JP5811916B2 - Vehicle drive control device - Google Patents
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Description
本発明は、エンジンと自動変速機とを備えた車両において、その自動変速機の変速制御に関するものである。 The present invention relates to a shift control of an automatic transmission in a vehicle including an engine and an automatic transmission.
エンジンとそのエンジンの動力を駆動輪へ出力する自動変速機とを備えた車両において用いられる車両用駆動制御装置が、従来からよく知られている。例えば、特許文献1の車両の制御装置がそれである。その特許文献1の制御装置は、パワーオンダウンシフトを行う変速判断がなされた場合には、その変速判断を行ってから所定の変速遅延時間が経過するまでの間、その変速判断による変速を含む前記自動変速機の変速を保留する。そして、前記変速遅延時間が経過した時に、その時点での運転条件に対応する変速段に前記自動変速機を変速する。 2. Description of the Related Art Conventionally, a vehicle drive control device used in a vehicle including an engine and an automatic transmission that outputs the power of the engine to drive wheels is well known. For example, this is the vehicle control apparatus disclosed in Patent Document 1. When the shift determination for performing the power-on downshift is made, the control device of Patent Document 1 includes the shift based on the shift determination until a predetermined shift delay time elapses after the shift determination. Suspends shifting of the automatic transmission. Then, when the shift delay time has elapsed, the automatic transmission is shifted to a shift stage corresponding to the driving condition at that time.
前記特許文献1の制御装置は、前記変速遅延時間が経過するまではダウンシフトの実行を保留するが、運転者が大きい駆動力を直ちに欲する場合にはアクセルペダルを速く且つ大きく踏み込むものであり、そのときに前記ダウンシフトが保留されると、運転者の意に反した小さい駆動力しか得なれないおそれがあった。すなわち、前記特許文献1には、保留すべきダウンシフトと直ちに実行すべきダウンシフトとの切り分けについて未だ検討の余地があった。なお、このような課題は未公知のことである。 The control device of Patent Document 1 suspends execution of downshifting until the shift delay time elapses, but when the driver immediately wants a large driving force, the accelerator pedal is quickly and greatly depressed, If the downshift is suspended at that time, there is a possibility that only a small driving force contrary to the will of the driver can be obtained. In other words, Patent Document 1 still has room for studying the separation between the downshift to be suspended and the downshift to be executed immediately. Such a problem is not yet known.
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと自動変速機とを備えた車両において、運転者の意思に沿った駆動力が得られるようにダウンシフトを実行しつつ、不要なダウンシフトを禁止することができる車両用駆動制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in the background of the above circumstances, and the object of the present invention is to obtain a driving force in accordance with the driver's intention in a vehicle including an engine and an automatic transmission. An object of the present invention is to provide a vehicle drive control device capable of prohibiting an unnecessary downshift while executing a downshift.
上記目的を達成するための第1発明の要旨とするところは、(a)過給機を備えるエンジンと、該エンジンの動力を駆動輪へ出力する自動変速機とを備えた車両において、前記自動変速機を変速する変速判断が行われてから該自動変速機の変速が実行される車両用駆動制御装置であって、(b)前記自動変速機のキックダウン変速である第1変速が開始されてから、予め定められた変速禁止条件が成立している場合に、キックダウン変速を除くダウンシフトである第2変速を行う変速判断があったときには、該変速判断に基づく該第2変速の実行を禁止し、(c)前記第2変速を行う変速判断が解除されれば、前記第2変速の実行禁止を終了し、(d)前記変速禁止条件は、該過給機による過給圧が予め定められた過給圧判定値以下である場合に成立することを特徴とする。
また、第2発明の要旨とするところは、(a)過給機を備えるエンジンと、該エンジンの動力を駆動輪へ出力する自動変速機とを備えた車両において、前記自動変速機を変速する変速判断が行われてから該自動変速機の変速が実行される車両用駆動制御装置であって、(b)前記自動変速機のキックダウン変速である第1変速が開始されてから、予め定められた変速禁止条件が成立している場合に、キックダウン変速を除くダウンシフトである第2変速を行う変速判断があったときには、該変速判断に基づく該第2変速の実行を禁止し、(c)前記第2変速を行う変速判断が解除されれば、前記第2変速の実行禁止を終了し、(d)前記変速禁止条件は、該過給機による過給圧が予め定められた過給圧判定値以下であり、前記第1変速が開始されてからの経過時間が予め定められた変速禁止時間以内であり、且つ、目標エンジントルクに対するエンジントルクの乖離幅が予め定められたトルク乖離幅判定値以上である場合に成立することを特徴とする。
また、第3発明の要旨とするところは、(a)エンジンと、該エンジンの動力を駆動輪へ出力する自動変速機とを備えた車両において、前記自動変速機を変速する変速判断が行われてから該自動変速機の変速が実行される車両用駆動制御装置であって、(b)前記自動変速機のキックダウン変速である第1変速が開始されてから、予め定められた変速禁止条件が成立している場合に、キックダウン変速を除くダウンシフトである第2変速を行う変速判断があったときには、該変速判断に基づく該第2変速の実行を禁止し、(c)前記第2変速を行う変速判断が解除されれば、前記第2変速の実行禁止を終了し、(d)前記第2変速の実行を禁止しているときに、該第2変速よりも低速側へダウンシフトを行う変速判断があれば、前記第2変速の実行禁止を終了することを特徴とする。
The gist of the first invention for achieving the above object is as follows. (A) In a vehicle including an engine including a supercharger and an automatic transmission that outputs power of the engine to driving wheels, the automatic A vehicle drive control apparatus in which a shift of the automatic transmission is executed after a shift determination for shifting the transmission is performed, and (b) a first shift that is a kick-down shift of the automatic transmission is started. When a predetermined shift prohibition condition is satisfied, and there is a shift determination for performing a second shift that is a downshift excluding the kickdown shift, the execution of the second shift based on the shift determination is performed. (C) When the shift determination for performing the second shift is canceled, the execution prohibition of the second shift is terminated , and (d) the shift prohibition condition is that the supercharging pressure by the supercharger is If it is below the predetermined boost pressure judgment value Characterized in that it satisfied.
