受けることがないので、小容量のシンクロ機構によって迅速に変速切替えができる。したがって、上記走行伝動装置５は、走行中における変速切替性を確保した上で、主変速機構１２，１２の小型化によるトランスミッション全長の短縮化が可能となり、それに伴う車両のコンパクト化によって作業車両の小回り性の向上に寄与することができる。 The main transmission mechanisms 12 and 12 having the above-described configuration are sandwiched between the clutch type high / low speed transmission mechanisms 11 and 11 and the forward / reverse switching mechanism 13 on both the upstream and downstream sides of the two systems. Thus, the transmission of rotation from both the engine 4 and the traveling wheels 2 and 3 can be interrupted, and the rotation difference between the engine rotation and the vehicle speed is not received, so that the gear change can be quickly switched by a small-capacity synchronization mechanism. Therefore, the traveling transmission device 5 can reduce the total length of the transmission by reducing the size of the main transmission mechanisms 12 and 12 while ensuring the shift changeability during traveling. It can contribute to the improvement of the turning ability.

また、上記構成の前後進切替機構１３は、前進ギヤと後進ギヤをクラッチにより切替え可能に構成することによりコンパクト化できるので、クラッチの前或いは後にギヤシフト式の前後進切替機構を設ける場合より、必要な前後長寸法を短縮して構成することができる。 Further, the forward / reverse switching mechanism 13 having the above-described configuration can be made compact by configuring the forward gear and the reverse gear to be switchable by a clutch. Therefore, the forward / reverse switching mechanism 13 is more necessary than the case where a gear shift type forward / backward switching mechanism is provided before or after the clutch. Therefore, it can be configured with a shortened longitudinal length.

（変速構成）
上記構成の変速伝動系の具体的な伝動構成は、図３の変速段別リストに示すように、低速Ｌと高速Ｈを切替える高低速変速機構１１，１１の一方を主変速機構１２，１２の１速−３速の切替えによる１Ｌ、１Ｈ、３Ｌ、３Ｈの４変速段、他方を２速−４速の切替えによる２Ｌ、２Ｈ、４Ｌ、４Ｈの４変速段が選択でき、前進Ｆと後進Ｒを切替える前後進切替機構１３の組合わせにより、前後進についてそれぞれ８速の多段変速が可能となる。また、主変速機構１２，１２の系統別に不連続の変速段を切替え構成することにより、両系統を同時に変速駆動することが可能となることから、１段ずつの順次変速の際に最小限の伝動遮断で円滑な変速が可能となる。 (Shift structure)
The specific transmission configuration of the above-described transmission transmission system is as follows. One of the high and low speed transmission mechanisms 11 and 11 for switching between the low speed L and the high speed H is the same as that of the main transmission mechanism 12 and 12, as shown in the shift stage list in FIG. Four shift stages of 1L, 1H, 3L and 3H can be selected by switching between 1st and 3rd speeds, and 4L can be selected as 2L, 2H, 4L and 4H by switching between the 2nd and 4th speeds. Forward F and Reverse R With the combination of the forward / reverse switching mechanism 13 for switching the forward / reverse travel, it is possible to perform 8-speed multi-speed shifting for forward / reverse travel. Further, by switching the discontinuous shift stages for each system of the main transmission mechanisms 12 and 12, it is possible to drive both systems at the same time. Smooth transmission can be achieved by interrupting transmission.

上記構成の走行伝動装置５は、変速を含む走行制御のための操作具と変速制御用の制御部Ｃを備え、操作具として、踏込操作用のクラッチペダル２１、順次式変速指示具である主変速レバー２２、前後進選択用の前後進レバー２３を設け、図４のシステムブロック図に示すように、操作具それぞれの操作センサ２１ｓ…および各機器の動作センサ１２ｓ…、回転センサ４ｒ，１３ｒ等の信号を制御部Ｃに入力して各変速機器の駆動部１１ｆ…を制御可能な変速制御システムを構成するとともに、ノークラッチ設定スイッチ２１ｎにより後述のブレーキ対応制御の適用を選択可能に構成する。 The travel transmission device 5 having the above-described structure includes an operation tool for travel control including a shift and a control unit C for shift control. The operation tool includes a clutch pedal 21 for stepping operation, and a sequential shift instruction tool. As shown in the system block diagram of FIG. 4, an operation sensor 21s for each operating tool, an operation sensor 12s for each device, rotation sensors 4r, 13r, etc. are provided. Is input to the control unit C, and a shift control system capable of controlling the drive units 11f of each transmission device is configured, and application of brake response control described later can be selected by a no-clutch setting switch 21n.

クラッチペダル２１は、クラッチペダルセンサ２１ｓからの踏込量信号を制御部Ｃに入力し、踏込操作に応じて高低速変速機構１１，１１と前後進切替機構１３とを共に中立に伝動遮断制御し、また、主変速レバー２２は、図５のレバーガイドの見取図に示すように、ポジション１から８までの変速段ポジションとニュートラルＮおよびアクセル変速用の自動変速ＡＴのポジションを設け、ニュートラルＮのポジションで高低速変速機構１１，１１と前後進切替機構１３の伝動を共に中立とするとともに、主変速機構１２，１２の両系統をいずれかの変速段に切替え伝動制御することにより、エンジン側と走行車輪側のい
ずれについてもクラッチのつき回りによる動力伝達が防止され、また、変速済みの主変速機構１２，１２により、クラッチペダル２１の戻し操作に応じて動力伝達が開始されることから、主変速機構１２，１２のシンクロ動作特性によることなく、応答性を確保することができる。 The clutch pedal 21 inputs a depression amount signal from the clutch pedal sensor 21 s to the control unit C, and controls transmission cut-off control of the high / low speed transmission mechanisms 11, 11 and the forward / reverse switching mechanism 13 neutrally according to the depression operation, Further, as shown in the sketch of the lever guide in FIG. 5, the main transmission lever 22 is provided with a gear position from positions 1 to 8, a neutral N position and an automatic transmission AT position for accelerator transmission, and at the neutral N position. The transmission of the high and low speed transmission mechanisms 11 and 11 and the forward / reverse switching mechanism 13 are both neutral, and both the main transmission mechanisms 12 and 12 are switched to one of the gear stages to perform transmission control, so that the engine side and the traveling wheel can be controlled. On either side, power transmission due to the clutch is prevented, and the main transmission mechanisms 12 and 12 that have already been shifted are used to Since the power transmission is started in response to returning operation of the pedal 21, without by synchro operation characteristics of the main transmission mechanism 12, 12 can be ensured response.

