JP5851275B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.
従来から、例えば下記特許文献1に示すような、トレッド踏面部に配設された陸部に、タイヤ幅方向に延在するサイプが形成された空気入りタイヤが知られている。 2. Description of the Related Art Conventionally, there is known a pneumatic tire in which a sipe extending in the tire width direction is formed on a land portion disposed on a tread surface portion as shown in Patent Document 1 below, for example.
しかしながら、前記従来の空気入りタイヤでは、氷雪路面における制動性能について、改善の余地があった。 However, the conventional pneumatic tire has room for improvement in braking performance on icy and snowy road surfaces.
本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、氷雪路面における制動性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することである。 This invention is made | formed in view of the situation mentioned above, The objective is to provide the pneumatic tire which can improve the braking performance in an icy and snowy road surface.
前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド踏面部に配設された陸部に、タイヤ幅方向に延在するサイプが形成された空気入りタイヤであって、前記サイプを画成する壁面のうち、タイヤ周方向を向く側壁面には、多数の微小凸部が、隣り合うもの同士の間に隙間をあけて配設され、前記微小凸部は、前記側壁面に沿う一方向に延在する板状に形成されるとともに、前記側壁面に沿いかつ前記一方向に直交する他方向に隙間をあけて配置され、タイヤ周方向に対向する前記側壁面に配設された前記多数の微小凸部同士は、微小凸部の高さ、および隣り合う微小凸部間のピッチが、互いに同等になるように配設され、前記微小凸部の高さは、0.1μm以上20μm未満であることを特徴とする。前記微小凸部の幅は、0.1μm以上100μm未満であってもよい。
In order to solve the above problems, the present invention proposes the following means.
The pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire in which a sipe extending in the tire width direction is formed on a land portion disposed on a tread tread surface portion, and among the wall surfaces defining the sipe, On the side wall surface facing the tire circumferential direction, a large number of minute convex portions are arranged with gaps between adjacent ones, and the minute convex portions extend in one direction along the side wall surface. The plurality of micro-projections disposed on the side wall surface that is formed in a shape and is spaced along the side wall surface and in the other direction perpendicular to the one direction and facing the tire circumferential direction. Are arranged such that the height of the minute projections and the pitch between adjacent minute projections are equal to each other, and the height of the minute projections is 0.1 μm or more and less than 20 μm. And The width of the minute convex portion may be 0.1 μm or more and less than 100 μm.
この発明によれば、微小凸部の高さが、0.1μm以上20μm未満となっているので、走行時、陸部がタイヤ周方向に曲げ変形させられ、タイヤ周方向に対向するサイプの側壁面が互いに接近するときに、これらの側壁面に各別に配設された多数の微小凸部同士を、互いの隙間に入り込ませ易くすることが可能になり、ファンデルワールス力を高め、これらの側壁面同士が摺動するのを抑えることができる。したがって、陸部において、タイヤ周方向にサイプを挟んで位置する各部分を、タイヤ周方向に連続して一体に形成されているかのように作用させ、陸部の見かけ上の曲げ剛性を確保し易くすることが可能になり、陸部のタイヤ周方向への曲げ変形を抑制することができる。これにより、陸部のタイヤ周方向への曲げ変形による制動性能の低下を抑えつつ、陸部に多数のサイプを形成することが可能になり、氷雪路面における制動性能を長期間にわたって向上させることができる。
なお、微小凸部の高さが、0.1μm未満の場合、微小凸部が、例えば互いの隙間に入り込むときに生じる摩耗などにより短期間で消滅するおそれがある。また、微小凸部の高さが、20μm以上の場合、タイヤ周方向に対向するサイプの側壁面が互いに接近するときに、サイプの側壁面間の距離を短くさせ難く、ファンデルワールス力を高めることが困難になるおそれがある。
According to this invention, since the height of the minute convex portion is 0.1 μm or more and less than 20 μm, the land portion is bent and deformed in the tire circumferential direction during traveling, and the sipe side facing the tire circumferential direction When the wall surfaces approach each other, it becomes possible to make it easy to allow a large number of minute convex portions separately disposed on these side wall surfaces to enter each other's gaps, and to increase van der Waals force, It can suppress that side wall surfaces slide. Therefore, in the land part, each part located across the sipe in the tire circumferential direction is made to act as if it were integrally formed continuously in the tire circumferential direction to ensure the apparent bending rigidity of the land part. It becomes possible to make it easy to suppress bending deformation of the land portion in the tire circumferential direction. As a result, it is possible to form a large number of sipes on the land portion while suppressing a decrease in braking performance due to bending deformation of the land portion in the tire circumferential direction, and to improve the braking performance on the icy and snowy road surface over a long period of time. it can.
