JP5821766B2

JP5821766B2 - Engine system

Info

Publication number: JP5821766B2
Application number: JP2012095988A
Authority: JP
Inventors: 原田　健一; 健一原田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-04-19
Filing date: 2012-04-19
Publication date: 2015-11-24
Anticipated expiration: 2032-04-19
Also published as: JP2013224587A

Description

本発明は、エンジンシステムに関する。 The present invention relates to an engine system.

特許文献１には、バルブとポートとの間で挟まれたデポジットをバルブにより砕くことが可能なように、バルブを付勢するスプリングのセット荷重を変更する技術が開示されている。また、特許文献２には、バルブのリフト量を変更することが可能な機構が開示されている。 Patent Document 1 discloses a technique for changing a set load of a spring that urges a valve so that a deposit sandwiched between the valve and the port can be crushed by the valve. Patent Document 2 discloses a mechanism that can change the lift amount of a valve.

特開２００１−１２３８５６号公報JP 2001-123856 A 特表２００６−５２０８６９号公報JP-T-2006-520869

例えば、スプリングのセット荷重が増大されておりかつバルブのリフト範囲も増大されている場合、スプリングの大きな付勢力に抗してバルブが大きなリフト量で駆動することになる。このため、バルブへの負荷が増大する。しかしながら、セット荷重を増大しなければ、デポジットを粉砕することができないおそれがある。 For example, when the set load of the spring is increased and the lift range of the valve is also increased, the valve is driven with a large lift amount against a large biasing force of the spring. For this reason, the load on the valve increases. However, the deposit may not be crushed unless the set load is increased.

そこで、バルブへの負荷を抑制しつつデポジットの粉砕を促進するエンジンシステムを提供することを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide an engine system that promotes the pulverization of deposits while suppressing the load on the valve.

上記目的は、エンジンのポートを開閉するバルブのリフト範囲を変更可能なリフト範囲変更機構と、前記ポートを前記バルブが閉鎖するように付勢するとともに前記バルブがリフト範囲の最大位置にある場合に付勢力が最大値をとるスプリングのセット荷重を変更可能なセット荷重変更機構と、前記リフト範囲を最小に設定し前記セット荷重を最大に設定するように前記リフト範囲変更機構及び前記セット荷重変更機構を制御する処理を実行する制御部と、を備え、前記リフト範囲を最小に設定し前記セット荷重を最大に設定した場合での前記バルブのリフトに応じて変化する前記付勢力の最大値は、前記リフト範囲を最大に設定し前記セット荷重を最小に設定した場合での前記バルブのリフトに応じて変化する前記付勢力の最大値よりも小さいエンジンシステムによって達成できる。 The above object is achieved by a lift range changing mechanism capable of changing a lift range of a valve that opens and closes a port of the engine, and when the valve is biased so that the valve is closed and the valve is at a maximum position of the lift range A set load changing mechanism capable of changing a set load of a spring having a maximum urging force, and the lift range changing mechanism and the set load changing mechanism so that the lift range is set to the minimum and the set load is set to the maximum. A control unit that executes a process for controlling the maximum value of the urging force that changes according to the lift of the valve when the lift range is set to the minimum and the set load is set to the maximum, Less than the maximum value of the urging force that changes according to the lift of the valve when the lift range is set to the maximum and the set load is set to the minimum. There can be achieved by the engine system.

リフト範囲を最大以外に設定しセット荷重を最小以外に設定するので、バルブへの負荷を抑制しつつ、バルブによってデポジットの粉砕を促進することができる。 Since the lift range is set to other than the maximum and the set load is set to other than the minimum, the pulverization of the deposit can be promoted by the valve while suppressing the load on the valve.

バルブへの負荷を抑制しつつデポジットの粉砕を促進するエンジンシステムを提供できる。 It is possible to provide an engine system that promotes the crushing of deposits while suppressing the load on the valve.

図１は、本実施例のエンジンシステムの構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram of an engine system according to the present embodiment. 図２Ａ、２Ｂは、リフト範囲変更機構の説明図である。2A and 2B are explanatory views of a lift range changing mechanism. 図３は、セット荷重変更機構の説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram of the set load changing mechanism. 図４Ａ、４Ｂは、スプリングのセット荷重を変更する場合の説明図である。4A and 4B are explanatory diagrams when changing the set load of the spring. 図５Ａは、通常運転時での吸気弁のリフト範囲の変更に使用されるマップを示し、図５Ｂは、通常運転時でのリフト量、スプリングの付勢力を示し、図５Ｃは、第１のデポジット粉砕制御での吸気弁のリフト範囲の変更に使用されるマップを示し、図５Ｄは、第１のデポジット粉砕制御時のリフト量、スプリングの付勢力を示している。FIG. 5A shows a map used for changing the lift range of the intake valve during normal operation, FIG. 5B shows the lift amount and spring urging force during normal operation, and FIG. A map used for changing the lift range of the intake valve in the deposit crushing control is shown, and FIG. 5D shows the lift amount and the spring urging force in the first deposit crushing control. 図６は、ＥＣＵが実行する第１のデポジット粉砕制御の一例を示したフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing an example of first deposit crushing control executed by the ECU. 図７は、ＥＣＵが実行する第１のデポジット粉砕制御の一例を示したフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing an example of first deposit crushing control executed by the ECU. 図８Ａは、第２のデポジット粉砕制御での吸気弁のリフト範囲の変更に使用されるマップを示し、図８Ｂは、第２のデポジット粉砕制御時のリフト量、スプリングの付勢力を示している。FIG. 8A shows a map used for changing the lift range of the intake valve in the second deposit crushing control, and FIG. 8B shows the lift amount and the spring urging force in the second deposit crushing control. . 図９は、ＥＣＵが実行する第２のデポジット粉砕制御の一例を示したフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing an example of second deposit crushing control executed by the ECU. 図１０Ａ〜１０Ｃは、実施例２のエンジンシステムに採用されるリフト範囲変更機構の説明図である。10A to 10C are explanatory diagrams of a lift range changing mechanism employed in the engine system of the second embodiment. 図１１Ａは、通常運転時での吸気弁のリフト範囲の変更に使用されるマップを示し、図１１Ｂは、通常運転時のリフト量、スプリングの付勢力を示し、図１１Ｃは、第１のデポジット粉砕制御での吸気弁のリフト範囲の変更に使用されるマップを示し、図１１Ｄは、第１のデポジット粉砕制御時でのリフト量、スプリングの付勢力を示している。FIG. 11A shows a map used for changing the lift range of the intake valve during normal operation, FIG. 11B shows the lift amount and spring urging force during normal operation, and FIG. 11C shows the first deposit. FIG. 11D shows a map used for changing the lift range of the intake valve in the crushing control, and FIG. 11D shows the lift amount and the spring urging force in the first deposit crushing control. 図１２は、実施例２のエンジンシステムのＥＣＵが実行する第１のデポジット粉砕制御の一例を示したフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart illustrating an example of first deposit crushing control executed by the ECU of the engine system of the second embodiment. 図１３Ａは、実施例２のエンジンシステムでの第２のデポジット粉砕制御での吸気弁のリフト範囲の変更に使用されるマップを示し、図１３Ｂは、第２のデポジット粉砕制御時でのリフト量、スプリングの付勢力を示している。FIG. 13A shows a map used for changing the lift range of the intake valve in the second deposit crushing control in the engine system of the second embodiment, and FIG. 13B shows the lift amount in the second deposit crushing control. The urging force of the spring is shown. 図１４は、実施例２のエンジンシステムでの第２のデポジット粉砕制御の変形例でのリフト量、スプリングの付勢力を示している。FIG. 14 shows the lift amount and spring urging force in a modified example of the second deposit crushing control in the engine system of the second embodiment.