Further, the gist of the second invention is that in (a) a vehicle including an engine including a supercharger and an automatic transmission that outputs power of the engine to driving wheels, the automatic transmission is shifted. A vehicle drive control device in which a shift of the automatic transmission is executed after a shift determination is made, and (b) a first shift that is a kick-down shift of the automatic transmission is started in advance. If the shift prohibition condition is satisfied, and there is a shift determination for performing the second shift that is a downshift excluding the kickdown shift, the execution of the second shift based on the shift determination is prohibited, c) When the shift determination for performing the second shift is released, the prohibition of execution of the second shift is terminated, and (d) the shift prohibition condition is that the supercharging pressure by the supercharger is predetermined. The pressure change is below the pressure determination value, and the first shift starts. This is established when the elapsed time from the time is within a predetermined shift prohibition time and the deviation width of the engine torque with respect to the target engine torque is equal to or larger than a predetermined torque deviation width determination value. To do.
The gist of the third invention is that, in a vehicle including (a) an engine and an automatic transmission that outputs the power of the engine to drive wheels, a shift determination for shifting the automatic transmission is performed. (B) a predetermined shift prohibiting condition after a first shift, which is a kick-down shift of the automatic transmission, is started. When the shift determination for performing the second shift, which is a downshift excluding the kick-down shift, is made, the execution of the second shift based on the shift determination is prohibited, and (c) the second When the shift determination for performing the shift is canceled, the prohibition of execution of the second shift is terminated, and (d) when the execution of the second shift is prohibited, the shift is shifted to the lower speed side than the second shift. If there is a shift determination for performing the second shift, Characterized in that it ends the execution prohibition.
第1発明によれば、前記自動変速機の第1変速(キックダウン変速)ではエンジン回転速度を上昇させるためのエネルギーを要するので、駆動力が運転者による加速操作に対し僅かに遅れて増大することがある。そのような場合には、運転者によって更なる加速操作がなされることもあり得るが、変速せずに前記第1変速後の駆動力増大を待てば運転者の意思に沿った駆動力が得られる一方で、前記第1変速後に前記第2変速が直ちに実行されればその第2変速は運転者の意思に沿わない結果となることがある。前記第1発明によれば、そのようにして運転者の意思に沿わない結果となる第2変速(ダウンシフト)、すなわち、不要なダウンシフトを禁止することができ、前記自動変速機のダウンシフトが不必要に頻発することを回避することができる。また、前記第1変速に続くキックダウン変速は禁止されることなく変速判断があれば直ちに実行されるので、運転者の意思に沿った駆動力が得られるようにダウンシフトを実行することが可能である。なお、前記自動変速機のキックダウン変速とは、アクセル開度が所定値を超えて大きくされたことにより実行されるパワーオンダウンシフトであり、例えば、アクセル開度やアクセルペダルの操作速度が大きく、運転者が大幅な駆動力増加を望む場合に実行されるダウンシフトである。また、キックダウン変速は、例えば前記車両に設けられたアクセルペダルがキックダウンスイッチを備えておれば、そのキックダウンスイッチが運転者によってオンにされた場合に実行される。
ここで、前記過給機付きのエンジンではキックダウン変速において過給遅れを伴うので、駆動力の増大遅れが自然吸気エンジンと比較して顕著になり易い。前記第1発明によれば、前記過給遅れに起因して不要なダウンシフト(第2変速)が実行されることを適切に禁止することが可能である。
According to the first aspect of the present invention, the first shift (kick-down shift) of the automatic transmission requires energy for increasing the engine rotation speed, so that the driving force increases slightly behind the acceleration operation by the driver. Sometimes. In such a case, further acceleration operation may be performed by the driver, but if the driving force increases after the first shift without shifting, the driving force according to the driver's intention can be obtained. On the other hand, if the second shift is executed immediately after the first shift, the second shift may not conform to the driver's intention. According to the first invention, it is possible to prohibit the second shift (downshift), that is, an unnecessary downshift, which results in not complying with the intention of the driver. Can be avoided frequently. In addition, the kick down shift subsequent to the first shift is executed immediately if there is a shift determination without being prohibited, so it is possible to execute a down shift so that a driving force in accordance with the driver's intention can be obtained. It is. The kickdown shift of the automatic transmission is a power-on downshift executed when the accelerator opening is increased beyond a predetermined value. For example, the accelerator opening or the accelerator pedal operating speed is large. This is a downshift that is performed when the driver desires a significant increase in driving force. In addition, for example, if an accelerator pedal provided in the vehicle includes a kick-down switch, the kick-down shift is executed when the kick-down switch is turned on by the driver.