In addition, when the height of the minute protrusions is less than 0.1 μm, the minute protrusions may disappear in a short period of time due to, for example, wear that occurs when entering the gaps between the minute protrusions. Further, when the height of the minute convex portion is 20 μm or more, when the side walls of the sipe facing in the tire circumferential direction approach each other, it is difficult to shorten the distance between the side surfaces of the sipe and increase the van der Waals force. Can be difficult.
また、隣り合う前記微小凸部間のピッチは、0.1μm以上1000μm未満であってもよい。 Further, the pitch between the adjacent minute convex portions may be 0.1 μm or more and less than 1000 μm.
この場合、隣り合う微小凸部間のピッチが、0.1μm以上1000μm未満となっているので、タイヤ周方向に対向するサイプの側壁面におけるファンデルワールス力を一層高めることができる。
すなわち、隣り合う微小凸部間のピッチが、0.1μm未満の場合、当該空気入りタイヤの製造過程における加硫後にタイヤがモールドから離型し難くなって微小凸部が損傷し易く、微小凸部を意図した形状に形成しづらくなるため、サイプの側壁面間の距離を短くすることが困難になるおそれがある。また、隣り合う微小凸部間のピッチが、1000μm以上の場合、微小凸部同士の間隔が広くなりすぎるため、サイプの側壁面間の距離を短くすることが困難になるおそれがある。
In this case, since the pitch between adjacent minute convex portions is 0.1 μm or more and less than 1000 μm, the van der Waals force on the side wall surface of the sipe facing the tire circumferential direction can be further increased.
That is, when the pitch between adjacent minute protrusions is less than 0.1 μm, the tire is difficult to release from the mold after vulcanization in the manufacturing process of the pneumatic tire, and the minute protrusions are easily damaged. Since it becomes difficult to form the part in the intended shape, it may be difficult to shorten the distance between the side walls of the sipe. In addition, when the pitch between adjacent minute protrusions is 1000 μm or more, the distance between the minute protrusions becomes too large, and it may be difficult to shorten the distance between the side walls of the sipe.
本発明に係る空気入りタイヤによれば、氷雪路面における制動性能を向上させることができる。 The pneumatic tire according to the present invention can improve the braking performance on an icy and snowy road surface.