以下、複数の実施例を図面と共に詳細に説明する。 Hereinafter, a plurality of embodiments will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、エンジンシステムの構成を示した模式図である。図１には、自動車に搭載された多気筒の筒内噴射型ガソリンエンジン（以下「エンジン」と略す）２及びその電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と称す）４の概略構成が示されている。図１では１つの気筒の構成を中心として示している。 FIG. 1 is a schematic diagram showing the configuration of the engine system. FIG. 1 shows a schematic configuration of a multi-cylinder in-cylinder injection gasoline engine (hereinafter abbreviated as “engine”) 2 and an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 4 mounted in an automobile. Yes. In FIG. 1, the configuration of one cylinder is mainly shown.

ＥＣＵ４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などから構成され、エンジンシステム全体の作動を制御する。ＥＣＵ４は、制御部の一例である。詳しくは後述する。エンジン２には、燃焼室１０内に燃料を直接噴射する燃料噴射バルブ１２と、この噴射された燃料に点火する点火プラグ１４とがそれぞれ設けられている。エンジン２は、例えば直列式４気筒のガソリンエンジンである。 The ECU 4 includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and the like, and controls the operation of the entire engine system. The ECU 4 is an example of a control unit. Details will be described later. The engine 2 is provided with a fuel injection valve 12 that directly injects fuel into the combustion chamber 10 and an ignition plug 14 that ignites the injected fuel. The engine 2 is, for example, an inline 4-cylinder gasoline engine.

燃焼室１０に接続している吸気ポートＰ１は吸気弁Ｖ１の駆動により開閉される。燃焼室１０に接続している排気ポートＰ２は排気弁Ｖ２の駆動により開閉される。吸気弁Ｖ１及び排気弁Ｖ２は気筒毎に設けられている。吸気弁Ｖ１、排気弁Ｖ２はそれぞれ、クランク軸５４の回転が伝達されて回転する吸気カム軸Ｓ１、排気カム軸Ｓ２によって作動する。尚、吸気ポートＰ１、排気ポートＰ２は、エンジン２のシリンダヘッドに形成されている。 The intake port P1 connected to the combustion chamber 10 is opened and closed by driving the intake valve V1. The exhaust port P2 connected to the combustion chamber 10 is opened and closed by driving the exhaust valve V2. The intake valve V1 and the exhaust valve V2 are provided for each cylinder. The intake valve V1 and the exhaust valve V2 are operated by the intake camshaft S1 and the exhaust camshaft S2, which are rotated by transmission of the rotation of the crankshaft 54, respectively. The intake port P1 and the exhaust port P2 are formed in the cylinder head of the engine 2.

本実施形態では、吸気弁Ｖ１、排気弁Ｖ２のリフト範囲をそれぞれ変更可能なリフト範囲変更機構Ｌ１、Ｌ２が設けられている。リフト範囲変更機構Ｌ１、Ｌ２は、ＥＣＵ４からの指令に基づいて、それぞれ、吸気弁Ｖ１、排気弁Ｖ２のリフト範囲を変更する。詳しくは後述する。 In the present embodiment, lift range changing mechanisms L1 and L2 that can change the lift ranges of the intake valve V1 and the exhaust valve V2 are provided. The lift range changing mechanisms L1 and L2 change the lift ranges of the intake valve V1 and the exhaust valve V2, respectively, based on a command from the ECU 4. Details will be described later.

吸気ポートＰ１に接続された吸気通路２０の途中にはサージタンク２２が設けられ、サージタンク２２の上流側にはスロットルモータ２４によって開度が調節されるスロットル弁２６が設けられている。このスロットル弁２６の開度により吸気量が調整される。スロットル開度はスロットル開度センサ２８により検出され、サージタンク２２内の吸気圧は、吸気圧センサ３０により検出される。また、吸気通路２０にはエアフロメータ２１が配置されて、吸入空気量に応じた検出値をＥＣＵ４に出力する。 A surge tank 22 is provided in the middle of the intake passage 20 connected to the intake port P1, and a throttle valve 26 whose opening degree is adjusted by a throttle motor 24 is provided upstream of the surge tank 22. The intake air amount is adjusted by the opening degree of the throttle valve 26. The throttle opening is detected by a throttle opening sensor 28, and the intake pressure in the surge tank 22 is detected by an intake pressure sensor 30. An air flow meter 21 is disposed in the intake passage 20 and outputs a detection value corresponding to the intake air amount to the ECU 4.

排気ポートＰ２に接続された排気通路３６には、排気ガス中の未燃成分（ＨＣ，ＣＯ）の酸化と窒素酸化物（ＮＯｘ）の還元とを行い、酸素吸蔵、放出機能を有する三元触媒であるスタートキャタリスト３８が設けられている。また、排気通路３６には、スタートキャタリスト（以下、単に「触媒」という。）３８の下流に三元触媒４０が設けられている。また、排気通路３６には、触媒３８の上流側に、第１酸素センサ６４が、触媒３８と三元触媒４０との間に第２酸素センサ７０が配置されている。 The exhaust passage 36 connected to the exhaust port P2 oxidizes unburned components (HC, CO) in the exhaust gas and reduces nitrogen oxides (NOx), and has a three-way catalyst having oxygen storage and release functions. A start catalyst 38 is provided. A three-way catalyst 40 is provided in the exhaust passage 36 downstream of a start catalyst (hereinafter simply referred to as “catalyst”) 38. In the exhaust passage 36, a first oxygen sensor 64 is disposed upstream of the catalyst 38, and a second oxygen sensor 70 is disposed between the catalyst 38 and the three-way catalyst 40.

