JP5866828B2

JP5866828B2 - Tire pressure control device and tire pressure control method

Info

Publication number: JP5866828B2
Application number: JP2011145969A
Authority: JP
Inventors: 克理関根
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2011-06-30
Filing date: 2011-06-30
Publication date: 2016-02-24
Anticipated expiration: 2031-06-30
Also published as: JP2013010478A

Description

本発明はタイヤ空気圧制御装置およびタイヤ空気圧制御方法に関する。 The present invention relates to a tire pressure control device and a tire pressure control method.

自動車などの車両は、発進と停止を繰り返して行う。この場合、発進時のエネルギー消費が非常に大きいことから、発進時のエネルギー消費を低減することが燃費の向上を図る上で重要である。
タイヤについて着目すると、タイヤの転がり抵抗を低減することが発進時のエネルギー消費を低減する上で有効である。タイヤの空気圧は、タイヤの転がり抵抗への寄与が非常に大きい要因の一つである。
例えば、常用空気圧220kPaのタイヤの空気圧を340kPaに昇圧することで、発進時の転がり抵抗を10％程度小さくすることができる。しかしながら、タイヤの空気圧が高くなるほど、乾燥路面における制動性能は低下する。
したがって、発進時の転がり抵抗の低減と、乾燥路面における制動性能の確保とは背反する性能となっており、これら２つの性能を両立させる必要がある。
一方、特許文献１には、高速道路、山岳路などの走行状態に応じてタイヤ内圧を調整する技術が開示されており、特許文献２には直進制動時、タイヤ空気圧を低下させることにより制動力を上げる技術が開示されている。 Vehicles such as automobiles start and stop repeatedly. In this case, since energy consumption at the time of starting is very large, it is important to reduce energy consumption at the time of starting to improve fuel efficiency.
Focusing on the tire, reducing the rolling resistance of the tire is effective in reducing energy consumption at the start. Tire pressure is one of the factors that contributes significantly to tire rolling resistance.
For example, by increasing the air pressure of a tire with a normal air pressure of 220 kPa to 340 kPa, the rolling resistance at the time of starting can be reduced by about 10%. However, the braking performance on the dry road surface decreases as the tire air pressure increases.
Therefore, the reduction of the rolling resistance at the time of starting and the securing of the braking performance on the dry road surface are contradictory, and it is necessary to make these two performances compatible.
On the other hand, Patent Document 1 discloses a technique for adjusting the tire internal pressure in accordance with a traveling state such as an expressway or a mountain road, and Patent Document 2 discloses a braking force by reducing the tire air pressure during straight braking. A technique for increasing the speed is disclosed.

特開２００６−１５９１５号公報JP 2006-15915 A 特開２００９−１７９１７０号公報JP 2009-179170 A

しかしながら、上記従来技術は、走行性能や制動力の向上を図ることに留まるものであり、燃費の向上については考慮されていない。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、燃費の向上を図りつつ制動性能を確保することができるタイヤ空気圧制御装置およびタイヤ空気圧制御方法を提供することにある。 However, the above-described prior art is limited to improving running performance and braking force, and does not consider improvement of fuel consumption.
The present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to provide a tire pressure control device and a tire pressure control method capable of ensuring braking performance while improving fuel efficiency. .

上記目的を達成するために、本発明は、車両に取り付けられたタイヤの空気圧を制御するタイヤ空気圧制御装置であって、前記車両の走行速度を検出する速度検出手段と、前記車両が停止状態にあることを検出する車両停止状態検出手段と、前記走行速度が予め定められた閾値速度を超過したことが検出されたときに前記タイヤの空気圧を予め定められた定常空気圧に調整し、前記車両が停止状態にあると検出されたときに前記タイヤの空気圧を前記定常空気圧よりも高い規定空気圧に調整する空気圧調整手段と、前記走行速度を予め定められたサンプリング周期でサンプリングして走行速度情報として蓄積すると共に、前記走行速度情報に基づいて前記閾値速度を決定する閾値速度決定手段とを備えることを特徴とする。
また本発明は、車両に取り付けられたタイヤの空気圧を制御するタイヤ空気圧制御装置であって、前記車両の走行速度を検出する速度検出手段と、前記車両が停止状態にあることを検出する車両停止状態検出手段と、前記走行速度が予め定められた閾値速度を超過したことが検出されたときに前記タイヤの空気圧を予め定められた定常空気圧に調整し、前記車両が停止状態にあると検出されたときに前記タイヤの空気圧を前記定常空気圧よりも高い規定空気圧に調整する空気圧調整手段と、前記車両が走行する道路に対して予め定められている制限速度情報を取得する制限速度取得手段と、前記取得された制限速度情報に基づいて前記閾値速度を決定する閾値速度決定手段とを備えることを特徴とする。
また本発明は、車両に取り付けられたタイヤの空気圧を制御するタイヤ空気圧制御装置であって、前記車両が走行中にブレーキが作動している制動状態にあるか、前記車両が停止状態にあるか、前記車両が走行中でブレーキが非作動である走行状態にあるかを検出する車両状態検出手段と、前記車両が制動状態にあると検出されたときに前記タイヤの空気圧を予め定められた定常空気圧に調整し、前記車両が停止状態あるいは走行状態にあると検出されたときに前記タイヤの空気圧を前記定常空気圧よりも高い規定空気圧に調整する空気圧調整手段とを備え、前記空気圧調整手段は、前記タイヤの空気圧が前記定常空気圧に調整された状態で、前記車両が走行状態にあると検出され、かつ、前記車両の走行速度が予め定められた速度以上増加するか、あるいは、前記車両が予め定められた時間以上走行するかの何れかの条件が成立したときに、前記タイヤの空気圧を前記定常空気圧から前記規定空気圧に調整することを特徴とする。
また本発明は、車両に取り付けられたタイヤの空気圧を制御するタイヤ空気圧制御方法であって、前記車両の走行速度を検出する速度検出ステップと、前記車両が停止状態にあることを検出する車両停止状態検出ステップと、前記走行速度が予め定められた閾値速度を超過したことが検出されたときに前記タイヤの空気圧を予め定められた定常空気圧に調整する第１の空気圧調整ステップと、前記車両が停止状態にあると検出されたときに前記タイヤの空気圧を前記定常空気圧よりも高い規定空気圧に調整する第２の空気圧調整ステップと、前記走行速度を予め定められたサンプリング周期でサンプリングして走行速度情報として蓄積すると共に、前記走行速度情報に基づいて前記閾値速度を決定する閾値速度決定ステップとを含むことを特徴とする。
また本発明は、車両に取り付けられたタイヤの空気圧を制御するタイヤ空気圧制御方法であって、前記車両の走行速度を検出する速度検出ステップと、前記車両が停止状態にあることを検出する車両停止状態検出ステップと、前記走行速度が予め定められた閾値速度を超過したことが検出されたときに前記タイヤの空気圧を予め定められた定常空気圧に調整する第１の空気圧調整ステップと、前記車両が停止状態にあると検出されたときに前記タイヤの空気圧を前記定常空気圧よりも高い規定空気圧に調整する第２の空気圧調整ステップと、前記車両が走行する道路に対して予め定められている制限速度情報を取得する制限速度取得ステップと、前記取得された制限速度情報に基づいて前記閾値速度を決定する閾値速度決定ステップとを含むことを特徴とする。
また本発明は、車両に取り付けられたタイヤの空気圧を制御するタイヤ空気圧制御方法であって、前記車両が走行中にブレーキが作動している制動状態にあるか、前記車両が停止状態にあるか、前記車両が走行中でブレーキが非作動である走行状態にあるかを検出する車両状態検出ステップと、前記車両が制動状態にあると検出されたときに前記タイヤの空気圧を予め定められた定常空気圧に調整する第１の空気圧調整ステップと、前記車両が停止状態あるいは走行状態にあると検出されたときに前記タイヤの空気圧を前記定常空気圧よりも高い規定空気圧に調整する第２の空気圧調整ステップとを含み、前記第２の空気圧調整ステップは、前記タイヤの空気圧が前記定常空気圧に調整された状態で、前記車両が走行状態にあると検出され、かつ、前記車両の走行速度が予め定められた速度以上増加するか、あるいは、前記車両が予め定められた時間以上走行するかの何れかの条件が成立したときに、前記タイヤの空気圧を前記定常空気圧から前記規定空気圧に調整することを特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention provides a tire air pressure control device for controlling the air pressure of a tire attached to a vehicle, the speed detecting means for detecting the traveling speed of the vehicle, and the vehicle in a stopped state. Vehicle stop state detecting means for detecting the presence of the vehicle, adjusting the tire air pressure to a predetermined steady air pressure when it is detected that the traveling speed exceeds a predetermined threshold speed, Air pressure adjusting means for adjusting the tire air pressure to a specified air pressure higher than the steady air pressure when it is detected that the vehicle is stopped, and the travel speed is sampled at a predetermined sampling period and stored as travel speed information. And threshold speed determining means for determining the threshold speed based on the travel speed information.
The present invention is also a tire air pressure control device that controls the air pressure of a tire attached to a vehicle, the speed detecting means detecting the traveling speed of the vehicle, and the vehicle stop detecting that the vehicle is in a stopped state. When it is detected that the running speed exceeds a predetermined threshold speed, the tire pressure is adjusted to a predetermined steady pressure to detect that the vehicle is stopped. An air pressure adjusting means for adjusting the tire air pressure to a specified air pressure higher than the steady air pressure, a speed limit acquiring means for acquiring speed limit information predetermined for a road on which the vehicle travels, Threshold speed determination means for determining the threshold speed based on the acquired speed limit information is provided.
The present invention is also a tire air pressure control device that controls the air pressure of a tire attached to a vehicle, wherein the vehicle is in a braking state in which a brake is operating while the vehicle is running or whether the vehicle is in a stopped state. Vehicle state detection means for detecting whether the vehicle is in a running state in which the vehicle is running and the brake is inactive, and the tire air pressure is determined in advance when it is detected that the vehicle is in a braking state. An air pressure adjusting means for adjusting the air pressure of the tire to a specified air pressure higher than the steady air pressure when it is detected that the vehicle is in a stopped state or a running state. increased in a state where the tire air pressure is adjusted to the steady pressure, the vehicle is detected to be in the running state, and the speed or the traveling speed of the vehicle is predetermined Luke, or when the vehicle is either running predetermined time or more conditions are met, and adjusting the air pressure of the tire to the prescribed air pressure from the normal air pressure.
The present invention is also a tire air pressure control method for controlling the air pressure of a tire attached to a vehicle, a speed detecting step for detecting a traveling speed of the vehicle, and a vehicle stop for detecting that the vehicle is in a stopped state. A state detecting step, a first air pressure adjusting step for adjusting the tire air pressure to a predetermined steady air pressure when it is detected that the running speed exceeds a predetermined threshold speed; A second air pressure adjusting step for adjusting the tire air pressure to a specified air pressure higher than the steady air pressure when it is detected that the vehicle is stopped; and the travel speed is sampled at a predetermined sampling period. And a threshold speed determination step for determining the threshold speed based on the travel speed information. To.
The present invention is also a tire air pressure control method for controlling the air pressure of a tire attached to a vehicle, a speed detecting step for detecting a traveling speed of the vehicle, and a vehicle stop for detecting that the vehicle is in a stopped state. A state detecting step, a first air pressure adjusting step for adjusting the tire air pressure to a predetermined steady air pressure when it is detected that the running speed exceeds a predetermined threshold speed; A second air pressure adjusting step for adjusting the air pressure of the tire to a specified air pressure higher than the steady air pressure when it is detected that the vehicle is stopped, and a speed limit predetermined for a road on which the vehicle travels A speed limit acquisition step for acquiring information, and a threshold speed determination step for determining the threshold speed based on the acquired speed limit information And wherein the door.
The present invention is also a tire air pressure control method for controlling the air pressure of a tire attached to a vehicle, wherein the vehicle is in a braking state in which a brake is operating while the vehicle is running or whether the vehicle is in a stopped state. A vehicle state detecting step for detecting whether the vehicle is in a running state in which the vehicle is running and the brake is inactive, and a tire pressure that is predetermined when the vehicle is detected to be in a braking state. A first air pressure adjusting step for adjusting to an air pressure; and a second air pressure adjusting step for adjusting the air pressure of the tire to a specified air pressure higher than the steady air pressure when it is detected that the vehicle is stopped or running. wherein the door, the second air pressure adjustment step, in a state where the tire air pressure is adjusted to the steady air pressure is detected and the vehicle is in a traveling state, One, or the running speed of the vehicle increases the predetermined speed or higher, or when any of the conditions or running the vehicle time than the predetermined is established, the air pressure of the tire constant The air pressure is adjusted to the specified air pressure.

