JP5825416B2

JP5825416B2 - Control device for hybrid vehicle

Info

Publication number: JP5825416B2
Application number: JP2014188063A
Authority: JP
Inventors: 高生伊藤; 大嶽　佳幸; 佳幸大嶽; 正揮古賀; 岩崎　鉄也; 鉄也岩崎; 崇荻野; 泰弘小西; 智之小池; 鈴木　宏之; 宏之鈴木
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2014-09-16
Filing date: 2014-09-16
Publication date: 2015-12-02
Anticipated expiration: 2030-02-26
Also published as: JP2015024816A

Description

本発明は、エンジンと、このエンジンを駆動可能なモータを搭載したハイブリッド車両
の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle equipped with an engine and a motor capable of driving the engine.

従来、イグニッションキーがオン状態（＝「キーオン状態」）のとき、エンジンの停止
時間が所定時間を超えると、エンジンを始動させることなく、モータによりエンジンを回
転させるクランキングにより、エンジン内に潤滑油を循環させるポンプを駆動させる制御
装置を備えたハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, when the ignition key is in the on state (= “key on state”), if the engine stop time exceeds a predetermined time, the lubricating oil is contained in the engine by cranking by rotating the engine by the motor without starting the engine. A hybrid vehicle including a control device that drives a pump that circulates the vehicle is known (see, for example, Patent Document 1).

特開２００７−２１６７６４号公報JP 2007-216764 A

しかしながら、従来のハイブリッド車両にあっては、キーオン状態において、エンジン
の停止状態が所定時間以上継続したというオイル潤滑要求条件が成立すると、エンジンを
モータによりクランキングし、ポンプを駆動させてエンジン潤滑制御を行っていた。この
ため、キーオン状態による「走行モード」において、モータによる電力消費がエンジン潤
滑制御のために生じ、この電力消費分、走行中にバッテリ容量が低下する。この結果、キ
ーオフ状態からキーオン状態へと移行する車両システム起動時、つまり乗り始めの時点に
おいて、バッテリ残容量により認識されるモータ走行による航続距離が、走行には関係が
ないエンジン潤滑制御により短くなってしまう、という問題があった。 However, in the conventional hybrid vehicle, when the oil lubrication requirement condition that the engine is stopped for a predetermined time or longer is satisfied in the key-on state, the engine is cranked by the motor and the pump is driven to control the engine lubrication. Had gone. For this reason, in the “running mode” in the key-on state, power consumption by the motor occurs due to engine lubrication control, and the battery capacity is reduced during running by this power consumption. As a result, at the time of starting the vehicle system that shifts from the key-off state to the key-on state, that is, at the start of riding, the cruising distance by the motor traveling recognized by the remaining battery capacity is shortened by engine lubrication control that is not related to traveling. There was a problem that.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、乗り始めの時点において認識したモー
タ走行による航続距離が、走行には関係がないエンジン潤滑制御によって短くなることを
防止できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to the above-described problem, and is a hybrid vehicle control device capable of preventing the cruising distance due to motor travel recognized at the start of riding from being shortened by engine lubrication control not related to travel. The purpose is to provide.

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、モータと、オイルポンプと、エンジン潤滑制御手段と、を備えた。
前記モータは、前記エンジンを駆動可能である。
前記オイルポンプは、前記エンジンの潤滑必要部位に潤滑オイルを供給する。
前記エンジン潤滑制御手段は、前記エンジンの停止状態が所定時間以上継続したという条件が成立すると、前記オイルポンプにより前記エンジンの潤滑必要部位に潤滑オイルを供給すると共に、前記エンジンを点火させることなく前記モータにより前記エンジンを回転させてエンジン潤滑制御を行う。
本発明のハイブリッド車両は、強電バッテリと充電ポートを有し、外部充電器の設定位置に車両を停止し、前記外部充電器と前記充電ポートを接続し、前記外部充電器からの電力を用いて前記強電バッテリへ充電するプラグイン・ハイブリッド車両である。
また、前記エンジン潤滑制御手段は、前記エンジンの停止状態が所定時間以上継続したというオイル循環要求条件が成立している状態で、前記強電バッテリへのプラグイン充電を意図して前記外部充電器の設定位置に車両を停止している停車条件が成立すると、エンジン潤滑制御を開始する。
そして、前記エンジン潤滑制御手段は、前記停車条件の成立判断を、停車位置が前記外部充電器の設定位置に符合するという停車位置条件と、イグニッションキーがオンであるキーオン条件と、前記強電バッテリへプラグイン充電中であるという充電条件と、の成立により行う。 In order to achieve the above object, a control apparatus for a hybrid vehicle of the present invention includes an engine, a motor, an oil pump, and engine lubrication control means.
The motor can drive the engine.
The oil pump supplies lubricating oil to a portion of the engine that requires lubrication.
The engine lubrication control means, when the stop state of the engine conditions that will have to have predetermined time or longer is satisfied, and supplies the lubricating oil to the lubrication requiring portion of the engine by the oil pump, to ignite the engine The engine is rotated by the motor without performing engine lubrication control.
The hybrid vehicle of the present invention has a high-power battery and a charging port, stops the vehicle at a set position of an external charger, connects the external charger and the charging port, and uses electric power from the external charger. The plug-in hybrid vehicle charges the high-power battery.
In addition, the engine lubrication control means may be configured to perform plug-in charging to the high-power battery in a state where an oil circulation requirement condition that the engine stopped state has continued for a predetermined time or longer is established. When the stop condition for stopping the vehicle at the set position is satisfied, engine lubrication control is started.
The engine lubrication control means determines whether or not the vehicle stop condition is satisfied, the vehicle stop position condition that the vehicle stop position matches the set position of the external charger, the key-on condition that the ignition key is on, and the high-power battery. This is performed by satisfying the charging condition that plug-in charging is in progress.

よって、エンジンの停止状態が所定時間以上継続したという条件成立後、強電バッテリへのプラグイン充電を意図して前記外部充電器の設定位置に車両を停止している停車条件が成立すると、エンジン潤滑制御が開始される。
すなわち、ポンプ駆動とエンジン回転によるエンジン潤滑制御を行う条件として、強電バッテリへのプラグイン充電を意図して前記外部充電器の設定位置に車両を停止している停車条件の成立を加えたことで、エンジン潤滑制御による電力消費が、停車中に生じる。言い換えると、乗り始めから停車するまでの走行中には、エンジン潤滑制御による電力消費が生じることがない。
したがって、乗り始めの時点において認識したモータ走行による航続距離が、走行には関係がないエンジン潤滑制御によって短くなることを防止できる。
加えて、停車条件の成立判断を、停車位置が外部充電器の設定位置に符合するという停車位置条件と、イグニッションキーがオンであるキーオン条件と、強電バッテリへプラグイン充電中であるという充電条件と、の成立によりエンジン潤滑制御が開始される。
つまり、通常、キーオフ中にプラグイン充電を行うが、キーオン中にプラグイン充電を行うことが可能なシステムもある。よって、「キーオフ中」のみの判断で制御を開始すると、キーオン中にプラグイン充電を行うことが可能なシステムでは、充電による停車条件が不成立と判断され、エンジン潤滑制御を開始することができない。
したがって、キーオン状態でプラグイン充電を行う場合、充電中条件を加えることで、キーオン中にプラグイン充電を行うことが可能なシステムに対応し、エンジン潤滑制御を開始することができる。 Therefore, after the condition is satisfied that the stop state of the engine continues for a predetermined time or longer, the vehicle stop condition intended to plug-in charge to the high power battery has stopped the vehicle in the set position of the external charger you satisfied, engine lubrication control is started.
That is, as a condition for performing engine lubrication control by driving the pump and rotating the engine , a stop condition for stopping the vehicle at the set position of the external charger with the intention of plug-in charging to the high-power battery is added. Electricity consumption due to engine lubrication control occurs when the vehicle is stopped. In other words, power consumption due to engine lubrication control does not occur during traveling from the start of riding until the vehicle stops.
Therefore, it is possible to prevent the cruising distance by motor travel recognized at the start of riding from being shortened by engine lubrication control that is not related to travel.
In addition, the determination of whether or not the stop condition is satisfied includes a stop position condition in which the stop position matches the set position of the external charger, a key-on condition in which the ignition key is on, and a charge condition in which plug-in charging is being performed on the high-power battery. Then, engine lubrication control is started.
In other words, plug-in charging is normally performed during key-off, but there are systems that can perform plug-in charging during key-on. Therefore, if the control is started based only on the determination of “key off”, in a system capable of performing plug-in charging while the key is on, it is determined that the stop condition due to charging is not satisfied, and engine lubrication control cannot be started.
Therefore, when plug-in charging is performed in the key-on state, engine lubrication control can be started by adding a condition during charging to cope with a system capable of performing plug-in charging during key-on.

実施例１の制御装置が適用されたシリーズ方式のプラグイン・ハイブリッド車両を示す全体システム図である。1 is an overall system diagram illustrating a series-type plug-in hybrid vehicle to which a control device according to a first embodiment is applied. 実施例１で実行されるエンジン潤滑制御での発電システムの構成を示すシステム全体図である。1 is an overall system diagram illustrating a configuration of a power generation system in engine lubrication control executed in Embodiment 1. FIG. 実施例１のジェネレータコントローラ２１にて実行されるエンジン潤滑制御処理の流れを示すフローチャートである。3 is a flowchart showing a flow of engine lubrication control processing executed by the generator controller 21 of the first embodiment. 実施例１のジェネレータコントローラ２１にて実行されるエンジン潤滑制御作用においてバッテリSOC・開始条件・停止条件・システム状態・エンジン回転（＝発電機回転）・エンジン回転数積算値・スロットル開度・ブースト圧（＝吸気圧）の各特性を示すタイミングチャートである。In the engine lubrication control action executed by the generator controller 21 of the first embodiment, the battery SOC, start condition, stop condition, system state, engine rotation (= generator rotation), engine rotation speed integrated value, throttle opening, boost pressure 6 is a timing chart showing each characteristic of (= intake pressure).

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施
例１に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for realizing a control device for a hybrid vehicle of the present invention will be described based on a first embodiment shown in the drawings.

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の制御装置が適用されたシリーズ方式のプラグイン・ハイブリッド車両
（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。 First, the configuration will be described.
FIG. 1 is an overall system diagram showing a series-type plug-in hybrid vehicle (an example of a hybrid vehicle) to which the control device of the first embodiment is applied.

実施例１のプラグイン・ハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジン１
と、発電モータ２（モータ）と、駆動モータ３と、強電バッテリ４と、減速差動機構５と
、駆動輪６と、発電モータ用インバータ７と、駆動モータ用インバータ８と、充電変換器
９と、切替器１０と、充電ポート１１と、を備えている。 As shown in FIG. 1, the drive system of the plug-in hybrid vehicle according to the first embodiment is an engine 1.
, Generator motor 2 (motor), drive motor 3, high-power battery 4, deceleration differential mechanism 5, drive wheel 6, generator motor inverter 7, drive motor inverter 8, and charge converter 9 And a switching device 10 and a charging port 11.

実施例１の駆動系は、エンジン１で発電モータ２を駆動し、発生した電力を強電バッテ
リ４に蓄え、その電力で駆動モータ３を駆動し、駆動モータ３のみを駆動源として走行す
るシリーズ方式（直列方式）である。簡単にいうと、「発電システムを搭載した電気自動
車（EV）」であり、走行モードは、EV走行モードのみとなる。 The drive system according to the first embodiment is a series system in which the engine 1 drives the generator motor 2, the generated power is stored in the high-power battery 4, the drive motor 3 is driven by the power, and only the drive motor 3 is driven as a drive source. (Series system). Simply put, it is an “electric vehicle (EV) equipped with a power generation system”, and the driving mode is only the EV driving mode.

前記エンジン１は、発電要求時、直結された発電モータ２によりエンジン始動を行い、
完爆後、エンジン１からのパワーにより発電モータ２を駆動して発電する。そして、発電
要求有りから発電要求無しに移行すると、エンジン１と発電モータ２を停止する。 The engine 1 starts the engine with the directly connected generator motor 2 when generating power,
After the complete explosion, the generator motor 2 is driven by the power from the engine 1 to generate electricity. Then, when the power generation request is made and the power generation request is not made, the engine 1 and the power generation motor 2 are stopped.

前記発電モータ２は、エンジン１に直結され、モータ機能と発電機能を発揮するモータ
ジェネレータである。モータ機能は、エンジン停止状態で発電要求があったとき、強電バ
ッテリ４の電力を消費し、エンジン１のクランキングに続いて点火させるエンジン始動を
行うときに発揮される。発電機能は、エンジン駆動状態のとき、エンジン１から回転駆動
パワーを受け、これを三相交流の電力に変換し、発電電力を強電バッテリ４に充電すると
きに発揮される。 The generator motor 2 is a motor generator that is directly connected to the engine 1 and exhibits a motor function and a power generation function. The motor function is exhibited when starting the engine that consumes the electric power of the high-power battery 4 and ignites following cranking of the engine 1 when a power generation request is made while the engine is stopped. The power generation function is exhibited when the rotary drive power is received from the engine 1 in the engine drive state, is converted into three-phase AC power, and the high-power battery 4 is charged with the generated power.