スロットル開度センサ２８及び吸気圧センサ３０以外に、エンジン２の冷却水の温度を検出する水温センサ４１、アクセルペダル４４の踏み込み量（アクセル開度ＡＣＣＰ）を検出するアクセル開度センサ５６、クランク軸５４の回転からエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ５８、第１酸素センサ６４、第２酸素センサ７０は、それぞれの検出値をＥＣＵ４へ出力する。ＥＣＵ４は、上述した各種センサからの検出内容に基づいて、エンジン２の燃料噴射時期、燃料噴射量、及びスロットル開度を適宜制御する。 In addition to the throttle opening sensor 28 and the intake pressure sensor 30, a water temperature sensor 41 that detects the temperature of the coolant of the engine 2, an accelerator opening sensor 56 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 44 (accelerator opening ACCP), a crankshaft The engine speed sensor 58, the first oxygen sensor 64, and the second oxygen sensor 70 that detect the engine speed from the rotation of 54 output the detected values to the ECU 4. The ECU 4 appropriately controls the fuel injection timing, the fuel injection amount, and the throttle opening of the engine 2 based on the detection contents from the various sensors described above.

図２Ａ、２Ｂは、リフト範囲変更機構Ｌ１の説明図である。リフト範囲変更機構Ｌ１は、２つのカムＳ１ａ、Ｓ１ｂを有する吸気カム軸Ｓ１、吸気カム軸Ｓ１を軸方向に変位させるアクチュエータＡ１を含む。カムＳ１ａ、Ｓ１ｂのそれぞれは、吸気カム軸Ｓ１が回転した際に吸気弁Ｖ１を押すためのカム山が形成されている。カムＳ１ａの方がカムＳ１ｂよりもカム山が大きく形成されている。ＥＣＵ４からの指令に応じてアクチュエータＡ１が駆動することにより、吸気カム軸Ｓ１が軸方向に移動し、吸気弁Ｖ１を押すカムがカムＳ１ａ又はカムＳ１ｂに変更される。これにより、吸気弁Ｖ１のリフト範囲も変更される。カムＳ１ａが吸気弁Ｖ１を押す場合の吸気弁Ｖ１のリフト範囲は大きくなり、カムＳ１ｂが吸気弁Ｖ１を押す場合の吸気弁Ｖ１のリフト範囲は小さくなる。尚、リフト範囲変更機構Ｌ２も同様の構造により排気弁Ｖ２のリフト範囲を変更する。尚、リフト範囲変更機構は、このようなものに限定されず、例えば、カムがロッカアームを押し、ロッカアームが吸気弁Ｖ１を押すものであってもよい。 2A and 2B are explanatory diagrams of the lift range changing mechanism L1. The lift range changing mechanism L1 includes an intake camshaft S1 having two cams S1a and S1b, and an actuator A1 that displaces the intake camshaft S1 in the axial direction. Each of the cams S1a and S1b has a cam crest for pushing the intake valve V1 when the intake camshaft S1 rotates. The cam S1a has a larger cam crest than the cam S1b. When the actuator A1 is driven in accordance with a command from the ECU 4, the intake camshaft S1 moves in the axial direction, and the cam that pushes the intake valve V1 is changed to the cam S1a or the cam S1b. As a result, the lift range of the intake valve V1 is also changed. When the cam S1a pushes the intake valve V1, the lift range of the intake valve V1 increases, and when the cam S1b pushes the intake valve V1, the lift range of the intake valve V1 decreases. The lift range changing mechanism L2 also changes the lift range of the exhaust valve V2 with the same structure. The lift range changing mechanism is not limited to this, and for example, the cam may push the rocker arm, and the rocker arm may push the intake valve V1.

次に、吸気弁Ｖ１を付勢するスプリングのセット荷重を変更するセット荷重変更機構Ｂ１について説明する。図３は、セット荷重変更機構Ｂ１の説明図である。セット荷重変更機構Ｂ１は、調圧弁８０、ポンプ８１、バイパス油路８２、オイルパン８３等を含む。吸気弁Ｖ１はスプリング９７によって常に上方、すなわち吸気ポートＰ１を閉じる方向に付勢されている。即ち、スプリング９７は圧縮された状態で保持されている。吸気弁Ｖ１のバルブステムＶ１２の上端には上壁付き円筒体からなるタペット（バルブリフタ）９３が設けられている。バルブステムＶ１２の上端には、スプリング９７の上端を支持する第１のスプリングリテーナ９４および第２のスプリングリテーナ９５が設置されている。２つのリテーナはいずれもタペット９３の内部に形成されるシリンダに対してピストンのように嵌合し、それらの間に油圧室９６が形成されている。なお、第１のスプリングリテーナ９４はバルブステムＶ１２の上端に固定されて、タペット９３と実質的に一体として移動可能となっている。第２のリテーナ９５はバルブステム９２およびタペット９３のシリンダ面に対して液密状態を保って摺動するように形成されている。 Next, the set load changing mechanism B1 that changes the set load of the spring that biases the intake valve V1 will be described. FIG. 3 is an explanatory diagram of the set load changing mechanism B1. The set load changing mechanism B1 includes a pressure regulating valve 80, a pump 81, a bypass oil passage 82, an oil pan 83, and the like. The intake valve V1 is always urged upward by the spring 97, that is, in a direction to close the intake port P1. That is, the spring 97 is held in a compressed state. A tappet (valve lifter) 93 made of a cylindrical body with an upper wall is provided at the upper end of the valve stem V12 of the intake valve V1. At the upper end of the valve stem V12, a first spring retainer 94 and a second spring retainer 95 that support the upper end of the spring 97 are installed. Each of the two retainers is fitted like a piston to a cylinder formed inside the tappet 93, and a hydraulic chamber 96 is formed between them. The first spring retainer 94 is fixed to the upper end of the valve stem V12 and can move substantially together with the tappet 93. The second retainer 95 is formed to slide in a liquid-tight state with respect to the cylinder surfaces of the valve stem 92 and the tappet 93.

タペット９３の周壁には油路８９と接続する通孔８５が形成されている。油圧室９６にはオイルパン８３からポンプ８１によって汲み上げられて圧送されるオイルが油路８９を介して供給される。油圧室８６とポンプ８１との間には調圧弁８０が設けられており、調圧弁８０はＥＣＵ４によって制御されている。 A through hole 85 connected to the oil passage 89 is formed in the peripheral wall of the tappet 93. Oil that is pumped up and pumped from the oil pan 83 by the pump 81 is supplied to the hydraulic chamber 96 through the oil passage 89. A pressure regulating valve 80 is provided between the hydraulic chamber 86 and the pump 81, and the pressure regulating valve 80 is controlled by the ECU 4.

ＥＣＵ４は、詳しくは後述するが、各種センサからの出力に基づいて検出された運転状態に応じて、調圧弁８０により油圧室９６の油圧を変化させて容積を制御する。調圧弁８０にはバイパス油路８２が設けられており、油圧室９６内の油圧が制御圧力よりも高くなったときに、余剰なオイルをオイルパン８３へ逃がし、これにより任意の油圧に設定できる。カムＳ１ａ又はカムＳ１ｂは、タペット９３の上面に接触して、油圧室９６を介して吸気弁Ｖ１を押し開く。 As will be described in detail later, the ECU 4 controls the volume by changing the hydraulic pressure of the hydraulic chamber 96 by the pressure regulating valve 80 in accordance with the operating state detected based on the outputs from the various sensors. The pressure regulating valve 80 is provided with a bypass oil passage 82, and when the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 96 becomes higher than the control pressure, excess oil can be released to the oil pan 83, thereby setting an arbitrary hydraulic pressure. . The cam S <b> 1 a or the cam S <b> 1 b contacts the upper surface of the tappet 93 and pushes the intake valve V <b> 1 through the hydraulic chamber 96.