主変速機構１２，１２は、非伝動側の系統についても変速を完了状態に保持するように構成し、主変速レバー２２の指示に応じて異なる変速位置に保持する。例えば、主変速レバー２２の指示がポジション２の場合は、１速−３速の系統の高低速変速機構１１を高速Ｈ側、１速―３速の主変速機構１２を１速に変速制御し、前後進切替機構１３を伝動制御
し、この時、他の２速―４速の系統は、高低速変速機構１１を中立、主変速機構１２を２速に変速制御した状態に保持することにより、レバー操作で変速した時は主変速機構１２が既に変速済みであることから、多くの場合において変速操作と連動した切替えが不要となるので、変速時の機器動作を少なくして変速完了までの時間を最小限に短縮することができる。 The main transmission mechanisms 12 and 12 are configured to hold the shift in the non-transmission-side system in a completed state, and are held at different shift positions according to instructions from the main transmission lever 22. For example, when the instruction of the main transmission lever 22 is position 2, the high / low speed transmission mechanism 11 of the 1st to 3rd system is shifted to the high speed H side, and the 1st to 3rd main transmission mechanism 12 is controlled to the 1st speed. The transmission control of the forward / reverse switching mechanism 13 is controlled, and at this time, the other 2nd to 4th speed systems are maintained by shifting the high / low speed transmission mechanism 11 to the neutral and the main transmission mechanism 12 to the second speed. When shifting by lever operation, the main transmission mechanism 12 has already been shifted, so in many cases there is no need to switch in conjunction with the shifting operation. Time can be reduced to a minimum.

主変速レバー２２の変速指示位置と主変速機構１２，１２の変速位置の関係は、少なくとも以下の如くに制御する。すなわち、主変速レバー２２の指示位置が１〜３速の場合は両系統の変速段を１速と２速とし、指示が６〜８速の場合は変速段を３速と４速とし、指示が４，５速の場合はいずれかの変速段に変速することにより、変速制御処理のアルゴリズムが簡単になり、変速操作と連動したシンクロシフト式の変速部の変速動作を少なくすることができる。 The relationship between the shift instruction position of the main transmission lever 22 and the shift positions of the main transmission mechanisms 12 and 12 is controlled at least as follows. That is, when the indicated position of the main shift lever 22 is 1st to 3rd speed, the shift speeds of both systems are 1st speed and 2nd speed, and when the instruction is 6th to 8th speed, the gear speed is 3rd speed and 4th speed. In the case of 4th and 5th gears, shifting to any one of the shift speeds simplifies the algorithm of the shift control processing, and the shift operation of the synchro shift type shift unit linked to the shift operation can be reduced.

変速の際の詳細な制御は、主変速機構１２，１２の変速が完了してから動力伝達できるようにクラッチ伝動を制御し、高低速変速機構１１，１１は変速後のクラッチのミート位置までのピストン移動時間を加味し、クラッチを変速前のポジションに伝動状態で保持するように制御することで、動力遮断を極力少なくすることができる。 The detailed control at the time of shifting is such that the clutch transmission is controlled so that power can be transmitted after the shifting of the main transmission mechanisms 12 and 12 is completed, and the high and low speed shifting mechanisms 11 and 11 reach the meet position of the clutch after shifting. By taking into account the piston movement time and controlling the clutch to be held in the transmission state at the position before the shift, the power interruption can be minimized.

また、変速前に高低速変速機構１１，１１の中立動作とほぼ同時に前後進切替機構１３を減圧側に駆動し、変速後に高低速変速機構１１，１１のクラッチの推定ミートタイミングに合わせて減圧側から徐々に接続トルクを大きくする側（昇圧）に駆動することにより、変速した際の動力遮断が少なく、二重噛みなしに制御できるので、変速のフィーリング
を改善することができる。 Further, the forward / reverse switching mechanism 13 is driven to the pressure reducing side almost simultaneously with the neutral operation of the high / low speed transmission mechanisms 11 and 11 before shifting, and the pressure reducing side is synchronized with the estimated meet timing of the clutch of the high and low speed shifting mechanisms 11 and 11 after shifting. By gradually driving to the side where the connection torque is gradually increased (step-up), there is less power interruption at the time of shifting, and control can be performed without double meshing, so that the feeling of shifting can be improved.

変速指示変化幅が複数段以上の場合は中間変速段への変速を介して最終変速目標位置に変速するように、主変速レバー２２による変速位置の変化量によって変速方式を変更する。例えば、１速から８速などの車速差が大きい場合は、一気に変速するとその車速差に応じた加速度が発生して変速ショックが大きくなるので、複数段の変速の際は、１変速段から２変速段を間に置いた中間変速位置を入れて変速することで、車速差を少なくした変速によって変速ショックを和らげることができる。 When the shift instruction change width is a plurality of stages or more, the shift method is changed according to the change amount of the shift position by the main shift lever 22 so as to shift to the final shift target position through the shift to the intermediate shift stage. For example, when the vehicle speed difference such as 1st to 8th is large, if the gear is shifted all at once, the acceleration corresponding to the vehicle speed difference is generated and the shift shock becomes large. By changing the speed by inserting an intermediate speed position with a gear position in between, the speed change shock can be reduced by a speed change with a reduced vehicle speed difference.

主変速レバー２２の変速位置は、ポテンショメータ等のアナログ量で検出し、検出刻み量をほぼ一定にした刻み幅の範囲で変速指示位置を決定するように構成することにより、指示位置毎に幅を設けて変速指示位置を容易に確定することができる。また、検出値をアナログ量とすることで操作を継続しているのか完了したのか判断でき、例えば、１速から４速に変速している過程における２速位置なのか、１速から２速までの操作の完了による２速なのか、その判断が可能となる。 The shift position of the main shift lever 22 is detected by an analog amount such as a potentiometer, and the shift instruction position is determined within a range of a step width in which the detected step amount is substantially constant. It is possible to easily determine the shift instruction position. In addition, it can be determined whether the operation is continued or completed by setting the detected value as an analog amount, for example, whether it is the second speed position in the process of shifting from the first speed to the fourth speed, or from the first speed to the second speed. It is possible to determine whether the speed is the second speed upon completion of the operation.

この場合において、操作方向に対して、変速指示位置範囲にヒステリシスを設ける等の方策により、変速制御の安定化を図ることができる。例えば、１速と２速の検出が繰り返し変化する等の切替わりの位置での検出のチャタリング的な検出を防止することができる。 In this case, the shift control can be stabilized by a measure such as providing hysteresis in the shift instruction position range with respect to the operation direction. For example, it is possible to prevent chattering detection of detection at a switching position where the detection of the first speed and the second speed is repeatedly changed.

（中間変速段制御）
次に、中間変速段による変速制御について説明する。
変速制御部Ｃの制御処理により、変速指示具２２の操作途中と操作終了との操作区分を所定の基準によって判定し、操作途中の判定であれば、全変速段から選択した所定の中間変速段の通過により、通過した中間変速段に順次切替え、その終了に続いて操作終了の判定による変速段に切替える。 (Intermediate shift speed control)
Next, the shift control by the intermediate shift stage will be described.
According to the control processing of the shift control unit C, the operation classification between the operation in progress and the operation end of the shift instruction tool 22 is determined based on a predetermined reference, and if the determination is in the middle of the operation, a predetermined intermediate gear selected from all the gears Are sequentially switched to the intermediate speed stage that has passed, and then the speed is changed to the speed stage based on the determination of the end of the operation following the end of the intermediate speed stage.