本発明によれば、タイヤの空気圧が規定空気圧の状態で車両を発進させるため、車両発進時の転がり抵抗を抑制できる。また、閾値速度を超過して走行している時は、タイヤの空気圧が定常空気圧の状態で車両を制動することできる。このため、燃費の向上を図りつつ制動性能を確保することができる。
また本発明によれば、タイヤの空気圧が規定空気圧の状態で車両を発進させると共に、タイヤの空気圧が規定空気圧の状態で車両を走行させることができるので、車両発進時および走行時の双方で転がり抵抗を抑制できる。また、車両が制動状態にある時は、タイヤの空気圧を定常空気圧に調整して車両を制動することできる。このため、燃費の向上を図りつつ制動性能を確保する上でより有利となる。 According to the present invention, since the vehicle is started in a state where the tire air pressure is the specified air pressure, it is possible to suppress rolling resistance when the vehicle starts. In addition, when the vehicle is traveling exceeding the threshold speed, the vehicle can be braked with the tire air pressure at a steady air pressure. For this reason, it is possible to ensure braking performance while improving fuel efficiency.
Further, according to the present invention, the vehicle can be started with the tire air pressure set to the specified air pressure, and the vehicle can be run with the tire air pressure set to the specified air pressure. Resistance can be suppressed. When the vehicle is in a braking state, the vehicle can be braked by adjusting the tire air pressure to a steady air pressure. For this reason, it is more advantageous in securing braking performance while improving fuel efficiency.

第１の実施の形態に係るタイヤ空気圧制御装置１０の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the tire pressure control apparatus 10 which concerns on 1st Embodiment. 第１の実施の形態に係るタイヤ空気圧制御装置１０におけるタイヤ２の構成を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the structure of the tire 2 in the tire pressure control apparatus 10 which concerns on 1st Embodiment. ０ｋｍ／ｈから４０ｋｍ／ｈまでの発進加速時におけるタイヤ２の空気圧と転がり抵抗指数との関係を示す線図である。It is a diagram which shows the relationship between the air pressure of the tire 2 at the time of start acceleration from 0 km / h to 40 km / h, and a rolling resistance index. タイヤ２の空気圧と乾燥路面での制動性能指数との関係を示す線図である。It is a diagram which shows the relationship between the air pressure of the tire 2, and the braking performance index | exponent on a dry road surface. 第１の実施の形態に係るタイヤ空気圧制御装置１０の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the tire pressure control apparatus 10 which concerns on 1st Embodiment. 第１の実施の形態のタイヤ空気圧制御装置１０における走行速度Ｖとタイヤ空気圧Ｐの時間変化を示す線図である。It is a diagram which shows the time change of the running speed V and the tire pressure P in the tire pressure control apparatus 10 of 1st Embodiment. 第１の実施の形態によるタイヤ空気圧制御装置１０を用いてタイヤ２の空気圧制御を実施した実施例と、タイヤ２の空気圧制御を実施しない比較例とにおける燃費、制動性能の評価結果を示す図である。It is a figure which shows the evaluation result of the fuel consumption in the Example which implemented the pneumatic pressure control of the tire 2 using the tire pneumatic pressure control apparatus 10 by 1st Embodiment, and the comparative example which does not implement the pneumatic pressure control of the tire 2, and braking performance. is there. 第２の実施の形態に係るタイヤ空気圧制御装置４０の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the tire pressure control apparatus 40 which concerns on 2nd Embodiment. 第２の実施の形態に係るタイヤ空気圧制御装置４０の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the tire pressure control apparatus 40 which concerns on 2nd Embodiment. 第２の実施の形態のタイヤ空気圧制御装置４０における走行速度Ｖとタイヤ空気圧Ｐの時間変化を示す線図である。It is a diagram which shows the time change of the running speed V and the tire pressure P in the tire pressure control apparatus 40 of 2nd Embodiment. 第２の実施の形態によるタイヤ空気圧制御装置４０を用いてタイヤ２の空気圧制御を実施した実施例と、タイヤ２の空気圧制御を実施しない比較例とにおける燃費、制動性能の評価結果を示す図である。It is a figure which shows the evaluation result of the fuel consumption in the Example which implemented the pneumatic pressure control of the tire 2 using the tire pneumatic pressure control apparatus 40 by 2nd Embodiment, and the comparative example which does not implement the pneumatic pressure control of the tire 2, and a braking performance. is there.

（第１の実施の形態）
次に本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
まず、本発明の前提となるタイヤの空気圧と転がり抵抗との関係と、タイヤの空気圧と制動性能との関係について説明する。
図３は０ｋｍ／ｈから４０ｋｍ／ｈまでの発進加速時におけるタイヤの空気圧と転がり抵抗指数との関係を示す線図である。図３において当該タイヤの常用空気圧である２２０ｋＰａのときの転がり抵抗指数を１００％としている。
図３に示すように発進時の転がり抵抗指数は空気圧が高圧となるほど低下しており、空気圧が３４０ｋＰａのときに転がり抵抗指数が１０％低減している。
したがって、車両発進時の燃費を抑制するためには空気圧を高圧にするほど有利であることがわかる。 (First embodiment)
Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
First, the relationship between tire air pressure and rolling resistance and the relationship between tire air pressure and braking performance, which are the premise of the present invention, will be described.
FIG. 3 is a diagram showing the relationship between the tire air pressure and the rolling resistance index at the time of starting acceleration from 0 km / h to 40 km / h. In FIG. 3, the rolling resistance index at 220 kPa, which is the normal air pressure of the tire, is 100%.
As shown in FIG. 3, the rolling resistance index at the time of start-up decreases as the air pressure becomes higher, and the rolling resistance index decreases by 10% when the air pressure is 340 kPa.
Therefore, it can be seen that the higher the air pressure, the more advantageous in order to suppress the fuel consumption when the vehicle starts.

図４はタイヤの空気圧と乾燥路面での制動性能指数との関係を示す線図である。図４において当該タイヤの常用空気圧である２２０ｋＰａのときの制動性能指数を１００％としている。
図４に示すように、制動性能は高圧となるほど低下しており、空気圧が３４０ｋＰａのときに制動性能が５％程度悪化している。
したがって、制動性能を確保するためには空気圧を常用空気圧に近づけるほど有利であることがわかる。
このように発進時の転がり抵抗の低減と、乾燥路面における制動性能の確保とは背反する性能となっていることがわかる。
そこで、第１の実施の形態では、発進時を除く走行期間においてはタイヤの空気圧を予め定められた定常空気圧に調整し、発進時においてはタイヤの空気圧を定常空気圧よりも高い規定空気圧に調整することで、燃費の抑制を図りつつ制動性能を確保している。 FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the tire air pressure and the braking performance index on the dry road surface. In FIG. 4, the braking performance index when the normal air pressure of the tire is 220 kPa is 100%.
As shown in FIG. 4, the braking performance decreases as the pressure increases, and the braking performance deteriorates by about 5% when the air pressure is 340 kPa.
Therefore, it can be seen that it is more advantageous to bring the air pressure closer to the normal air pressure in order to ensure the braking performance.
Thus, it can be seen that the reduction in rolling resistance at the time of starting and the securing of the braking performance on the dry road surface are contradictory.
Therefore, in the first embodiment, the tire air pressure is adjusted to a predetermined steady air pressure during the traveling period except when starting, and the tire air pressure is adjusted to a prescribed air pressure higher than the steady air pressure during starting. In this way, braking performance is secured while suppressing fuel consumption.

以下、本実施の形態のタイヤ空気圧制御装置１０についてタイヤ空気圧制御方法と共に説明する。
図１は第１の実施の形態に係るタイヤ空気圧制御装置１０の構成を示すブロック図である。
タイヤ空気圧制御装置１０は自動車などの車両に搭載され、車両にはタイヤ２が装着されている。
タイヤ空気圧制御装置１０は、車速センサ１２、加速度センサ１４、路車間通信部１６、ナビゲーション装置１８、雨滴感知センサ２０、操作入力部２２、圧力センサ２４、加圧ポンプ２６、電磁バルブ２８、空気圧制御用ＥＣＵ３０などを含んで構成されている。
車速センサ１２は、車両の走行速度を検出してその検出結果を空気圧制御用ＥＣＵ３０に供給するものである。
本実施の形態では、車速センサ１２は、車両の走行速度を検出する速度検出手段と、車両が停止状態にあることを検出する車両停止状態検出手段とを構成している。 Hereinafter, the tire pressure control device 10 of the present embodiment will be described together with a tire pressure control method.
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a tire pressure control apparatus 10 according to the first embodiment.
The tire pressure control device 10 is mounted on a vehicle such as an automobile, and a tire 2 is mounted on the vehicle.
The tire pressure control device 10 includes a vehicle speed sensor 12, an acceleration sensor 14, a road-to-vehicle communication unit 16, a navigation device 18, a raindrop detection sensor 20, an operation input unit 22, a pressure sensor 24, a pressure pump 26, an electromagnetic valve 28, and air pressure control. ECU30 etc. are comprised.
The vehicle speed sensor 12 detects the traveling speed of the vehicle and supplies the detection result to the air pressure control ECU 30.
In the present embodiment, the vehicle speed sensor 12 constitutes speed detecting means for detecting the traveling speed of the vehicle and vehicle stop state detecting means for detecting that the vehicle is in a stopped state.