次に、セット荷重の変更について説明する。図４Ａ、４Ｂは、スプリング９７のセット荷重を変更する場合の説明図である。所定の条件が成立した場合に、ＥＣＵ４は調圧弁８０により油圧室９６の油圧を上昇させて、油圧室９６の容積を増大させる。この時、図４Ａに示すよう油圧室９６の容積が大きくなる。これにより、第２のリテーナ９５が第１のリテーナ９４から遠ざかるように移動してスプリング９７が圧縮される。これにより、吸気弁Ｖ１を付勢するスプリング９７のセット荷重が増大する。そのため、ここで異物が吸気弁Ｖ１とバルブシートの間に噛み込まれても、スプリング９７の荷重が大きいために容易に異物を破砕することができる。 Next, changing the set load will be described. 4A and 4B are explanatory diagrams when the set load of the spring 97 is changed. When a predetermined condition is satisfied, the ECU 4 increases the hydraulic pressure of the hydraulic chamber 96 by the pressure regulating valve 80 to increase the volume of the hydraulic chamber 96. At this time, the volume of the hydraulic chamber 96 increases as shown in FIG. 4A. As a result, the second retainer 95 moves away from the first retainer 94 and the spring 97 is compressed. This increases the set load of the spring 97 that biases the intake valve V1. For this reason, even if foreign matter is caught between the intake valve V1 and the valve seat, the foreign matter can be easily crushed because the load of the spring 97 is large.

また、所定の条件が成立した場合には、ＥＣＵ４は調圧弁８０により油圧室９６の油圧を低下させて容積を小さくし、スプリング９７のセット荷重を小さくする。これにより、スプリング９７のセット荷重が増大することにより吸気弁Ｖ１およびタペット９３、あるいはバルブシート等が破損する恐れがない。尚、排気弁Ｖ２も同様の機構により、排気弁Ｖ２を付勢するスプリングのセット荷重を変更する機構が設けられている。 When a predetermined condition is satisfied, the ECU 4 reduces the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 96 by the pressure regulating valve 80 to reduce the volume, and the set load of the spring 97 is reduced. Accordingly, there is no possibility that the intake valve V1 and the tappet 93 or the valve seat or the like is damaged due to an increase in the set load of the spring 97. The exhaust valve V2 is also provided with a mechanism for changing the set load of the spring that biases the exhaust valve V2 by the same mechanism.

次に、通常運転時でのリフト範囲の設定について説明する。図５Ａは、通常運転時での吸気弁Ｖ１のリフト範囲の変更に使用されるマップを示し、図５Ｂは、通常運転時でのリフト量、スプリング９７の付勢力を示している。図５Ａのマップは、ＥＣＵ４のＲＯＭに記録されている。図５Ａに示すように、通常運転時では、高負荷高回転時にはカムＳ１ａにより吸気弁Ｖ１を駆動することによってリフト範囲が大きく変更し、低負荷低回転時にはカムＳ１ｂにより吸気弁Ｖ２を駆動することによりリフト範囲を小さく変更する。図５Ｂに示すように、リフト範囲内での排気弁Ｖ１のリフト位置に応じてスプリング９７の付勢力が変化する。従って、例えばリフト範囲が低リフトに設定された場合には、吸気弁Ｖ１が設定されたリフト範囲内の最大位置にある場合に、スプリング９７の付勢力は最大値Ｍｂをとる。また、リフト範囲が高リフトに設定された場合は、吸気弁Ｖ１が設定されたリフト範囲の最大位置にある場合に、スプリング９７の付勢力は最大値Ｍａをとる。尚、通常運転時では、スプリング９７のセット荷重は最小に設定されているが、これに限定されず、最大以外に設定されていればよい。 Next, the setting of the lift range during normal operation will be described. FIG. 5A shows a map used for changing the lift range of the intake valve V1 during normal operation, and FIG. 5B shows the lift amount and the urging force of the spring 97 during normal operation. The map in FIG. 5A is recorded in the ROM of the ECU 4. As shown in FIG. 5A, during normal operation, the lift range is greatly changed by driving the intake valve V1 by the cam S1a at high load and high speed, and the intake valve V2 is driven by the cam S1b at low speed and low speed. To change the lift range smaller. As shown in FIG. 5B, the urging force of the spring 97 changes according to the lift position of the exhaust valve V1 within the lift range. Therefore, for example, when the lift range is set to a low lift, the urging force of the spring 97 takes the maximum value Mb when the intake valve V1 is at the maximum position within the set lift range. When the lift range is set to a high lift, the biasing force of the spring 97 takes the maximum value Ma when the intake valve V1 is at the maximum position of the set lift range. In the normal operation, the set load of the spring 97 is set to the minimum, but is not limited to this and may be set to other than the maximum.

図５Ｃは、第１のデポジット粉砕制御での吸気弁Ｖ１のリフト範囲の変更に使用されるマップを示し、図５Ｄは、第１のデポジット粉砕制御時のリフト量、スプリング９７の付勢力を示している。図５Ｃに示すように、所定の条件成立時には、ＥＣＵ４は図５Ｃのマップを使用して運転状態によらずにリフト範囲を低リフトに設定する。また、この際にＥＣＵ４は、セット荷重変更機構Ｂ１を制御して、スプリング９７のセット荷重を増大させる。詳細には、低リフトに設定されスプリング９７のセット荷重が増大した場合でのスプリング９７の付勢力の最大値Ｍｂ´が、上述した最大値Ｍａより小さくなるように設定する。換言すれば、高リフトに設定された場合には、スプリング９７のセット荷重を増大する制御は実行されない。従って、吸気弁Ｖ１やその周辺の機構に負荷が大きくなることが抑制される。尚、この場合のセット荷重は、最小でなければよく、最大であっても最大でなくてもよい。尚、図５Ａ、５Ｃに示したマップに基づいて排気弁Ｖ２のリフト範囲も同様に変更される。 FIG. 5C shows a map used for changing the lift range of the intake valve V1 in the first deposit crushing control, and FIG. 5D shows the lift amount and the urging force of the spring 97 in the first deposit crushing control. ing. As shown in FIG. 5C, when a predetermined condition is established, the ECU 4 uses the map of FIG. 5C to set the lift range to a low lift regardless of the driving state. At this time, the ECU 4 controls the set load changing mechanism B1 to increase the set load of the spring 97. Specifically, the maximum value Mb ′ of the urging force of the spring 97 when the lift 97 is set to a low lift and the set load of the spring 97 is increased is set to be smaller than the above-described maximum value Ma. In other words, when the high lift is set, the control for increasing the set load of the spring 97 is not executed. Therefore, an increase in load on the intake valve V1 and the surrounding mechanism is suppressed. It should be noted that the set load in this case need not be the minimum, and may or may not be the maximum. The lift range of the exhaust valve V2 is similarly changed based on the maps shown in FIGS. 5A and 5C.