このように変速制御を構成することにより、高低速変速機構１１、主変速機構１２、および前後進切替機構１３からなる変速伝動系を変速指示具２２の操作に応じて変速制御部Ｃにより前後進の多段の変速段に切替えができ、また、変速指示具の操作状況について操作途中と操作終了の操作区分を判別し、操作終了までの中間変速段の切替を経て操作終了の判定による変速段に切替えられる。したがって、多段の変速段の一部を選択して中間変速段を設定することにより、変速指示具を大きく操作する場合にあっても操作開始とともに迅速に変速段の切替えが開始され、また、変速指示具を急速に操作した場合にあっても、操作終了時の変速段まで中間変速段の順次切替えを経て変速ショック無しに円滑な変速が可能となる。 By configuring the speed change control in this way, the speed change transmission system including the high / low speed speed change mechanism 11, the main speed change mechanism 12, and the forward / reverse switching mechanism 13 is moved forward and backward by the speed change control unit C according to the operation of the speed change indicator 22. It is possible to switch to multiple gears, and the operation status of the gear change indicator is determined during operation and when the operation is completed. Switched. Therefore, by selecting a part of the multiple shift speeds and setting the intermediate shift speed, even when the gear shift indicator is operated greatly, the shift speed switching is started as soon as the operation is started. Even when the pointing tool is operated rapidly, a smooth shift can be performed without a shift shock by sequentially switching the intermediate shift stage until the shift stage at the end of the operation.

変速指示具２２の操作途中と操作終了の操作区分は、変速指示具の操作速度に基づいて操作状況を判定することができ、この判定区分により、変速指示具を一気に操作した場合は操作終了時を含む中間点毎に変速され、また、操作を低速で継続した場合は１段ずつの変速となり、いずれも操作に対応して制御動作されることから、作業者が違和感なく操作することができる。 The operation classification of the middle of the operation of the shift instruction tool 22 and the operation end of the operation can determine the operation status based on the operation speed of the shift instruction tool, and when the shift instruction tool is operated at once by this determination classification, In addition, if the operation is continued at a low speed, the gears are shifted one step at a time, and each is controlled according to the operation, so that the operator can operate without a sense of incongruity. .

（レバー中立制御）
変速指示具２２を中立Ｎにポジション操作した場合については、高低速変速機構１１，１１と前後進切替機構１３とを共にクラッチオフして伝動遮断するとともに、主変速機構１２，１２の両系統をそれぞれの低速側の変速段に伝動制御することにより、次に変速指示具２２による変速操作が開始された際に、主変速機構１２，１２のシンクロ動作を要することなく、上下流両側の変速機構１１，１３のクラッチの伝動動作とともに変速伝動が可能となるので、変速動作の応答性を向上することができる。 (Lever neutral control)
When the gear change indicator 22 is operated to the neutral N position, the high and low speed transmission mechanisms 11 and 11 and the forward / reverse switching mechanism 13 are both clutched off to cut off transmission, and both the main transmission mechanisms 12 and 12 are connected. By performing transmission control to the respective low-speed gears, the transmission mechanism on both the upstream and downstream sides is not required without requiring the main transmission mechanisms 12 and 12 to be synchronized when the shift operation by the shift indicator 22 is started next time. Since the transmission of the clutches 11 and 13 can be performed together with the transmission operation of the clutches 13 and 13, the responsiveness of the transmission operation can be improved.

（伝動中立制御）
副変速１４の中立操作を除く変速伝動系の中立制御は、高低速変速機構１１，１１と前後進切替機構１３を共に中立に伝動制御するとともに、主変速機構１２，１２の両系統を所定の変速段に伝動制御することにより、二重噛み状態の主変速機構１２，１２がその上下流両側で伝動遮断状態となることから、つき回り動力による走行車輪２，３への伝動が遮断されて機体の安定を確保することができる。 (Transmission neutral control)
The neutralization control of the transmission system excluding the neutral operation of the auxiliary transmission 14 controls the transmission of the high and low speed transmission mechanisms 11 and 11 and the forward / reverse switching mechanism 13 to be neutral and controls both the main transmission mechanisms 12 and 12 to a predetermined level. By performing transmission control to the gear position, the main transmission mechanisms 12 and 12 in the double-engaged state are in a transmission cut-off state on both the upstream and downstream sides, so that the transmission to the traveling wheels 2 and 3 by the follow-up power is cut off. The stability of the aircraft can be secured.

（変速制御例）
次に、変速制御動作の具体例について説明する。
まず、停車時の変速伝動系の変速伝動制御は、図６（ａ）の伝動構成リストに示すように、２系統の高低速変速機構１１，１１と前後進切替機構１３をオフに制御するとともに、２系統の主変速機構１２，１２については、主変速レバー２２の位置と対応した位置に伝動制御する。 (Example of shift control)
Next, a specific example of the shift control operation will be described.
First, as shown in the transmission configuration list of FIG. 6A, the transmission transmission control of the transmission transmission system when the vehicle is stopped is performed by turning off the two high-speed transmission mechanisms 11 and 11 and the forward / reverse switching mechanism 13. For the two systems of the main transmission mechanisms 12 and 12, transmission control is performed to a position corresponding to the position of the main transmission lever 22.

例えば、前後進レバー２３を中立のＮ位置に操作して停車中のときは、主変速レバー２２が１速位置であれば、２系統の主変速機構１２，１２のみを準備のために立ち上げて１速オンと２速オンに伝動制御する。また、クラッチペダル２１を踏込み位置に操作して停車中のときは、主変速レバー２２が１速位置であれば、同様に、２系統の主変速機構１２，１２のみを準備のために立ち上げて１速オンと２速オンに伝動制御する。 For example, when the vehicle is stopped by operating the forward / reverse lever 23 to the neutral N position, if the main transmission lever 22 is in the first speed position, only the two main transmission mechanisms 12, 12 are started up for preparation. To control transmission to 1st speed on and 2nd speed on. When the clutch pedal 21 is operated to the depressed position and the vehicle is stopped, if only the main transmission lever 22 is in the first speed position, similarly, only the two main transmission mechanisms 12, 12 are started up for preparation. To control transmission to 1st speed on and 2nd speed on.

また、発進操作時の変速伝動系の変速伝動制御は、図６（ｂ）の伝動構成リストに示すように、前後進レバー２３または、クラッチペダル２１の操作と対応して高低速変速機構１１と前後進切替機構１３をクラッチにより伝動制御する一方で、２系統の主変速機構１２，１２についてはその伝動状態を維持する。 Further, the transmission transmission control of the transmission transmission system at the time of the start operation corresponds to the operation of the high / low speed transmission mechanism 11 corresponding to the operation of the forward / reverse lever 23 or the clutch pedal 21 as shown in the transmission configuration list of FIG. While transmission control of the forward / reverse switching mechanism 13 is performed by a clutch, the transmission state of the two main transmission mechanisms 12 and 12 is maintained.