以下、図面を参照し、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤを説明する。
図1に示すように、空気入りタイヤ10は、左右一対のビード11間でトロイド状に延びるカーカス12のクラウン部12aにおけるタイヤ径方向Rの外側に、ベルト層13とトレッド部14とがこの順に設けられている。さらに、空気入りタイヤ10には、内部にビード11が埋設された左右一対のビード部15と、トレッド部14におけるタイヤ幅方向Wの両端とビード部15とを連結する左右一対のサイドウォール部16と、が備えられている。そして、空気入りタイヤ10は、図示しないリムに装着され、該リムとの間のタイヤ内腔Aを形成する。なお、空気入りタイヤ10の外表面には、車両への装着方向を明示する図示しないマーク等が配設されている。
Hereinafter, a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
As shown in FIG. 1, the
当該空気入りタイヤ10におけるトレッド踏面部17には、陸部18が配設されている。なおトレッド踏面部17とは、空気入りタイヤ10を、「JATMA Year Book」に規定されている標準リムに装着し、かつ該タイヤ10に、「JATMA Year Book」での適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力(内圧−負荷能力対応表の太字荷重)に対応する空気圧(最大空気圧)の100%の内圧(以下、規定内圧という)を充填して最大負荷能力を負荷した状態でのトレッド部14の接地面をいう。またトレッド踏面部17は、空気入りタイヤ10が生産または使用される地域が日本国以外の地域の場合には、その地域に適用されている産業規格(例えば、アメリカ合衆国の「TRA Year Book」、欧州の「ETRTO Standard Manual」等)に準拠した状態でのトレッド部14の接地面をいう。
A
図2に示すように、陸部18は、トレッド踏面部17に配設された周溝19および横溝20により区画されている。周溝19は、タイヤ周方向Cに延在するとともにタイヤ幅方向Wに間隔をあけて複数形成されている。図示の例では、複数の周溝19は、トレッド踏面部17において、当該空気入りタイヤ10のタイヤ幅方向Wの中央部(以下、タイヤ赤道部CLという)を回避した位置に、タイヤ赤道部CLを基準に線対称に配置されている。横溝20は、タイヤ幅方向Wに延在し、横溝20のタイヤ幅方向Wの両端部は、当該横溝20をタイヤ幅方向Wに挟む一対の周溝19に各別に開口している。
As shown in FIG. 2, the
そして陸部18には、タイヤ幅方向Wに延在するサイプ21が形成されている。なおサイプ21とは、空気入りタイヤ10を前述の標準リムに装着し、かつ該タイヤ10に前述のように規定内圧を充填して最大負荷能力を負荷した状態で、接地面内で閉塞する溝幅の細溝のことをいう。またサイプ21は、空気入りタイヤ10が生産または使用される地域が日本国以外の地域の場合には、その地域に適用されている産業規格に準拠した状態で、接地面内で閉塞する溝幅の細溝のことをいう。
サイプ21は、トレッド踏面部17をタイヤ径方向Rの外側から見たタイヤ平面視において、直線状をなしている。またサイプ21は、陸部18をタイヤ幅方向Wに横断しており、サイプ21のタイヤ幅方向Wの両端部は、当該陸部18をタイヤ幅方向Wに区画する一対の周溝19に各別に開口している。そして該サイプ21により、陸部18は、タイヤ周方向Cに複数(図示の例では4つ)の小陸部18aに分割されている。なおサイプ21は、横溝20に非開口となっている。
A
The
ここで図2および図3に示すように、サイプ21を画成する壁面のうち、タイヤ周方向Cを向く側壁面22には、多数の微小凸部23が、隣り合うもの同士の間に隙間をあけて配設されている。微小凸部23は、前記側壁面22からタイヤ周方向Cに向けて突設されており、多数の微小凸部23は互いに同形同大に形成されている。また、微小凸部23は円柱状に形成され、図示の例では、微小凸部23の端面は、サイプ21の側壁面22に沿って延在している。さらに微小凸部23は、タイヤ周方向Cに沿って突設されており、微小凸部23の中心線O1は、タイヤ周方向Cに沿って延在している。なお微小凸部23の外径L1は、例えば0.1μm以上100μm未満、好ましくは0.5μm以上100μm未満となっていてもよい。
Here, as shown in FIG. 2 and FIG. 3, among the wall surfaces that define the
多数の微小凸部23は、隣り合う微小凸部23間のピッチP、つまり隣り合う微小凸部23の中心線O1同士の間隔が、互いに同等になるように規則的に配設されている。図示の例では、微小凸部23が、サイプ21の側壁面22に沿う一方向D1に同等の隙間をあけて複数配置され、前記一方向D1に延在する凸部列24をなしており、該凸部列24が、前記側壁面22に沿いかつ前記一方向D1に直交する他方向D2に同等の隙間をあけて配置されている。そして、前記一方向D1および前記他方向D2に隣り合う微小凸部23間のピッチPが、互いに同等となっており、隣り合う微小凸部23間のピッチPは、0.1μm以上1000μm未満、好ましくは0.3μm以上100μm未満となっている。
なお前記一方向D1は、タイヤ径方向Rまたはタイヤ幅方向Wに沿っていてもよく、これらの両方向に傾いていてもよい。さらに前記他方向D2も、タイヤ径方向Rまたはタイヤ幅方向Wに沿っていてもよく、これらの両方向に傾いていてもよい。
The large number of
The one direction D1 may be along the tire radial direction R or the tire width direction W, or may be inclined in both directions. Further, the other direction D2 may be along the tire radial direction R or the tire width direction W, or may be inclined in both directions.