Here, since the engine with the supercharger is accompanied by a supercharging delay in the kickdown shift, the increase delay in the driving force is likely to be remarkable as compared with the naturally aspirated engine. According to the first aspect of the present invention, it is possible to appropriately prohibit an unnecessary downshift (second shift) from being performed due to the supercharging delay.
第2発明によれば、前記自動変速機の第1変速(キックダウン変速)ではエンジン回転速度を上昇させるためのエネルギーを要するので、駆動力が運転者による加速操作に対し僅かに遅れて増大することがある。そのような場合には、運転者によって更なる加速操作がなされることもあり得るが、変速せずに前記第1変速後の駆動力増大を待てば運転者の意思に沿った駆動力が得られる一方で、前記第1変速後に前記第2変速が直ちに実行されればその第2変速は運転者の意思に沿わない結果となることがある。前記第1発明によれば、そのようにして運転者の意思に沿わない結果となる第2変速(ダウンシフト)、すなわち、不要なダウンシフトを禁止することができ、前記自動変速機のダウンシフトが不必要に頻発することを回避することができる。また、前記第1変速に続くキックダウン変速は禁止されることなく変速判断があれば直ちに実行されるので、運転者の意思に沿った駆動力が得られるようにダウンシフトを実行することが可能である。なお、前記自動変速機のキックダウン変速とは、アクセル開度が所定値を超えて大きくされたことにより実行されるパワーオンダウンシフトであり、例えば、アクセル開度やアクセルペダルの操作速度が大きく、運転者が大幅な駆動力増加を望む場合に実行されるダウンシフトである。また、キックダウン変速は、例えば前記車両に設けられたアクセルペダルがキックダウンスイッチを備えておれば、そのキックダウンスイッチが運転者によってオンにされた場合に実行される。
また、不要なダウンシフトを禁止するという目的に沿って、適切に前記変速禁止条件を成立させることが可能である。
According to the second aspect of the present invention, the first shift (kick-down shift) of the automatic transmission requires energy for increasing the engine rotation speed, so that the driving force increases slightly behind the acceleration operation by the driver. Sometimes. In such a case, further acceleration operation may be performed by the driver, but if the driving force increases after the first shift without shifting, the driving force according to the driver's intention can be obtained. On the other hand, if the second shift is executed immediately after the first shift, the second shift may not conform to the driver's intention. According to the first invention, it is possible to prohibit the second shift (downshift), that is, an unnecessary downshift, which results in not complying with the intention of the driver. Can be avoided frequently. In addition, the kick down shift subsequent to the first shift is executed immediately if there is a shift determination without being prohibited, so it is possible to execute a down shift so that a driving force in accordance with the driver's intention can be obtained. It is. The kickdown shift of the automatic transmission is a power-on downshift executed when the accelerator opening is increased beyond a predetermined value. For example, the accelerator opening or the accelerator pedal operating speed is large. This is a downshift that is performed when the driver desires a significant increase in driving force. In addition, for example, if an accelerator pedal provided in the vehicle includes a kick-down switch, the kick-down shift is executed when the kick-down switch is turned on by the driver.
In addition, the shift prohibiting condition can be appropriately established in accordance with the purpose of prohibiting unnecessary downshifts.