（ブレーキ対応制御）
次に、ブレーキ対応制御について説明する。
図７のブレーキ対応クラッチ制御のタイミングチャートに示すように、走行クラッチである前後進切替機構１３のクラッチについて、伝動接続圧Ｐｔで走行中に、オペレータのブレーキ操作によって検出スイッチ２４ｓがブレーキ操作検出信号を発した時Ｔ０に、例えば半クラッチ等の滑り伝動による所定の制動対応接続圧Ｐｂに接続制御し、ブレーキ操作の終了時Ｔ１からの経過に応じて制動対応接続圧Ｐｂを初期圧として一定傾斜で徐々に増圧制御する制御処理を設ける。 (Brake compatible control)
Next, brake response control will be described.
As shown in the timing chart of the brake-compatible clutch control in FIG. 7, the detection switch 24s detects the brake operation detection signal by the brake operation of the operator while the clutch of the forward / reverse switching mechanism 13 which is a traveling clutch is traveling at the transmission connection pressure Pt. When T0 is issued, connection control is performed to a predetermined braking-corresponding connection pressure Pb by sliding transmission of, for example, a half clutch, etc., and a constant inclination is set with the braking-corresponding connection pressure Pb as an initial pressure according to the progress from T1 when the brake operation ends. A control process for gradually increasing the pressure is provided.

上記制御処理により、ブレーキ操作に応じて前後進切替機構１３のクラッチの滑りにより車両を停止保持しうる走行動力によって走行車輪２，３が駆動されることから、クラッチ操作を要することなくブレーキ操作のみで、エンジン停止を招くことなく安定して走行車両を停止することができ、次いで、ブレーキの終了によっても走行車輪２，３のトルクにより安定して車両を停止保持することができるので、路面勾配等によりオペレータの意に反した車両移動を招くことがなく、再発進等のための次の操作に移行することができ、また、急勾配等によって車両後退が始っても、一定傾斜で初期圧Ｐｂから徐々に増圧制御
されるので、それ以上の後退が抑制されるとともに、急発進を招くことなく、円滑に再発進に移行することができる。 With the above control process, the traveling wheels 2 and 3 are driven by the traveling power that can stop and hold the vehicle by slipping the clutch of the forward / reverse switching mechanism 13 according to the brake operation, so only the brake operation is performed without requiring the clutch operation. Therefore, the traveling vehicle can be stably stopped without causing the engine to stop, and then the vehicle can be stably stopped and held by the torque of the traveling wheels 2 and 3 even when the brake is terminated. It is possible to shift to the next operation for re-starting without causing the vehicle to move against the will of the operator due to, etc. Since the pressure increase control is gradually performed from the pressure Pb, further retreat is suppressed, and a smooth start can be made without causing a sudden start.

上記制御においては、制動対応接続圧Ｐｂは、高速ほど接続圧が高くなるように、副変速位置に対応して設定した圧力を用いる。例えば、伝動接続圧を２０kgf/cm2の場合において、副変速位置別の制動対応接続圧Ｐｂを、「高速」のＨ位置で2.3〜2.4kgf/cm2、「中速」のＭ位置で1.8〜1.9kgf/cm2、「低速」「超低速」のＬ，ＬＬ位置で1.4〜1.5kgf/cm2とする（「cm2」は平方センチメートルを表す。以下同様とする。）。 In the above control, the braking-corresponding connection pressure Pb is a pressure set corresponding to the sub-shift position so that the connection pressure increases as the speed increases. For example, when the transmission connection pressure is 20 kgf / cm 2, the braking corresponding connection pressure Pb for each sub-shift position is 2.3 to 2.4 kgf / cm 2 at the “high” H position and 1.8 to 1.9 at the “medium” M position. kgf / cm 2, and 1.4 to 1.5 kgf / cm 2 at the L and LL positions of “low speed” and “very low speed” (“cm 2” represents square centimeters, and so on).

また、上記傾斜増圧は、一定時間（例えば、0.1秒）毎に少なくとも制動対応接続圧Ｐｂの１／１０以下ずつ徐々に増圧し、増圧勾配は、高速ほど急勾配になるように、副変速位置に対応して設定した勾配を用いる。例えば、副変速位置別の勾配を、「高速」のＨ位置で100msecに0.2〜0.3kgf/cm2、「中速」「低速」「超低速」のＭ〜ＬＬ位置で100msecに0.1〜0.2kgf/cm2とする。 In addition, the above-mentioned gradient pressure increase gradually increases at least 1/10 or less of the braking-corresponding connection pressure Pb every predetermined time (for example, 0.1 seconds), and the pressure increase gradient becomes steep as the speed increases. The gradient set corresponding to the shift position is used. For example, the gradient for each sub-shift position is 0.2 to 0.3 kgf / cm2 at 100 msec at the “high” H position, and 0.1 to 0.2 kgf / 100 m at the M to LL positions of “medium speed”, “low speed”, and “very low speed”. cm2.

このように、副変速機構１４の切替位置と対応する制動対応接続圧Ｐｂと傾斜増圧を用いて走行クラッチ１３を接続制御することにより、走行伝動装置５の伝動時の減速比に基づいた伝動制御が可能となるので、走行車輪２，３の踏面トルクが相違する多様な作業条件について共通してバランスの良い取扱いが可能となる。
また、ブレーキ操作の検出スイッチ２４ｓは、車両のストップランプ用のスイッチと共用することにより、部品点数を削減することができる。 In this way, by controlling the connection of the traveling clutch 13 using the braking-corresponding connection pressure Pb corresponding to the switching position of the auxiliary transmission mechanism 14 and the inclination pressure increase, the transmission based on the reduction ratio at the time of transmission of the traveling transmission device 5 is performed. Since control becomes possible, it is possible to handle in a well-balanced manner in common for various work conditions in which the tread torques of the traveling wheels 2 and 3 are different.
Also, the brake operation detection switch 24s can be shared with a stop lamp switch for a vehicle, thereby reducing the number of parts.

（アクセル移行制御）
次に、再発進のためのアクセル移行制御について説明する。
前記ブレーキ対応制御において、アクセルペダルの操作があった場合は、図８のタイミングチャートに示すように、ブレーキ終了後のアクセルペダル操作に基づき、同ペダル操作開始時Ｔ２から比較調節により昇圧して通常の伝動接続圧Ｐｔに保持するアクセル移行対応としての昇圧パターンの制御処理を設けることにより、オペレータの走行開始の意思に応じた発進対応動作が可能となる。 (Accelerator control)
Next, accelerator shift control for restarting will be described.
In the brake-compatible control, when the accelerator pedal is operated, as shown in the timing chart of FIG. 8, the pressure is normally increased by comparison and adjustment from the start T2 of the pedal operation based on the accelerator pedal operation after the brake is ended. By providing a control process of the pressure-increasing pattern corresponding to the accelerator transition held at the transmission connection pressure Pt, it is possible to perform a start corresponding operation according to the operator's intention to start traveling.