図６、７は、ＥＣＵ４が実行する第１のデポジット粉砕制御の一例を示したフローチャートである。尚、ＥＣＵ４は、図６、７に示したフローチャートの制御を交互に行ってもよいし同時に行ってもよい。図６に示すように、ＥＣＵ４は、吸気弁Ｖ１と吸気ポートＰ１との間又は排気弁Ｖ２と排気ポートＰ２との間にデポジットが挟まれた状態であるか否かを検出する（ステップＳ１）。 6 and 7 are flowcharts showing an example of the first deposit crushing control executed by the ECU 4. The ECU 4 may alternately perform the control of the flowcharts shown in FIGS. As shown in FIG. 6, the ECU 4 detects whether a deposit is sandwiched between the intake valve V1 and the intake port P1 or between the exhaust valve V2 and the exhaust port P2 (step S1). .

例えば、デポジットが吸気弁Ｖ１や排気弁Ｖ２、又は吸気ポートＰ１や排気ポートＰ２に付着して、吸気ポートＰ１や排気ポートＰ２を正常に閉じることができない場合、燃焼室１０内の排気ガスが吸気ポートＰ１又は排気ポートＰ２に漏れだすおそれがある。この場合、失火が生じるおそれがある。従って、失火を検出した場合に、ＥＣＵ４は吸気弁Ｖ１と吸気ポートＰ１との間又は排気弁Ｖ２と排気ポートＰ２との間にデポジットが挟まれた状態にあると判定する。失火の検出方法は、例えば、クランク軸５４の回転速度の変動に基づいて検出してもよいし、燃焼室１０内の圧力の変動に基づいて検出してもよい。 For example, if the deposit adheres to the intake valve V1 or the exhaust valve V2, or the intake port P1 or the exhaust port P2, and the intake port P1 or the exhaust port P2 cannot be closed normally, the exhaust gas in the combustion chamber 10 is taken into the intake air. There is a risk of leakage into the port P1 or the exhaust port P2. In this case, misfire may occur. Accordingly, when a misfire is detected, the ECU 4 determines that a deposit is sandwiched between the intake valve V1 and the intake port P1 or between the exhaust valve V2 and the exhaust port P2. The misfire detection method may be detected based on, for example, fluctuations in the rotational speed of the crankshaft 54 or may be detected based on fluctuations in the pressure in the combustion chamber 10.

尚、ステップＳ１での具体的な判定方法は上記に限定されない。例えば、吸気ポートＰ１の温度を検出するセンサを設け、吸気ポートＰ１の温度が所定値よりも大きくなった場合に、吸気ポートＰ１側に排気ガスが戻されているものと判断して、吸気弁Ｖ１と吸気ポートＰ１との間にデポジットが挟まれた状態にあると判定してもよい。 In addition, the specific determination method in step S1 is not limited to the above. For example, a sensor for detecting the temperature of the intake port P1 is provided, and when the temperature of the intake port P1 becomes higher than a predetermined value, it is determined that the exhaust gas is returned to the intake port P1 side, and the intake valve It may be determined that a deposit is sandwiched between V1 and the intake port P1.

ステップＳ１で否定判定の場合には、図６に示した制御を終了して図７に示す制御を実行する。肯定判定の場合には、ＥＣＵ４は、高リフトを禁止し（ステップＳ２）、現在のリフト範囲が低リフトに設定されているか否かを判定する（ステップＳ３）。否定判定の場合には、ＥＣＵ４は図６に示した制御を終了して図７に示した制御を実行する。肯定判定の場合には、ＥＣＵ４は、スプリング９７のセット荷重を増大させる（ステップＳ４）。換言すれば、セット荷重は最小以外に設定される。 If the determination in step S1 is negative, the control shown in FIG. 6 is terminated and the control shown in FIG. 7 is executed. If the determination is affirmative, the ECU 4 prohibits high lift (step S2) and determines whether or not the current lift range is set to low lift (step S3). In the case of negative determination, the ECU 4 ends the control shown in FIG. 6 and executes the control shown in FIG. If the determination is affirmative, the ECU 4 increases the set load of the spring 97 (step S4). In other words, the set load is set to a value other than the minimum.

図７に示すように、ＥＣＵ４は、各種センサからの出力値に基づいてエンジン２の回転数、負荷を算出し（ステップＳ１１）、高リフト禁止フラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ１２）。高リフト禁止フラグがＯＦＦの場合には、ＥＣＵ４は図５Ａに示したマップに基づいてエンジン２の運転状態が高リフト使用域にあるか否かを判定し（ステップＳ１３）、肯定判定の場合にはリフト範囲を高リフトに設定し（ステップＳ１４）、否定判定の場合にはリフト範囲を低リフトに設定する（ステップＳ１５）。即ち、高リフト禁止フラグがＯＦＦの場合には、図５Ａに示したマップに基づいて通常運転時での制御が実行される。ステップＳ１２で高リフト禁止フラグがＯＮの場合には、ＥＣＵ４は図５Ｃに示したマップに基づいてリフト範囲を低リフトに設定する（ステップ１５）。このように低リフトに設定してセット荷重を増大させる。これにより、吸気弁Ｖ１、排気弁Ｖ２によるデポジットの粉砕を促進することができる。また、高リフトに設定した場合にはセット荷重の増大は行われないので、吸気弁Ｖ１、排気弁Ｖ２やその周辺の機構への負荷や駆動音を抑制できる。 As shown in FIG. 7, the ECU 4 calculates the rotation speed and load of the engine 2 based on output values from various sensors (step S11), and determines whether or not the high lift prohibition flag is ON (step S11). S12). When the high lift prohibition flag is OFF, the ECU 4 determines whether or not the operating state of the engine 2 is in the high lift use range based on the map shown in FIG. 5A (step S13). Sets the lift range to a high lift (step S14), and if the determination is negative, sets the lift range to a low lift (step S15). That is, when the high lift prohibition flag is OFF, control during normal operation is executed based on the map shown in FIG. 5A. If the high lift prohibition flag is ON in step S12, the ECU 4 sets the lift range to a low lift based on the map shown in FIG. 5C (step 15). In this way, the set load is increased by setting a low lift. Thereby, crushing of the deposit by the intake valve V1 and the exhaust valve V2 can be promoted. In addition, since the set load is not increased when the high lift is set, the load and driving noise on the intake valve V1, the exhaust valve V2, and the surrounding mechanisms can be suppressed.