加速度センサ１４は、タイヤ２あるいはホイール４（図２）に設けられ、走行中におけるタイヤ２の振動によって生じる加速度を検出してその検出結果を空気圧制御用ＥＣＵ３０に供給する。
本実施の形態では、空気圧制御用ＥＣＵ３０は、加速度センサ１４の検出結果に基づいて、路面が乾燥しているか、あるいは、路面が水で濡れているかといった路面状況を判断する。
したがって、本実施の形態では、加速度センサ１４および空気圧制御用ＥＣＵ３０は、車両が走行する路面が乾燥した状態であるか水で濡れている状態であるかを検出する路面状態検出手段を構成している。 The acceleration sensor 14 is provided on the tire 2 or the wheel 4 (FIG. 2), detects acceleration generated by vibration of the tire 2 during traveling, and supplies the detection result to the pneumatic control ECU 30.
In the present embodiment, the air pressure control ECU 30 determines a road surface condition such as whether the road surface is dry or whether the road surface is wet with water based on the detection result of the acceleration sensor 14.
Therefore, in the present embodiment, the acceleration sensor 14 and the air pressure control ECU 30 constitute road surface state detection means for detecting whether the road surface on which the vehicle travels is dry or wet. Yes.

路車間通信部１６は、アンテナ１６０２を介して道路近傍に設けられた不図示の路側通信装置との間で情報の送受信を行うものである。なお、路車間通信部１６と路側通信装置との間での情報の送受信は電波を介して行うものであっても、光信号を介して行うものであってもよい。
本実施の形態では、路車間通信部１６は、前記の路側通信装置から車両が走行する道路に対して予め定められた制限速度情報を受信するものであり、制限速度取得手段を構成している。 The road-vehicle communication unit 16 transmits and receives information to and from a roadside communication device (not shown) provided in the vicinity of the road via the antenna 1602. In addition, transmission / reception of information between the road-to-vehicle communication unit 16 and the roadside communication device may be performed via radio waves or may be performed via optical signals.
In the present embodiment, the road-to-vehicle communication unit 16 receives speed limit information predetermined for the road on which the vehicle travels from the roadside communication device, and constitutes a speed limit acquisition means. .

ナビゲーション装置１８は、不図示のＧＰＳ通信部、データベース、操作部、表示部、音声出力部、制御部などを含んで構成されている。
ＧＰＳ通信部は、複数のＧＰＳ衛星から送信される電波を受信することにより自車両の位置を示す測位データを検出するものである。
データベースは、地図データを格納するものであり、地図データは、地球上における位置情報と、この位置情報に関連付けられた施設や道路の情報などを含んでいる。道路の情報は、道路に対して予め定められた制限速度を示す制限速度情報を含む。
操作部は、ナビゲーションをするために必要な操作情報を入力するものである。
表示部は、データベースから読み出された地図データ、施設や道路の情報、自車両の位置などのナビゲーションに必要な情報を表示するものである。
音声出力部は、ナビゲーションに必要な音声を出力するものである。
制御部は、ＧＰＳ通信部によって検出された測位データに基づいて自車両の位置情報を特定し、この位置情報に基づいてデータベースから施設や道路の情報を読み出して表示部に表示させ、あるいは、音声出力部から音声を出力させる。
本実施の形態では、制御部は、データベースから読み出した道路の情報に含まれる制限速度情報を空気圧制御用ＥＣＵ３０に提供する。したがって、ナビゲーション装置１８は、路車間通信部１６と同様の制限速度取得手段を構成している。
また、制御部は、時間経過に伴う測位データの変化に基づいて車両が停止状態にあるか否かを判断する。したがって、ナビゲーション装置１８がこの判断結果を空気圧制御用ＥＣＵ３０に供給することにより、ナビゲーション装置１８によって車速センサ１２と同様の車両停止状態検出手段を構成してもよい。 The navigation device 18 includes a GPS communication unit (not shown), a database, an operation unit, a display unit, a voice output unit, a control unit, and the like.
The GPS communication unit detects positioning data indicating the position of the host vehicle by receiving radio waves transmitted from a plurality of GPS satellites.
The database stores map data, and the map data includes position information on the earth and information on facilities and roads associated with the position information. The road information includes speed limit information indicating a speed limit predetermined for the road.
The operation unit is for inputting operation information necessary for navigation.
The display unit displays information necessary for navigation, such as map data read from the database, facility and road information, and the position of the host vehicle.
The sound output unit outputs sound necessary for navigation.
The control unit specifies the position information of the host vehicle based on the positioning data detected by the GPS communication unit, reads out information on facilities and roads from the database based on the position information, and displays the information on the display unit, or audio Sound is output from the output unit.
In the present embodiment, the control unit provides the speed control ECU 30 with speed limit information included in the road information read from the database. Therefore, the navigation device 18 constitutes speed limit acquisition means similar to the road-to-vehicle communication unit 16.
Further, the control unit determines whether or not the vehicle is in a stopped state based on a change in positioning data with time. Therefore, the navigation device 18 may constitute the vehicle stop state detection means similar to the vehicle speed sensor 12 by supplying the determination result to the air pressure control ECU 30.

雨滴感知センサ２０は、雨滴の有無を検出するものであり、その検出結果を車両に設けられたワイパの制御を司る不図示のワイパ用ＥＣＵに供給するものであり、ワイパ用ＥＣＵは雨滴感知センサ２０により雨滴が有るとの検出結果を受け付けると、ワイパを動作させる。
本実施の形態では、雨滴感知センサ２０は、前記の加速度センサ１４および空気圧制御用ＥＣＵ３０と同様に、車両が走行する路面が乾燥した状態であるか水で濡れている状態であるかを検出する路面状態検出手段を構成している。 The raindrop detection sensor 20 detects the presence or absence of raindrops, and supplies the detection result to a wiper ECU (not shown) that controls a wiper provided in the vehicle. The wiper ECU is a raindrop detection sensor. When the detection result that there is a raindrop is received by 20, the wiper is operated.
In the present embodiment, the raindrop detection sensor 20 detects whether the road surface on which the vehicle travels is dry or wet, like the acceleration sensor 14 and the air pressure control ECU 30. The road surface state detection means is constituted.

操作入力部２２は、車両に装着されたタイヤ２の特性に応じてユーザが設定操作を行うものである。タイヤ２の特性については後述する。
具体的には、ユーザは、車両に装着されたタイヤ２の特性を識別し、その識別結果に基づいて操作入力部２２を設定操作する。 The operation input unit 22 is for the user to perform a setting operation according to the characteristics of the tire 2 mounted on the vehicle. The characteristics of the tire 2 will be described later.
Specifically, the user identifies the characteristics of the tire 2 attached to the vehicle, and performs a setting operation on the operation input unit 22 based on the identification result.

図２はタイヤ２の構成を示す説明図である。
図２に示すように、圧力センサ２４、加圧ポンプ２６、電磁バルブ２８は、タイヤ２が装着されるホイール４に設けられている。
圧力センサ２４はタイヤ２の空気室に充填された空気の圧力を検出するためのものであり、空気室の空気圧を検出すると、この検出結果を空気圧制御用ＥＣＵ３０に供給する。
加圧ポンプ２６は周知の構成を有し、空気圧制御用ＥＣＵ３０の制御によって空気を加圧するとともに、加圧した空気をタイヤ２の空気室に供給するようになっている。
なお、加圧ポンプ２６によって加圧された空気は、タイヤ２ホイールに設けられた通気孔６を介して空気室に供給される。
電磁バルブ２８は通気孔６に連設されており、空気圧制御用ＥＣＵ３０の制御によって開閉することにより、タイヤ２の空気室に充填された空気をタイヤ２の外部に排出するようになっている。 FIG. 2 is an explanatory diagram showing the configuration of the tire 2.
As shown in FIG. 2, the pressure sensor 24, the pressure pump 26, and the electromagnetic valve 28 are provided on the wheel 4 on which the tire 2 is mounted.
The pressure sensor 24 is for detecting the pressure of the air filled in the air chamber of the tire 2. When the air pressure in the air chamber is detected, the detection result is supplied to the air pressure control ECU 30.
The pressurizing pump 26 has a known configuration, and pressurizes air under the control of the air pressure control ECU 30 and supplies the pressurized air to the air chamber of the tire 2.
The air pressurized by the pressurizing pump 26 is supplied to the air chamber via the vent hole 6 provided in the tire 2 wheel.
The electromagnetic valve 28 is connected to the ventilation hole 6, and is opened and closed under the control of the air pressure control ECU 30, so that the air filled in the air chamber of the tire 2 is discharged to the outside of the tire 2.

図１に戻って説明を続けると、空気圧制御用ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納するＲＯＭ、ワーキングエリアを提供するＲＡＭ、圧力センサ２４、加圧ポンプ２６、電磁バルブ２８とのインタフェースをとるインタフェース部などがバスによって接続されたマイクロコンピュータによって構成されたものであり、ＣＰＵが制御プログラムを実行することにより機能する。 Returning to FIG. 1, the description will be continued. The pneumatic control ECU 30 interfaces with a CPU, a ROM for storing a control program, a RAM for providing a working area, a pressure sensor 24, a pressurizing pump 26, and an electromagnetic valve 28. The interface unit is constituted by a microcomputer connected by a bus, and functions by the CPU executing a control program.