前記駆動モータ３は、減速差動機構５を介して車両の駆動輪６に繋がれ、モータ機能と
発電機能を発揮するモータジェネレータである。モータ機能は、発進加速時や定速走行時
や中間加速時、強電バッテリ４の電力を消費し、車両を駆動するときに発揮される。発電
機能は、減速時や制動時等において、駆動輪６から回転駆動パワーを受け、これを三相交
流の電力に変換し、発電電力を強電バッテリ４に充電する回生発電を行うときに発揮され
る。 The drive motor 3 is a motor generator that is connected to a drive wheel 6 of a vehicle via a speed-reducing differential mechanism 5 and that exhibits a motor function and a power generation function. The motor function is exhibited when the vehicle is driven by consuming the electric power of the high-power battery 4 during start acceleration, constant speed travel, or intermediate acceleration. The power generation function is exhibited when performing regenerative power generation that receives rotational drive power from the drive wheels 6 during deceleration, braking, etc., converts this into three-phase AC power, and charges the high-power battery 4 with the generated power. The

前記強電バッテリ４は、リチウムイオン二次電池や高容量キャパシタ等が用いられ、発
電モータ２で発電された電力や駆動モータ３で回生発電された電力を蓄えると共に、駆動
モータ３や発電モータ２に蓄えた電力を供給する。 The high-power battery 4 uses a lithium ion secondary battery, a high-capacity capacitor, or the like, stores the power generated by the power generation motor 2 or the power regenerated by the drive motor 3, and stores the power in the drive motor 3 or the power generation motor 2. Supply the stored power.

前記発電モータ用インバータ７は、発電モータ２と強電バッテリ４との間に配置され、
三相交流と直流を相互に変換する。三相交流は、発電モータ２の駆動・発電に用いられ、
直流は、強電バッテリ４の充放電に用いられる。 The generator motor inverter 7 is disposed between the generator motor 2 and the high voltage battery 4,
Converts three-phase AC and DC to each other. The three-phase alternating current is used for driving and power generation of the generator motor 2,
The direct current is used for charging / discharging the high-power battery 4.

前記駆動モータ用インバータ８は、駆動モータ３と強電バッテリ４との間に配置され、
三相交流と直流を相互に変換する。三相交流は、駆動モータ３の駆動・発電に用いられ、
直流は、強電バッテリ４の充放電に用いられる。 The drive motor inverter 8 is disposed between the drive motor 3 and the high voltage battery 4,
Converts three-phase AC and DC to each other. The three-phase alternating current is used for driving and power generation of the drive motor 3,
The direct current is used for charging / discharging the high-power battery 4.

前記充電変換器９は、強電バッテリ４と充電ポート１１との間に配置され、プラグイン
充電中、充電ポート１１から供給される交流の外部電力を、強電バッテリ４に充電可能な
直流の電力に変換する。 The charging converter 9 is disposed between the high-power battery 4 and the charging port 11, and the AC external power supplied from the charging port 11 is converted into direct-current power that can charge the high-power battery 4 during plug-in charging. Convert.

前記切替器１０は、発電モータ２と発電モータ用インバータ７と充電ポート１１の間に
配置され、発電経路・給電経路を切り替える。発電経路は、充電ポート１１を切り離し、
発電モータ２と発電モータ用インバータ７を接続するパターンとする。給電経路は、下記
の３パターンの何れかを切り替え選択する。
・充電ポート１１を切り離し、発電モータ２と発電モータ用インバータ７を接続すること
で、強電バッテリ４の電力を使用するパターン。
・発電モータ２と発電モータ用インバータ７と充電ポート１１を接続することで、充電ポ
ート１１と強電バッテリ４の双方の電力を使用するパターン。
・発電モータ用インバータ７を切り離し、発電モータ２と充電ポート１１を接続すること
で、充電ポート１１の電力を使用するパターン。 The switch 10 is disposed between the generator motor 2, the generator motor inverter 7, and the charging port 11, and switches between a power generation path and a power supply path. The power generation path disconnects the charging port 11,
It is assumed that the generator motor 2 and the generator motor inverter 7 are connected. As the power supply path, one of the following three patterns is switched and selected.
A pattern in which the power of the high-power battery 4 is used by disconnecting the charging port 11 and connecting the generator motor 2 and the inverter 7 for the generator motor.
A pattern in which the power of both the charging port 11 and the high-power battery 4 is used by connecting the generator motor 2, the generator motor inverter 7, and the charging port 11.
A pattern in which the power of the charging port 11 is used by disconnecting the inverter 7 for the generator motor and connecting the generator motor 2 and the charging port 11.

前記充電ポート１１は、車体の外周位置に設定され、外部充電器１２の設定位置に車両
を停車し、この停車状態でリッド等を開けて外部充電器１２の給電プラグ１３を差し込ん
で接続すると、充電変換器９を介して強電バッテリ４に充電（プラグイン充電）する。こ
こで、外部充電器１２とは、自宅で深夜電力を用いて低速充電するための家庭用充電シス
テムや、自宅から離れた出先での急速充電が可能な急速充電スタンド、等をいう。 The charging port 11 is set at the outer peripheral position of the vehicle body, the vehicle is stopped at the set position of the external charger 12, and when the lid is opened in this stopped state, the power plug 13 of the external charger 12 is inserted and connected, The high-power battery 4 is charged (plug-in charging) through the charge converter 9. Here, the external charger 12 refers to a home charging system for performing low-speed charging using late-night power at home, a quick charging stand capable of quick charging at a place away from home, and the like.

実施例１のプラグイン・ハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコ
ントローラ２０と、ジェネレータコントローラ２１と、モータコントローラ２２と、バッ
テリコントローラ２３と、車両統合コントローラ２４と、を備えている。これらのコント
ローラ２０，２１，２２，２３，２４は、各種データを共有化できるように、情報交換が
可能なＣＡＮ通信線２５により接続されている。 As shown in FIG. 1, the control system of the plug-in hybrid vehicle of the first embodiment includes an engine controller 20, a generator controller 21, a motor controller 22, a battery controller 23, and a vehicle integrated controller 24. Yes. These controllers 20, 21, 22, 23, and 24 are connected by a CAN communication line 25 that can exchange information so that various data can be shared.

前記エンジンコントローラ２０は、キーオン状態による「EV走行モード」のとき、車両
統合コントローラ２４からの制御指令にしたがって、エンジン１の吸入空気量・点火時期
・燃料噴射量を操作することで出力トルクを制御する。 The engine controller 20 controls the output torque by operating the intake air amount, the ignition timing, and the fuel injection amount of the engine 1 in accordance with a control command from the vehicle integrated controller 24 in the “EV driving mode” with the key-on state. To do.

前記ジェネレータコントローラ２１は、キーオン状態による「EV走行モード」のとき、
車両統合コントローラ２４からの制御指令にしたがって、発電モータ２の入出力トルクを
制御するために発電モータ用インバータ７を操作する。
このジェネレータコントローラ２１は、イグニッションキーがオフ状態（＝システムオフ
状態）であっても作動を継続するコントローラであり、キーオン状態とキーオフ状態を含
めてエンジン停止状態の継続時間を計測する。このエンジン停止継続時間の計測情報や他
の入力情報に基づき、エンジン潤滑制御の開始条件が成立するか否かの判断を行う。そし
て、開始条件が成立すると、他の必要コントローラを起動する発電システム起動処理を行
った後、エンジン潤滑制御を実行する。 The generator controller 21 is in the “EV driving mode” by the key-on state.
In accordance with a control command from the vehicle integrated controller 24, the generator motor inverter 7 is operated to control the input / output torque of the generator motor 2.
The generator controller 21 is a controller that continues to operate even when the ignition key is in the off state (= system off state), and measures the duration of the engine stop state including the key on state and the key off state. Based on the measurement information of the engine stop duration and other input information, it is determined whether or not the engine lubrication control start condition is satisfied. When the start condition is satisfied, the engine lubrication control is executed after performing a power generation system start process for starting other necessary controllers.

前記モータコントローラ２２は、キーオン状態による「EV走行モード」のとき、車両統
合コントローラ２４からの制御指令にしたがって、駆動モータ３の入出力トルクを制御す
るために駆動モータ用インバータ８を操作する。 The motor controller 22 operates the drive motor inverter 8 to control the input / output torque of the drive motor 3 in accordance with a control command from the vehicle integrated controller 24 in the “EV travel mode” with the key-on state.

前記バッテリコントローラ２３は、キーオン状態による「EV走行モード」のとき、強電
バッテリ４の充電率（充電容量）や入出力可能パワー等の内部状態量を推定すると共に、
強電バッテリ４の保護制御を行う。以下、強電バッテリ４の充電率（充電容量）を、バッ
テリSOC（SOCは「State Of Charge」の略）という。 The battery controller 23 estimates the internal state quantities such as the charging rate (charging capacity) and the input / output power of the high-power battery 4 in the “EV driving mode” by the key-on state,
Protection control of the high-power battery 4 is performed. Hereinafter, the charging rate (charging capacity) of the high-power battery 4 is referred to as a battery SOC (SOC is an abbreviation of “State Of Charge”).

前記車両統合コントローラ２４は、キーオン状態による「EV走行モード」のとき、共有
化した各種データに基づき、複数のコントローラ２０，２１，２２，２３を協調させなが
ら、ドライバーの要求に沿ってモータ駆動出力を制御する。また、運転性と燃費（経済性
）の両方を考慮しながら発電出力を制御する。 When the vehicle integrated controller 24 is in the “EV driving mode” by the key-on state, the motor drive output is performed in accordance with the driver's request while coordinating the plurality of controllers 20, 21, 22, and 23 based on various shared data. To control. In addition, the power generation output is controlled in consideration of both drivability and fuel efficiency (economic efficiency).

図２は、実施例１で実行されるエンジン潤滑制御での発電システムの構成を示すシステ
ム全体図である。以下、エンジン潤滑制御を行う発電システムの構成を説明する。 FIG. 2 is an overall system diagram showing the configuration of the power generation system in the engine lubrication control executed in the first embodiment. Hereinafter, the configuration of a power generation system that performs engine lubrication control will be described.

発電システムのハード系は、図２に示すように、エンジン１と、発電モータ２と、強電
バッテリ４と、発電モータ用インバータ７と、充電変換器９と、切替器１０と、充電ポー
ト１１と、給電プラグ１３と、を備えている。 As shown in FIG. 2, the hardware system of the power generation system includes an engine 1, a power generation motor 2, a high power battery 4, a power generation motor inverter 7, a charge converter 9, a switch 10, and a charge port 11. And a power supply plug 13.

前記エンジン１は、本体内にクランクシャフト３０と複数のコンロッド３１と複数のピ
ストン３２と冷却水ジャケット３３を有し、本体の下部にオイルパン３４を有する。前記
クランクシャフト３０には、クランクシャフト３０の回転により駆動されるオイルポンプ
３５と、一対のプーリ３６，３７およびベルト３８を介し、クランクシャフト３０の回転
により駆動されるウォーターポンプ３９と、が設けられている。 The engine 1 has a crankshaft 30, a plurality of connecting rods 31, a plurality of pistons 32, and a cooling water jacket 33 in the main body, and an oil pan 34 at the lower part of the main body. The crankshaft 30 is provided with an oil pump 35 driven by rotation of the crankshaft 30 and a water pump 39 driven by rotation of the crankshaft 30 via a pair of pulleys 36 and 37 and a belt 38. ing.

前記オイルポンプ３５は、クランクシャフト３０の回転に伴ってポンプ駆動されると、
オイルパン３４から潤滑オイルを汲み上げ、エンジン１の潤滑必要部位に潤滑オイルを供
給する。そして、潤滑必要部位を経過した後の潤滑オイルをオイルパン３４に戻すことに
より、図２の白抜き矢印にて示すように、オイル循環経路を構成する。ここで、「潤滑必
要部位」とは、カムシャフトベアリングやタペットやピストン３２やクランクシャフトベ
アリング等をいう。 When the oil pump 35 is driven by the rotation of the crankshaft 30,
Lubricating oil is pumped up from the oil pan 34, and the lubricating oil is supplied to the portion of the engine 1 requiring lubrication. Then, the oil circulation path is configured as shown by the white arrow in FIG. Here, “the portion requiring lubrication” means a camshaft bearing, tappet, piston 32, crankshaft bearing, or the like.