第3発明によれば、前記自動変速機の第1変速(キックダウン変速)ではエンジン回転速度を上昇させるためのエネルギーを要するので、駆動力が運転者による加速操作に対し僅かに遅れて増大することがある。そのような場合には、運転者によって更なる加速操作がなされることもあり得るが、変速せずに前記第1変速後の駆動力増大を待てば運転者の意思に沿った駆動力が得られる一方で、前記第1変速後に前記第2変速が直ちに実行されればその第2変速は運転者の意思に沿わない結果となることがある。前記第1発明によれば、そのようにして運転者の意思に沿わない結果となる第2変速(ダウンシフト)、すなわち、不要なダウンシフトを禁止することができ、前記自動変速機のダウンシフトが不必要に頻発することを回避することができる。また、前記第1変速に続くキックダウン変速は禁止されることなく変速判断があれば直ちに実行されるので、運転者の意思に沿った駆動力が得られるようにダウンシフトを実行することが可能である。なお、前記自動変速機のキックダウン変速とは、アクセル開度が所定値を超えて大きくされたことにより実行されるパワーオンダウンシフトであり、例えば、アクセル開度やアクセルペダルの操作速度が大きく、運転者が大幅な駆動力増加を望む場合に実行されるダウンシフトである。また、キックダウン変速は、例えば前記車両に設けられたアクセルペダルがキックダウンスイッチを備えておれば、そのキックダウンスイッチが運転者によってオンにされた場合に実行される。
また、前記第2変速の実行禁止が適切に終了させられ、その第2変速の実行禁止が過剰に継続することが回避される。
According to the third aspect of the present invention, the first shift (kick-down shift) of the automatic transmission requires energy for increasing the engine rotation speed, so that the driving force increases slightly behind the acceleration operation by the driver. Sometimes. In such a case, further acceleration operation may be performed by the driver, but if the driving force increases after the first shift without shifting, the driving force according to the driver's intention can be obtained. On the other hand, if the second shift is executed immediately after the first shift, the second shift may not conform to the driver's intention. According to the first invention, it is possible to prohibit the second shift (downshift), that is, an unnecessary downshift, which results in not complying with the intention of the driver. Can be avoided frequently. In addition, the kick down shift subsequent to the first shift is executed immediately if there is a shift determination without being prohibited, so it is possible to execute a down shift so that a driving force in accordance with the driver's intention can be obtained. It is. The kickdown shift of the automatic transmission is a power-on downshift executed when the accelerator opening is increased beyond a predetermined value. For example, the accelerator opening or the accelerator pedal operating speed is large. This is a downshift that is performed when the driver desires a significant increase in driving force. In addition, for example, if an accelerator pedal provided in the vehicle includes a kick-down switch, the kick-down shift is executed when the kick-down switch is turned on by the driver.
Further, the prohibition of execution of the second shift is appropriately terminated, and it is avoided that the prohibition of execution of the second shift continues excessively.
ここで、好適には、前記第1発明または前記第2発明の車両用駆動制御装置であって、前記第2変速の実行を禁止しているときに、その第2変速よりも低速側へダウンシフトを行う変速判断があれば、前記第2変速の実行禁止を終了することを特徴とする。このようにすれば、前記第2変速の実行禁止が適切に終了させられ、その第2変速の実行禁止が過剰に継続することが回避される。
また、好適には、前記過給機は、前記エンジンの排気によって回転駆動されてそのエンジンの吸気を昇圧する排気タービン過給機である。
Here, preferably, in the vehicle drive control device according to the first aspect or the second aspect, when the execution of the second shift is prohibited, the vehicle is controlled to be lower than the second shift. If there is a shift determination for shifting, the prohibition of execution of the second shift is terminated. In this way, the prohibition of execution of the second shift is appropriately terminated, and it is avoided that prohibition of execution of the second shift continues excessively.