本実施の形態では、空気圧制御用ＥＣＵ３０は、前記の制御プログラムを実行することにより、圧力センサ２４の検出結果に基づいて、加圧ポンプ２６および電磁バルブ２８の動作を制御することによりタイヤ２の空気圧を調整する。
すなわち、空気圧制御用ＥＣＵ３０は、車速センサ１２で検出された走行速度Ｖが予め定められた閾値速度Ｖｒｅｆを超過したことが検出されたときにタイヤ２の空気圧を予め定められた定常空気圧Ｐ０に調整する。また、車速センサ１２あるいはナビゲーション装置１８により車両が停止状態にあると検出されたときにタイヤ２の空気圧を定常空気圧Ｐ０よりも高い規定空気圧Ｐ１に調整する。
閾値速度Ｖｒｅｆは、後述する閾値速度決定手段３０Ａによって決定される。
定常空気圧Ｐ０は、車両の走行性能を確保すると共に、車両が制動動作を行った場合に十分な制動性能を確保するに足る空気圧である。本実施の形態では、定常空気圧Ｐ０は、後述する定常空気圧決定手段３０Ｂによって決定される。
なお、定常空気圧Ｐ０は、タイヤ２のメーカーによって指定される常用空気圧、例えば２４０ｋＰａや、タイヤの発熱等を考慮し、メーカー指定常用気圧＋２０ｋＰａに固定的に定めてもよい。
規定空気圧Ｐ１は、車両の走行性能を確保すると共に、車両の発進時に転がり抵抗を十分に低減するに足る空気圧であり、例えば、タイヤ２のメーカーにより保証される保証最大空気圧以下、あるいは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）により規定される最高空気圧以下に設定される。
本実施の形態では、圧力センサ２４、加圧ポンプ２６、電磁バルブ２８、空気圧制御用ＥＣＵ３０により特許請求の範囲の空気圧調整手段が構成されている。 In the present embodiment, the air pressure control ECU 30 executes the control program, thereby controlling the operations of the pressurization pump 26 and the electromagnetic valve 28 based on the detection result of the pressure sensor 24, thereby controlling the tire 2. Adjust the air pressure.
That is, the air pressure control ECU 30 adjusts the air pressure of the tire 2 to a predetermined steady air pressure P0 when it is detected that the traveling speed V detected by the vehicle speed sensor 12 exceeds a predetermined threshold speed Vref. To do. Further, when the vehicle speed sensor 12 or the navigation device 18 detects that the vehicle is stopped, the air pressure of the tire 2 is adjusted to a specified air pressure P1 higher than the steady air pressure P0.
The threshold speed Vref is determined by a threshold speed determining means 30A described later.
The steady air pressure P0 is an air pressure sufficient to ensure sufficient running performance when the vehicle performs a braking operation while ensuring the running performance of the vehicle. In the present embodiment, the steady air pressure P0 is determined by the steady air pressure determining means 30B described later.
The steady air pressure P0 may be fixedly set to the manufacturer-specified normal pressure +20 kPa in consideration of the normal air pressure specified by the tire 2 manufacturer, for example, 240 kPa, or the tire heat generation.
The specified air pressure P1 is an air pressure sufficient to ensure the running performance of the vehicle and to sufficiently reduce the rolling resistance when the vehicle is started. For example, the specified air pressure P1 is equal to or lower than the guaranteed maximum air pressure guaranteed by the manufacturer of the tire 2 or JATMA ( It is set below the maximum air pressure specified by the Japan Automobile Tire Association.
In the present embodiment, the pressure sensor 24, the pressurizing pump 26, the electromagnetic valve 28, and the air pressure control ECU 30 constitute air pressure adjusting means as claimed.

また、空気圧制御用ＥＣＵ３０は、前記の制御プログラムを実行することにより、閾値速度決定手段３０Ａ、定常空気圧決定手段３０Ｂを実現する。
閾値速度決定手段３０Ａは、以下の２種類の機能を備える。
（１）車速センサ１２で検出された走行速度Ｖを予め定められたサンプリング周期でサンプリングして走行速度情報として蓄積すると共に、走行速度情報に基づいて閾値速度Ｖｒｅｆを決定する。
例えば、停車時を除いた、直近５分間の平均車両速度の９０％を閾値速度Ｖｒｅｆとして決定する。
このようにすると、車両が走行している道路の状況に応じて閾値速度Ｖｒｅｆの値を決定することができ、タイヤ２の空気圧の調整を車両の走行状況に応じて的確に行う上で有利となる。 The air pressure control ECU 30 implements the threshold speed determining means 30A and the steady air pressure determining means 30B by executing the control program.
The threshold speed determination means 30A has the following two types of functions.
(1) The travel speed V detected by the vehicle speed sensor 12 is sampled at a predetermined sampling period and accumulated as travel speed information, and the threshold speed Vref is determined based on the travel speed information.
For example, 90% of the average vehicle speed for the most recent 5 minutes, excluding when the vehicle is stopped, is determined as the threshold speed Vref.
In this way, the value of the threshold speed Vref can be determined according to the condition of the road on which the vehicle is traveling, which is advantageous in accurately adjusting the air pressure of the tire 2 according to the traveling condition of the vehicle. Become.

（２）路車間通信部１６あるいはナビゲーション装置１８によって取得された制限速度情報に基づいて閾値速度Ｖｒｅｆを決定する。
例えば、制限速度情報で指定された制限速度から１０ｋｍ／ｈを減じた値を閾値速度Ｖｒｅｆとして決定する。あるいは、制限速度情報で指定された制限速度の９０％を閾値速度Ｖｒｅｆとして決定する。
このようにすると、車両が走行している道路に対して定められている制限速度情報に基づいて閾値速度Ｖｒｅｆの値を決定することができ、タイヤ２の空気圧の調整を道路の制限速度に応じて的確に行う上で有利となる。 (2) The threshold speed Vref is determined based on the speed limit information acquired by the road-vehicle communication unit 16 or the navigation device 18.
For example, a value obtained by subtracting 10 km / h from the speed limit specified by the speed limit information is determined as the threshold speed Vref. Alternatively, 90% of the speed limit specified by the speed limit information is determined as the threshold speed Vref.
In this way, it is possible to determine the value of the threshold speed Vref based on the speed limit information determined for the road on which the vehicle is traveling, and to adjust the air pressure of the tire 2 in accordance with the speed limit of the road. It is advantageous to perform accurately.

また、閾値速度決定手段３０Ａは、（１）、（２）の機能を切り替えてもよい。
例えば、通常は（２）の機能による制限速度情報の取得を優先するが、（２）の機能による制限速度情報の取得ができない環境下では、（１）の機能を用いて閾値速度Ｖｒｅｆを決定する。
このようにすると、状況に応じて選択された道路の制限速度と車両の走行状況との何れか一方に基づいて閾値速度Ｖｒｅｆの値を決定でき、タイヤ２の空気圧の調整を的確に行う上で有利となる。
なお、閾値速度Ｖｒｅｆは、ユーザが操作入力部２２を操作することにより任意の値に設定できるようにしてもよい。この場合は、操作入力部２２が操作に応じて閾値速度Ｖｒｅｆを設定する閾値速度設定手段を構成することになる。
また、閾値速度Ｖｒｅｆは、予め定められた固定値にしてもよい。しかしながら、閾値速度Ｖｒｅｆが固定されてしまうと、走行速度が閾値速度Ｖｒｅｆ以下でしか走行できないような状況が発生すると、タイヤ２の空気圧を規定空気圧Ｐ１から定常空気圧Ｐ０に調整することが困難となる。
したがって、前述したように閾値速度決定手段３０Ａを用いることがタイヤ２の空気圧の調整を車両の走行状況や道路の制限速度に応じて的確に行う上で有利である。 Further, the threshold speed determining means 30A may switch the functions (1) and (2).
For example, normally, priority is given to acquisition of speed limit information by the function (2), but in an environment where speed limit information cannot be acquired by the function (2), the threshold speed Vref is determined using the function (1). To do.
In this way, the value of the threshold speed Vref can be determined based on either the speed limit of the road selected according to the situation or the running situation of the vehicle, and the air pressure of the tire 2 can be adjusted accurately. It will be advantageous.
The threshold speed Vref may be set to an arbitrary value by the user operating the operation input unit 22. In this case, the operation input unit 22 constitutes threshold speed setting means for setting the threshold speed Vref according to the operation.
Further, the threshold speed Vref may be a predetermined fixed value. However, if the threshold speed Vref is fixed, it becomes difficult to adjust the air pressure of the tire 2 from the specified air pressure P1 to the steady air pressure P0 if a situation occurs in which the travel speed can only be traveled below the threshold speed Vref. .
Therefore, the use of the threshold speed determination means 30A as described above is advantageous in accurately adjusting the air pressure of the tire 2 in accordance with the traveling state of the vehicle and the speed limit of the road.

定常空気圧決定手段３０Ｂは、車両が走行する路面が乾燥した状態であるか水で濡れている状態であるかの状態に基づいて定常空気圧Ｖ０を決定するものである。
現在流通しているタイヤ２では、雨天などにより路面が水で濡れている場合、タイヤ２の空気圧が低圧であるよりも高圧である方が、制動性能を確保する上で有利であることが知られている。
したがって、路面が濡れている場合は、乾燥路面に比較して、定常走行時におけるタイヤ２の空気圧をより高圧に調整することが好ましい。例えば、定常空気圧Ｖ０を規定空気圧Ｖ１と同じ値、あるいは、規定空気圧Ｖ１よりも若干低い値とすることが好ましい。
このようにすることで路面の状況に応じて的確に制動性能を確保することができる。 The steady air pressure determining means 30B determines the steady air pressure V0 based on whether the road surface on which the vehicle is traveling is in a dry state or a wet state with water.
In the tire 2 currently in circulation, it is known that when the road surface is wet with rain or the like, it is more advantageous to ensure braking performance when the tire 2 has a higher air pressure than a low pressure. It has been.
Therefore, when the road surface is wet, it is preferable to adjust the air pressure of the tire 2 during steady running to a higher pressure compared to the dry road surface. For example, the steady air pressure V0 is preferably set to the same value as the specified air pressure V1 or a value slightly lower than the specified air pressure V1.
By doing in this way, braking performance can be ensured accurately according to the road surface condition.

一方、乾燥路面において、空気圧を規定空気圧Ｖ１とした状態の制動性能が、定常空気圧Ｖ０の場合の制動性能と同程度に維持できる特性を有するタイヤ２が将来的に開発されることが予想される。
このような特性を有するタイヤ２では、空気圧を定常空気圧Ｖ０とすることなく、常に規定空気圧Ｖ１としておけばよいことになる。
ここで、前述したように路面が乾燥している場合に規定空気圧Ｖ１の空気圧では制動性能の低下が生じる特性を有するタイヤをタイヤＡとし、路面が乾燥している場合に、空気圧を規定空気圧Ｖ１とした状態の制動性能が、定常空気圧Ｖ０の場合の制動性能と同程度に維持できる特性を有するタイヤをタイヤＢとする。
タイヤＡ、Ｂに対応した空気圧の制御は以下のように行えば良いことになる。
タイヤＡ：定常空気圧Ｖ０を規定空気圧Ｖ１よりも低下した値とする。
タイヤＢ：定常空気圧Ｖ０を規定空気圧Ｖ１と同じ値に固定的に設定する。
本実施の形態では、ユーザが操作入力部２２を設定操作することによりタイヤＡ、Ｂの何れが車両に装着されているかを示す設定情報が定常空気圧決定手段３０Ｂに供給される。
したがって、本実施の形態では、定常空気圧決定手段３０Ｂによる定常空気圧の決定は、路面の状態に加えてタイヤ２の特性に基づいてなされる。
なお、前記の路面状態検出手段（加速度センサ１４、雨滴感知センサ１６）と、定常空気圧決定手段３０Ｂとを省略することもできる。しかしながら、本実施の形態のようにすると、路面の状況に応じて的確に制動性能を確保する上で有利となる。 On the other hand, on the dry road surface, it is expected that a tire 2 having a characteristic capable of maintaining the braking performance in a state where the air pressure is the specified air pressure V1 at the same level as the braking performance in the case of the steady air pressure V0 will be developed in the future. .
In the tire 2 having such characteristics, the air pressure is always set to the specified air pressure V1, not to the steady air pressure V0.
Here, as described above, when the road surface is dry, the tire having the characteristic that the braking performance is deteriorated with the air pressure of the specified air pressure V1 is the tire A, and when the road surface is dry, the air pressure is the specified air pressure V1. The tire having the characteristic that the braking performance in the state described above can be maintained at the same level as the braking performance in the case of the steady air pressure V0 is referred to as tire B.
The air pressure corresponding to the tires A and B may be controlled as follows.
Tire A: The steady air pressure V0 is set to a value lower than the specified air pressure V1.
Tire B: The stationary air pressure V0 is fixedly set to the same value as the specified air pressure V1.
In the present embodiment, setting information indicating which of the tires A and B is mounted on the vehicle is supplied to the steady-state air pressure determining unit 30 </ b> B when the user performs a setting operation on the operation input unit 22.
Therefore, in the present embodiment, the steady air pressure is determined by the steady air pressure determining means 30B based on the characteristics of the tire 2 in addition to the road surface condition.
The road surface condition detection means (acceleration sensor 14, raindrop detection sensor 16) and steady air pressure determination means 30B may be omitted. However, this embodiment is advantageous in ensuring braking performance accurately according to the road surface condition.