上記アクセルペダル移行対応の昇圧パターンにおける比較調節は、アクセルペダル操作時Ｔ２に上記制動対応接続圧Ｐｂと同等以下の圧力Ｐａから前記ブレーキ終了による傾斜増圧より急勾配で昇圧を開始し、このアクセル対応昇圧とブレーキ終了による傾斜増圧とが等しくなった時Ｔｅから高い方の圧力によりクラッチを制御し、この比較調節により、発進時のショックを抑えつつオペレータの発進意思に沿った早めのトルクアップが可能となる。 In the comparative adjustment in the boosting pattern corresponding to the accelerator pedal shift, at the time of the accelerator pedal operation T2, the pressure increase is started at a steep slope from the pressure Pa equal to or less than the braking-corresponding connection pressure Pb than the slope increase due to the end of the brake. The clutch is controlled by the higher pressure from Te when the corresponding pressure increase and the slope pressure increase at the end of the brake are equal, and by this comparative adjustment, early torque increase in accordance with the operator's intention to start while suppressing the shock at the start Is possible.

（クラッチ移行制御）
また、前記ブレーキ対応制御において、クラッチペダルの操作があった場合は、図９のタイミングチャートに示すように、ブレーキ操作の終了後において、クラッチペダル操作開始時Ｔ３以降のペダル操作量と対応する指示圧とブレーキ終了による傾斜増圧とが等しくなった時Ｔｅから低い方の圧力によりクラッチを制御することにより、クラッチペダル操作によって示される動力遮断のオペレータの意向に沿うことができる。 (Clutch transfer control)
In addition, when the clutch pedal is operated in the brake-adaptive control, as shown in the timing chart of FIG. 9, after the brake operation is finished, an instruction corresponding to the pedal operation amount after the clutch pedal operation start time T3. By controlling the clutch with the pressure lower than Te when the pressure and the slope pressure increase due to the end of the brake are equal, it is possible to follow the intention of the operator of the power cutoff indicated by the clutch pedal operation.

さらに、ブレーキ操作中にあっては、図１０のタイミングチャートに示すように、クラッチペダル操作によって示される動力遮断のオペレータの意向に沿うことができるとともに、誤ってクラッチペダルの戻し操作があっても、この誤操作に伴うエンジン停止を防止することができる。 Furthermore, during the brake operation, as shown in the timing chart of FIG. 10, it is possible to follow the intention of the power shutoff operator indicated by the clutch pedal operation, and even if the clutch pedal is returned by mistake. Therefore, it is possible to prevent the engine from being stopped due to the erroneous operation.

また、前記ブレーキ対応制御における制動対応接続圧Ｐｂは、作動油温度変化や、圧力の昇降方向によるヒステリシスによって多少の変動があり、この変動により、坂道における保持や、平坦路における車両駆動を止めるためのブレーキ力（踏力）に影響することから、ブレーキ操作の間について規定時間毎に常に補正を行って適正範囲内に設定することにより、安定した効果を得ることができる。 In addition, the brake-corresponding connection pressure Pb in the brake-corresponding control has some fluctuations due to changes in the hydraulic oil temperature and hysteresis due to the pressure rising / lowering direction, and this fluctuations stop the vehicle driving on a flat road or on a flat road. Therefore, it is possible to obtain a stable effect by always correcting the brake force every predetermined time and setting the brake force within the appropriate range during the brake operation.

補正は、オーバーシューによる挙動（高めにオーバーシューすると、ブレーキ操作を上まわって前へ動こうとする挙動が現れる）を車両状態の観察によってその補正方向を判断することができ、また、補正量が最小分解能に近いコントロール（0.1〜0.15kgf/cm2）となることから、離散的なデジタル量を越える場合に、単一の目標点についてハンチング状態となって収束しにくくなり、すなわち、図１１の補正による圧力経過特性図における補正例（ｃ）に示すように、許容幅無しに単一の目標点によって補正すると、0.3〜0.4kgf/cm2の補正のたびにバラツキが発生する状態が多くなるので、補正例（ｂ）に示すように、目標点について所定の許容範囲を設けることにより、高めの安定、または、低めのオーバーシュートにより収束が容易となる。 The correction can be determined by observing the vehicle state of the behavior caused by overshoeing (when overshoeing higher, the behavior of trying to move forward over the brake operation appears), and the correction amount 11 becomes a control close to the minimum resolution (0.1 to 0.15 kgf / cm 2), so that when it exceeds a discrete digital quantity, it becomes difficult to converge on a single target point in a hunting state, that is, as shown in FIG. As shown in the correction example (c) in the pressure-elapsed characteristic diagram by correction, if correction is performed with a single target point without an allowable width, there will be more variations every time 0.3 to 0.4 kgf / cm2 is corrected. As shown in the correction example (b), by providing a predetermined allowable range for the target point, convergence is facilitated by higher stability or lower overshoot.

（機能選択）
次に、上記ブレーキ対応制御に関する適用除外制御について説明する。
随時の切替え操作が可能な機能選択スイッチ２１ｎであるノークラッチ設定スイッチ２１ｎによる機能選択を条件として、上記ブレーキ操作を検出したときに走行クラッチ１３を所定の制動対応接続圧Ｐｂに接続制御する制御処理を設けることにより、状況に応じてオペレータが適用をコントロールすることができ、上記機能の適用を要しない場合には、制動対応接続圧Ｐｂの接続制御による走行クラッチ１３の負荷を抑えてオペレータの意向に基づく車両走行が可能となる。 (Function selection)
Next, application exemption control related to the brake response control will be described.
Control processing for controlling the connection of the traveling clutch 13 to a predetermined braking-corresponding connection pressure Pb when the brake operation is detected on the condition that the function is selected by the no-clutch setting switch 21n, which is a function selection switch 21n that can be switched at any time. The application can be controlled by the operator according to the situation, and when the application of the above function is not required, the operator's intention is to suppress the load of the traveling clutch 13 by the connection control of the brake corresponding connection pressure Pb. The vehicle can be driven based on the above.

この場合において、ノークラッチ設定スイッチ２１ｎは、非ロック式でメモリー機能による記憶保持型に構成することにより、エンジン停止後においてもスイッチ操作状態が維持されることから機能の入れ忘れを防止でき、また、機能が適用しえない場合にはシステム側で機能を不適用として処理し、機能の選択を制限することができる。 In this case, the no-clutch setting switch 21n is configured to be a non-locking and memory-holding type with a memory function, so that the switch operation state is maintained even after the engine is stopped, so that the function can be prevented from being forgotten. When the function cannot be applied, the system can process the function as non-applied and limit the selection of the function.

（車速対応制御）
次に、車速対応による走行クラッチ１３の制御について説明する。
ブレーキ操作対応で走行クラッチ１３を制動対応接続圧Ｐｂに接続制御するブレーキ対応制御において、ブレーキ操作開始時Ｔ０に走行車両が所定の基準車速以上である場合に、ブレーキ操作開始時Ｔ０からの所定時間Ｔｆの範囲について走行クラッチ１３の接続を開放する制御処理を設ける。 (Vehicle speed control)
Next, control of the traveling clutch 13 according to vehicle speed will be described.
In the brake corresponding control in which the traveling clutch 13 is connected to the braking corresponding connection pressure Pb in response to the brake operation, the predetermined time from the brake operation start time T0 when the traveling vehicle is equal to or higher than the predetermined reference vehicle speed at the start of the brake operation T0. A control process for releasing the connection of the travel clutch 13 is provided for the range of Tf.