前記ウォーターポンプ３９は、クランクシャフト３０の回転に伴ってポンプ駆動される
と、ラジエータ４０の下部タンク４０ａからエンジン冷却水を汲み上げ、エンジン冷却水
を冷却水ジャケット３３に供給し、シリンダヘッド等を冷却する。そして、高温のエンジ
ン冷却水を、サーモスタット４１を経過させることで、一部はラジエータ４０の上部タン
ク４０ｂに戻し、一部はバイパス通路４２を経過してポンプ吸入口へ戻すことにより、図
２の黒矢印にて示すように、エンジン冷却水循環回路を構成する。なお、エンジン潤滑制
御時は、低温のエンジン冷却水を、ウォーターポンプ３９→冷却水ジャケット３３→サー
モスタット４１→バイパス通路４２を経過してポンプ吸入口へ戻す循環回路となる。 When the water pump 39 is driven by the rotation of the crankshaft 30, the engine cooling water is pumped from the lower tank 40a of the radiator 40, the engine cooling water is supplied to the cooling water jacket 33, and the cylinder head and the like are cooled. To do. Then, a part of the high-temperature engine coolant is returned to the upper tank 40b of the radiator 40 by passing through the thermostat 41, and a part is returned to the pump inlet through the bypass passage 42, as shown in FIG. As indicated by the black arrow, an engine coolant circulation circuit is configured. During engine lubrication control, a low-temperature engine coolant is circulated through the water pump 39, the coolant jacket 33, the thermostat 41, the bypass passage 42, and returned to the pump inlet.

前記エンジン１は、吸気通路に配置したスロットルバルブ４３を、外部からバルブ開度
を制御することが可能な電子制御スロットルバルブとしている。この電子制御スロットル
バルブのバルブアクチュエータ４４は、図２に示すように、エンジンコントローラ２０か
らの指令により駆動制御される。 In the engine 1, the throttle valve 43 disposed in the intake passage is an electronically controlled throttle valve capable of controlling the valve opening degree from the outside. The valve actuator 44 of the electronically controlled throttle valve is driven and controlled by a command from the engine controller 20 as shown in FIG.

前記発電モータ２は、そのモータシャフト２ａがクランクシャフト３０に直結されてい
る。したがって、発電モータ２によりクランクシャフト３０を回転駆動させると、エンジ
ン１のピストン３２が往復のストローク動作し、同時に、オイルポンプ３５とウォーター
ポンプ３９がポンプ駆動する。 The motor shaft 2 a of the generator motor 2 is directly connected to the crankshaft 30. Therefore, when the crankshaft 30 is rotationally driven by the generator motor 2, the piston 32 of the engine 1 performs a reciprocating stroke operation, and at the same time, the oil pump 35 and the water pump 39 are pump-driven.

発電システムのソフト系は、図２に示すように、エンジンコントローラ２０と、ジェネ
レータコントローラ２１と、バッテリコントローラ２３と、車両統合コントローラ２４と
、ナビゲーションコントローラ２５と、を備えている。 As shown in FIG. 2, the software system of the power generation system includes an engine controller 20, a generator controller 21, a battery controller 23, a vehicle integrated controller 24, and a navigation controller 25.

前記エンジンコントローラ２０は、エンジン潤滑制御を行うジェネレータコントローラ
２１に対してエンジン回転数情報／スロットル開度情報／油面情報を供給する。そして、
エンジン潤滑制御時、ジェネレータコントローラ２１から指令を受けると、バルブアクチ
ュエータ４４に対し、スロットルバルブ４３のスロットル開度を所定開度とするスロット
ル制御を行う。 The engine controller 20 supplies engine speed information / throttle opening information / oil level information to a generator controller 21 that performs engine lubrication control. And
When an instruction is received from the generator controller 21 during engine lubrication control, throttle control is performed on the valve actuator 44 so that the throttle opening of the throttle valve 43 is a predetermined opening.

前記ジェネレータコントローラ２１は、各コントローラ２０，２３，２４，２５からエ
ンジン回転数情報／スロットル開度情報／油面情報、バッテリSOC情報、キーオン情報／
キーオフ情報、停車位置情報、等を入力する。そして、これらの入力情報に基づき、エン
ジン潤滑制御の開始条件等が判断される。エンジン潤滑制御は、エンジン１の停止状態が
所定時間以上継続している状態（オイル潤滑要求条件の成立状態）で、強電バッテリ４へ
のプラグイン充電を意図して外部充電器１２の設定位置に車両停止している停車条件が成
立すると開始される。言い換えると、オイル潤滑要求条件が成立していても、停車条件が
不成立である間は、エンジン潤滑制御の開始が禁止される。そして、停車条件が不成立か
ら成立へ移行すると、エンジン潤滑制御の開始が許可される。 The generator controller 21 receives engine speed information / throttle opening information / oil level information, battery SOC information, key-on information / from each controller 20, 23, 24, 25.
Enter key-off information, stop position information, etc. Based on the input information, the engine lubrication control start condition and the like are determined. The engine lubrication control is performed at a set position of the external charger 12 with the intention of plug-in charging to the high-power battery 4 in a state in which the engine 1 is stopped for a predetermined time or longer (a state in which the oil lubrication requirement is satisfied). It is started when the vehicle stop condition is satisfied. In other words, even if the oil lubrication requirement condition is satisfied, the start of the engine lubrication control is prohibited while the stop condition is not satisfied. When the stop condition shifts from not established to established, the start of engine lubrication control is permitted.

前記バッテリコントローラ２３は、エンジン潤滑制御を行うジェネレータコントローラ
２１に対してバッテリSOC情報を供給する。 The battery controller 23 supplies battery SOC information to the generator controller 21 that performs engine lubrication control.

前記車両統合コントローラ２４は、イグニッションキースイッチ２６と、他のセンサ・
スイッチ類２７（アクセル開度センサや車輪速センサ等）からの情報を入力し、エンジン
潤滑制御を行うジェネレータコントローラ２１に対してキーオン情報／キーオフ情報を供
給する。 The vehicle integrated controller 24 includes an ignition key switch 26, other sensors,
Information from the switches 27 (accelerator opening sensor, wheel speed sensor, etc.) is input, and key-on information / key-off information is supplied to the generator controller 21 that performs engine lubrication control.

前記ナビゲーションコントローラ２５は、衛星からのGPS信号を用いて自車位置を検出
すると共に、DVD等に記憶された地図データに基づいて、目的地までの経路探索や誘導を
行う。そして、ナビゲーションコントローラ２５により得られた地図上での自車位置情報
が、自宅位置情報や充電スタンド位置情報と共に、エンジン潤滑制御を行うジェネレータ
コントローラ２１に対して供給する。 The navigation controller 25 detects the position of the vehicle using a GPS signal from a satellite, and performs route search and guidance to a destination based on map data stored in a DVD or the like. Then, the vehicle position information on the map obtained by the navigation controller 25 is supplied to the generator controller 21 that performs engine lubrication control together with the home position information and the charging station position information.

図３は、実施例１のジェネレータコントローラ２１にて実行されるエンジン潤滑制御処
理の流れを示すフローチャートである（エンジン潤滑制御手段）。以下、図３の各ステッ
プについて説明する。尚、このフローチャートは、特定の演算周期で実行され、適用され
るシステムは、イグニッションキーがオフ／オンにかかわらず、プラグイン充電を行うこ
とができるシステムである。
このフローチャートにおいて、クランクシャフト３０を回転させて所定回転数とするクラ
ンキング制御と、スロットル開度を所定開度とするスロットル制御と、によるエンジン潤
滑制御を、「モータリング」という。 FIG. 3 is a flowchart showing a flow of engine lubrication control processing executed by the generator controller 21 of the first embodiment (engine lubrication control means). Hereinafter, each step of FIG. 3 will be described. This flowchart is executed at a specific calculation cycle, and the applied system is a system that can perform plug-in charging regardless of whether the ignition key is off or on.
In this flowchart, engine lubrication control by cranking control in which the crankshaft 30 is rotated to set a predetermined rotational speed and throttle control in which the throttle opening is set to a predetermined opening is referred to as “motoring”.

ステップＳ１では、エンジン１の停止状態が、油膜切れの判断しきい値として設定され
た所定時間以上継続したというオイル循環要求条件（エンジン未使用期間条件）が成立し
たか否かを判断する。YES（オイル循環要求条件成立）の場合はステップＳ２へ進み、NO
（オイル循環要求条件不成立）の場合はリターンへ進む。 In step S1, it is determined whether or not an oil circulation requirement condition (engine unused period condition) that the stopped state of the engine 1 has continued for a predetermined time or more set as a threshold value for determining whether the oil film has run out is satisfied. If YES (satisfying oil circulation requirement), proceed to step S2, NO
If the oil circulation requirement is not met, proceed to return.

ステップＳ２では、ステップＳ１でのオイル循環要求条件成立との判断に続き、ナビゲ
ーションコントローラ２５からの情報に基づき、自車の停車位置が外部充電器１２の設定
位置に符合するという停車位置条件が成立したか否かを判断する。YES（停車位置条件成
立）の場合はステップＳ３へ進み、NO（停車位置条件不成立）の場合はリターンへ進む。
ここで、自車の停車位置が、自宅の充電用駐車位置であると判断された場合、深夜電力時
間帯であるか否かのタイマー条件を併せて判断する。なお、停車位置が、出先の急速充電
スタンド位置であると判断された場合には、タイマー条件の判断は要しない。 In step S2, following the determination that the oil circulation requirement condition is satisfied in step S1, a stop position condition that the stop position of the host vehicle matches the set position of the external charger 12 is satisfied based on information from the navigation controller 25. Determine whether or not. If YES (stop position condition is satisfied), the process proceeds to step S3. If NO (stop position condition is not satisfied), the process proceeds to return.
Here, when it is determined that the stop position of the own vehicle is the parking position for charging at home, it is also determined together with a timer condition as to whether or not it is a midnight power time zone. Note that when it is determined that the stop position is the quick charging stand position of the destination, the determination of the timer condition is not necessary.

ステップＳ３では、ステップＳ２での停車位置条件成立との判断に続き、イグニッショ
ンキーがオフであるか否かを判断する。YES（キーオフ状態）の場合はステップＳ４へ進
み、NO（キーオン状態）の場合はステップＳ３へ進む。
ここで、「キーオフ状態」とは、イグニッションキーが抜けている状態、または、イグニ
ッションキーが差し込まれていてもオフ位置である状態をいう。プッシュスタート式にあ
っては、プッシュボタンが押されていない状態が含まれる。要するに、システムがオフ状
態であることを指し、乗員が車両から離れている停車状態をあらわす。 In step S3, following the determination that the stop position condition is satisfied in step S2, it is determined whether or not the ignition key is off. If YES (key-off state), the process proceeds to step S4. If NO (key-on state), the process proceeds to step S3.
Here, the “key-off state” refers to a state in which the ignition key is removed, or a state in which the ignition key is in the off position even if the ignition key is inserted. The push start type includes a state where the push button is not pressed. In short, it means that the system is in an off state, and represents a stop state where the occupant is away from the vehicle.

ステップＳ４では、ステップＳ３でのキーオン状態との判断に続き、プラグイン充電中
であるか否かを判断する。YES（プラグイン充電中）の場合はステップＳ６へ進み、NO（
プラグイン非充電中）の場合はリターンへ進む。 In step S4, following the determination of the key-on state in step S3, it is determined whether or not plug-in charging is in progress. If YES (during plug-in charging), proceed to step S6 and NO (
If the plug-in is not being charged, proceed to return.

ステップＳ５では、ステップＳ３でのキーオフ状態との判断に続き、実バッテリSOC（v
SOC）が、プラグイン充電完了しきい値として設定された設定充電容量mSOCFUL以上（vSOC
≧mSOCFUL）であるか否かを判断する。YES（vSOC≧mSOCFUL）の場合はステップＳ６へ進
み、NO（vSOC＜mSOCFUL）の場合はリターンへ進む。 In step S5, following the determination of the key-off state in step S3, the actual battery SOC (v
SOC is more than the set charge capacity mSOCFUL set as the plug-in charge completion threshold (vSOC
It is determined whether or not ≧ mSOCFUL). If YES (vSOC ≧ mSOCFUL), the process proceeds to step S6. If NO (vSOC <mSOCFUL), the process proceeds to return.

ステップＳ６では、ステップＳ４での充電中判断、あるいは、ステップＳ５でのvSOC≧
mSOCFULであるとの判断に続き、発電システム起動処理が完了したか否かを判断する。YES
（発電システム起動処理完了）の場合はステップＳ８へ進み、NO（発電システム起動処理
未完了）の場合はステップＳ７へ進む。 In step S6, determination during charging in step S4, or vSOC ≧ in step S5
Following the determination that it is mSOCFUL, it is determined whether the power generation system start-up process has been completed. YES
In the case of (power generation system activation process complete), the process proceeds to step S8, and in the case of NO (power generation system activation process incomplete), the process proceeds to step S7.