次に、タイヤ空気圧制御装置１０の動作について、図５のフローチャートと、図６の線図を参照して説明する。
なお、以下の説明では、車両に装着されているタイヤ２が、前記のタイヤＡ（路面が乾燥している場合に規定空気圧Ｖ１の空気圧では制動性能の低下が生じる特性を有するタイヤ）である場合について説明する。
空気圧制御用ＥＣＵ３０は、図５に示すフローチャートの処理ルーチンを繰り返して実行する。
まず、空気圧制御用ＥＣＵ３０は、車速センサ１２の検出結果に基づいて（車両の走行速度Ｖが０ｋｍ／ｈであるか否かに基づいて）車両が停止状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１０：車両停止状態検出ステップ）。
ステップＳ１０の判定結果が肯定であれば（車両停止状態）、空気圧制御用ＥＣＵ３０は、圧力センサ２４の検出結果に基づいて加圧ポンプ２６および電磁バルブ２８の動作を制御することによりタイヤ２の空気圧を規定空気圧Ｖ１に調整する（ステップＳ１２：第２の空気圧調整ステップ）。
したがって、図６に示すようにタイヤの空気圧は定常空気圧Ｖ０＝２４０ｋＰａから規定空気圧Ｖ１＝３５０ｋＰａに増圧される。
これにより、車両発進時の転がり抵抗が抑制され、発進時の燃費が向上される。
以下、ステップＳ１０に戻る。 Next, operation | movement of the tire pressure control apparatus 10 is demonstrated with reference to the flowchart of FIG. 5, and the diagram of FIG.
In the following description, the tire 2 mounted on the vehicle is the tire A (the tire having a characteristic that the braking performance is deteriorated at the air pressure of the specified air pressure V1 when the road surface is dry). Will be described.
The air pressure control ECU 30 repeatedly executes the processing routine of the flowchart shown in FIG.
First, the air pressure control ECU 30 determines whether or not the vehicle is in a stopped state based on the detection result of the vehicle speed sensor 12 (based on whether or not the vehicle traveling speed V is 0 km / h) (step S1). S10: Vehicle stop state detection step).
If the determination result in step S10 is affirmative (the vehicle is in a stopped state), the air pressure control ECU 30 controls the operation of the pressurization pump 26 and the electromagnetic valve 28 based on the detection result of the pressure sensor 24 to thereby control the air pressure of the tire 2. Is adjusted to the prescribed air pressure V1 (step S12: second air pressure adjusting step).
Therefore, as shown in FIG. 6, the tire air pressure is increased from the steady air pressure V0 = 240 kPa to the specified air pressure V1 = 350 kPa.
Thereby, rolling resistance at the time of vehicle start is suppressed, and fuel consumption at the time of start is improved.
Thereafter, the process returns to step S10.

一方、ステップＳ１０の判定結果が否定であれば（車両走行状態）、空気圧制御用ＥＣＵ３０は、車速センサ１２で検出された走行速度Ｖが閾値速度Ｖｒｅｆを超過したか否かを判定する（ステップＳ１４：速度検出ステップ、第１の空気圧調整ステップ）。本実施の形態では閾値速度Ｖｒｅｆ＝４０ｋｍ／ｈとする。
ステップＳ１４の判定結果が否定であれば、ステップＳ１０に戻る。
ステップＳ１４の判定結果が肯定であれば、空気圧制御用ＥＣＵ３０（定常空気圧決定手段３０Ｂ）は、雨滴感知センサ２０や、加速度センサ１４で検出された路面状態および操作入力部２２から設定されたタイヤ特性に基づいて定常空気圧Ｖ０を決定する（ステップＳ１６）。
ここで、路面状態が乾燥している場合には、定常空気圧Ｖ０は規定空気圧Ｖ１よりも低い２４０ｋＰａに決定される。
また、路面状態が雨で濡れている場合には、定常空気圧Ｖ０は規定空気圧Ｖ１と同一あるいはほぼ同一の値に決定される。 On the other hand, if the determination result of step S10 is negative (vehicle traveling state), the pneumatic control ECU 30 determines whether or not the traveling speed V detected by the vehicle speed sensor 12 exceeds the threshold speed Vref (step S14). : Speed detection step, first air pressure adjustment step). In this embodiment, the threshold speed Vref = 40 km / h.
If the determination result of step S14 is negative, the process returns to step S10.
If the determination result in step S14 is affirmative, the air pressure control ECU 30 (steady air pressure determining means 30B) has the tire characteristics set from the raindrop detection sensor 20, the road surface state detected by the acceleration sensor 14, and the operation input unit 22. The steady air pressure V0 is determined based on (step S16).
Here, when the road surface condition is dry, the steady air pressure V0 is determined to be 240 kPa, which is lower than the specified air pressure V1.
When the road surface condition is wet with rain, the steady air pressure V0 is determined to be the same or substantially the same value as the specified air pressure V1.

次に、空気圧制御用ＥＣＵ３０は、圧力センサ２４の検出結果に基づいて加圧ポンプ２６および電磁バルブ２８の動作を制御することによりタイヤ２の空気圧を規定空気圧Ｖ１からステップＳ１６で決定された定常空気圧Ｖ０に調整する（ステップＳ１８：第１の空気圧調整ステップ）。そして、ステップＳ１０に戻る。
したがって、路面状態が乾燥している場合には、図６に示すように、タイヤの空気圧は規定空気圧Ｖ１＝３５０ｋＰａから定常空気圧Ｖ０＝２４０ｋＰａに減圧される。
これにより、車両が制動される場合、乾燥した路面状態における制動性能が確保される。
一方、路面状態が濡れている場合には、タイヤの空気圧は規定空気圧Ｖ１＝３５０ｋＰａから定常空気圧Ｖ０＝２４０ｋＰａに減圧されることなく、規定空気圧Ｖ１と同一またはほぼ同一の値に維持される。
これにより、車両が制動される場合、濡れた路面状態における制動性能が確保される。
以上の動作が繰り返して実行される。 Next, the air pressure control ECU 30 controls the operation of the pressurization pump 26 and the electromagnetic valve 28 based on the detection result of the pressure sensor 24 to thereby change the air pressure of the tire 2 from the specified air pressure V1 in step S16. It adjusts to V0 (step S18: 1st air pressure adjustment step). Then, the process returns to step S10.
Therefore, when the road surface condition is dry, as shown in FIG. 6, the tire air pressure is reduced from the specified air pressure V1 = 350 kPa to the steady air pressure V0 = 240 kPa.
Thereby, when the vehicle is braked, the braking performance in a dry road surface state is ensured.
On the other hand, when the road surface condition is wet, the tire air pressure is not reduced from the specified air pressure V1 = 350 kPa to the steady air pressure V0 = 240 kPa, but is maintained at the same or almost the same value as the specified air pressure V1.
Thereby, when the vehicle is braked, the braking performance in a wet road surface state is ensured.
The above operation is repeated.

なお、車両に装着されるタイヤが、路面が乾燥している場合に、空気圧を規定空気圧Ｖ１とした状態の制動性能が、定常空気圧Ｖ０の場合の制動性能と同程度に維持できる特性を有するタイヤＢであった場合は次のような動作となる。
すなわち、ステップＳ１６で決定される定常空気圧Ｖ０は、路面状態に拘らず規定空気圧Ｖ１と同じ値とされるため、タイヤの空気圧は、車両の停止、走行に拘らず常に規定空気圧Ｖ１に維持される。したがって、タイヤの空気圧の調整はなされない。 In addition, when the road surface is dry, the tire mounted on the vehicle has a characteristic that the braking performance in a state where the air pressure is set to the specified air pressure V1 can be maintained at the same level as the braking performance in the case of the steady air pressure V0. In the case of B, the following operation is performed.
That is, since the steady air pressure V0 determined in step S16 is the same value as the specified air pressure V1 regardless of the road surface condition, the tire air pressure is always maintained at the specified air pressure V1 regardless of whether the vehicle is stopped or traveling. . Therefore, the tire air pressure is not adjusted.

以上説明したように本実施の形態によれば、車両の走行速度Ｖが予め定められた閾値速度Ｖｒｅｆを超過したことが検出されたときにタイヤ２の空気圧を予め定められた定常空気圧Ｐ０に調整し、車両が停止状態にあると検出されたときにタイヤ２の空気圧を定常空気圧Ｐ０よりも高い規定空気圧Ｐ１に調整するようにした。
したがって、タイヤ２の空気圧が規定空気圧Ｐ１の状態で車両を発進させるため、車両発進時の転がり抵抗を抑制できる。また、閾値速度Ｖｒｅｆを超過して走行している時は、タイヤ２の空気圧が定常空気圧Ｐ０の状態で車両を制動することできる。このため、燃費の向上を図りつつ制動性能を確保することができる。 As described above, according to the present embodiment, when it is detected that the traveling speed V of the vehicle exceeds the predetermined threshold speed Vref, the air pressure of the tire 2 is adjusted to the predetermined steady air pressure P0. When the vehicle is detected to be stopped, the air pressure of the tire 2 is adjusted to a specified air pressure P1 higher than the steady air pressure P0.
Therefore, since the vehicle is started in a state in which the air pressure of the tire 2 is the specified air pressure P1, it is possible to suppress rolling resistance when the vehicle starts. Further, when the vehicle travels exceeding the threshold speed Vref, the vehicle can be braked with the air pressure of the tire 2 being the steady air pressure P0. For this reason, it is possible to ensure braking performance while improving fuel efficiency.