ここで、タイヤ周方向Cに対向する側壁面22に配設された多数の微小凸部23同士は、微小凸部23の高さH、および隣り合う微小凸部23間のピッチPが、互いに同等になるように配設されている。
そして本実施形態では、微小凸部23の高さHである微小凸部23の基端から突端までの長さは、0.1μm以上20μm未満、好ましくは0.3μm以上10μm未満となっている。なお前記微小凸部23は、例えば当該空気入りタイヤ10を成形する図示しないモールドの内面に、切削加工、放電加工またはエッチング加工で微小溝を形成すること等により成形することができる。
Here, the number of
And in this embodiment, the length from the base end of the micro
以上説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ10によれば、微小凸部23の高さHが、0.1μm以上20μm未満となっているので、走行時、陸部18がタイヤ周方向Cに曲げ変形させられ、タイヤ周方向Cに対向するサイプ21の側壁面22が互いに接近するときに、これらの側壁面22に各別に配設された多数の微小凸部23同士を、互いの隙間に入り込ませ易くすることが可能になり、サイプ21の側壁面22間の距離を短くしてこれらの両側壁面22を密接させることでファンデルワールス力を高め、これらの側壁面22同士が摺動するのを抑えることができる。したがって、陸部18において、タイヤ周方向Cにサイプ21を挟んで位置する各小陸部18aを、タイヤ周方向Cに連続して一体に形成されているかのように作用させ、陸部18の見かけ上の曲げ剛性を確保し易くすることが可能になり、陸部18のタイヤ周方向Cへの曲げ変形を抑制することができる。これにより、陸部18のタイヤ周方向Cへの曲げ変形による制動性能の低下を抑えつつ、陸部18に多数のサイプ21を形成することが可能になり、氷雪路面における制動性能を長期間にわたって向上させることができる。
なお、微小凸部23の高さHが、0.1μm未満の場合、微小凸部23が、例えば互いの隙間に入り込むときに生じる摩耗などにより短期間で消滅するおそれがある。また、微小凸部23の高さHが、20μm以上の場合、タイヤ周方向Cに対向するサイプ21の側壁面22が互いに接近するときに、サイプ21の側壁面22間の距離を短くさせ難く、ファンデルワールス力を高めることが困難になるおそれがある。
As described above, according to the
In addition, when the height H of the minute
また、隣り合う微小凸部23間のピッチPが、0.1μm以上1000μm未満となっているので、タイヤ周方向Cに対向するサイプ21の側壁面22におけるファンデルワールス力を一層高めることができる。
すなわち、隣り合う微小凸部23間のピッチPが、0.1μm未満の場合、当該空気入りタイヤ10の製造過程における加硫後にタイヤ10がモールドから離型し難くなって微小凸部23が損傷し易く、微小凸部23を意図した形状に形成しづらくなるため、サイプ21の側壁面22間の距離を短くすることが困難になるおそれがある。また、隣り合う微小凸部23間のピッチPが、1000μm以上の場合、微小凸部23同士の間隔が広くなりすぎるため、サイプ21の側壁面22間の距離を短くすることが困難になるおそれがある。
Further, since the pitch P between the adjacent minute
That is, when the pitch P between the adjacent minute
なお、本発明の技術的範囲は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前記実施形態では、隣り合う微小凸部23間のピッチPが、0.1μm以上1000μm未満、好ましくは0.3μm以上100μm未満となっているものとしたが、これに限られない。
The technical scope of the present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
For example, in the above-described embodiment, the pitch P between the adjacent minute
また前記実施形態では、微小凸部23は、タイヤ周方向Cに沿って突設されているものとしたが、これに限られるものではなく、例えば図4に示す空気入りタイヤ30のように、微小凸部23の中心線O1が、タイヤ周方向Cに沿って延在する仮想線O2に対して傾斜するように、微小凸部23が突設されていてもよい。