Also, preferably, the supercharger is a turbocharger to boost the intake of the engine is rotated by the exhaust of the engine.
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図1は、本発明が好適に適用される車両6に備えられた車両用駆動装置7の構成を説明するための骨子図である。車両6は車両用駆動装置7及び一対の駆動輪38等を備えており、その車両用駆動装置7は車両用動力伝達装置8(以下、「動力伝達装置8」という)とエンジン10とを備えている。その動力伝達装置8は、エンジン10と駆動輪38との間に介装されており、自動変速機12と、エンジン10の出力軸13に連結されてそのエンジン10と自動変速機12との間に介装されたトルクコンバータ14とを備えている。そして、動力伝達装置8は、車両6(図3参照)の左右方向(横置き)に搭載するFF車両に好適に用いられるものである。
FIG. 1 is a skeleton diagram for explaining the configuration of a vehicle drive device 7 provided in a vehicle 6 to which the present invention is preferably applied. The vehicle 6 includes a vehicle drive device 7 and a pair of
自動変速機12は、エンジン10から駆動輪38(図3参照)への動力伝達経路の一部を構成しており、エンジン10の動力を駆動輪38に向けて出力する。すなわち、変速機入力軸26に入力されたエンジン10の動力を出力歯車28から駆動輪38に向けて出力する。自動変速機12は、複数の遊星歯車装置16,20,22と、複数の油圧式摩擦係合装置(クラッチC、ブレーキB)具体的には5つの油圧式摩擦係合装置(第1クラッチC1,第2クラッチC2,第1ブレーキB1,第2ブレーキB2,第3ブレーキB3)と、一方向クラッチF1とを備え、その複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより複数の変速段(ギヤ段)が択一的に成立させられる有段の変速機である。例えば、自動変速機12は、車速Vとアクセル開度PAPとで表される車両状態に基づき予め設定された関係(変速線図)に従って変速を行う。端的に言えば、一般的な車両によく用いられる所謂クラッチツークラッチ変速を行う有段変速機である。すなわち、自動変速機12の変速(ダウンシフト又はアップシフト)は、その変速のために係合される係合装置である係合側係合装置が係合作動すると共に、その変速のために解放される係合装置である解放側係合装置が解放作動することにより、進行する。具体的に、自動変速機12の第1遊星歯車装置16はシングルピニオン型であり、第1サンギヤS1と第1ピニオンギヤP1と第1キャリヤCA1と第1リングギヤR1とを備えている。また、第2遊星歯車装置20はダブルピニオン型であり、第2サンギヤS2と第2ピニオンギヤP2と第3ピニオンギヤP3と第2キャリヤCA2と第2リングギヤR2とを備えている。また、第3遊星歯車装置22はシングルピニオン型であり、第3サンギヤS3と第3ピニオンギヤP3と第3キャリヤCA3と第3リングギヤR3とを備えている。その第2遊星歯車装置20および第3遊星歯車装置22は、第2、第3リングギヤR2およびR3が共通の部材にて構成されており、且つ第3遊星歯車装置22の第3ピニオンギヤP3が第2遊星歯車装置20の一方のピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。図1から判るように、自動変速機12の入力回転部材である変速機入力軸26はトルクコンバータ14のタービン軸である。また、自動変速機12の出力回転部材である出力歯車28は、差動歯車装置32(図3参照)のデフドリブンギヤ(大径歯車)34と噛み合うデフドライブギヤとして機能している。エンジン10の出力は、トルクコンバータ14、自動変速機12、差動歯車装置32、および一対の車軸36を介して一対の駆動輪(前輪)38へ伝達されるようになっている(図3参照)。なお、この自動変速機12は中心線に対して略対称的に構成されており、図1ではその中心線の下半分が省略されている。
The
図2は、自動変速機12において複数の変速段(ギヤ段)を成立させる際の係合要素の作動状態を説明するための作動表である。図2の作動表は、上記各変速段とクラッチC1、C2、ブレーキB1〜B3の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、「△」は駆動時のみ係合を表している。図2に示すように、自動変速機12は、各係合要素(クラッチC1、C2、ブレーキB1〜B3)の作動状態に応じて第1速ギヤ段「1st」〜第6速ギヤ段「6th」の6つの前進変速段が成立させられるとともに、後進変速段「R」の後進変速段が成立させられる。なお、第1変速段「1st」を成立させるブレーキB2には並列に一方向クラッチF1が設けられているため、発進時(加速時)には必ずしもブレーキB2を係合させる必要は無いのである。また、自動変速機12の変速比γatは、変速機入力軸26の回転速度Ninである入力回転速度Ninと出力歯車28の回転速度Noutである出力回転速度Noutとに基づいて「変速比γat=入力回転速度Nin/出力回転速度Nout」という式から算出される。
FIG. 2 is an operation table for explaining an operation state of the engagement element when a plurality of shift stages (gear stages) is established in the
上記クラッチC1、C2、およびブレーキB1〜B3(以下、特に区別しない場合は単にクラッチC、ブレーキBという)は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路40(図1参照)に設けられたリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに、係合、解放時の過渡油圧などが制御される。 The clutches C1 and C2 and the brakes B1 to B3 (hereinafter simply referred to as clutches C and brakes B unless otherwise distinguished) are hydraulic friction engagement devices that are controlled by hydraulic actuators such as multi-plate clutches and brakes. The engagement / release state is switched by the excitation, de-excitation, and current control of the linear solenoid valve provided in the hydraulic control circuit 40 (see FIG. 1), and the transient hydraulic pressure at the engagement / release is controlled. Is done.