以下、本発明の実施例を比較例と比較しつつ説明する。
図７は、第１の実施の形態によるタイヤ空気圧制御装置１０を用いてタイヤ２の空気圧制御を実施した実施例と、タイヤ２の空気圧制御を実施しない比較例とにおける燃費、制動性能の評価結果を示す図である。
試験条件は以下の通りである。
１）タイヤ２の仕様
２１５／５５Ｒ１７９３Ｖ
２）車両の仕様
２０００ｃｃセダン
３）燃費消費評価条件
予め定められた走行パターンを３０分走行 Hereinafter, examples of the present invention will be described in comparison with comparative examples.
FIG. 7 shows evaluation results of fuel consumption and braking performance in an example in which the air pressure control of the tire 2 is performed using the tire air pressure control device 10 according to the first embodiment and a comparative example in which the air pressure control of the tire 2 is not performed. FIG.
The test conditions are as follows.
1) Specification of tire 2 215 / 55R17 93V
2) Vehicle specifications 2000cc sedan 3) Fuel consumption evaluation conditions Driving for 30 minutes in a predetermined driving pattern

比較例１は、定常空気圧Ｖ０および規定空気圧Ｖ１の双方をメーカーで指定した常用空気圧２４０ｋＰａとしたものである。
比較例２は、定常空気圧Ｖ０および規定空気圧Ｖ１の双方をメーカーで指定した最高空気圧３５０ｋＰａとしたものである。
実施例１は、第１の実施の形態のようにタイヤ２の空気圧を、定常空気圧Ｖ０＝２４０ｋＰａと、規定空気圧Ｖ１＝３５０ｋＰａとに調整したものである。
評価項目は、燃料消費と乾燥路面での制動性能であり、比較例１における燃料消費と乾燥路面での制動性能とをそれぞれ１００％とした指数で表示している。 In Comparative Example 1, the regular air pressure V0 and the specified air pressure V1 are both the normal air pressure 240 kPa specified by the manufacturer.
In Comparative Example 2, the steady air pressure V0 and the specified air pressure V1 are both set to the maximum air pressure 350 kPa specified by the manufacturer.
In Example 1, the air pressure of the tire 2 is adjusted to the steady air pressure V0 = 240 kPa and the specified air pressure V1 = 350 kPa as in the first embodiment.
The evaluation items are the fuel consumption and the braking performance on the dry road surface, and the fuel consumption and the braking performance on the dry road surface in Comparative Example 1 are each expressed as an index with 100%.

図７に示すように、比較例１に対して比較例２は燃費が６％向上している反面、制動性能が５％悪化している。
実施例１は、比較例１に対して燃費が４％向上し、かつ、制動性能は同等であり、燃費の向上を図りつつ制動性能を確保する上で有利となっている。 As shown in FIG. 7, the fuel efficiency of Comparative Example 2 is 6% higher than that of Comparative Example 1, while the braking performance is 5% worse.
The fuel efficiency of Example 1 is 4% higher than that of Comparative Example 1, and the braking performance is equivalent, which is advantageous in securing the braking performance while improving the fuel efficiency.

（第２の実施の形態）
次に第２の実施の形態について説明する。
第１の実施の形態では、発進時にはタイヤ２の空気圧を規定空気圧Ｐ１に調整し、発進時を除く走行期間においてはタイヤの空気圧を規定空気圧Ｐ１よりも低い定常空気圧Ｐ０に調整した。
したがって、発進時には転がり抵抗を抑制できる反面、走行時における転がり抵抗は発進時に比較して若干増加することになり、燃費のさらなる抑制を図る上で改善の余地がある。
そこで、第２の実施の形態では、制動時にのみタイヤ２の空気圧を規定空気圧Ｐ１よりも低い定常空気圧Ｐ０に調整し、制動時以外の期間ではタイヤ２の空気圧を規定空気圧Ｐ１に調整するようにすることで、燃費のさらなる抑制を図りつつ制動性能を確保している。 (Second Embodiment)
Next, a second embodiment will be described.
In the first embodiment, the air pressure of the tire 2 is adjusted to the specified air pressure P1 when starting, and the tire air pressure is adjusted to the steady air pressure P0 that is lower than the specified air pressure P1 during the travel period other than the time of starting.
Therefore, while the rolling resistance can be suppressed at the time of starting, the rolling resistance at the time of traveling slightly increases as compared to the time of starting, and there is room for improvement in further reducing fuel consumption.
Therefore, in the second embodiment, the air pressure of the tire 2 is adjusted to the steady air pressure P0 lower than the specified air pressure P1 only during braking, and the air pressure of the tire 2 is adjusted to the specified air pressure P1 during periods other than during braking. This ensures braking performance while further reducing fuel consumption.

なお、以下の実施の形態では、第１の実施の形態と同様、同一の部分、部材については同一の符号を付してその説明を省略しあるいは簡単に行う。
図８は、第２の実施の形態に係るタイヤ空気圧制御装置４０の構成を示すブロック図である。
タイヤ空気圧制御装置４０は、第１の実施の形態で説明した車速センサ１２、加速度センサ１４、路車間通信部１６、ナビゲーション装置１８、雨滴感知センサ２０、操作入力部２２、圧力センサ２４、加圧ポンプ２６、電磁バルブ２８、空気圧制御用ＥＣＵ３０に加えて、ブレーキスイッチ３２を含んで構成されている。 In the following embodiments, like the first embodiment, the same portions and members are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted or simply performed.
FIG. 8 is a block diagram showing a configuration of the tire pressure control device 40 according to the second embodiment.
The tire pressure control device 40 includes the vehicle speed sensor 12, the acceleration sensor 14, the road-to-vehicle communication unit 16, the navigation device 18, the raindrop detection sensor 20, the operation input unit 22, the pressure sensor 24, and the pressurization described in the first embodiment. In addition to the pump 26, the electromagnetic valve 28, and the air pressure control ECU 30, the brake switch 32 is included.

ブレーキスイッチ３２は、運転者によるブレーキペダルの操作を検出して制動操作がなされているか否かを検出し、その検出結果を空気圧制御用ＥＣＵ３０に供給するものである。
空気圧制御用ＥＣＵ３０は、車速センサ１２によって検出された走行速度と、ブレーキスイッチ３２の検出結果とに基づいて、車両が走行中にブレーキが作動している制動状態にあるか、車両が停止状態にあるか、車両が走行中でブレーキが非作動である走行状態にあるかを検出する。
したがって、車速センサ１２、ブレーキスイッチ３２、空気圧制御用ＥＣＵ３０によって特許請求の範囲の車両状態検出手段が構成されている。
なお、車速センサ１２に代えてナビゲーション装置１８を用い、ナビゲーション装置１８によって検出された時間経過に伴う測位データの変化に基づいて車両の停止状態を検出するようにしてもよい。 The brake switch 32 detects whether or not a braking operation is performed by detecting the operation of the brake pedal by the driver, and supplies the detection result to the air pressure control ECU 30.
Based on the traveling speed detected by the vehicle speed sensor 12 and the detection result of the brake switch 32, the air pressure control ECU 30 is in a braking state in which the brake is operating while the vehicle is traveling, or the vehicle is in a stopped state. It is detected whether the vehicle is in a traveling state where the vehicle is traveling and the brake is not activated.
Therefore, the vehicle speed sensor 12, the brake switch 32, and the air pressure control ECU 30 constitute vehicle state detection means as claimed.
Note that the navigation device 18 may be used instead of the vehicle speed sensor 12, and the stop state of the vehicle may be detected based on a change in positioning data with the passage of time detected by the navigation device 18.

また、空気圧制御用ＥＣＵ３０は、制御プログラムを実行することにより、圧力センサ２４の検出結果に基づいて、加圧ポンプ２６および電磁バルブ２８の動作を制御することによりタイヤ２の空気圧を調整する。
第２の実施の形態では、空気圧制御用ＥＣＵ３０は、車両が制動状態にあると検出されたときにタイヤ２の空気圧を予め定められた定常空気圧Ｖ０に調整し、車両が停止状態あるいは走行状態にあると検出されたときにタイヤ２の空気圧を定常空気圧Ｖ０よりも高い規定空気圧Ｖ１に調整する。
また、空気圧制御用ＥＣＵ３０は、タイヤ２の空気圧が定常空気圧Ｖ０に調整された状態で、車両の走行速度が予め定められた速度以上増加するか、あるいは、車両が予め定められた時間以上走行するかの何れかの条件が成立したときに、タイヤ２の空気圧を定常空気圧Ｖ０から規定空気圧Ｖ１に調整する。「予め定められた速度」は例えば５ｋｍ／ｈであり、「予め定められた時間」は例えば１０秒である。
したがって、第２の実施の形態においても、圧力センサ２４、加圧ポンプ２６、電磁バルブ２８、空気圧制御用ＥＣＵ３０により特許請求の範囲の空気圧調整手段が構成されている。
また、第２の実施の形態では、空気圧制御用ＥＣＵ３０が制御プログラムを実行することにより、第１の実施の形態における定常空気圧決定手段３０Ｂが実現されている。なお、第２の実施の形態では、閾値速度決定手段３０Ａは設けられていない。 The air pressure control ECU 30 adjusts the air pressure of the tire 2 by controlling the operations of the pressurization pump 26 and the electromagnetic valve 28 based on the detection result of the pressure sensor 24 by executing a control program.
In the second embodiment, the air pressure control ECU 30 adjusts the air pressure of the tire 2 to a predetermined steady air pressure V0 when it is detected that the vehicle is in a braking state, and the vehicle is brought into a stopped state or a traveling state. When it is detected that there is, the air pressure of the tire 2 is adjusted to a specified air pressure V1 higher than the steady air pressure V0.
In addition, the air pressure control ECU 30 increases the traveling speed of the vehicle by a predetermined speed or more than a predetermined time in a state in which the air pressure of the tire 2 is adjusted to the steady air pressure V0. When any of these conditions is satisfied, the air pressure of the tire 2 is adjusted from the steady air pressure V0 to the specified air pressure V1. The “predetermined speed” is, for example, 5 km / h, and the “predetermined time” is, for example, 10 seconds.
Therefore, also in the second embodiment, the pressure sensor 24, the pressurizing pump 26, the electromagnetic valve 28, and the air pressure control ECU 30 constitute the air pressure adjusting means in the claims.
In the second embodiment, the steady-state air pressure determining means 30B in the first embodiment is realized by the air pressure control ECU 30 executing the control program. In the second embodiment, the threshold speed determining means 30A is not provided.