次に、ＥＣＵ４が実行する第２のデポジット粉砕制御について説明する。図８Ａは、第２のデポジット粉砕制御での吸気弁Ｖ１のリフト範囲の変更に使用されるマップを示し、図８Ｂは、第２のデポジット粉砕制御時のリフト量、スプリング９７の付勢力を示している。第２のデポジット粉砕制御では、実際にデポジットが吸気弁Ｖ１と吸気ポートＰ１との間に、又は排気弁Ｖ２と排気ポートＰ２との間に挟まってはいないものの、このようなことが予想される場合にＥＣＵ４が実行する制御である。具体的には、所定の条件が成立した場合に、ＥＣＵ４はエンジン２の運転状態に応じてリフト範囲を低リフト又は高リフトに設定し、低リフトに設定した場合にのみスプリング９７のセット荷重を増大させる。 Next, the second deposit crushing control executed by the ECU 4 will be described. FIG. 8A shows a map used for changing the lift range of the intake valve V1 in the second deposit crushing control, and FIG. 8B shows the lift amount and the urging force of the spring 97 in the second deposit crushing control. ing. In the second deposit crushing control, this is expected although the deposit is not actually sandwiched between the intake valve V1 and the intake port P1 or between the exhaust valve V2 and the exhaust port P2. In this case, the control is executed by the ECU 4. Specifically, when a predetermined condition is satisfied, the ECU 4 sets the lift range to a low lift or a high lift according to the operating state of the engine 2 and sets the set load of the spring 97 only when the lift range is set to a low lift. Increase.

図９は、ＥＣＵ４が実行する第２のデポジット粉砕制御の一例を示したフローチャートである。図９に示すように、ＥＣＵ４は、各種センサからの出力値に応じてエンジン２の回転数及び負荷を算出して（ステップＳ２１）、エンジン２の運転状態が高リフト域であるか否かを判定し（ステップＳ２２）、肯定判定の場合にはリフト範囲を高リフトに設定する（ステップＳ２３）。否定判定の場合には、ＥＣＵ４はリフト範囲を低リフトに設定して（ステップＳ２４）、吸気弁Ｖ１と吸気ポートＰ１との間にデポジットが挟まれる、又は排気弁Ｖ２と排気ポートＰ２との間でデポジットが挟まれる可能性があるか否かを判定する（ステップＳ２５）。 FIG. 9 is a flowchart showing an example of second deposit crushing control executed by the ECU 4. As shown in FIG. 9, the ECU 4 calculates the rotational speed and load of the engine 2 according to the output values from the various sensors (step S21), and determines whether or not the operating state of the engine 2 is in the high lift range. A determination is made (step S22), and if the determination is affirmative, the lift range is set to a high lift (step S23). In a negative determination, the ECU 4 sets the lift range to a low lift (step S24), and a deposit is sandwiched between the intake valve V1 and the intake port P1, or between the exhaust valve V2 and the exhaust port P2. In step S25, it is determined whether or not there is a possibility that the deposit may be pinched.

ここで、デポジットの発生量はオイル消費量に比例するものと考えられる。従って、オイル消費量を検出又は算出し、オイル消費量が所定量を超えた場合にＥＣＵ４は、デポジットが挟まれる可能性があると判断する。オイル消費量は、例えば、オイルパンなどのオイルレベルを検出するセンサからの出力に基づいて検出する。また、例えば、デポジットの発生量はエンジン始動時からの運転期間に比例するものと考えることもできる。従って、エンジンの運転期間が所定期間を超えた場合に、ＥＣＵ４はデポジットが挟まれる可能性があると判断してもよい。尚、オイル消費量や運転期間は、メンテナンスによってリセットされる。 Here, the amount of deposit generated is considered to be proportional to the oil consumption. Therefore, the oil consumption amount is detected or calculated, and when the oil consumption amount exceeds a predetermined amount, the ECU 4 determines that there is a possibility that a deposit may be caught. The oil consumption is detected based on an output from a sensor that detects an oil level such as an oil pan, for example. For example, it can be considered that the amount of deposit generated is proportional to the operation period from the start of the engine. Therefore, when the engine operation period exceeds a predetermined period, the ECU 4 may determine that there is a possibility that a deposit may be caught. The oil consumption and the operation period are reset by maintenance.

ステップＳ２５で否定判定の場合にはＥＣＵ４は本制御は終了する。肯定判定の場合には、ＥＣＵ４は、セット荷重を増大させる（ステップＳ２６）。即ち、ＥＣＵ４は、スプリング９７のセット荷重を最小以外に設定する。これにより、図５Ｄに示したように、リフト範囲が低リフトに設定された際にのみスプリング９７のセット荷重が増大する。換言すれば、リフト範囲が高リフトに設定された際には、スプリング９７のセット荷重は最大以外に設定される。詳細には、この場合も図８Ｂに示すように、リフト範囲を最大以外に設定しセット荷重を最小以外に設定した場合でのバルブのリフトに応じて変化するスプリング９７の付勢力の最大値Ｍｂ´は、リフト範囲を最大に設定しセット荷重を最大以外に設定した場合でのバルブのリフトに応じて変化するスプリング９７の付勢力の最大値Ｍａよりも小さい。これにより、吸気弁Ｖ１、排気弁Ｖ２によるデポジットの粉砕を促進しつつ、吸気弁Ｖ１、排気弁Ｖ２やその周辺の機構への負荷や駆動音を抑制できる。 If the determination in step S25 is negative, the ECU 4 ends this control. If the determination is affirmative, the ECU 4 increases the set load (step S26). That is, the ECU 4 sets the set load of the spring 97 to a value other than the minimum. As a result, as shown in FIG. 5D, the set load of the spring 97 increases only when the lift range is set to a low lift. In other words, when the lift range is set to a high lift, the set load of the spring 97 is set to a value other than the maximum. Specifically, in this case as well, as shown in FIG. 8B, the maximum value Mb of the urging force of the spring 97 that changes in accordance with the valve lift when the lift range is set to a value other than the maximum and the set load is set to a value other than the minimum. 'Is smaller than the maximum value Ma of the urging force of the spring 97 that changes in accordance with the valve lift when the lift range is set to the maximum and the set load is set to a value other than the maximum. As a result, it is possible to suppress load and driving noise on the intake valve V1, the exhaust valve V2, and the surrounding mechanisms while promoting the pulverization of deposits by the intake valve V1 and the exhaust valve V2.