Moreover, in the said embodiment, although the micro
また前記実施形態では、微小凸部23は、円柱状に形成されているものとしたが、これに限られるものではなく、例えば図5に示す空気入りタイヤ40のように、微小凸部23が、六角柱状に形成されていてもよい。図示の例では、微小凸部23は、前記タイヤ平面視において正六角形状をなしており、前記一方向D1に隣り合う微小凸部23は、当該微小凸部23の角部同士が対向するように配置され、前記他方向D2に隣り合う微小凸部23は、当該微小凸部23の側面部同士が対向するように配置されている。なお、微小凸部23の外径L1である対角径は、前述のように0.1μm以上100μm未満となっていてもよい。
さらに微小凸部23は、六角柱状に限られず、六角柱状とは異なる多角柱状であってもよい。
Moreover, in the said embodiment, although the micro
Furthermore, the minute
また前記実施形態では、微小凸部23が、円柱状に形成されているものとしたが、これに限られるものではなく、例えば円錐状や多角錐状に形成されていてもよい。なおこの場合、微小凸部23の基端の外径L1が、前述のように例えば0.1μm以上100μm未満となっていてもよい。
Moreover, in the said embodiment, although the micro
また微小凸部23は、例えば図6に示す空気入りタイヤ50のように、表裏面が前記一方向D1に沿って延在する平板状に形成されていてもよい。図示の例では、微小凸部23は、前記他方向D2に同等の隙間をあけて配置されており、前記他方向D2に隣り合う微小凸部23間のピッチPは、互いに同等となっている。なお、微小凸部23の前記他方向D2に沿った長さである微小凸部23の幅L2は、前記実施形態における微小凸部23の外径L1と同様に、例えば0.1μm以上100μm未満となっていてもよい。
Moreover, the micro
また、サイプ21は、前記実施形態に示したものに限られず、例えば、サイプ21のタイヤ幅方向Wの両端部が、一対の周溝19に各別に開口していなくてもよい。さらに例えば、サイプ21は、前記タイヤ平面視において湾曲したり屈曲したり等していてもよい。
Further, the
また陸部18は、前記実施形態に示したものに限られず、例えば、陸部が、タイヤ周方向の全長にわたって連続して延在するように周溝により区画されていて、横溝がなくてもよい。
The
その他、本発明の趣旨に逸脱しない範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。 In addition, it is possible to appropriately replace the constituent elements in the embodiment with known constituent elements without departing from the spirit of the present invention, and the above-described modified examples may be appropriately combined.
次に、以上説明した作用効果についての第1および第2の検証試験を実施した。 Next, the 1st and 2nd verification test about the effect demonstrated above was implemented.
第1の検証試験では、微小凸部の高さについて検証した。該第1の検証試験では、実施例1から3、および比較例1、2の5つの空気入りタイヤを準備した。
実施例1から3の各空気入りタイヤは、第1実施形態に示した空気入りタイヤと同様の構成を共通に採用し、微小凸部の高さを、0.1μm以上20μm未満の範囲内で、下記表1に示すように互いに異ならせた。そして比較例1、2の各空気入りタイヤは、微小凸部の高さを、0.1μm以上20μm未満の範囲外で、下記表1に示すように互いに異ならせた。なお各空気入りタイヤのサイズは、195/65R15とした。
In the first verification test, the height of the minute convex portion was verified. In the first verification test, five pneumatic tires of Examples 1 to 3 and Comparative Examples 1 and 2 were prepared.