上記制御処理により、所定の基準車速（例えば、5km/h）以上で車両走行中におけるブレーキ操作の開始から所定時間Ｔｆ（例えば、１秒間）の範囲について走行クラッチ１３の開放によって動力伝達が遮断されることから、高回転する車輪の制動力が制動対応接続圧Ｐｂの走行クラッチ１３を介して作用することによるエンジン停止を回避でき、また、エンジン回転の低下が見込まれる所定時間Ｔｆの経過以降については、制動対応接続圧Ｐｂによる安定保持に移行することができる上に、車輪ロック時を除く限定的な車速検出手段である走行伝動系に基づく車速検出を適用することにより、急ブレーキにより駆動車輪がロックされる場合をカバーした制御が可能となる。 With the above control process, power transmission is interrupted by opening the traveling clutch 13 for a predetermined time Tf (for example, 1 second) from the start of the brake operation while the vehicle is traveling at a predetermined reference vehicle speed (for example, 5 km / h) or more. Therefore, it is possible to avoid the engine stop due to the braking force of the wheel that rotates at a high speed acting via the traveling clutch 13 having the braking-corresponding connection pressure Pb, and after the elapse of a predetermined time Tf in which a decrease in the engine rotation is expected. Is capable of shifting to stable holding by the brake-corresponding connection pressure Pb, and by applying vehicle speed detection based on the traveling transmission system, which is a limited vehicle speed detection means excluding when the wheel is locked, to drive wheels by sudden braking. Control that covers the case where is locked is possible .

また、車速対応による走行クラッチ１３の他の制御例について説明すると、ブレーキ操作の開始から終了までの範囲Ｔ０〜Ｔ１で、走行車両が所定の基準車速以上となる間について、走行クラッチ１３の接続を開放する制御処理を設けることにより、ブレーキ操作の開始から終了までの範囲で所定の基準車速以上である間について、走行クラッチ１３が開放されて伝動が遮断されることから、高回転する車輪の制動力によるエンジン停止を回避でき、ブレーキ操作の終了以降については制動対応接続圧Ｐｂによる安定保持に移行することができる上に、車輪ロック時を除く限定的な車速検出手段である走行伝動系に基づく車速検出を適用することにより、走行伝動系に基づく車速検出が、車輪ロックを除く限定的な検出でありながら、その範囲で確実に車速検出を可能とすることから、特に、この限定的かつ確実な走行伝動系の回転検出により、駆動車輪のロックを生じないブレーキ操作の場合について適正な制御が可能となる。 Further, another control example of the traveling clutch 13 corresponding to the vehicle speed will be described. In the range T0 to T1 from the start to the end of the brake operation, the traveling clutch 13 is connected while the traveling vehicle becomes a predetermined reference vehicle speed or more. By providing a control process for releasing, since the traveling clutch 13 is released and transmission is cut off during the period from the start to the end of the brake operation at a predetermined reference vehicle speed or higher, the control of the wheel that rotates at a high speed is performed. Engine stop due to power can be avoided, and after braking operation can be shifted to stable holding by braking-compatible connection pressure Pb, and based on a traveling transmission system which is a limited vehicle speed detection means except when the wheel is locked by applying the vehicle speed detection, the vehicle speed detection based on traveling transmission system, yet limiting detection excluding the wheels lock, the range Since reliably to enable the vehicle speed detected in, in particular, by the rotation detection of the limiting and reliable traveling transmission system, proper control can be the case of a braking operation that does not result in locking of the driving wheels.

さらに、ブレーキの操作開始時Ｔ０および操作中における車速対応による走行クラッチ１３の制御例について説明すると、ブレーキの操作開始時Ｔ０に走行車両が所定の基準車速以上の場合に操作開始時Ｔ０から所定時間Ｔｆの範囲と、ブレーキの操作開始から操作終了までの範囲で走行車両が所定の基準車速以上の間について、走行クラッチ１３の接続を開放する制御処理を設けることにより、ブレーキ操作に伴うエンジン停止を招く事態を幅広く回避するとともに、その後については制動対応接続圧Ｐｂによる安定保持に移行することができるとともに、車輪ロック時を除く限定的な車速検出手段である走行伝動系に基づく車速検出を適用することにより、駆動車輪のロックを生じないブレーキ操作の場合のみならず、急ブレーキにより駆動車輪がロックされる場合をもカバーするシステム構成が可能となる。 Further, a control example of the traveling clutch 13 in response to the vehicle operation speed T0 at the start of the brake operation and the vehicle speed during the operation will be described. When the traveling vehicle is at or above a predetermined reference vehicle speed at the start of the brake operation T0, a predetermined time from the operation start time T0. By providing a control process for releasing the connection of the travel clutch 13 between the Tf range and the range from the start of brake operation to the end of operation of the traveling vehicle at a predetermined reference vehicle speed or more, the engine stop associated with the brake operation is provided. In addition to avoiding a wide range of inviting situations, it is possible to shift to stable holding by the brake-corresponding connection pressure Pb, and to apply vehicle speed detection based on a traveling transmission system that is a limited vehicle speed detection means except when the wheels are locked. it by, not only in the case of brake operation that does not cause the lock of the drive wheels, by the sudden braking Dynamic wheel becomes possible system configuration also covers the case where it is locked.

（複数クラッチ制御）
次に、走行伝動系の他のクラッチの制御により動力伝達を遮断する例について説明する。
図１２のタイミングチャートに示すように、ブレーキ操作Ｔ０〜Ｔ１対応で制動対応接続圧Ｐｂに走行クラッチ１３を制御するとともに、ブレーキ操作開始時Ｔ０からの所定時間Ｔｆの範囲について、２つの高低速変速機構１１，１１の伝動側のクラッチの接続を開放し、その後に再接続する制御処理を設ける。 (Multiple clutch control)
Next, an example in which power transmission is interrupted by control of another clutch in the travel transmission system will be described.
As shown in the timing chart of FIG. 12, the traveling clutch 13 is controlled to the braking-corresponding connection pressure Pb in response to the brake operations T0 to T1, and two high and low speed shifts are performed for a predetermined time Tf from the brake operation start time T0. A control process is provided in which the clutches on the transmission side of the mechanisms 11 and 11 are disconnected and then reconnected.