次に、タイヤ空気圧制御装置４０の動作について、図９のフローチャートと、図１０の線図を参照して説明する。
なお、以下の説明では、車両に装着されているタイヤが、前述したように路面が乾燥している場合に規定空気圧Ｖ１の空気圧では制動性能の低下が生じる特性を有するタイヤＡである場合について説明する。
空気圧制御用ＥＣＵ３０は、図９に示すフローチャートの処理ルーチンを繰り返して実行する。
まず、空気圧制御用ＥＣＵ３０は、車速センサ１２の検出結果に基づいて（車両の走行速度Ｖが０ｋｍ／ｈであるか否かに基づいて）車両が停止状態にあるか否かを判定する（ステップＳ３０：車両状態検出ステップ）。
ステップＳ３０の判定結果が肯定であれば（車両停止状態）、空気圧制御用ＥＣＵ３０は、圧力センサ２４の検出結果に基づいて加圧ポンプ２６および電磁バルブ２８の動作を制御することによりタイヤ２の空気圧を規定空気圧Ｖ１に調整する（ステップＳ３２：第２の空気圧調整ステップ）。
したがって、図１０に停止検出と表記した時点（ｔ＝５０ｓｅｃ）において、タイヤ２の空気圧は定常空気圧Ｖ０＝２４０ｋＰａから規定空気圧Ｖ１＝３５０ｋＰａに増圧される。
これにより、車両発進時の転がり抵抗が抑制され、発進時の燃費が向上される。
以下、ステップＳ３０に戻る。 Next, operation | movement of the tire pressure control apparatus 40 is demonstrated with reference to the flowchart of FIG. 9, and the diagram of FIG.
In the following description, the case where the tire mounted on the vehicle is the tire A having the characteristic that the braking performance is lowered at the air pressure of the specified air pressure V1 when the road surface is dry as described above. To do.
The air pressure control ECU 30 repeatedly executes the processing routine of the flowchart shown in FIG.
First, the air pressure control ECU 30 determines whether or not the vehicle is in a stopped state based on the detection result of the vehicle speed sensor 12 (based on whether or not the vehicle traveling speed V is 0 km / h) (step S1). S30: Vehicle state detection step).
If the determination result of step S30 is affirmative (the vehicle is stopped), the air pressure control ECU 30 controls the operation of the pressurization pump 26 and the electromagnetic valve 28 based on the detection result of the pressure sensor 24 to thereby control the air pressure of the tire 2. Is adjusted to the prescribed air pressure V1 (step S32: second air pressure adjusting step).
Therefore, at the point of time indicated as stop detection in FIG. 10 (t = 50 sec), the air pressure of the tire 2 is increased from the steady air pressure V0 = 240 kPa to the specified air pressure V1 = 350 kPa.
Thereby, rolling resistance at the time of vehicle start is suppressed, and fuel consumption at the time of start is improved.
Thereafter, the process returns to step S30.

一方、ステップＳ３０の判定結果が否定であれば（車両走行中）、空気圧制御用ＥＣＵ３０は、ブレーキスイッチ３２の検出結果に基づいて車両が制動状態にあるか否かを判定する（ステップＳ３４：車両状態検出ステップ）。
ステップＳ３４の判定結果が肯定であれば（制動中）、空気圧制御用ＥＣＵ３０（定常空気圧決定手段３０Ｂ）は、雨滴感知センサ２０や、加速度センサ１４で検出された路面状態および操作入力部２２から設定されたタイヤ特性に基づいて定常空気圧Ｖ０を決定する（ステップＳ３８）。
ここで、路面状態が乾燥している場合には、定常空気圧Ｖ０は規定空気圧Ｖ１よりも低い２４０ｋＰａに決定される。
また、路面状態が雨で濡れている場合には、定常空気圧Ｖ０は規定空気圧Ｖ１と同一あるいはほぼ同一の値に決定される。 On the other hand, if the determination result of step S30 is negative (during vehicle travel), the pneumatic control ECU 30 determines whether or not the vehicle is in a braking state based on the detection result of the brake switch 32 (step S34: vehicle). State detection step).
If the determination result in step S34 is affirmative (during braking), the air pressure control ECU 30 (steady air pressure determination means 30B) is set from the raindrop sensor 20 or the road surface state detected by the acceleration sensor 14 and the operation input unit 22. The steady air pressure V0 is determined based on the tire characteristics thus obtained (step S38).
Here, when the road surface condition is dry, the steady air pressure V0 is determined to be 240 kPa, which is lower than the specified air pressure V1.
When the road surface condition is wet with rain, the steady air pressure V0 is determined to be the same or substantially the same value as the specified air pressure V1.

次に、空気圧制御用ＥＣＵ３０は、圧力センサ２４の検出結果に基づいて加圧ポンプ２６および電磁バルブ２８の動作を制御することによりタイヤ２の空気圧を規定空気圧Ｖ１からステップＳ３８で決定された定常空気圧Ｖ０に調整する（ステップＳ４０：第１の空気圧調整ステップ）。そして、ステップＳ３０に戻る。
したがって、路面状態が乾燥している場合には、図１０に制動検出と表記した時点において、タイヤの空気圧は規定空気圧Ｖ１＝３５０ｋＰａから定常空気圧Ｖ０＝２４０ｋＰａに減圧されていく。
これにより、車両が制動される場合、乾燥した路面状態における制動性能が確保される。
一方、路面状態が濡れている場合には、タイヤの空気圧は規定空気圧Ｖ１＝３５０ｋＰａから定常空気圧Ｖ０＝２４０ｋＰａに減圧されることなく、規定空気圧Ｖ１と同一またはほぼ同一の値に維持される。
これにより、車両が制動される場合、濡れた路面状態における制動性能が確保される。 Next, the air pressure control ECU 30 controls the operation of the pressurization pump 26 and the electromagnetic valve 28 based on the detection result of the pressure sensor 24 to thereby change the air pressure of the tire 2 from the specified air pressure V1 in step S38. It adjusts to V0 (step S40: 1st air pressure adjustment step). Then, the process returns to step S30.
Therefore, when the road surface condition is dry, the tire air pressure is reduced from the specified air pressure V1 = 350 kPa to the steady air pressure V0 = 240 kPa at the time indicated as braking detection in FIG.
Thereby, when the vehicle is braked, the braking performance in a dry road surface state is ensured.
On the other hand, when the road surface condition is wet, the tire air pressure is not reduced from the specified air pressure V1 = 350 kPa to the steady air pressure V0 = 240 kPa, but is maintained at the same or almost the same value as the specified air pressure V1.
Thereby, when the vehicle is braked, the braking performance in a wet road surface state is ensured.

また、ステップＳ３４の判定結果が否定であれば（走行状態）、空気圧制御用ＥＣＵ３０は、車速センサ１２の検出結果に基づいて車両の走行速度が予め定められた速度以上増加するか、あるいは、車両が予め定められた時間以上走行するかの何れかの条件が成立するか否かを判定する（ステップＳ３６）。
なお、空気圧制御用ＥＣＵ３０は、車両の走行状態を検出した時点の走行速度に対して走行速度の増加量を常時監視しており、その監視結果に基づいて車両が予め定められた速度以上走行するか否かを判定している。
また、空気圧制御用ＥＣＵ３０は、車両の走行状態を検出した時点から計時動作を行うと共に、車両の停止状態を検出した時点で計時結果をクリアすることで、車両が走行している時間を常時監視しており、その監視結果に基づいて車両が予め定められた時間以上走行するか否かを判定している。
ステップＳ３６の判定結果が肯定であれば、ステップＳ３８、Ｓ４０を実行し、ステップＳ３０に戻る。 If the determination result in step S34 is negative (traveling state), the air pressure control ECU 30 increases the traveling speed of the vehicle by a predetermined speed or more based on the detection result of the vehicle speed sensor 12, or the vehicle Whether or not the vehicle travels for a predetermined time or more is determined (step S36).
The air pressure control ECU 30 constantly monitors the amount of increase in the traveling speed with respect to the traveling speed at the time when the traveling state of the vehicle is detected, and the vehicle travels at a predetermined speed or more based on the monitoring result. It is determined whether or not.
In addition, the air pressure control ECU 30 performs a timekeeping operation from the time when the vehicle traveling state is detected, and clears the timekeeping result when the vehicle stopped state is detected, thereby constantly monitoring the time during which the vehicle is traveling. The vehicle determines whether or not the vehicle travels for a predetermined time or more based on the monitoring result.
If the determination result of step S36 is affirmative, steps S38 and S40 are executed, and the process returns to step S30.

なお、前回の処理ルーチンにおいてステップＳ３４で車両が制動状態と判定され、今回の処理ルーチンにおいてステップＳ３４で車両が制動状態でない（走行状態）であると判定された場合を考える。
この場合、ステップＳ３６により前記条件の何れかが成立するということは、例えば、いったんブレーキ操作をしたものの、車両が停止する前に再び加速したか、あるいは、減速した状態で予め定められた時間走行していることになる。つまり、いったんブレーキ操作をしたもののすぐにブレーキ操作を解除したことになる。
このような状況では、車両が停止状態に至らないため、タイヤ２の空気圧を定常空気圧Ｖ０に調整する必要がなくなる。
したがって、前回の処理ルーチンによりステップＳ３４で制動状態と判定されてステップＳ３８、Ｓ４０が実行されてタイヤ２の空気圧が定常空気圧Ｖ０に減圧されたとしても、今回の処理ルーチンによりステップＳ３６の条件が成立するとステップＳ３２に移行してタイヤ２の空気圧を規定空気圧Ｖ１に増圧するようにしているのである。
このようにすることで、車両が制動状態に至らない場合は、タイヤ２の空気圧を規定空気圧Ｖ１に的確に調整することができ、したがって、燃費の抑制を図る上で有利となる。 It is assumed that the vehicle is determined to be in a braking state in step S34 in the previous processing routine, and that the vehicle is not in a braking state (running state) in step S34 in the current processing routine.
In this case, the fact that any of the above conditions is satisfied in step S36 means that, for example, although the brake operation is once performed, the vehicle is accelerated again before the vehicle stops or is decelerated for a predetermined time. Will be. That is, the brake operation is released immediately after the brake operation.
In such a situation, since the vehicle does not reach the stop state, it is not necessary to adjust the air pressure of the tire 2 to the steady air pressure V0.
Accordingly, even if it is determined in step S34 that the vehicle is in the braking state by the previous processing routine and steps S38 and S40 are executed and the air pressure of the tire 2 is reduced to the steady air pressure V0, the condition of step S36 is satisfied by the current processing routine. Then, the process proceeds to step S32, and the air pressure of the tire 2 is increased to the specified air pressure V1.
By doing in this way, when the vehicle does not reach a braking state, the air pressure of the tire 2 can be accurately adjusted to the specified air pressure V1, which is advantageous in reducing fuel consumption.