Each of the pneumatic tires of Examples 1 to 3 commonly adopts the same configuration as the pneumatic tire shown in the first embodiment, and the height of the minute convex portion is within a range of 0.1 μm or more and less than 20 μm. These were made different from each other as shown in Table 1 below. In the pneumatic tires of Comparative Examples 1 and 2, the height of the minute protrusions was different from each other as shown in Table 1 below, outside the range of 0.1 μm or more and less than 20 μm. The size of each pneumatic tire was 195 / 65R15.
そして、実施例1から3、および比較例1、2の各空気入りタイヤについて、氷雪路面における制動性能と、微小凸部が消滅するまでの期間と、について評価した。 The pneumatic tires of Examples 1 to 3 and Comparative Examples 1 and 2 were evaluated for the braking performance on the icy and snowy road surface and the period until the minute convex portion disappeared.
氷雪路面における制動性能についての評価では、まず、正規リムに装着して内圧を200kPaとした各空気入りタイヤを、乗用車に取り付けて正規荷重を負荷した状態で、氷雪路面上を実車走行させ、初速度35km/hとしてフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を測定し、初速度と制動距離から平均減速度を算出した。なお「正規リム」とは、「JATMA Year Book」(2011年版)に定められた適用サイズにおける標準リムを指し、「正規荷重」とは、「JATMA Year Book」(2011年版)に定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重を指す。
そして、比較例1の空気入りタイヤの平均減速度に基づく評価指標を100とし、各空気入りタイヤの氷雪路面における制動性能について相対的に指数により評価した。
In the evaluation of braking performance on a snowy and snowy road surface, first, each pneumatic tire attached to a regular rim and having an internal pressure of 200 kPa was mounted on a passenger car and a regular load was applied, and the vehicle was actually run on a snowy and snowy road surface. A braking distance until a stationary state was reached after applying a full brake at a speed of 35 km / h was measured, and an average deceleration was calculated from the initial speed and the braking distance. “Regular rim” refers to the standard rim in the applicable size specified in “JATMA Year Book” (2011 version), and “Regular load” refers to the application specified in “JATMA Year Book” (2011 version) The maximum load in size and ply rating.
Then, the evaluation index based on the average deceleration of the pneumatic tire of Comparative Example 1 was set to 100, and the braking performance on the icy and snowy road surface of each pneumatic tire was evaluated by a relative index.
また、微小凸部が消滅するまでの期間についての評価では、まず、正規リムに装着して規定内圧とした各空気入りタイヤを、乗用車に取り付けて正規荷重を負荷した状態で氷雪路面上を実車走行させ、微小凸部が消滅するまでの期間を測定した。
そして、比較例1の空気入りタイヤにおける微小凸部が消滅するまでの期間を100とし、各空気入りタイヤの前記期間について相対的に指数により評価した。
Also, in the evaluation of the period until the minute protrusion disappears, first, each pneumatic tire attached to a regular rim and having a specified internal pressure was mounted on a passenger car and loaded on the icy and snowy road surface with a regular load applied. It was made to run and the period until a micro convex part disappeared was measured.
And the period until the micro convex part in the pneumatic tire of the comparative example 1 disappeared was set to 100, and the period of each pneumatic tire was evaluated by a relative index.
結果を下記表1に示す。 The results are shown in Table 1 below.
以上より、実施例1から3の各空気入りタイヤは、比較例2に比べて氷雪路面における制動性能が高く、かつ比較例1に比べて微小凸部が長期間にわたって存在することが確認された。 From the above, it was confirmed that each of the pneumatic tires of Examples 1 to 3 has a higher braking performance on the icy and snowy road surface than Comparative Example 2 and has minute protrusions over a long period of time compared to Comparative Example 1. .