ステップＳ７では、ステップＳ６での発電システム起動処理未完了であるとの判断に続
き、発電システム起動処理を実行し、リターンへ進む。
ここで、発電システム起動処理とは、システムオフ状態でも起動しているジェネレータコ
ントローラ２１からの指令により、エンジン潤滑制御を行うために必要なコントローラ２
０，２３，２４，２５を起動する処理をいう。つまり、キーオフ状態で、エンジン潤滑制
御を行う発電システムをオフ状態からオン状態に移行させることをいう。 In step S7, following the determination that the power generation system activation process is not completed in step S6, the power generation system activation process is executed, and the process proceeds to return.
Here, the power generation system start-up process is a controller 2 required for performing engine lubrication control in accordance with a command from the generator controller 21 that is started even in a system-off state.
A process for starting 0, 23, 24, and 25. That is, it means that the power generation system that performs engine lubrication control is shifted from the off state to the on state in the key off state.

ステップＳ８では、ステップＳ６での発電システム起動処理が完了であるとの判断に続
き、エンジン回転数が所定回転数に保たれているモータリング継続中であるか否かを判断
する。YES（モータリング継続中）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（モータリング開
始中）の場合はステップＳ９へ進む。 In step S8, following the determination that the power generation system start-up process in step S6 is complete, it is determined whether or not motoring is being continued while the engine speed is maintained at a predetermined speed. If YES (motoring is continuing), the process proceeds to step S11. If NO (motoring is starting), the process proceeds to step S9.

ステップＳ９では、ステップＳ８でのモータリング開始中であるとの判断に続き、エン
ジン１の運転状態を設定し、ステップＳ８へ進む。
ここで、エンジン１の運転状態は、モータリングでの消費電力を最小限にし、振動・騒音
を発生させないスロットル開度とエンジン回転数の組み合わせにより設定する。
具体的には、
(a)モータリングでのポンプ損失を低減するスロットル開度およびエンジン回転数。
(b)車両振動の共振点を外したエンジン回転数。
(c)エンジン１の吸気音を低減するスロットル開度およびエンジン回転数。
以上の(a),(b),(c)が同時に成立するスロットル開度を所定開度とし、エンジン回転数を
所定回転数として設定する。 In step S9, following the determination that motoring is being started in step S8, the operating state of the engine 1 is set, and the process proceeds to step S8.
Here, the operating state of the engine 1 is set by a combination of a throttle opening and an engine speed that minimizes power consumption in motoring and does not generate vibration and noise.
In particular,
(a) Throttle opening and engine speed to reduce pump loss in motoring.
(b) The engine speed without the vehicle vibration resonance point.
(c) The throttle opening and the engine speed that reduce the intake noise of the engine 1.
The throttle opening at which the above (a), (b), and (c) are simultaneously established is set as a predetermined opening, and the engine speed is set as a predetermined speed.

ステップＳ１０では、ステップＳ９でのエンジン運転状態の設定に続き、スロットルア
クチュエータ４４に対するスロットル制御と、発電モータ用インバータ７と切替器１０に
対するクランキング制御によるモータリングを開始し、リターンへ進む。
スロットルアクチュエータ４４に対するスロットル制御では、実スロットル開度を所定開
度にする制御を行う。
発電モータ用インバータ７に対するクランキング制御では、実エンジン回転数（＝発電モ
ータ回転数）を、予め設定した加速度により所定回転数まで上昇させる制御を行う。
切替器１０に対するクランキング制御では、キーオフ状態でプラグイン充電完了後にモー
タリングを行うときは、充電ポート１１の電力を使用するパターンを選択する。また、キ
ーオン状態でプラグイン充電中にモータリングを行うときは、充電ポート１１と強電バッ
テリ４の双方の電力を使用するパターンを選択する。 In step S10, following the setting of the engine operating state in step S9, throttle control for the throttle actuator 44 and motoring by cranking control for the generator motor inverter 7 and switch 10 are started, and the process proceeds to return.
In the throttle control for the throttle actuator 44, the actual throttle opening is controlled to a predetermined opening.
In the cranking control for the inverter 7 for the generator motor, control is performed to increase the actual engine speed (= the generator motor speed) to a predetermined speed by a preset acceleration.
In the cranking control for the switcher 10, when motoring is performed after the plug-in charging is completed in the key-off state, a pattern using the power of the charging port 11 is selected. When performing motoring during plug-in charging in the key-on state, a pattern that uses the power of both the charging port 11 and the high-power battery 4 is selected.

ステップＳ１１では、ステップＳ８でのモータリング継続中であるとの判断に続き、モ
ータリング停止条件が成立しているか否かを判断する。YES（停止条件成立）の場合はス
テップＳ１２へ進み、NO（停止条件不成立）の場合はリターンへ進む。
モータリング停止条件は、エンジン１の潤滑必要部位（摺動部位や回転部位）への潤滑オ
イルの供給が完了したことを確認するオイル循環停止条件とする。
具体的には、
(a) モータリング開始からのエンジン回転数積算値が、予め設定した所定値mNESUM以上に
なった場合、
(b) エンジン１を駆動する発電モータ２のトルクが、モータリング開始時のトルクに対し
て所定トルクだけ低下した場合、
(c) オイルパン３４内の油面が規定量低下した場合、
のうち、何れか一つの条件が成立するとモータリング停止条件成立とする。 In step S11, following the determination in step S8 that motoring is continuing, it is determined whether or not a motoring stop condition is satisfied. If YES (stop condition is satisfied), the process proceeds to step S12. If NO (stop condition is not satisfied), the process proceeds to return.
The motoring stop condition is an oil circulation stop condition for confirming that the supply of lubricating oil to the lubrication-needed part (sliding part or rotating part) of the engine 1 is completed.
In particular,
(a) If the engine speed integrated value from the start of motoring exceeds the preset value mNESUM,
(b) When the torque of the generator motor 2 that drives the engine 1 is reduced by a predetermined torque relative to the torque at the start of motoring,
(c) If the oil level in the oil pan 34 has decreased by a specified amount,
If any one of the conditions is satisfied, the motoring stop condition is satisfied.

ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのモータリング停止条件成立であるとの判断に
続き、モータリング停止処理を実行し、リターンへ進み、エンジン潤滑制御を終了する。
このモータリング停止処理では、モータリング停止条件成立すると、設定エンジン回転数
による実エンジン回転数（＝発電モータ回転数）を、予め設定した減速度によりゼロ回転
数（停止）まで下降させるエンジン回転数制御を行う。そして、エンジン停止が判定され
ると、スロットル開度を元のスロットル開度まで戻す。また、オイル潤滑要求条件をクリ
アにすると共に、発電システムをオフ状態とする。 In step S12, following the determination that the motoring stop condition is satisfied in step S11, a motoring stop process is executed, the process proceeds to return, and the engine lubrication control is terminated.
In this motoring stop process, when the motoring stop condition is satisfied, the engine speed at which the actual engine speed (= the generator motor speed) according to the set engine speed is lowered to zero speed (stop) by a preset deceleration. Take control. When the engine stop is determined, the throttle opening is returned to the original throttle opening. In addition, the oil lubrication requirement is cleared and the power generation system is turned off.

次に、作用を説明する。
まず、「プラグイン・ハイブリッド車両の課題」の説明を行う。続いて、実施例１のプラ
グイン・ハイブリッド車両の制御装置における作用を、「エンジン潤滑制御処理作用」、
「エンジン潤滑制御作用」、「エンジン潤滑制御の開始条件判断作用」、「エンジン潤滑
制御開始後の制御作用」に分けて説明する。 Next, the operation will be described.
First, “problems of plug-in hybrid vehicle” will be described. Subsequently, the operation of the control device for the plug-in hybrid vehicle of the first embodiment is referred to as “engine lubrication control processing operation”,
The explanation will be divided into “engine lubrication control action”, “engine lubrication control start condition determination action”, and “control action after engine lubrication control start”.

［プラグイン・ハイブリッド車両の課題］
実施例１のようなシリーズ方式のプラグイン・ハイブリッド車両は、小型発電機・バッテ
リ容量大による電気自動車ベース（EVベース）とし、一充電当たりの走行距離を延ばすよ
うにしたものである。つまり、高出力の駆動モータに対し、発電モータを低出力とし、プ
ラグイン充電によって航続距離を確保し、バッテリ充電要求があるときに限り高効率にて
エンジンによる発電を行う。これにより、航続距離の短い通勤や買い物や送迎等といった
日常用途なら燃料（エンジン）を使わずに安価な深夜電力のみで往復できる。また、電気
自動車の弱点（航続距離・充電時間）を克服し、電動モータ駆動によるレスポンスの良い
発進性能や加速性能を最大限に引き出すことができる。 [Challenges for plug-in hybrid vehicles]
The series-type plug-in hybrid vehicle as in the first embodiment is an electric vehicle base (EV base) with a small generator and a large battery capacity, and extends the travel distance per charge. In other words, the power generation motor is set to a low output with respect to the high output drive motor, the cruising distance is secured by plug-in charging, and the engine generates power with high efficiency only when there is a battery charging request. As a result, for daily use such as commuting with short cruising distance, shopping, and pick-up, it is possible to reciprocate only with inexpensive late-night power without using fuel (engine). In addition, it can overcome the weak points (cruising distance and charging time) of electric vehicles and maximize the start-up performance and acceleration performance with electric motor drive.

したがって、特に外部電源を用いるプラグイン・ハイブリッド車両の場合、例えば、航
続距離の短い通勤等の繰り返しでEV走行のみを使用する期間が長期にわたると、必然的に
エンジン停止状態となっている期間も長期間にわたることになる。このため、エンジン内
の摺動部品の潤滑化機能や金属表面の防錆機能等を持つ潤滑オイルが、エンジンの潤滑必
要部位から流出して少なくなってしまう、あるいは、無くなってしまうような油膜切れが
発生する。この結果、長期間にわたってEV走行をした後、遠距離走行を行う際、潤滑オイ
ル不足により油膜切れとなったエンジンにより発電を行うと、エンジン始動時に摺動部が
焼き付いたり、発電効率を低下させたりする。また、エンジン内の錆び付きにより、エン
ジンの劣化が進み、耐久信頼性の低下を招くことになる。 Therefore, especially in the case of a plug-in hybrid vehicle using an external power source, for example, if the period of using only EV driving for a long time, such as commuting with a short cruising distance, is long, the period in which the engine is stopped inevitably It will last for a long time. For this reason, the lubricating oil with the lubrication function of the sliding parts in the engine and the rust prevention function of the metal surface will run out of the engine lubrication necessary part and will be reduced or lost. Occurs. As a result, when running on a long distance after running on EV for a long distance, if power is generated with an engine that has run out of oil film due to lack of lubricating oil, the sliding part may be burned out or the power generation efficiency may be reduced. Or Further, the rust in the engine causes deterioration of the engine, leading to a decrease in durability reliability.

このような課題への対策として、特開２００７−２１６７６４号公報では、イグニッシ
ョンキーのオン状態において、エンジンの停止状態が所定時間以上継続したというオイル
潤滑要求条件が成立すると、エンジンをモータによりクランキングし、ポンプを駆動させ
てエンジン潤滑制御を行なう技術が提案されている。この提案技術によれば、エンジンを
点火始動しないことで燃料消費を抑えながら、エンジン内の錆防止やエンジン始動時の摺
動部焼き付き防止を可能とする。 As a countermeasure against such a problem, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2007-216764, when the oil lubrication requirement condition that the engine is stopped for a predetermined time or more is satisfied in the ignition key on state, the engine is cranked by the motor. In addition, a technique has been proposed in which engine lubrication control is performed by driving a pump. According to this proposed technique, it is possible to prevent rust in the engine and seizure of the sliding portion at the start of the engine while suppressing fuel consumption by not starting the engine by ignition.

しかし、キーオン状態による走行モードにおいて、モータによる電力消費がエンジン潤
滑制御のために生じ、この電力消費分、走行中にバッテリ容量が低下する。この結果、キ
ーオフ状態からキーオン状態へと移行するシステム起動時、つまり乗り始めの時点におい
て、バッテリ残容量により認識したEV走行による航続距離が、走行には関係がないエンジ
ン潤滑制御により短くなってしまう。このため、場合によっては、目的地までEV走行でき
るはずの予定であったものが、エンジン潤滑制御によるモータ電力消費によって目的地ま
でEV走行できなくなってしまい、運転者に違和感を与えることも起こり得る。 However, in the travel mode in the key-on state, power consumption by the motor occurs due to engine lubrication control, and the battery capacity decreases during travel by this power consumption. As a result, when the system is shifted from the key-off state to the key-on state, that is, at the beginning of riding, the cruising distance by EV traveling recognized by the remaining battery capacity is shortened by engine lubrication control not related to traveling. . For this reason, in some cases, what was supposed to be able to run EV to the destination may become impossible to run EV to the destination due to motor power consumption due to engine lubrication control, which may cause the driver to feel uncomfortable .