トルクコンバータ14は、エンジン10の出力軸(クランク軸)13に連結されたポンプ翼車14aと、自動変速機12の変速機入力軸26に連結されたタービン翼車14bと、一方向クラッチを介して自動変速機12のハウジング(トランスミッションケース)30に連結されたステータ翼車14cとを備えており、エンジン10により発生させられた動力を自動変速機12へ流体を介して伝達する流体伝動装置である。また、上記ポンプ翼車14a及びタービン翼車14bの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ46が設けられており、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。このロックアップクラッチ46が係合状態とされることにより、厳密に言えば、完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車14a及びタービン翼車14bが一体回転させられる。
The
エンジン10は、ディーゼルエンジンまたはガソリンエンジンなどの内燃機関であり、過給機54を備えている。その過給機54は、エンジン10の吸排気系に設けられており、エンジン10の排気の一部又は全部によって回転駆動されてエンジン10の吸気を昇圧する公知の排気タービン過給機、すなわちターボチャージャーである。具体的には図1に示すように、過給機54は、エンジン10の排気管56内に設けられエンジン10の排気によって回転駆動される排気タービンホイール58と、エンジン10の吸気管60内に設けられ排気タービンホイール58により回転させられることでエンジン10の吸気を圧縮する吸気コンプレッサーホイール62と、排気タービンホイール58と吸気コンプレッサーホイール62とを連結する回転軸64とを備えている。エンジン10は、過給機54を駆動するのに十分なエンジン10の排気が排気タービンホイール58に導かれると、過給機54により過給されている過給状態で動作する。一方で、排気タービンホイール58に導かれるエンジン10の排気が過給機54の駆動に不十分であると過給機54が殆ど駆動されず、エンジン10は、前記過給状態に比して過給が抑制された状態すなわち過給機54の無い自然吸気エンジンと同等の過給されない吸気の状態である自然吸気状態(NA状態又は非過給状態とも言う)で動作する。
The
また、エンジン10は、過給機54により過給された吸入空気を冷却するインタークーラー65を備えている。そのインタークーラー65は、エンジン10の吸気管60によって構成される吸気経路において吸気コンプレッサーホイール62と電子スロットル弁72との間に配設されている。そのため、吸気コンプレッサーホイール62から吐出された吸入空気はインタークーラー65を介して電子スロットル弁72に流れる。
The
また、排気管56内の排気タービンホイール58が設けられている排気経路と並列に配設された排気バイパス経路66と、その排気バイパス経路66を開閉するウェイストゲートバルブ68とが設けられている。ウェイストゲートバルブ68は、そのウェイストゲートバルブ68の開度θwg(以下、ウェイストゲートバルブ開度θwgという)が連続的に調節可能になっており、電子制御装置52は、電動アクチュエータ70を制御することにより、吸気管60内の圧力を利用してウェイストゲートバルブ68を連続的に開閉する。また、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほどエンジン10の排気は排気バイパス経路66を通って排出され易くなるので、エンジン10を前記過給状態にすることが可能な程度にエンジン10の排気ポートからの排気が得られていれば、吸気管60内での吸気コンプレッサーホイール62の下流側気圧PLin、要するに吸気コンプレッサーホイール62の出口圧力である過給機54による過給圧Pcm(=PLin)は、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほど低くなる。すなわち、ウェイストゲートバルブ68は、過給機54を駆動する排気の量、具体的にはその過給機54の排気タービンホイール58に供給される排気の量を調節することにより過給圧Pcmを調節する過給圧調節装置として機能する。例えば、エンジン10を前記過給状態にする動作範囲(エンジン動作点の範囲)である過給域と、その過給域に対して低エンジントルク側に設けられ且つエンジン10を前記非過給状態にする動作範囲である非過給域とに領域分けされた過給動作マップが予め実験的に設定されている。そして、電子制御装置52は、エンジン回転速度NeとエンジントルクTeとで表されるエンジン10の動作点(エンジン動作点)を前記非過給域から前記過給域に移行する場合には、ウェイストゲートバルブ68を閉方向に作動させることにより過給機54に過給させる。逆に、前記エンジン動作点を前記過給域から前記非過給域に移行する場合には、ウェイストゲートバルブ68を開方向に作動させることにより過給機54による過給を停止又は抑制する。前記過給動作マップは、例えば、運転者の要求に従って可及的に大きな駆動力Fcが得られるように、且つ、車両6の燃費悪化が可及的に抑えられるように、予め実験的に設定されている。駆動力Fcとは車両6を進行方向へ推進する推進力である。
An
また、電子制御装置52は、エンジン10が前記過給状態にある場合には、予め実験的に定められた関係から、アクセル開度PAP及び車速V等で表される車両状態に基づいて、過給圧Pcmの目標値である目標過給圧Pcmtgtを逐次決定し、その予め決定した目標過給圧Pcmtgtに過給圧Pcmを近づけるように過給機54を作動させる。具体的には、ウェイストゲートバルブ開度θwgまたはスロットル開度θthを制御することにより過給圧Pcmを目標過給圧Pcmtgtに近づける。例えば、目標過給圧Pcmtgtは、前記予め実験的に定められた関係に従って、アクセル開度PAPが大きいほど大きく設定される。