次に、実施例２のエンジンシステムについて説明する。尚、実施例１のエンジンシステムと同一又は類似の構成については、同一又は類似の符号を付することにより重複する説明を省略する。図１０Ａ〜１０Ｃは、実施例２のエンジンシステムに採用されるリフト範囲変更機構Ｌ１´の説明図である。吸気カム軸Ｓ１´には、３つのカムＳ１ａ、Ｓ１ｂ、Ｓ１ｃが形成されている。カムＳ１ｃのカム山は、カムＳ１ａのカム山よりも小さくカムＳ１ｂのカム山よりも大きい。これにより、ＥＣＵ４は、アクチュエータＡ１を制御することにより、吸気弁Ｖ１のリフト範囲を、高リフト、低リフトのみならず中リフトにも設定することができる。尚、排気弁Ｖ２のリフト範囲を変更するリフト範囲変更機構が設けられている。 Next, the engine system of Example 2 will be described. In addition, about the structure same or similar to the engine system of Example 1, the duplicate description is abbreviate | omitted by attaching | subjecting the same or similar code | symbol. 10A to 10C are explanatory diagrams of a lift range changing mechanism L1 ′ employed in the engine system of the second embodiment. Three cams S1a, S1b, and S1c are formed on the intake camshaft S1 ′. The cam peak of the cam S1c is smaller than the cam peak of the cam S1a and larger than the cam peak of the cam S1b. Thus, the ECU 4 can set the lift range of the intake valve V1 not only for a high lift and a low lift but also for a medium lift by controlling the actuator A1. A lift range changing mechanism for changing the lift range of the exhaust valve V2 is provided.

図１１Ａは、通常運転時での吸気弁Ｖ１のリフト範囲の変更に使用されるマップを示し、図１１Ｂは、通常運転時のリフト量、スプリング９７の付勢力を示している。図１１Ａに示すように、中負荷中回転時にはカムＳ１ｃにより吸気弁Ｖ１のリフト範囲が中リフトに設定される。リフト範囲が中リフトに設定された場合には、吸気弁Ｖ１が設定されたリフト範囲内の最大位置にある場合に、スプリング９７の付勢力は最大値Ｍｃをとる。通常運転時ではエンジン２の運転状態に応じてリフト範囲が高リフト、中リフト、低リフトのいずれかに設定される。 FIG. 11A shows a map used for changing the lift range of the intake valve V1 during normal operation, and FIG. 11B shows the lift amount and the urging force of the spring 97 during normal operation. As shown in FIG. 11A, during a middle load rotation, the lift range of the intake valve V1 is set to a middle lift by the cam S1c. When the lift range is set to the middle lift, the urging force of the spring 97 takes the maximum value Mc when the intake valve V1 is at the maximum position within the set lift range. During normal operation, the lift range is set to one of high lift, medium lift, and low lift according to the operating state of the engine 2.

図１１Ｃは、第１のデポジット粉砕制御での吸気弁Ｖ１のリフト範囲の変更に使用されるマップを示し、図１１Ｄは、第１のデポジット粉砕制御時でのリフト量、スプリング９７の付勢力を示している。図１１Ｃに示すように、所定の条件成立時には、ＥＣＵ４は図１１Ｃのマップを使用して、リフト範囲を中リフト又は低リフトに設定して、セット荷重を増大させる。ここで、リフト範囲が中リフトに設定されセット荷重が増大された場合のスプリング９７の付勢力の最大値Ｍｃ´、及びリフト範囲が小リフトに設定されセット荷重が増大された場合のスプリング９７の付勢力の最大値Ｍｂ´は、最大値Ｍａよりも小さい。 11C shows a map used for changing the lift range of the intake valve V1 in the first deposit crushing control, and FIG. 11D shows the lift amount and the biasing force of the spring 97 in the first deposit crushing control. Show. As shown in FIG. 11C, when a predetermined condition is satisfied, the ECU 4 uses the map of FIG. 11C to set the lift range to a medium lift or a low lift and increase the set load. Here, the maximum value Mc ′ of the urging force of the spring 97 when the lift range is set to the middle lift and the set load is increased, and the spring 97 when the lift range is set to the small lift and the set load is increased. The maximum value Mb ′ of the urging force is smaller than the maximum value Ma.

図１２は、実施例２のエンジンシステムのＥＣＵ４が実行する第１のデポジット粉砕制御の一例を示したフローチャートである。尚、実施例２の場合においても、ＥＣＵ４は、図６に示した制御をも実行する。従って、図６に示した制御については説明を省略する。図７に示すように、４はエンジン２の回転数、負荷を検出し（ステップＳ３１）、高リフト禁止フラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ３２）。否定判定の場合には、ＥＣＵ４は図１１Ａに示したマップに基づいてエンジン２の運転状態が高リフト使用域にあるか否かを判定し（ステップＳ３３）、肯定判定の場合にはリフト範囲を高リフトに設定し（ステップＳ３４）、否定判定の場合には、４はエンジン２の運転状態が中リフト使用域であるか否かを判定し（ステップＳ３５）、肯定判定の場合にはリフト範囲を中リフトに設定し（ステップＳ３６）、否定判定の場合にはリフト範囲を低リフトに設定する（ステップＳ３７）。即ち、高リフト禁止フラグがＯＦＦの場合には、図１１Ａに示したマップに基づいて通常運転時での制御が実行される。 FIG. 12 is a flowchart showing an example of first deposit crushing control executed by the ECU 4 of the engine system of the second embodiment. In the second embodiment, the ECU 4 also executes the control shown in FIG. Therefore, description of the control shown in FIG. 6 is omitted. As shown in FIG. 7, 4 detects the rotational speed and load of the engine 2 (step S31), and determines whether or not the high lift prohibition flag is ON (step S32). In the case of negative determination, the ECU 4 determines whether or not the operating state of the engine 2 is in the high lift usage range based on the map shown in FIG. 11A (step S33). When a high lift is set (step S34), in the case of negative determination, 4 determines whether or not the operating state of the engine 2 is in the middle lift use range (step S35), and in the case of positive determination, the lift range. Is set to a medium lift (step S36), and in the case of a negative determination, the lift range is set to a low lift (step S37). That is, when the high lift prohibition flag is OFF, control during normal operation is executed based on the map shown in FIG. 11A.

ステップＳ３２で肯定判定の場合、即ち高リフト禁止フラグがＯＮの場合には、ＥＣＵ４は図１１Ｃに示したマップに基づいてリフト範囲を中リフト又は低リフトに設定する（ステップＳ３５〜３７）。このように中リフト又は低リフトに設定してセット荷重を増大させる。これにより、吸気弁Ｖ１、排気弁Ｖ２によるデポジットの粉砕を促進することができる。また、高リフトに設定した場合にはセット荷重の増大は行われないので、吸気弁Ｖ１、排気弁Ｖ２やその周辺の機構への負荷が増大することが抑制されている。 If the determination in step S32 is affirmative, that is, if the high lift prohibition flag is ON, the ECU 4 sets the lift range to medium lift or low lift based on the map shown in FIG. 11C (steps S35 to 37). In this way, the set load is increased by setting the intermediate lift or the low lift. Thereby, crushing of the deposit by the intake valve V1 and the exhaust valve V2 can be promoted. Further, since the set load is not increased when the high lift is set, an increase in the load on the intake valve V1, the exhaust valve V2, and the surrounding mechanism is suppressed.