［エンジン潤滑制御処理作用］
以下、図３のフローチャートに基づいて、エンジン潤滑制御処理作用を説明する。 [Engine lubrication control processing action]
Hereinafter, the engine lubrication control processing operation will be described based on the flowchart of FIG.

エンジン１の停止状態の継続時間が、所定時間未満である場合には、オイル循環要求条
件が成立せず、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→リターンへと進む流れが
繰り返される。そして、エンジン１を用いないEV走行を繰り返したり、車両を駐車場に長
期間放置したりしておく、等により、エンジン１の停止状態の継続時間が、所定時間以上
になると、オイル循環要求条件が成立する。しかし、外部充電器１２の設定位置から外れ
た位置にて走行や停車している場合等であり、停車位置条件が成立しないと、図３のフロ
ーチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→リターンへと進む流れが繰り返され
る。 If the duration of the stop state of the engine 1 is less than the predetermined time, the oil circulation requirement condition is not satisfied, and the flow of going from step S1 to return is repeated in the flowchart of FIG. If the duration of the stop state of the engine 1 exceeds a predetermined time by repeating EV driving without using the engine 1 or leaving the vehicle in the parking lot for a long time, the oil circulation requirement condition Is established. However, when the vehicle is running or stopped at a position deviating from the set position of the external charger 12, and if the stop position condition is not satisfied, the process proceeds from step S1 to step S2 to return in the flowchart of FIG. The flow is repeated.

そして、オイル循環要求条件が成立した後、外部充電器１２の設定位置へ停車し、キー
オフ状態にしてプラグイン充電を開始する。このプラグイン充電時、ステップＳ５の充電
完了条件が不成立の間は、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２
→ステップＳ３→ステップＳ５→リターンへと進む流れが繰り返される。しかし、ステッ
プＳ５の充電完了条件が成立すると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ス
テップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→リターンへと
進む。この流れにより、ステップＳ５において、発電システムの起動処理が行われる。次
の制御処理では、発電システム起動処理が完了しているため、図３のフローチャートにお
いて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ６→ステ
ップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→リターンへと進む。 Then, after the oil circulation requirement condition is satisfied, the vehicle stops at the set position of the external charger 12, enters a key-off state, and starts plug-in charging. During plug-in charging, while the charging completion condition in step S5 is not satisfied, in the flowchart of FIG. 3, step S1 → step S2
The flow of going from step S3 to step S5 to return is repeated. However, when the charging completion condition in step S5 is satisfied, the process proceeds from step S1, step S2, step S3, step S5, step S6, step S7, and return in the flowchart of FIG. With this flow, the power generation system activation process is performed in step S5. In the next control process, since the power generation system start-up process is completed, in the flowchart of FIG. 3, step S1 → step S2 → step S3 → step S5 → step S6 → step S8 → step S9 → step S10 → return to return. move on.

また、外部充電器１２の設定位置へ停車し、キーオン状態のままでプラグイン充電を開
始すると、キーオン状態であることにより既に発電システム起動処理が完了している。こ
のため、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→
ステップＳ４→ステップＳ６→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→リターン
へと進む。 In addition, when the vehicle stops at the set position of the external charger 12 and starts plug-in charging in the key-on state, the power generation system activation process has already been completed due to the key-on state. Therefore, in the flowchart of FIG. 3, step S1 → step S2 → step S3 →
Step S4 → Step S6 → Step S8 → Step S9 → Step S10 → Return

このように、キーオフ充電の場合、エンジン潤滑制御の開始条件が成立すると、ステッ
プＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ５からステップＳ６へと進む流れとな
り、エンジン潤滑制御が開始される。一方、キーオン充電の場合、エンジン潤滑制御の開
始条件が成立すると、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４からス
テップＳ６へと進む流れとなり、エンジン潤滑制御が開始される。そして、キーオフ充電
とキーオン充電による二つの流れによるモータリング開始制御は、ステップＳ８でエンジ
ン回転数が所定回転数に達し、モータリング継続中であると判断されるまで繰り返すこと
で行われる。モータリング開始制御では、ステップＳ９において、エンジン運転状態が設
定され、ステップＳ１０において、エンジン回転数を所定回転数まで上昇させ、スロット
ル開度を所定開度とされる。 In this way, in the case of key-off charging, when the engine lubrication control start condition is satisfied, the flow proceeds from step S1, step S2, step S3, step S5 to step S6, and engine lubrication control is started. On the other hand, in the case of key-on charging, when the engine lubrication control start condition is satisfied, the flow proceeds from step S1, step S2, step S3, step S4 to step S6, and engine lubrication control is started. The motoring start control based on the two flows of key-off charging and key-on charging is performed by repeating until it is determined in step S8 that the engine speed has reached a predetermined speed and motoring is continuing. In the motoring start control, the engine operating state is set in step S9, and in step S10, the engine speed is increased to a predetermined speed, and the throttle opening is set to a predetermined opening.

そして、ステップＳ８でエンジン回転数が所定回転数に達し、モータリング継続中であ
ると判断されると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ８からステップＳ１１→
リターンへと進む流れが、ステップＳ１１でのモータリング停止条件が成立するまで繰り
返される。この繰り返し流れの間、エンジン回転数を所定回転数の維持するクランキング
制御と、スロットル開度を所定開度に維持するスロットル制御と、によりモータリング制
御が行われる。 When it is determined in step S8 that the engine speed reaches the predetermined speed and the motoring is continuing, in the flowchart of FIG. 3, from step S8 to step S11 →
The flow toward return is repeated until the motoring stop condition in step S11 is satisfied. During this repetitive flow, motoring control is performed by cranking control for maintaining the engine speed at a predetermined speed and throttle control for maintaining the throttle opening at a predetermined speed.

そして、ステップＳ１１でモータリング停止条件が成立すると、図３のフローチャート
において、ステップＳ１１からステップＳ１２→リターンへと進む流れが、ステップＳ１
２でのモータリング停止処理が完了するまで繰り返され、モータリング終了制御が行われ
る。モータリング終了制御では、ステップＳ１２において、エンジン回転数をゼロ回転数
になるまで下降させる。そして、エンジン１が回転停止すると、スロットル開度を元の開
度に戻し、オイル循環要求条件のエンジン停止継続時間をリセットし、発電システムをオ
フ状態としてモータリング停止処理を完了し、モータリング制御を終了する。 When the motoring stop condition is satisfied in step S11, the flow from step S11 to step S12 → return in the flowchart of FIG.
2 is repeated until the motoring stop process is completed, and motoring end control is performed. In the motoring end control, in step S12, the engine speed is decreased until it reaches zero. When the engine 1 stops rotating, the throttle opening is returned to the original opening, the engine stop duration of the oil circulation requirement condition is reset, the power generation system is turned off, and the motoring stop process is completed. Exit.

［エンジン潤滑制御作用］
以下、図４に示すタイミングチャートを用い、キーオフ状態でプラグイン充電を行う場合
のモータリング制御作用（＝エンジン潤滑制御作用）を説明する。なお、図４の時刻t1に
入る前の時点で既にオイル潤滑要求条件と停車位置条件が成立しているものとする。 [Engine lubrication control action]
Hereinafter, the motoring control action (= engine lubrication control action) when plug-in charging is performed in the key-off state will be described using the timing chart shown in FIG. It is assumed that the oil lubrication requirement condition and the stop position condition have already been established at the time before entering time t1 in FIG.

時刻t1にてイグニッションキーがオンからオフへと操作され、キーオフ状態でプラグイ
ン充電が開始されると、充電の進行状況をバッテリSOCの変化により監視される。そして
、バッテリSOC特性に示すように、実バッテリSOC（vSOC）が時間経過と共に上昇し、設定
充電容量mSOCFULに達すると充電完了と判断される。 When the ignition key is operated from on to off at time t1 and plug-in charging is started in the key-off state, the progress of charging is monitored by a change in the battery SOC. Then, as shown in the battery SOC characteristics, when the actual battery SOC (vSOC) rises with time and reaches the set charge capacity mSOCFUL, it is determined that charging is completed.

この充電完了により時刻t2にて充電条件が成立したと判断されると、時刻t2にて開始条
件が不成立から成立へと変更され、発電システムの起動処理によりシステム状態がOFFか
らONへと変更され、モータリング開始制御が行われる。このモータリング開始制御では、
エンジン回転特性に示すように、発電モータ２によるクランキングにより時刻t2からエン
ジン回転数が上昇を開始し、時刻t3にてエンジン回転数が所定回転数に達する。また、ス
ロットル開度特性に示すように、時刻t2にてスロットル開度が所定開度まで開かれ、ブー
スト圧特性に示すように、スロットル開度を所定開度まで開いた後、吸気圧が低下する。 If it is determined that the charging condition is satisfied at time t2 due to the completion of charging, the start condition is changed from not established to established at time t2, and the system state is changed from OFF to ON by the power generation system activation process. Then, motoring start control is performed. In this motoring start control,
As shown in the engine speed characteristic, the engine speed starts increasing from time t2 by cranking by the generator motor 2, and the engine speed reaches a predetermined speed at time t3. Also, as shown in the throttle opening characteristic, the throttle opening is opened to the predetermined opening at time t2, and as shown in the boost pressure characteristic, the intake pressure decreases after the throttle opening is opened to the predetermined opening. To do.

このモータリング開始制御を終了する時刻t3から、モータリング停止条件が成立する時
刻t4までの間が、モータリング制御中である。モータリング制御中には、エンジン回転特
性とスロットル開度特性に示すように、エンジン回転数を所定回転数に維持し、スロット
ル開度が所定開度に維持する。ここで、モータリング停止条件は、エンジン回転数積算値
特性に示すように、時刻t2からのエンジン回転数を積算していき、エンジン回転数積算値
が、予め設定した所定値mNESUM以上になった時刻t4のときにモータリング停止条件が成立
したと判断する。モータリング停止条件が成立する時刻t4では、停止条件特性に示すよう
に、停止条件がOFFからONに切り替えられる。 The motoring control is in progress from time t3 when the motoring start control is ended to time t4 when the motoring stop condition is satisfied. During motoring control, as shown in the engine speed characteristic and the throttle opening characteristic, the engine speed is maintained at a predetermined speed, and the throttle opening is maintained at the predetermined opening. Here, as shown in the engine speed integrated value characteristic, the motoring stop condition is integrated with the engine speed from time t2, and the engine speed integrated value is equal to or greater than a predetermined value mNESUM set in advance. It is determined that the motoring stop condition is satisfied at time t4. At time t4 when the motoring stop condition is satisfied, the stop condition is switched from OFF to ON as shown in the stop condition characteristic.

このモータリング制御中には、図２に示すように、充電ポート１１からの電力を用いて
発電モータ２を回転させる。このように、充電ポート１１からの電力を用いているため、
バッテリSOC特性に示すように、モータリング制御中にバッテリSOCがフル充電状態のまま
維持される。そして、発電モータ２が回転すると、発電モータ２に連結されているクラン
クシャフト３０が回転し、同時に、クランクシャフト３０により回転駆動されるオイルポ
ンプ３５とウォーターポンプ３９が回転駆動する。 During this motoring control, the generator motor 2 is rotated using the electric power from the charging port 11 as shown in FIG. Thus, since the electric power from the charging port 11 is used,
As shown in the battery SOC characteristics, the battery SOC is maintained in a fully charged state during motoring control. When the power generation motor 2 rotates, the crankshaft 30 connected to the power generation motor 2 rotates, and at the same time, the oil pump 35 and the water pump 39 that are rotationally driven by the crankshaft 30 are rotationally driven.

クランクシャフト３０が回転すると、シャフト回転に伴ってピストン３２が往復ストロ
ークし、吸気通路から空気を吸い込み、排気通路から吸い込んだ空気を排出する。このと
き、スロットル開度を開き、所定開度に維持していることで、ピストン３２が往復ストロ
ーク際の吸気抵抗が低く抑えられる。つまり、クランクシャフト３０を回転する発電モー
タ２に加わる負荷も低く抑えられる。 When the crankshaft 30 rotates, the piston 32 reciprocates as the shaft rotates, sucking air from the intake passage and discharging air sucked from the exhaust passage. At this time, by opening the throttle opening and maintaining it at a predetermined opening, the intake resistance during the reciprocating stroke of the piston 32 can be kept low. That is, the load applied to the generator motor 2 that rotates the crankshaft 30 is also kept low.