次に、第2の検証試験では、隣り合う微小凸部間のピッチについて検証した。該第2の検証試験では、実施例4から6、および比較例3、4の5つの空気入りタイヤを準備した。
実施例4から6の各空気入りタイヤは、第1実施形態に示した空気入りタイヤと同様の構成を共通に採用し、隣り合う微小凸部間のピッチを、0.1μm以上1000μm未満の範囲内で、下記表2に示すように互いに異ならせた。そして比較例3、4の各空気入りタイヤは、隣り合う微小凸部間のピッチを、0.1μm以上1000μm未満の範囲外で、下記表2に示すように互いに異ならせた。なお各空気入りタイヤのサイズは、195/65R15とした。
Next, in the second verification test, the pitch between adjacent minute convex portions was verified. In the second verification test, five pneumatic tires of Examples 4 to 6 and Comparative Examples 3 and 4 were prepared.
The pneumatic tires of Examples 4 to 6 commonly adopt the same configuration as the pneumatic tire shown in the first embodiment, and the pitch between adjacent minute convex portions is in a range of 0.1 μm or more and less than 1000 μm. In FIG. 2, they were made different from each other as shown in Table 2 below. In each of the pneumatic tires of Comparative Examples 3 and 4, the pitch between adjacent minute convex portions was different from each other as shown in Table 2 below, outside the range of 0.1 μm or more and less than 1000 μm. The size of each pneumatic tire was 195 / 65R15.
そして、実施例4から6、および比較例3、4の各空気入りタイヤについて、氷雪路面における制動性能について評価した。なお、氷雪路面における制動性能についての評価は、前記第1の検証試験と同様とした。 And about the pneumatic tires of Examples 4 to 6 and Comparative Examples 3 and 4, the braking performance on icy and snowy road surfaces was evaluated. The evaluation of the braking performance on the icy and snowy road surface was the same as in the first verification test.
結果を下記表2に示す。 The results are shown in Table 2 below.
以上より、実施例4から6の各空気入りタイヤは、比較例3、4に比べて氷雪路面における制動性能が高いことが確認された。 From the above, it was confirmed that the pneumatic tires of Examples 4 to 6 had higher braking performance on the icy and snowy road surfaces than Comparative Examples 3 and 4.
10、30、40、50 空気入りタイヤ
17 トレッド踏面部
18 陸部
21 サイプ
22 側壁面
23 微小凸部
C タイヤ周方向
H 高さ
P ピッチ
W タイヤ幅方向
10, 30, 40, 50
Claims (3)
前記サイプを画成する壁面のうち、タイヤ周方向を向く側壁面には、多数の微小凸部が、隣り合うもの同士の間に隙間をあけて配設され、
前記微小凸部は、前記側壁面に沿う一方向に延在する板状に形成されるとともに、前記側壁面に沿いかつ前記一方向に直交する他方向に隙間をあけて配置され、
タイヤ周方向に対向する前記側壁面に配設された前記多数の微小凸部同士は、微小凸部の高さ、および隣り合う微小凸部間のピッチが、互いに同等になるように配設され、
前記微小凸部の高さは、0.1μm以上20μm未満であることを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire in which a sipe extending in the tire width direction is formed on a land portion disposed on a tread surface portion,
Among the wall surfaces defining the sipe, on the side wall surface facing the tire circumferential direction, a large number of minute convex portions are arranged with gaps between adjacent ones,
The minute convex portion is formed in a plate shape extending in one direction along the side wall surface, and is disposed with a gap in the other direction along the side wall surface and perpendicular to the one direction,
The plurality of minute projections arranged on the side wall surfaces facing the tire circumferential direction are arranged such that the height of the minute projections and the pitch between adjacent minute projections are equal to each other. ,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a height of the minute convex portion is 0.1 μm or more and less than 20 μm.
隣り合う前記微小凸部間のピッチは、0.1μm以上1000μm未満であることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1,
A pneumatic tire characterized in that a pitch between adjacent minute convex portions is 0.1 μm or more and less than 1000 μm.
前記微小凸部の幅は、0.1μm以上100μm未満であることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein a width of the minute convex portion is 0.1 μm or more and less than 100 μm.
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