次に、実施例２のエンジンシステムのＥＣＵ４が実行する第２のデポジット粉砕制御の一例について説明する。図１３Ａは、実施例２のエンジンシステムでの第２のデポジット粉砕制御での吸気弁Ｖ１のリフト範囲の変更に使用されるマップを示し、図１３Ｂは、第２のデポジット粉砕制御時でのリフト量、スプリング９７の付勢力を示している。第２のデポジット粉砕制御では、実際にデポジットが吸気弁Ｖ１と吸気ポートＰ１との間に、又は排気弁Ｖ２と排気ポートＰ２との間に挟まってはいないものの、このようなことが予想される場合にＥＣＵ４が実行する制御である。具体的には、所定の条件が成立した場合に、ＥＣＵ４は、エンジン２の運転状態に応じて低リフト、中リフト、又は高リフトに設定し、エンジン２の運転状態に応じて低リフト、中リフトに設定された場合にスプリング９７のセット荷重を増大させる。尚、ＥＣＵ４は、ステップＳ２５と同様の処理を行うことにより、吸気弁Ｖ１と吸気ポートＰ１との間にデポジットが挟まれる、又は排気弁Ｖ２と排気ポートＰ２との間でデポジットが挟まれる可能性があるか否かを判定する。 Next, an example of the second deposit crushing control executed by the ECU 4 of the engine system of the second embodiment will be described. FIG. 13A shows a map used for changing the lift range of the intake valve V1 in the second deposit crushing control in the engine system of the second embodiment, and FIG. 13B shows the lift in the second deposit crushing control. The amount, the urging force of the spring 97 is shown. In the second deposit crushing control, this is expected although the deposit is not actually sandwiched between the intake valve V1 and the intake port P1 or between the exhaust valve V2 and the exhaust port P2. In this case, the control is executed by the ECU 4. Specifically, when a predetermined condition is satisfied, the ECU 4 sets a low lift, a medium lift, or a high lift according to the operating state of the engine 2 and sets a low lift, a medium lift according to the operating state of the engine 2. When set to lift, the set load of the spring 97 is increased. Note that the ECU 4 may perform the same processing as in step S25, so that a deposit may be sandwiched between the intake valve V1 and the intake port P1, or a deposit may be sandwiched between the exhaust valve V2 and the exhaust port P2. It is determined whether or not there is.

次に、実施例２のエンジンシステムのＥＣＵ４が実行する第２のデポジット粉砕制御の変形例について説明する。図１４は、実施例２のエンジンシステムでの第２のデポジット粉砕制御の変形例でのリフト量、スプリング９７の付勢力を示している。図１４に示すように、所定の条件が成立した場合には、図１３Ａに示したマップに基づいてリフト範囲を設定し、リフト範囲が低リフト又は中リフトに設定された場合には、セット荷重を増大させる。詳細には、低リフトに設定された場合でのセット荷重の増大量を、中リフトに設定された場合でのセット荷重の増大量よりも大きくする。これにより、エンジン２の運転状態を考慮して低リフトに設定された場合であっても、デポジットを粉砕可能な程度の吸気弁Ｖ１の駆動力を確保することができる。 Next, a modified example of the second deposit crushing control executed by the ECU 4 of the engine system of the second embodiment will be described. FIG. 14 shows the lift amount and the urging force of the spring 97 in a modified example of the second deposit crushing control in the engine system of the second embodiment. As shown in FIG. 14, when a predetermined condition is established, a lift range is set based on the map shown in FIG. 13A, and when the lift range is set to a low lift or a medium lift, a set load is set. Increase. Specifically, the increase amount of the set load when set to the low lift is made larger than the increase amount of the set load when set to the medium lift. Thereby, even if it is a case where it sets to the low lift in consideration of the driving | running state of the engine 2, the driving force of the intake valve V1 which can pulverize a deposit is securable.

尚、低リフトに設定されてセット荷重が増大した場合でのスプリング９７の付勢力の最大値Ｍｂ´´は、最大値Ｍａよりも小さい。このように、リフト範囲が小さく設定された場合ほど、セット荷重を大きく変更してもよい。これにより、スプリング９７の付勢力の最大値を、設定されたリフト範囲の間で一定にすることができる。また、実際に吸気弁Ｖ１と吸気ポートＰ１との間又は排気弁Ｖ２と排気ポートＰ２との間にデポジットが挟まれた状態の場合に、上記のようにリフト範囲が小さく設定された場合ほど、セット荷重を大きく変更してもよい。 Note that the maximum value Mb ″ of the urging force of the spring 97 when the set load is increased due to the low lift is smaller than the maximum value Ma. Thus, the set load may be changed more greatly as the lift range is set smaller. Thereby, the maximum value of the urging force of the spring 97 can be made constant between the set lift ranges. Further, when the deposit is actually sandwiched between the intake valve V1 and the intake port P1 or between the exhaust valve V2 and the exhaust port P2, the lift range is set to be smaller as described above. The set load may be changed greatly.

以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。 Although the preferred embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the specific embodiments, and various modifications and changes can be made within the scope of the gist of the present invention described in the claims. It can be changed.

吸気弁Ｖ１、又は排気弁Ｖ２のどちらか一方についてのみ、上記の制御を実行するようにしてもよい。また、リフト範囲変更機構、セット荷重変更機構は、吸気弁Ｖ１、又は排気弁Ｖ２のどちら一方のみに対して設けられていてもよい。 The above control may be executed only for either the intake valve V1 or the exhaust valve V2. Further, the lift range changing mechanism and the set load changing mechanism may be provided for only one of the intake valve V1 and the exhaust valve V2.

Ａ１アクチュエータ
Ｂ１セット荷重変更機構
Ｌ１、Ｌ１´、Ｌ２リフト範囲変更機構
Ｐ１吸気ポート
Ｐ２排気ポート
Ｖ１吸気弁
Ｖ２排気弁
２エンジン
４ＥＣＵ
９７スプリング
Ｓ１ａ、Ｓ１ｂカム A1 Actuator B1 Set load changing mechanism L1, L1 ', L2 Lift range changing mechanism P1 Intake port P2 Exhaust port V1 Intake valve V2 Exhaust valve 2 Engine 4 ECU
97 Spring S1a, S1b Cam

Claims

A lift range changing mechanism capable of changing a lift range of a valve for opening and closing an engine port;
A set load changing mechanism that urges the port so that the valve is closed and can change a set load of a spring that takes a maximum value when the valve is at a maximum position in a lift range;
A control unit that executes processing for controlling the lift range changing mechanism and the set load changing mechanism so as to set the lift range to a minimum and set the set load to a maximum ;
When the lift range is set to the minimum and the set load is set to the maximum, the maximum value of the urging force that changes in accordance with the lift of the valve is set to maximize the lift range and minimize the set load. An engine system that is smaller than the maximum value of the urging force that changes in accordance with the lift of the valve when set .

2. The engine system according to claim 1 , wherein the control unit executes the processing when the valve cannot close the port or when it is predicted that the valve cannot close the port.

The engine system according to claim 1 or 2 , wherein the control unit prohibits both the lift range and the set load from being set to a maximum.