オイルポンプ３５がポンプ駆動されると、オイルパン３４から潤滑オイルを汲み上げ、
エンジン１の潤滑必要部位に潤滑オイルを供給し、潤滑必要部位を経過した後の潤滑オイ
ルをオイルパン３４に戻す。このオイル循環により、潤滑必要部位（カムシャフトベアリ
ングやタペットやピストン３２やクランクシャフトベアリング等）を潤滑する。 When the oil pump 35 is driven, the lubricating oil is pumped from the oil pan 34,
Lubricating oil is supplied to the site requiring lubrication of the engine 1, and the lubricating oil after passing the site requiring lubrication is returned to the oil pan 34. This oil circulation lubricates the parts requiring lubrication (camshaft bearing, tappet, piston 32, crankshaft bearing, etc.).

ウォーターポンプ３９がポンプ駆動されると、ポンプ吸入口から吸い込んだエンジン冷
却水を、冷却水ジャケット３３→サーモスタット４１→バイパス通路４２を経過してポン
プ吸入口へ戻す。このエンジン冷却水循環により、冷却水ジャケット３３等に滞留してい
たエンジン冷却水に流れが生じる。 When the water pump 39 is driven by the pump, the engine cooling water sucked from the pump suction port is returned to the pump suction port through the cooling water jacket 33 → thermostat 41 → bypass passage 42. By this engine coolant circulation, a flow is generated in the engine coolant staying in the coolant jacket 33 or the like.

そして、モータリング停止条件が成立した時刻t4からエンジン回転数がゼロ回転数とな
る時刻t5までの間、モータリング終了制御を行う。このモータリング終了制御では、エン
ジン回転特性に示すように、発電モータ２によるクランキングにより時刻t4からエンジン
回転数が低下を開始し、時刻t5にてエンジン回転数がゼロ回転数に達する。また、スロッ
トル開度特性に示すように、時刻t5にてスロットル開度が所定開度から元の開度に戻され
、ブースト圧特性に示すように、スロットル開度を元の開度まで閉じることで、低下した
吸気圧が元の圧力に戻る。 Then, motoring end control is performed from time t4 when the motoring stop condition is satisfied to time t5 when the engine speed becomes zero. In this motoring end control, as indicated by the engine rotation characteristics, the engine speed starts to decrease from time t4 due to cranking by the generator motor 2, and the engine speed reaches zero at time t5. Also, as shown in the throttle opening characteristic, the throttle opening is returned from the predetermined opening to the original opening at time t5, and the throttle opening is closed to the original opening as shown in the boost pressure characteristic. Then, the reduced intake pressure returns to the original pressure.

上記のように、エンジン１の停止状態が所定時間以上継続したというオイル潤滑要求条
件が成立した後、強電バッテリ４へのプラグイン充電を意図して外部充電器１２の設定位
置に車両を停止しているという停車条件が判断される。そして、停車条件が不成立である
間は、モータリング制御の開始が禁止され、停車条件が不成立から成立に移行すると、モ
ータリング制御の開始が許可される。 As described above, after the oil lubrication requirement condition that the engine 1 has been stopped for a predetermined time or longer is satisfied, the vehicle is stopped at the set position of the external charger 12 with the intention of plug-in charging to the high-power battery 4. The stop condition is determined. Then, the start of the motoring control is prohibited while the stop condition is not satisfied, and the start of the motoring control is permitted when the stop condition is changed from satisfied to not satisfied.

すなわち、ポンプ駆動とエンジン回転によるモータリング制御を行う条件として、強電
バッテリ４へのプラグイン充電を意図して外部充電器１２の設定位置に車両を停止してい
るという停車条件の成立を加えた。このため、発電モータ２による電力消費が、走行する
意図のないプラグイン充電中やプラグイン充電完了後の停車中に生じることになる。言い
換えると、走行中には、モータリング制御による電力消費が生じることがない。 In other words, as a condition for performing motoring control by driving the pump and rotating the engine, the stop condition that the vehicle is stopped at the set position of the external charger 12 with the intention of plug-in charging to the high-power battery 4 is added. . For this reason, power consumption by the generator motor 2 occurs during plug-in charging that is not intended to travel or when the vehicle stops after completion of plug-in charging. In other words, power consumption due to motoring control does not occur during traveling.

したがって、乗り始めの時点において強電バッテリ４の残容量により認識したEV走行に
よる航続距離が、走行には関係がないエンジン潤滑のためのモータリング制御によって短
くなることを防止できる。これによって、乗り始めの時点での強電バッテリ４の残容量に
より、目的地までEV走行できるはずという予定が立つと、走行途中で予期しない電力消費
が起きない限り、目的地までのEV走行が確保されることになる。 Therefore, it is possible to prevent the cruising distance by EV traveling recognized by the remaining capacity of the high-power battery 4 at the beginning of riding from being shortened by motoring control for engine lubrication that is not related to traveling. As a result, if there is a plan that EV driving to the destination should be possible due to the remaining capacity of the high-power battery 4 at the beginning of riding, EV driving to the destination will be ensured unless unexpected power consumption occurs during driving Will be.

［エンジン潤滑制御の開始条件判断作用］
エンジン潤滑制御の開始条件は、エンジン１の停止状態が所定時間以上継続したというオ
イル循環要求条件が成立している状態で（ステップＳ１でYES）、強電バッテリ４へのプ
ラグイン充電を意図して外部充電器１２の設定位置に車両を停止している停車条件（ステ
ップＳ２〜ステップＳ５）が成立すると、エンジン潤滑制御を開始するようにしている。
つまり、プラグイン充電のために自宅や出先で停車するときは、走行する意図が全くない
ばかりでなく、一般的に、プラグイン充電が完了する時間が経過するまでは、乗員が車両
から離れてしまう。
したがって、プラグイン充電のための停車であることが判断されると、エンジン潤滑制御
を開始することで、プラグイン充電のために停車している間を利用し、乗員に気付かれる
ことなく、エンジン潤滑制御を自動的に開始することができる。 [Engine lubrication control start condition judgment action]
The engine lubrication control start condition is that the oil circulation request condition that the engine 1 has been stopped for a predetermined time or longer is satisfied (YES in step S1), and the plug-in charging to the high-power battery 4 is intended. When the stop condition (steps S2 to S5) for stopping the vehicle at the set position of the external charger 12 is satisfied, the engine lubrication control is started.
In other words, when stopping at home or on the road for plug-in charging, not only is there no intention to travel, but in general, the occupant leaves the vehicle until the plug-in charging is complete. End up.
Therefore, when it is determined that the vehicle is stopped for plug-in charging, the engine lubrication control is started, so that the engine can be used without being noticed by the occupant while the vehicle is stopped for plug-in charging. Lubrication control can be started automatically.

実施例１では、停車条件の成立判断を、停車位置が外部充電器１２の設定位置に符合す
るという停車位置条件（ステップＳ２でYES）と、イグニッションキーがオフであるキー
オフ条件（ステップＳ３でYES）と、強電バッテリ４へのプラグイン充電を完了したとい
う充電条件（ステップＳ５でYES）と、の成立により行うようにしている。
つまり、キーオフ状態でプラグイン充電を行う場合、エンジン潤滑制御よりも先に、プラ
グイン充電を完了した方が、走行に必要な電力の充電完了までの時間を短縮可能である。
したがって、キーオフ状態でプラグイン充電を行う場合、強電バッテリ４へのプラグイン
充電を完了したという充電条件を加えることで、充電完了を優先し、充電完了までの時間
を短縮しながら、エンジン潤滑制御を開始することができる。 In the first embodiment, whether the stop condition is satisfied is determined by the stop position condition that the stop position matches the set position of the external charger 12 (YES in step S2), and the key-off condition that the ignition key is OFF (YES in step S3). ) And the charging condition that the plug-in charging to the high-power battery 4 is completed (YES in step S5).
In other words, when plug-in charging is performed in the key-off state, it is possible to shorten the time required to complete the charging of the electric power necessary for traveling when the plug-in charging is completed prior to the engine lubrication control.
Therefore, when plug-in charging is performed in the key-off state, by adding a charging condition that plug-in charging to the high-power battery 4 has been completed, priority is given to charging completion, and engine lubrication control is performed while shortening the time until charging is completed. Can start.

実施例１では、停車条件の成立判断を、停車位置が外部充電器１２の設定位置に符合す
るという停車位置条件（ステップＳ２でYES）と、イグニッションキーがオンであるキー
オン条件（ステップＳ３でNO）と、強電バッテリ４へプラグイン充電中であるという充電
条件（ステップＳ４でYES）と、の成立により行うようにしている。
つまり、通常、キーオフ中にプラグイン充電を行うが、実施例１のように、キーオン中に
プラグイン充電を行うことが可能なシステムもある。よって、「キーオフ中」のみの判断
で制御を開始すると、キーオン中にプラグイン充電を行うことが可能なシステムでは、充
電による停車条件が不成立と判断され、エンジン潤滑制御を開始することができない。
したがって、キーオン状態でプラグイン充電を行う場合、充電中条件を加えることで、キ
ーオン中にプラグイン充電を行うことが可能なシステムに対応し、エンジン潤滑制御を開
始することができる。 In the first embodiment, whether the stop condition is satisfied is determined by a stop position condition that the stop position matches the set position of the external charger 12 (YES in step S2), and a key-on condition that the ignition key is on (NO in step S3). ) And a charging condition (YES in step S4) that plug-in charging is being performed on the high-power battery 4 is performed.
In other words, plug-in charging is normally performed during key-off, but there is a system that can perform plug-in charging during key-on as in the first embodiment. Therefore, if the control is started based only on the determination of “key off”, in a system capable of performing plug-in charging while the key is on, it is determined that the stop condition due to charging is not satisfied, and engine lubrication control cannot be started.
Therefore, when plug-in charging is performed in the key-on state, engine lubrication control can be started by adding a condition during charging to cope with a system capable of performing plug-in charging during key-on.

［エンジン潤滑制御開始後の制御作用］
実施例１では、キーオフ状態でのプラグイン充電時であって、プラグイン充電完了後のエ
ンジン潤滑制御を、充電ポート１１からの電力を用いて行うようにしている。
つまり、キーオフ状態でのプラグイン充電時には、充電完了を優先してエンジン潤滑制御
を開始することで、走行に必要な電力の充電完了までの時間を短縮することができる。
また、エンジン潤滑制御では、充電ポート１１からの電力（＝外部電源電力）を用いて発
電モータ２を回転駆動するようにしている。したがって、強電バッテリ４へ電力の出し入
れをしない分、効率的に電気を使用することができる。 [Control action after engine lubrication control starts]
In the first embodiment, the engine lubrication control after the plug-in charging is completed at the time of plug-in charging in the key-off state is performed using the power from the charging port 11.
That is, at the time of plug-in charging in the key-off state, the engine lubrication control is started with priority on the completion of charging, thereby shortening the time until the charging of electric power necessary for traveling is completed.
Further, in the engine lubrication control, the generator motor 2 is rotationally driven using the power from the charging port 11 (= external power source power). Therefore, electricity can be used efficiently because power is not taken in and out of the high-power battery 4.

実施例１では、キーオン状態でのプラグイン充電時であって、プラグイン充電中のエン
ジン潤滑制御を、充電ポート１１と強電バッテリ４の双方の電力を用いて行うようにして
いる。
これにより、エンジン潤滑制御中に充電が完了してしまい、充電ポート１１から給電プラ
グ１３が外されても、強電バッテリ４の電力によりエンジン潤滑制御を続行することがで
きる。 In the first embodiment, engine lubrication control during plug-in charging at the time of plug-in charging in the key-on state is performed using the electric power of both the charging port 11 and the high-power battery 4.
Thereby, even if the charging is completed during the engine lubrication control and the power supply plug 13 is removed from the charging port 11, the engine lubrication control can be continued by the electric power of the high-power battery 4.

実施例１では、制御中におけるエンジン１の運転状態を決めるスロットル開度と回転数
を所定開度と所定回転数に設定し、発電モータ２によりクランクシャフト３０を回転させ
て所定回転数とするクランキング制御と、スロットルアクチュエータ４４に対する指令に
よりスロットル開度を所定開度とするスロットル制御と、によりエンジン潤滑制御を行う
ようにしている。
すなわち、エンジン潤滑制御において、エンジン１の回転数は、ポンプ損失や振動や騒音
に影響を与える要素であり、エンジン１のスロットル開度は、ポンプ損失やエンジン吸気
音に影響を与える要素である。
したがって、オイルポンプ３５のポンプ損失を低減するスロットル開度およびエンジン回
転数に設定することで、エンジン潤滑制御での消費電力を最小限に抑えることができる。
また、車両振動の共振点を外したエンジン回転数に設定することで、エンジン潤滑制御中
の振動発生を抑えることができる。さらに、エンジン１の吸気音を低減するスロットル開
度およびエンジン回転数に設定することで、エンジン潤滑制御中の騒音発生を抑えること
ができる。 In the first embodiment, the throttle opening and the rotational speed that determine the operating state of the engine 1 during control are set to a predetermined opening and a predetermined rotational speed, and the crankshaft 30 is rotated by the generator motor 2 to obtain the predetermined rotational speed. The engine lubrication control is performed by ranking control and throttle control in which the throttle opening is set to a predetermined opening by a command to the throttle actuator 44.
That is, in the engine lubrication control, the rotational speed of the engine 1 is an element that affects pump loss, vibration, and noise, and the throttle opening of the engine 1 is an element that affects pump loss and engine intake noise.
Therefore, the power consumption in the engine lubrication control can be minimized by setting the throttle opening and the engine speed to reduce the pump loss of the oil pump 35.
Further, by setting the engine speed so that the vehicle vibration resonance point is removed, the generation of vibration during engine lubrication control can be suppressed. Furthermore, by setting the throttle opening and the engine speed to reduce the intake noise of the engine 1, noise generation during engine lubrication control can be suppressed.