In addition, when the
また、エンジン10は電子スロットル弁72を備えている。その電子スロットル弁72は、エンジン10の吸入空気量Qinを調節する弁機構であって、電動のスロットルアクチュエータ94により開閉作動させられる。具体的には、電子スロットル弁72の開度であるスロットル開度θthが小さいほど、言い換えれば電子スロットル弁72が閉じられる(絞られる)ほど、エンジン10の吸入空気量Qinは減少する。また、電子スロットル弁72は、エンジン10の吸気管60によって構成される吸気経路において過給機54の下流に配設されている。具体的には、その過給機54の吸気コンプレッサーホイール62よりも下流に配設されている。
Further, the
図3は、車両用駆動装置7の制御装置すなわち車両用駆動制御装置としての機能を含む電子制御装置52に入力される信号を例示した図であると共に、電子制御装置52に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。この電子制御装置52は、所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより例えばエンジン10や自動変速機12に関する車両制御を実行するものである。
FIG. 3 is a diagram illustrating a signal input to the
電子制御装置52には、図3に示すような各センサやスイッチなどから、スロットル開度センサ74により検出される電子スロットル弁72の開度θthすなわちスロットル開度θthを表す信号、第1吸気センサ76により検出される吸気管60内での吸気コンプレッサーホイール62の上流側気圧PHinを表す信号、第2吸気センサ(過給圧センサ)78により検出される吸気管60内での吸気コンプレッサーホイール62の下流側気圧PLin(=過給圧Pcm)を表す信号、ウェイストゲートバルブ開度センサ82により検出されるウェイストゲートバルブ開度θwgを表す信号、エンジン回転速度センサ84により検出されるエンジン回転速度Neを表す信号、出力回転速度センサ86により検出される出力歯車28の回転速度Noutを表す信号、運転者の要求出力に対応するアクセルペダル88の踏込量であるアクセル開度PAPを表すアクセル開度センサ90からの信号、タービン翼車14bの回転速度Nt(以下、「タービン回転速度Nt」という)すなわち変速機入力軸26の回転速度Nin(=Nt)を表すタービン回転速度センサ92からの信号、車速センサ96により検出される車速Vを表す信号、および、吸入空気量センサ98により検出されるエンジン10の吸入空気量Qin(以下、エンジン吸入空気量Qinという)を表す信号等が、それぞれ供給される。なお、出力歯車28の回転速度Noutは車速Vに対応するので、出力回転速度センサ86と車速センサ96とは一つの共通のセンサとされてもよい。また、コンプレッサー上流側気圧PHinは大気圧Pairと同じであるので、第1吸気センサ76はその大気圧Pairを検出する大気圧センサとしても機能する。
The
また、電子制御装置52から、車両6に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、電子制御装置52は、逐次検出されるアクセル開度PAPに基づき、予め定められたスロットル開度θthとアクセル開度PAPとの関係であるスロットル開度特性に従ってスロットル開度θthを制御する。具体的には、アクセル開度PAPが大きいほど前記スロットル開度特性に従ってスロットル開度θthが大きくされる。
In addition, various output signals are supplied from the
また、電子制御装置52は、自動変速機12の変速制御では、自動変速機12の変速を行う変速判断を前記変速線図から行ってから、その変速判断に従った変速を行うための指令信号を油圧制御回路40等に出力する変速出力を行う。この変速出力を行うことは変速を開始することであり、すなわち、変速出力時が変速開始時である。従って、自動変速機12の変速は、自動変速機12の変速判断が行われてから実行されると言える。また、電子制御装置52は、自動変速機12の変速を行うために、前記変速判断では、現在の変速段(変速前の変速段)とは異なる変速段を目標変速段(目標ギヤ段)として前記変速線図に従って決定する。
Further, in the shift control of the
ところで、自動変速機12のキックダウン変速はエンジン回転速度Neの上昇を伴い、キックダウン変速では、エンジン出力の一部がそのエンジン回転速度Neを上昇させるためのエネルギーとして費やされるので、駆動力Fcが運転者による加速操作に対し応答遅れを有して増大することがある。また、本実施例のエンジン10は過給機54を有するので、キックダウン変速時には過給遅れが生じ易く、その過給遅れは前記駆動力Fcの応答遅れを助長する。このようにキックダウン変速時に前記駆動力Fcの応答遅れが伴うと、例えば運転者によって更なる加速操作が行われることがある。そのような場合、運転者の意思に沿った駆動力Fcを早期に得るためには、前記更なる加速操作によってダウンシフトが実行されるよりも、駆動力Fcが立ち上がるのを待つ方が良い場合がある。そこで、電子制御装置52は、前記更なる加速操作によって発生し得る不要なダウンシフトを適切に禁止する制御を実行する。その制御機能の要部について、図3を用いて説明する。
By the way, the kickdown shift of the
図3に示すように、電子制御装置52は、第1変速開始判断部である第1変速開始判断手段100と、変速禁止条件判断部である変速禁止条件判断手段102と、第2変速判断部である第2変速判断手段104と、変速禁止部である変速禁止手段106とを機能的に備えている。