以上説明したように第２の実施の形態によれば、車両が制動状態にあると検出されたときにタイヤ２の空気圧を予め定められた定常空気圧Ｖ０に調整し、車両が停止状態あるいは走行状態にあると検出されたときにタイヤ２の空気圧を定常空気圧Ｖ０よりも高い規定空気圧Ｖ１に調整するようにした。
したがって、タイヤ２の空気圧が規定空気圧Ｐ１の状態で車両を発進させると共に、タイヤ２の空気圧が規定空気圧Ｐ１の状態で車両を走行させることができるので、車両発進時および走行時の双方で転がり抵抗を抑制できる。また、車両が制動状態にある時は、タイヤ２の空気圧を定常空気圧Ｐ０に調整して車両を制動することできる。このため、燃費の向上を図りつつ制動性能を確保する上でより有利となる。 As described above, according to the second embodiment, when it is detected that the vehicle is in a braking state, the air pressure of the tire 2 is adjusted to a predetermined steady air pressure V0, and the vehicle is stopped or in a running state. When it is detected that the air pressure of the tire 2 is detected, the air pressure of the tire 2 is adjusted to a specified air pressure V1 higher than the steady air pressure V0.
Therefore, since the vehicle can be started with the tire 2 having the specified air pressure P1, the vehicle can be driven with the tire 2 having the specified air pressure P1, the rolling resistance can be maintained both when the vehicle is started and when the vehicle is running. Can be suppressed. In addition, when the vehicle is in a braking state, the vehicle can be braked by adjusting the air pressure of the tire 2 to the steady air pressure P0. For this reason, it is more advantageous in securing braking performance while improving fuel efficiency.

以下、本発明の実施例を比較例と比較しつつ説明する。
図１１は、第２の実施の形態によるタイヤ空気圧制御装置４０を用いてタイヤ２の空気圧制御を実施した実施例と、タイヤ２の空気圧制御を実施しない比較例とにおける燃費、制動性能の評価結果を示す図である。
試験条件は以下の通りである。
１）タイヤ２の仕様
２１５／５５Ｒ１７９３Ｖ
２）車両の仕様
２０００ｃｃセダン
３）燃費消費評価条件
予め定められた走行パターンを３０分走行 Hereinafter, examples of the present invention will be described in comparison with comparative examples.
FIG. 11 shows evaluation results of fuel consumption and braking performance in an example in which the air pressure control of the tire 2 is performed using the tire air pressure control device 40 according to the second embodiment and a comparative example in which the air pressure control of the tire 2 is not performed. FIG.
The test conditions are as follows.
1) Specification of tire 2 215 / 55R17 93V
2) Vehicle specifications 2000cc sedan 3) Fuel consumption evaluation conditions Driving for 30 minutes in a predetermined driving pattern

比較例３、４、実施例２におけるタイヤ２の空気圧は第１の実施の形態における比較例１、２、実施例１と同様に設定されている。
評価項目は、燃料消費と乾燥路面での制動性能であり、比較例３における燃料消費と乾燥路面での制動性能とをそれぞれ１００％とした指数で表示している。 The air pressures of the tires 2 in the comparative examples 3 and 4 and the example 2 are set similarly to the comparative examples 1 and 2 and the example 1 in the first embodiment.
The evaluation items are the fuel consumption and the braking performance on the dry road surface, and the fuel consumption and the braking performance on the dry road surface in Comparative Example 3 are each expressed as an index that is 100%.

図１１に示すように、比較例３に対して比較例４は燃費が６％向上している反面、制動性能が５％悪化している。
実施例２は、比較例３に対して燃費が６％向上し、かつ、制動性能は１％のごくわずかな低下に留まっており、燃費の向上を図りつつ制動性能を確保する上で有利となっている。なお、実施例２において制動性能が１％低下する理由は以下の通りである。
図１０に示すように、制動状態が検出された時点でタイヤ２の空気圧が規定空気圧Ｖ１から定常空気圧Ｖ０に減圧されるのであるが、タイヤ２の空気圧が規定空気圧Ｖ１から定常空気圧Ｖ０に至るまでに多少の時間が必要である。
そのため、制動のごく初期には、タイヤ２の空気圧が未だ定常空気圧Ｖ０に到達していないことから制動性能がごくわずかに低下している。しかしながら、図１１に示すように、制動性能の低下は１％に留まっており無視することができる。 As shown in FIG. 11, the fuel efficiency of Comparative Example 4 is 6% higher than that of Comparative Example 3, while the braking performance is 5% worse.
In Example 2, the fuel efficiency is improved by 6% compared to Comparative Example 3, and the braking performance is only slightly reduced by 1%, which is advantageous in securing the braking performance while improving the fuel efficiency. It has become. The reason why the braking performance is reduced by 1% in the second embodiment is as follows.
As shown in FIG. 10, when the braking state is detected, the air pressure of the tire 2 is reduced from the specified air pressure V1 to the steady air pressure V0, but the tire 2 air pressure reaches from the specified air pressure V1 to the steady air pressure V0. Some time is required.
Therefore, at the very beginning of braking, the braking performance is slightly reduced because the air pressure of the tire 2 has not yet reached the steady pressure V0. However, as shown in FIG. 11, the reduction in braking performance is only 1% and can be ignored.

２……タイヤ、４……ホイール、６……通気孔、１０、４０……タイヤ空気圧制御装置、１２……車速センサ、１４……加速度センサ、１６……路車間通信部、１８……ナビゲーション装置、２０……雨滴感知センサ、２２……操作入力部、２４……圧力センサ、２６……加圧ポンプ、２８……電磁バルブ、３０……空気圧制御用ＥＣＵ、３０Ａ……敷地速度決定手段、３０Ｂ……定常空気圧決定手段、３２……ブレーキスイッチ、Ｐ０……定常空気圧、Ｐ１……規定空気圧、Ｖ……走行速度、Ｖｒｅｆ……閾値速度。 2 ... Tire, 4 ... Wheel, 6 ... Vent, 10, 40 ... Tire pressure control device, 12 ... Vehicle speed sensor, 14 ... Acceleration sensor, 16 ... Road-to-vehicle communication unit, 18 ... Navigation Device: 20 ... Raindrop detection sensor, 22 ... Operation input unit, 24 ... Pressure sensor, 26 ... Pressure pump, 28 ... Electromagnetic valve, 30 ... ECU for air pressure control, 30A ... Site speed determining means 30B: Steady air pressure determining means, 32: Brake switch, P0: Steady air pressure, P1: Specified air pressure, V: Traveling speed, Vref: Threshold speed.

Claims

A tire pressure control device for controlling the pressure of a tire attached to a vehicle,
Speed detecting means for detecting the traveling speed of the vehicle;
Vehicle stop state detection means for detecting that the vehicle is in a stop state;
When it is detected that the running speed exceeds a predetermined threshold speed, the tire pressure is adjusted to a predetermined steady pressure, and when the vehicle is detected to be stopped, the tire is adjusted. Air pressure adjusting means for adjusting the air pressure of the air pressure to a specified air pressure higher than the steady air pressure;
The travel speed is sampled at a predetermined sampling period and accumulated as travel speed information, and threshold speed determination means for determining the threshold speed based on the travel speed information;
A tire pressure control device comprising:

A tire pressure control device for controlling the pressure of a tire attached to a vehicle,
Speed detecting means for detecting the traveling speed of the vehicle;
Vehicle stop state detection means for detecting that the vehicle is in a stop state;
When it is detected that the running speed exceeds a predetermined threshold speed, the tire pressure is adjusted to a predetermined steady pressure, and when the vehicle is detected to be stopped, the tire is adjusted. Air pressure adjusting means for adjusting the air pressure of the air pressure to a specified air pressure higher than the steady air pressure;
Speed limit acquisition means for acquiring speed limit information predetermined for a road on which the vehicle travels;
Threshold speed determining means for determining the threshold speed based on the acquired speed limit information;
A tire pressure control device comprising:

A tire pressure control device for controlling the pressure of a tire attached to a vehicle,
Vehicle state detection for detecting whether the vehicle is in a braking state where the brake is operating, the vehicle is in a stopped state, or whether the vehicle is traveling and the brake is inactive Means,
When the vehicle is detected to be in a braking state, the tire pressure is adjusted to a predetermined steady pressure, and when the vehicle is detected to be in a stopped state or a running state, the tire pressure is adjusted to Air pressure adjusting means for adjusting to a specified air pressure higher than the steady air pressure,
The air pressure adjusting means detects that the vehicle is in a running state in a state where the air pressure of the tire is adjusted to the steady air pressure , and whether the running speed of the vehicle increases by a predetermined speed or more, Alternatively, when any condition of whether the vehicle travels for a predetermined time or more is satisfied, the tire pressure is adjusted from the steady pressure to the specified pressure.
A tire pressure control device characterized by the above.

Road surface state detecting means for detecting whether the road surface on which the vehicle travels is dry or wet with water;
Steady air pressure determining means for determining the steady air pressure based on the detected road surface state;
The tire pressure control device according to any one of claims 1 to 3, further comprising:

The determination of the steady air pressure by the steady air pressure determining means is made based on the characteristics of the tire in addition to the condition of the road surface.
The tire pressure control device according to claim 4.

A tire pressure control method for controlling the pressure of a tire attached to a vehicle,
A speed detecting step for detecting a traveling speed of the vehicle;
A vehicle stop state detecting step for detecting that the vehicle is in a stop state;
A first air pressure adjusting step of adjusting the tire air pressure to a predetermined steady air pressure when it is detected that the running speed exceeds a predetermined threshold speed;
A second air pressure adjusting step of adjusting the air pressure of the tire to a specified air pressure higher than the steady air pressure when it is detected that the vehicle is stopped;
A threshold speed determination step for sampling the travel speed at a predetermined sampling period and accumulating it as travel speed information, and determining the threshold speed based on the travel speed information;
A tire pressure control method comprising:

A tire pressure control method for controlling the pressure of a tire attached to a vehicle,
A speed detecting step for detecting a traveling speed of the vehicle;
A vehicle stop state detecting step for detecting that the vehicle is in a stop state;
A first air pressure adjusting step of adjusting the tire air pressure to a predetermined steady air pressure when it is detected that the running speed exceeds a predetermined threshold speed;
A second air pressure adjusting step of adjusting the air pressure of the tire to a specified air pressure higher than the steady air pressure when it is detected that the vehicle is stopped;
A speed limit obtaining step for obtaining speed limit information determined in advance for a road on which the vehicle travels;
A threshold speed determination step for determining the threshold speed based on the acquired speed limit information;
A tire pressure control method comprising:

A tire pressure control method for controlling the pressure of a tire attached to a vehicle,
Vehicle state detection for detecting whether the vehicle is in a braking state where the brake is operating, the vehicle is in a stopped state, or whether the vehicle is traveling and the brake is inactive Steps,
A first air pressure adjusting step for adjusting the tire air pressure to a predetermined steady air pressure when it is detected that the vehicle is in a braking state;
A second air pressure adjusting step of adjusting the air pressure of the tire to a specified air pressure higher than the steady air pressure when it is detected that the vehicle is stopped or running.
In the second air pressure adjusting step, it is detected that the vehicle is in a traveling state with the tire air pressure adjusted to the steady air pressure , and the traveling speed of the vehicle is increased by a predetermined speed or more. Or when the condition that either the vehicle runs for a predetermined time or more is satisfied, the tire pressure is adjusted from the steady pressure to the prescribed pressure.
Tire pressure control method characterized by the above.