実施例１では、エンジン潤滑制御中、エンジン１の潤滑必要部位への潤滑オイルの供給
が完了したことを確認するオイル循環停止条件を判断し、オイル循環停止条件が成立する
と（ステップＳ１１でYES）、エンジン潤滑制御を終了するようにしている（ステップＳ
１２）。
例えば、エンジン回転数積算値が、どの程度の値になればエンジン１の潤滑必要部位への
潤滑オイルの供給が完了するかは、実験データにより取得することができる。よって、実
験データにより取得した値を、所定値mNESUMとして設定すると、エンジン潤滑制御の開始
からのエンジン回転数積算値が所定値mNESUM以上になった場合、エンジン１の潤滑必要部
位への潤滑オイルの供給が完了したことを確認できる。
例えば、エンジン潤滑制御の開始時から、エンジン１の潤滑必要部位への潤滑オイルの供
給が完了するまでに、エンジン１を回転させる発電モータ２のトルクが、どれだけ低下す
るかは、実験データにより取得することができる。よって、実験データにより取得した値
を、所定トルクとすると、エンジン潤滑制御の開始からの低下トルクが所定トルクになっ
た場合、エンジン１の潤滑必要部位への潤滑オイルの供給が完了したことを確認できる。
例えば、エンジン潤滑制御の開始時から、エンジン１の潤滑必要部位への潤滑オイルの供
給が完了するまでに、オイルパン３４内の油面が、どれだけ低下するかは、実験データに
より取得することができる。よって、実験データにより取得した値を、規定量とすると、
オイルパン３４内の油面が規定量低下した場合、エンジン１の潤滑必要部位への潤滑オイ
ルの供給が完了したことを確認できる。 In the first embodiment, during the engine lubrication control, the oil circulation stop condition for confirming that the supply of the lubricating oil to the lubrication required portion of the engine 1 is completed is determined, and the oil circulation stop condition is satisfied (YES in step S11). The engine lubrication control is terminated (step S).
12).
For example, it can be obtained from experimental data how much the integrated value of the engine speed becomes to complete the supply of the lubricating oil to the lubrication required portion of the engine 1. Therefore, when the value obtained from the experimental data is set as the predetermined value mNESUM, when the engine speed integrated value from the start of the engine lubrication control becomes equal to or greater than the predetermined value mNESUM, the lubrication oil to the lubrication required part of the engine 1 is Confirm that the supply is complete.
For example, how much the torque of the generator motor 2 that rotates the engine 1 decreases from the start of the engine lubrication control to the completion of the supply of the lubricating oil to the lubrication required portion of the engine 1 is determined by experimental data. Can be acquired. Therefore, if the value obtained from the experimental data is a predetermined torque, it is confirmed that the supply of the lubricating oil to the portion requiring lubrication of the engine 1 is completed when the reduced torque from the start of the engine lubrication control becomes the predetermined torque. it can.
For example, how much the oil level in the oil pan 34 decreases from the start of engine lubrication control to the completion of the supply of the lubricating oil to the lubrication required portion of the engine 1 is obtained from experimental data. Can do. Therefore, if the value obtained from the experimental data is the specified amount,
When the oil level in the oil pan 34 has decreased by a specified amount, it can be confirmed that the supply of the lubricating oil to the lubrication required portion of the engine 1 has been completed.

次に、効果を説明する。
実施例１のプラグイン・ハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を
得ることができる。 Next, the effect will be described.
In the control device for the plug-in hybrid vehicle of the first embodiment, the effects listed below can be obtained.

(1) エンジン１と、前記エンジン１を駆動可能なモータ（発電モータ２）と、前記エン
ジン１の潤滑必要部位に潤滑オイルを供給するオイルポンプ３５と、前記エンジン１の停
止状態が所定時間以上継続した場合（ステップＳ１でYES）、走行する意図がないという
停車条件（ステップＳ２〜ステップＳ５）が成立すると、前記オイルポンプ３５により前
記エンジン１の潤滑必要部位に潤滑オイルを供給すると共に、前記エンジン１を点火させ
ることなく前記モータ（発電モータ２）により前記エンジン１を回転させてエンジン潤滑
制御（ステップＳ６〜ステップＳ１２）を行うエンジン潤滑制御手段（図３）と、を備え
た。
このため、乗り始めの時点において認識したモータ走行（EV走行）による航続距離が、走
行には関係がないエンジン潤滑制御によって短くなることを防止できる。 (1) The engine 1, a motor (power generation motor 2) that can drive the engine 1, an oil pump 35 that supplies lubricating oil to a portion of the engine 1 that requires lubrication, and the engine 1 is stopped for a predetermined time or more. If it continues (YES in step S1), when the stop condition (step S2 to step S5) that there is no intention to travel is established, the oil pump 35 supplies lubricating oil to the lubrication-needed portion of the engine 1, and Engine lubrication control means (FIG. 3) that performs engine lubrication control (steps S6 to S12) by rotating the engine 1 by the motor (the generator motor 2) without igniting the engine 1.
For this reason, it is possible to prevent the cruising distance by motor travel (EV travel) recognized at the start of riding from being shortened by engine lubrication control that is not related to travel.

(2) エンジン１と、前記エンジン１を駆動可能なモータ（発電モータ２）と、前記エン
ジン１の潤滑必要部位に潤滑オイルを供給するオイルポンプ３５と、前記エンジン１の停
止状態が所定時間以上継続したという条件が成立すると（ステップＳ１でYES）、前記オ
イルポンプ３５により前記エンジン１の潤滑必要部位に潤滑オイルを供給すると共に、前
記エンジン１を点火させることなく前記モータ（発電モータ２）により前記エンジン１を
回転させてエンジン潤滑制御を行うエンジン潤滑制御手段（図３）と、を備え、前記エン
ジン潤滑制御手段（図３）は、前記エンジン１の停止状態が所定時間以上継続したという
条件成立後、走行する意図がないという停車条件（ステップＳ２〜ステップＳ５）が不成
立である間、エンジン潤滑制御の開始を禁止し（リターンへ進む）、走行する意図がない
という停車条件（ステップＳ２〜ステップＳ５）が不成立から成立に移行すると、エンジ
ン潤滑制御の開始を許可する（ステップ６〜ステップＳ１２へ進む）。
このため、乗り始めの時点において認識したモータ走行（EV走行）による航続距離が、走
行には関係がないエンジン潤滑制御によって短くなることを防止できる。 (2) The engine 1, a motor (power generation motor 2) that can drive the engine 1, an oil pump 35 that supplies lubricating oil to a portion of the engine 1 that requires lubrication, and the engine 1 is stopped for a predetermined time or more. When the condition that the operation has been continued is satisfied (YES in step S1), lubricating oil is supplied to the lubrication-needed portion of the engine 1 by the oil pump 35, and the motor (the generator motor 2) does not ignite the engine 1. Engine lubrication control means (FIG. 3) for performing engine lubrication control by rotating the engine 1, and the engine lubrication control means (FIG. 3) is a condition that the stopped state of the engine 1 has continued for a predetermined time or more. After the establishment of the engine lubrication control, while the stop condition (step S2 to step S5) that the vehicle does not intend to travel is not established. Start is prohibited (proceeding to return), and when the stop condition (step S2 to step S5) that there is no intention to travel is shifted from not established to established, the start of engine lubrication control is permitted (proceeding to step 6 to step S12). .
For this reason, it is possible to prevent the cruising distance by motor travel (EV travel) recognized at the start of riding from being shortened by engine lubrication control that is not related to travel.

(3) 前記ハイブリッド車両は、強電バッテリ４と充電ポート１１を有し、外部充電器１
２の設定位置に車両を停止し、前記外部充電器１２と前記充電ポート１１を接続し、前記
外部充電器１２からの電力を用いて前記強電バッテリ４へ充電するプラグイン・ハイブリ
ッド車両であり、前記エンジン潤滑制御手段（図３）は、前記エンジン１の停止状態が所
定時間以上継続したというオイル循環要求条件が成立している状態で（ステップＳ１でYE
S）、前記強電バッテリ４へのプラグイン充電を意図して前記外部充電器１２の設定位置
に車両を停止している停車条件（ステップＳ２〜ステップＳ５）が成立すると、エンジン
潤滑制御を開始する。
このため、(1)または(2)の効果に加え、エンジンの停止状態が所定時間以上継続する可能
性や頻度が高いプラグイン・ハイブリッド車両において、プラグイン充電のために停車し
ている間を利用し、乗員が操作をすることなく、しかも乗員に気付かれることなく、自動
的にエンジン潤滑制御を開始することができる。 (3) The hybrid vehicle has a high-power battery 4 and a charging port 11, and an external charger 1
2 is a plug-in hybrid vehicle that stops the vehicle at a set position of 2, connects the external charger 12 and the charging port 11, and charges the high-power battery 4 using the electric power from the external charger 12. The engine lubrication control means (FIG. 3) is in a state where the oil circulation requirement condition that the engine 1 has been stopped for a predetermined time or longer is satisfied (YE in step S1).
S) When the stop condition (steps S2 to S5) in which the vehicle is stopped at the set position of the external charger 12 with the intention of plug-in charging to the high-power battery 4 is satisfied, engine lubrication control is started. .
For this reason, in addition to the effect of (1) or (2), in a plug-in hybrid vehicle where the engine stop state is likely to continue for a predetermined time or more frequently and the vehicle is stopped for plug-in charging. Therefore, the engine lubrication control can be automatically started without any operation by the occupant and without being noticed by the occupant.

(4) 前記エンジン潤滑制御手段（図３）は、前記停車条件の成立判断を、停車位置が前
記外部充電器１２の設定位置に符合するという停車位置条件（ステップＳ２でYES）と、
イグニッションキーがオフであるキーオフ条件（ステップＳ３でYES）と、前記強電バッ
テリ４へのプラグイン充電を完了したという充電条件（ステップＳ５でYES）と、の成立
により行う。
このため、(3)の効果に加え、キーオフ状態でプラグイン充電を行う際、充電完了を優先
し、充電完了までの時間を短縮しながら、エンジン潤滑制御を開始することができる。 (4) The engine lubrication control means (FIG. 3) determines whether or not the vehicle stop condition is satisfied by a vehicle stop position condition (YES in step S2) that the vehicle stop position matches the set position of the external charger 12.
This is performed by satisfying a key-off condition that the ignition key is off (YES in step S3) and a charging condition that the plug-in charging to the high-power battery 4 is completed (YES in step S5).
For this reason, in addition to the effect of (3), when plug-in charging is performed in the key-off state, it is possible to give priority to charging completion and start engine lubrication control while shortening the time until charging is completed.

(5) 前記エンジン潤滑制御手段（図３）は、プラグイン充電完了後のエンジン潤滑制御
を、前記充電ポート１１からの電力を用いて行う（ステップＳ１０）。
このため、(4)の効果に加え、走行に必要な電力の充電完了までの時間を短縮することが
できると共に、強電バッテリ４へ電力の出し入れをしない分、効率的に電気を使用するこ
とができる。 (5) The engine lubrication control means (FIG. 3) performs engine lubrication control after completion of plug-in charging using the electric power from the charging port 11 (step S10).
For this reason, in addition to the effect of (4), it is possible to shorten the time until the charging of the electric power necessary for traveling is completed, and to efficiently use electricity as long as the electric power is not taken in and out of the high-power battery 4. it can.

(6) 前記エンジン潤滑制御手段（図３）は、前記停車条件の成立判断を、停車位置が前
記外部充電器１２の設定位置に符合するという停車位置条件（ステップＳ２でYES）と、
イグニッションキーがオンであるキーオン条件（ステップＳ３でNO）と、前記強電バッテ
リ４へプラグイン充電中であるという充電条件（ステップＳ４でYES）と、の成立により
行う。
このため、(3)の効果に加え、キーオン中にプラグイン充電を行うことが可能なシステム
に対応し、キーオン状態でプラグイン充電を行う際、充電中であることを条件とし、エン
ジン潤滑制御を開始することができる。 (6) The engine lubrication control means (FIG. 3) determines whether or not the stop condition is satisfied by a stop position condition that the stop position matches the set position of the external charger 12 (YES in step S2),
This is performed by satisfying a key-on condition that the ignition key is on (NO in step S3) and a charging condition that the high-power battery 4 is being plug-in charged (YES in step S4).
For this reason, in addition to the effect of (3), it supports a system that can perform plug-in charging during key-on. Can start.