上記制御処理は、上記同様の伝動調節効果を奏するのみならず、別のクラッチの開放と接続の高速動作により、走行クラッチ１３の開放による初期ポジションから制動対応接続圧Ｐｂに戻す制御より高速化することができるとともに、走行クラッチ１３の圧力制御により、車速低下に至るような負荷を受けたときに、急加速を抑えることができる。また、ブレーキ操作中を含む車速対応制御についても、別のクラッチにより開放と接続とを行うことにより、同様の作用効果を得ることができる。 The control process not only provides the same transmission adjustment effect as described above, but also speeds up the control to return to the braking corresponding connection pressure Pb from the initial position due to the release of the traveling clutch 13 by the high-speed operation of the release and connection of another clutch. In addition, the acceleration of the traveling clutch 13 can be suppressed by receiving a load that causes a decrease in the vehicle speed. Further, with respect to the vehicle speed corresponding control including during the brake operation, the same operation and effect can be obtained by performing release and connection with another clutch.

（誤動作対応）
次に、ブレーキ操作信号の誤検出時の対応制御について説明する。
図１３（ａ）のタイミングチャートに示すように、走行時の揺れ等に伴うブレーキペダルの動きをブレーキスイッチが２４ｓ検出した場合は、制動対応接続圧Ｐｂとその後の所定傾斜の増圧制御によるブレーキ対応制御により車速低下を招くことから、図１３（ｂ）のタイミングチャートに示すように、誤検出判定のための所定の規定時間Ｔ内のブレーキ操作について、急傾斜の増圧制御による誤検出対応の制御処理を設ける。 (Corresponding to malfunction)
Next, response control at the time of erroneous detection of a brake operation signal will be described.
As shown in the timing chart of FIG. 13 (a), when the brake switch detects 24 s of movement of the brake pedal accompanying a swing or the like during traveling, the brake is controlled by the brake-corresponding connection pressure Pb and the subsequent pressure increase control of a predetermined slope. Since the corresponding control causes a decrease in the vehicle speed, as shown in the timing chart of FIG. 13B, the brake operation within a predetermined time T for the erroneous detection determination is handled by the erroneous detection by the steep pressure increase control. A control process is provided.

この制御処理により、瞬間的なブレーキ検出に伴って走行クラッチ１３が制動対応圧Ｐｂに接続制御されたときに、アクセル操作等の発進操作を要することなく、急傾斜の増圧制御によって元の走行状態に即時復帰して走行を継続することが可能となる。 With this control process, when the travel clutch 13 is controlled to be connected to the braking-corresponding pressure Pb in association with instantaneous brake detection, the original travel is performed by the sudden slope pressure increase control without requiring a start operation such as an accelerator operation. It becomes possible to immediately return to the state and continue traveling.

また、図１３（ｃ）のタイミングチャートに示すように、所定の規定時間Ｔについて検出しないオンディレーを設けることにより、所定の規定時間Ｔを越えるブレーキ操作に限りブレーキ対応制御の適用が可能となる。また、図１３（ｄ）のタイミングチャートに示すように、所定の規定時間Ｔのオンディレーを経てブレーキ対応制御を開始し、検出データの終了により急傾斜の増圧制御に切替えることにより、元の接続圧Ｐｔによる伝動を迅速に回復することができる。 In addition, as shown in the timing chart of FIG. 13C, by providing an on-delay that is not detected for a predetermined specified time T, it is possible to apply the brake response control only to a brake operation that exceeds the predetermined specified time T. . Further, as shown in the timing chart of FIG. 13 (d), the brake response control is started after an on-delay of a predetermined specified time T, and by switching to the sudden pressure increase control by the end of the detection data, Transmission due to the connection pressure Pt can be quickly recovered.

また、上記誤検出判定のための規定時間Ｔのほかに、極力短い規定時間（例えば、100msec以下）を設けて双方の条件によりコントロールすることにより、安全な走行と操作時の素早い圧力保持が可能となり、また、走行クラッチ１３の圧力制御により、車速低下に至るような負荷を受けたときに、急加速を抑えることができる。 In addition to the specified time T for erroneous detection determination, a short specified time (for example, 100 msec or less) is provided and controlled according to both conditions, enabling safe driving and quick pressure holding during operation. In addition, the sudden acceleration can be suppressed when a load that reduces the vehicle speed is received by the pressure control of the traveling clutch 13.

以上におけるクラッチ圧制御は、ブレーキ操作と連動して走行クラッチ軸の発生トルクを制御することにより、ブレーキ操作のみによって走行の停止、発進が可能となる。また、ブレーキペダル操作の検出スイッチによる検出信号に応じて走行クラッチ１３の発生トルクを所定の低トルクで保持する制御処理を設け、このトルク基準の制御により、半クラッチ状態によって的確な機体保持が可能となり、このブレーキペダルに足を触れた状況で走行動力遮断による不安定化を確実に回避することができる。 In the clutch pressure control described above, it is possible to stop and start the traveling only by the brake operation by controlling the torque generated by the traveling clutch shaft in conjunction with the brake operation. In addition, a control process for holding the generated torque of the traveling clutch 13 at a predetermined low torque in accordance with a detection signal from the brake pedal operation detection switch is provided, and by this torque reference control, it is possible to hold the airframe accurately in a half-clutch state. Thus, instability due to the interruption of the driving power can be reliably avoided when the foot is touched by the brake pedal.

（クラッチ保護）
また、以上のブレーキ対応制御において、ブレーキ操作時間が過大な場合は、半クラッチの多用に対するクラッチ保護のための警告ブザー等によってオペレータに認識させることができる。また、走行クラッチ１３の伝動上手側に主変速装置１２，１３がある変速伝動構成の場合にあっては、ブレーキ操作と連動して主変速位置を所定の低速位置に変更し、ブレーキ操作の終了について適用する制御に基づいて元の変速位置に戻す制御処理を設け、または、エンジン回転を同様に制御することにより、半クラッチ時の入力回転を抑えてクラッチ保護を図ることができる。 (Clutch protection)
Further, in the above brake response control, if the brake operation time is excessive, the operator can be made aware by a warning buzzer or the like for clutch protection against heavy use of half-clutch. In the case of a shift transmission configuration in which the main transmissions 12 and 13 are on the transmission upper side of the traveling clutch 13, the main shift position is changed to a predetermined low speed position in conjunction with the brake operation, and the brake operation is completed. By providing a control process for returning to the original shift position based on the control applied to the above, or by similarly controlling the engine rotation, it is possible to suppress the input rotation at the time of half-clutch and to protect the clutch.

（自動変速）
上記主変速の変速制御において、変速位置を元に戻すタイミングは、アクセル操作の検出時として適用することにより、自動変速の発進時と同等の操作感を確保することができ、また、元の変速位置までの増速は、アクセル操作開度とエンジン回転数の関係から得られる余裕度マップに基づき、アクセル操作に応じて余裕度の範囲で増速する制御処理を設けることにより、さらに、アクセル変速による自動変速に近づけた操作感を確保することができる。 (Automatic shifting)
In the shift control of the main shift described above, the timing for returning the shift position to the original position can be applied when the accelerator operation is detected, so that an operation feeling equivalent to that at the start of the automatic shift can be secured. The acceleration to the position is further controlled by providing a control process that increases the acceleration within the margin range according to the accelerator operation based on the margin map obtained from the relationship between the accelerator opening and the engine speed. It is possible to secure an operational feeling close to that of automatic gear shifting.