(7) 前記エンジン潤滑制御手段（図３）は、プラグイン充電中のエンジン潤滑制御を、
前記強電バッテリ４と前記充電ポート１１との双方の電力を用いて行う（ステップＳ１０
）。
このため、(6)の効果に加え、エンジン潤滑制御中に充電が完了してしまい、充電ポート
１１から給電プラグ１３が外されても、強電バッテリ４の電力によりエンジン潤滑制御を
続行することができる。 (7) The engine lubrication control means (FIG. 3) performs engine lubrication control during plug-in charging.
This is performed using the power of both the high-power battery 4 and the charging port 11 (step S10).
).
For this reason, in addition to the effect of (6), even if the charging is completed during the engine lubrication control and the power supply plug 13 is removed from the charging port 11, the engine lubrication control can be continued by the electric power of the high-power battery 4. it can.

(8) 前記オイルポンプ３５は、前記モータ（発電モータ２）により回転する前記エンジ
ン１のクランクシャフト３０によって回転駆動されるポンプであり、前記エンジン１は、
吸気通路のスロットルバルブ４３の開度を外部からの指令により制御するスロットルアク
チュエータ４４を有し、前記エンジン潤滑制御手段（図３）は、制御中における前記エン
ジン１の運転状態を決めるエンジン回転数とスロットル開度を所定開度と所定回転数に設
定し（ステップＳ９）、前記モータ（発電モータ２）により前記クランクシャフト３０を
回転させて所定回転数とするクランキング制御と、前記スロットルアクチュエータ４４に
対する指令によりスロットル開度を所定開度とするスロットル制御と、によりエンジン潤
滑制御を行う。
このため、(1)〜(7)の効果に加え、オイルポンプ３５のポンプ損失を低減するスロットル
開度およびエンジン回転数に設定することで、エンジン潤滑制御での消費電力を最小限に
抑えることができる。また、車両振動の共振点を外したエンジン回転数に設定することで
、エンジン潤滑制御中の振動発生を抑えることができる。さらに、エンジン１の吸気音を
低減するスロットル開度およびエンジン回転数に設定することで、エンジン潤滑制御中の
騒音発生を抑えることができる。 (8) The oil pump 35 is a pump that is rotationally driven by the crankshaft 30 of the engine 1 that is rotated by the motor (the generator motor 2).
A throttle actuator 44 for controlling the opening of the throttle valve 43 in the intake passage according to an external command is provided. The engine lubrication control means (FIG. 3) includes an engine speed that determines the operating state of the engine 1 during control. Cranking control for setting the throttle opening to a predetermined opening and a predetermined rotation speed (step S9), rotating the crankshaft 30 by the motor (the generator motor 2) to a predetermined rotation speed, and the throttle actuator 44 Engine lubrication control is performed by throttle control in which the throttle opening is set to a predetermined opening according to the command.
For this reason, in addition to the effects (1) to (7), the power consumption in the engine lubrication control can be minimized by setting the throttle opening and the engine speed to reduce the pump loss of the oil pump 35. Can do. Further, by setting the engine speed so that the vehicle vibration resonance point is removed, the generation of vibration during engine lubrication control can be suppressed. Furthermore, by setting the throttle opening and the engine speed to reduce the intake noise of the engine 1, noise generation during engine lubrication control can be suppressed.

(9) 前記エンジン潤滑制御手段（図３）は、エンジン潤滑制御中、前記エンジン１の潤
滑必要部位への潤滑オイルの供給が完了したことを確認するオイル循環停止条件を判断し
（ステップＳ１１）、オイル循環停止条件が成立すると（ステップＳ１１でYES）、エン
ジン潤滑制御を終了する（ステップＳ１２）。
このため、(1)〜(8)の効果に加え、エンジン潤滑制御により、確実にエンジン１の潤滑必
要部位へ潤滑オイルを循環させることができる。 (9) The engine lubrication control means (FIG. 3) determines an oil circulation stop condition for confirming that the supply of the lubricating oil to the lubrication required portion of the engine 1 is completed during the engine lubrication control (step S11). When the oil circulation stop condition is satisfied (YES in step S11), the engine lubrication control is terminated (step S12).
For this reason, in addition to the effects of (1) to (8), the lubricating oil can be reliably circulated to the portion of the engine 1 requiring lubrication by the engine lubrication control.

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体
的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項
に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。 As mentioned above, although the control apparatus of the hybrid vehicle of this invention was demonstrated based on Example 1, it is not restricted to this Example 1 about a concrete structure, The invention which concerns on each claim of a claim Design changes and additions are permitted without departing from the gist of the present invention.

実施例１では、停車条件として、キーオフ状態でのプラグイン充電完了とする例と、キ
ーオン状態での充電中とする例を示した。しかし、停車条件を、キーオフ条件のみとする
例としても良いし、また、キーオフ条件とキーオン充電中条件とする例としても良い。要
するに、停車条件としては、走行する意図がないことを確認することができる条件であれ
ば、様々な条件設定をすることができる。 In the first embodiment, as the stop condition, an example in which plug-in charging is completed in the key-off state and an example in which charging is in the key-on state are shown. However, the stopping condition may be an example in which only the key-off condition is set, or an example in which the key-off condition and the key-on charging condition are set. In short, various conditions can be set as stopping conditions as long as it is possible to confirm that there is no intention to travel.

実施例１では、充電完了後における停車条件の成立によりエンジン潤滑制御を開始し、
充電ポート１１の電力を使用する例と、充電中における停車条件の成立によりエンジン潤
滑制御を開始し、強電バッテリ４と充電ポートの双方の電力を使用する例を示した。しか
し、充電前における停車条件の成立によりエンジン潤滑制御を開始するような例としても
良い。この場合、強電バッテリ４の電力を使用するようにする。これにより、強電バッテ
リ４の残容量で、モータ消費電力を確保できるという充電容量条件の成立により、確実に
エンジン潤滑制御を行うことができる。また、その後、充電に入って満充電になる前に充
電を終了しても、既にエンジン潤滑制御を終了させておくことができる。 In Example 1, engine lubrication control is started by establishment of a stop condition after completion of charging,
An example in which the electric power of the charging port 11 is used and an example in which the engine lubrication control is started by the establishment of the stop condition during charging and the electric power of both the high-power battery 4 and the charging port are used are shown. However, an example in which engine lubrication control is started when a stop condition is established before charging may be used. In this case, the power of the high-power battery 4 is used. As a result, the engine lubrication control can be reliably performed by satisfying the charging capacity condition that the motor power consumption can be secured with the remaining capacity of the high-power battery 4. In addition, even if the charging is terminated before the charging is started and fully charged, the engine lubrication control can already be terminated.

実施例１では、エンジン１のクランクシャフト３０の回転によりポンプ駆動するオイル
ポンプ３５を用いる例を示した。しかし、別の電動モータによりポンプ駆動するオイルポ
ンプを用いる例としても良い。さらに、メカ駆動ポンプと電動ポンプを併用するような例
であっても良い。 In the first embodiment, an example in which the oil pump 35 that is driven by the rotation of the crankshaft 30 of the engine 1 is used has been described. However, an example using an oil pump that is pump-driven by another electric motor may be used. Furthermore, an example in which a mechanically driven pump and an electric pump are used together may be used.

実施例１では、潤滑のためにエンジン１を回転させるモータとして、エンジン１に連結
される発電モータ２を用いる例を示した。しかし、潤滑のためにエンジン１を回転させる
モータとしては、発電用以外に、車両駆動用やエンジン始動用や潤滑専用のモータであっ
ても良い。要するに、エンジンを回転させることができるモータであれば良い。 In Example 1, the example which uses the generator motor 2 connected with the engine 1 as a motor which rotates the engine 1 for lubrication was shown. However, the motor for rotating the engine 1 for lubrication may be a motor dedicated to driving the vehicle, starting the engine, or dedicated to lubrication, in addition to the power generation. In short, any motor that can rotate the engine may be used.

実施例１では、制御装置を適用したハイブリッド車両として、エンジン１と発電モータ
２が連結されるシリーズ方式のプラグイン・ハイブリッド車両の例を示した。しかし、エ
ンジンとモータを、クラッチを介して連結し、モータによりエンジンを駆動可能なパラレ
ル方式のプラグイン・ハイブリッド車両に適用することもできる。また、エンジンとモー
タを、遊星歯車等の差動装置を介して連結し、モータによりエンジンを駆動可能なスプリ
ット方式のプラグイン・ハイブリッド車両に適用することもできる。さらに、プラグイン
充電機能を持たないハイブリッド車両に適用することもできる。この場合、主に長期間の
放置駐車により、エンジンに対しオイル潤滑要求が発生する。 In the first embodiment, an example of a series-type plug-in hybrid vehicle in which the engine 1 and the generator motor 2 are connected is shown as a hybrid vehicle to which the control device is applied. However, the present invention can also be applied to a parallel type plug-in hybrid vehicle in which an engine and a motor are connected via a clutch and the engine can be driven by the motor. Further, the present invention can be applied to a split-type plug-in hybrid vehicle in which the engine and the motor are connected via a differential device such as a planetary gear and the engine can be driven by the motor. Furthermore, the present invention can be applied to a hybrid vehicle that does not have a plug-in charging function. In this case, an oil lubrication request is generated for the engine mainly due to long-term parking.

１エンジン
２発電モータ（モータ）
４強電バッテリ
５減速差動機構
６駆動輪
７発電モータ用インバータ
８駆動モータ用インバータ
９充電変換器
１０切替器
１１充電ポート
１２外部充電器
１３給電プラグ
２０エンジンコントローラ
２１ジェネレータコントローラ
２２バッテリコントローラ
２４車両統合コントローラ
２５ナビゲーションコントローラ
３０クランクシャフト
３５オイルポンプ
４３スロットルバルブ
４４スロットルアクチュエータ 1 Engine 2 Generator motor (motor)
4 High Power Battery 5 Deceleration Differential Mechanism 6 Drive Wheel 7 Generator Motor Inverter 8 Drive Motor Inverter 9 Charge Converter 10 Switch 11 Charge Port 12 External Charger 13 Power Supply Plug 20 Engine Controller 21 Generator Controller 22 Battery Controller 24 Vehicle Integration Controller 25 Navigation controller 30 Crankshaft 35 Oil pump 43 Throttle valve 44 Throttle actuator

Claims

Engine,
A motor capable of driving the engine;
An oil pump that supplies lubricating oil to a portion of the engine that requires lubrication;
When the stop state of the engine conditions that will have to have predetermined time or longer is satisfied, the engine together, by the motor without igniting the engine to supply lubricating oil to the lubrication requiring portion of the engine by the oil pump Engine lubrication control means for performing engine lubrication control by rotating
The control apparatus for hybrid vehicle equipped with,
The hybrid vehicle has a high-power battery and a charging port, stops the vehicle at a set position of an external charger, connects the external charger and the charging port, and uses the power from the external charger to It is a plug-in hybrid vehicle that charges the battery,
The engine lubrication control means is configured to set the position of the external charger with the intention of plug-in charging to the high-power battery in a state where an oil circulation requirement condition that the engine stop state has continued for a predetermined time or longer is satisfied. When the stop condition for stopping the vehicle is satisfied, engine lubrication control is started,
The engine lubrication control means is configured to determine whether or not the stop condition is satisfied by plugging into the high-power battery, a stop position condition that the stop position coincides with a set position of the external charger, a key-on condition that an ignition key is on, and A control apparatus for a hybrid vehicle, which is performed by satisfying a charging condition that charging is in progress .

In the hybrid vehicle control device according to claim 1 ,
The engine lubrication control means performs engine lubrication control during plug-in charging using electric power of both the high-power battery and the charging port.

In the hybrid vehicle control device according to claim 1 or 2 ,
The oil pump is a pump that is driven to rotate by a crankshaft of the engine that is rotated by the motor,
The engine has a throttle actuator that controls the opening degree of the throttle valve in the intake passage by a command from the outside,
The engine lubrication control means sets an engine speed and a throttle opening that determine an operating state of the engine during control to a predetermined opening and a predetermined speed, and rotates the crankshaft by the motor to obtain a predetermined speed. An engine lubrication control is performed by cranking control for performing throttle control and throttle control for setting a throttle opening to a predetermined opening by a command to the throttle actuator.

In the control apparatus of the hybrid vehicle as described in any one of Claim 1- Claim 3 ,
The engine lubrication control means determines an oil circulation stop condition for confirming that the supply of the lubricating oil to the lubrication required part of the engine is completed during the engine lubrication control. The control apparatus of the hybrid vehicle characterized by ending.