上記における元の変速位置までの増速の場合において、目標位置が元の変速位置と異なる場合は、その後の主変速レバー操作で変速目標位置が変化したときに、現在目標位置の低い側を優先して制御し、レバー位置と目標位置が一致したときに、目標位置をレバー位置とする制御処理を設けることにより、操作レバーと自動制御との２系統の目標位置がある場合に低い方優先として安全側に構成することができる。 In the case of acceleration up to the original shift position in the above, if the target position is different from the original shift position, priority is given to the lower side of the current target position when the shift target position is changed by the subsequent operation of the main shift lever. When the lever position and the target position coincide with each other, a control process for setting the target position to the lever position is provided, so that when there are two system target positions of the operation lever and the automatic control, the lower priority is given. It can be configured on the safe side.

また、上記自動変速処理は、アクセル操作時に規定の回転以上に操作されている場合は増速を規制し、アクセル操作位置が規定の回転条件以下に操作された後に規制を解除することにより、エンジンが高回転の状態で変速する場合に、高速レンジでは急増速となることがあり、そのようなオペレータの不安感を解消することができる。 In addition, the automatic shift process restricts the acceleration if the engine is operated more than a specified rotation during the accelerator operation, and releases the restriction after the accelerator operation position is operated below the specified rotation condition. When the gear shifts in a state of high rotation, the speed may increase rapidly in the high speed range, and such anxiety of the operator can be resolved.

（ブレーキ検出）
ブレーキ検出スイッチは、ブレーキ作動までの踏込み遊びの範囲のブレーキの作動開始位置に近い側で作用するように構成することにより、ブレーキ解除に際して車両保持力が無くなる早い段階で増圧を開始することができるので、保持圧力を低めに設定することができ、クラッチの保護を図ることができる。また、上記ブレーキ検出位置を遊びによる作動開始位置と一致させることにより、この作動位置をブレーキ遊び調整の目安とすることができる。 (Brake detection)
The brake detection switch is configured to act on the side closer to the brake operation start position in the stepping play range until the brake operation, so that pressure increase can be started at an early stage when the vehicle holding force is lost when releasing the brake. As a result, the holding pressure can be set low, and the clutch can be protected. Further, by making the brake detection position coincide with the operation start position by play, this operation position can be used as a guide for adjusting the brake play.

（前後進切替対応）
ブレーキ踏込みによる制動対応圧保持制御中において、前後進切替操作があった場合は、前後進切替えと昇圧のタイミングを変更し、前後進切替弁１３ｆのオフから所定時間以上の経過後に前後進昇圧弁１３ｇの切替えを行う制御処理を設けることにより、一般に100msec以下程度の前後進切替弁１３ｆの切替え遅れに対応して切替え前のクラッチが作動中の前後進昇圧弁１３ｇによる昇圧作用を受ける事態を防止することができる。 (Forward / backward switching)
When the forward / reverse switching operation is performed during the braking corresponding pressure holding control by depressing the brake, the forward / backward switching and the pressure increase timing are changed, and the forward / reverse pressure increasing valve is changed after a lapse of a predetermined time from the turning of the forward / reverse switching valve 13f. By providing a control process for switching 13g, it is generally possible to prevent the clutch before switching from being subjected to a boosting action by the forward / backward boosting valve 13g that is operating in response to the switching delay of the forward / backward switching valve 13f of about 100 msec or less. can do.

（旋回対応）
ブレーキ操作の検出は、左右独立ブレーキの両ブレーキ操作を条件とし、例えば、片側に設けたストップランプ用のスイッチ２４ｓと、左右の連結部に設けた連結検出センサー２４ｗとによる両者の検出、または、左右独立ブレーキのそれぞれの操作検出スイッチによる両者の検出とすることにより、片側操作による旋回走行時における走行停止を回避することができる。 (Swivel compatible)
The brake operation is detected on condition that both the left and right independent brakes are operated. For example, both detection by a stop lamp switch 24s provided on one side and a connection detection sensor 24w provided on the left and right connection parts, or By detecting both of them with the respective operation detection switches of the left and right independent brakes, it is possible to avoid the stop of the traveling during the turning traveling by the one-side operation.

２走行車輪
３走行車輪
４内燃式原動部
５多段変速走行伝動装置
１１高低速変速機構（主変速装置）
１２主変速機構（主変速装置）
１３走行クラッチ
１４副変速機構
２１ｎ機能選択スイッチ
２４ｓブレーキ操作検出スイッチ
Ｐｂ制動対応接続圧
Ｔ規定時間
Ｔ０ブレーキ操作時
Ｔ１操作終了時
Ｔｆ所定時間
2 Traveling wheel 3 Traveling wheel 4 Internal-combustion-type prime mover 5 Multi-speed variable speed transmission 11 High speed transmission mechanism (main transmission)
12 Main transmission mechanism (Main transmission)
13 Traveling clutch 14 Subtransmission mechanism 21n Function selection switch 24s Brake operation detection switch Pb Braking-compatible connection pressure T Specified time T0 Brake operation T1 Operation end Tf Predetermined time

Claims

A main transmission (11, 12) that switches the traveling power in multiple stages, a traveling clutch (13) that adjusts the transmission of traveling power so that the connection pressure can be controlled according to pedal operation, and a control unit C for shift control. And a sub-transmission mechanism (14) for switching the vehicle speed band of the traveling power in series, and traveling wheels (2) capable of braking the traveling power corresponding to the accelerator operation from the internal combustion power source (4) according to the brake operation. , 3) In a multi-speed traveling transmission device for a work vehicle that transmits to 3),
A no-clutch setting switch (21n) that enables selection of application of brake response control for controlling the travel clutch (13) in response to the brake operation by an operator switching operation, and a brake operation detection switch (24s) Provided,
When the application of brake response control is selected and the control switch C detects that the brake operation detection switch (24s) starts operating the brake pedal while the work vehicle is traveling,
From the start of operation of the brake pedal (T0) to the end of operation (T1), the connection of the travel clutch (13) is controlled so as to apply a predetermined braking-corresponding connection pressure (Pb).
When the vehicle speed of the traveling vehicle is equal to or higher than a predetermined reference vehicle speed at the start of operation (T0), in addition to the range of a predetermined time (Tf) from the start of operation of the brake pedal (T0), In the range from T0) to the end of operation (T1), when the vehicle speed of the traveling vehicle is equal to or higher than a predetermined reference vehicle speed, the connection of the traveling clutch (13) is controlled to be released without performing the connection control. A multi-speed traveling transmission device for a work vehicle.

When the time from the start of operation of the brake pedal (T0) to the end of operation of the brake pedal (T1) is equal to or shorter than a specified time (T), the controller C controls the connection control of the travel clutch (13) or 2. The multi-speed shift traveling of the work vehicle according to claim 1, wherein the release control is stopped, and the connection of the travel clutch (13) is boosted with a predetermined gradient from the end of operation of the brake pedal (T 1). Transmission device.