As shown in FIG. 3, the
第1変速開始判断手段100は、自動変速機12のキックダウン変速である第1変速が開始されたか否かを逐次判断する。自動変速機12のキックダウン変速とは、アクセル開度PAPが所定値を超えて大きくされたことにより実行されるパワーオンダウンシフトであり、例えば、アクセルペダル88がステップ的に踏み込まれてアクセル開度PAPやアクセル開度PAPの増大速度SPDac(以下、アクセル開度増大速度SPDacという)が大きくなり、運転者が大幅な駆動力増加を望む場合に実行されるダウンシフトである。従って、キックダウン変速を判定できるようにキックダウン判定開度PAPkが予め実験的に設定されており、第1変速開始判断手段100は、アクセル開度PAPがそのキックダウン判定開度PAPk以上になった場合に実行されたダウンシフトをキックダウン変速と判断する。或いは、キックダウン変速を判定できるようにキックダウン判定開度PAPk及びキックダウン判定アクセル速度SPDkacが予め実験的に設定されており、第1変速開始判断手段100は、アクセル開度PAPがそのキックダウン判定開度PAPk以上になり且つアクセル開度増大速度SPDacがそのキックダウン判定アクセル速度SPDkac以上になった場合に実行されたダウンシフトをキックダウン変速と判断する。そして、そのようにして判断したキックダウン変速が開始された場合に、前記第1変速が開始されたと判断する。
The first shift start determining
変速禁止条件判断手段102は、前記第1変速が開始されたと第1変速開始判断手段100により判断された場合に、予め定められた変速禁止条件が成立しているか否かを逐次判断する。その変速禁止条件は、例えば、(a)前記第1変速が開始されてからの経過時間TIME01が予め定められた変速禁止時間TIME01x以内であること、(b)キックダウン変速を行う変速判断が前記第1変速の変速判断に続いて再びなされていないこと、(c)過給圧Pcmが予め定められた過給圧判定値Pxcm以下であるか又はエンジントルクTeが予め定められたエンジントルク判定値Txe以下であること、(d)目標エンジントルクTetに対するエンジントルクTeの乖離幅DTe(以下、エンジントルク乖離幅DTe(=Tet−Te)という)が予め定められたトルク乖離幅判定値DTxe以上であること、(e)車速Vが予め定められた車速判定値Vx未満であること、という各条件から構成されている。そして、前記変速禁止条件は、それらの(a)〜(e)の条件全部が満たされている場合に成立している一方で、それらの(a)〜(e)の条件のうち何れか1つが満たされなくなれば不成立になる。例えば、前記変速禁止時間TIME01xは、前記第1変速に続く前記不要なダウンシフトの変速判断がなされ得る時間に予め実験的に設定されている。また、過給圧判定値Pxcm及びエンジントルク判定値Txeは、過給機54が過給をするための十分なエンジン排気が得られていないことを判断できるように予め実験的に設定されている。また、トルク乖離幅判定値DTxeは、過給圧Pcmが目標過給圧Pcmtgtに向けて上昇していく過給過渡状態にあることを判断できるように予め実験的に設定されている。また、車速判定値Vxは、運転者が駆動力Fcの応答遅れを認識し易い走行状態であることを判断できるように予め実験的に設定されており、予め実験的に設定された関係(目標ギヤ段別マップ)から、前記第1変速後の目標ギヤ段に基づいて変更される。なお、エンジントルクTeの目標値である目標エンジントルクTetは、例えばアクセル開度PAPとエンジン回転速度Neとに基づいて、運転者の意思に沿った駆動力Fcが得られるように予め実験的に設定された関係から電子制御装置52によって逐次決定される。
The shift prohibition
第2変速判断手段104は、前記第1変速が開始されたと第1変速開始判断手段100により判断された場合に、自動変速機12のキックダウン変速を除くダウンシフトである第2変速を行う変速判断があったか否かを逐次判断する。その第2変速の変速判断があったとすれば、その第2変速の変速判断は、前記変速線図に従って、前記第1変速の変速判断に続いて行われた変速判断である。
The second shift determining means 104 performs a second shift that is a downshift excluding the kickdown shift of the
変速禁止手段106は、前記第1変速が開始されてから、前記変速禁止条件が成立している場合に、前記第2変速を行う変速判断があったときには、その変速判断に基づくその第2変速の実行を禁止する第2変速実行禁止制御を行う。すなわち、変速禁止条件判断手段102による判断及び第2変速判断手段104による判断は何れも前記第1変速が開始されたと判断された場合に行われるので、変速禁止手段106は、前記変速禁止条件が成立していると変速禁止条件判断手段102によって判断され、且つ、前記第2変速を行う変速判断があったと判断と第2変速判断手段104によって判断された場合に、前記第2変速実行禁止制御を行う。その第2変速実行禁止制御とは、前記第2変速の実行を禁止することであるので、前記第2変速を行う変速判断があったにも拘らずその第2変速を行わないことである。なお、確認的に説明するが、例えば前記変速禁止条件が前記第2変速実行禁止制御の実行継続中に成立から不成立に切り替われば、変速禁止条件判断手段102は前記変速禁止条件が成立していないと判断するので、変速禁止手段106は、前記第2変速実行禁止制御を終了する。
If the
また、変速禁止手段106は、前記第2変速実行禁止制御の実行継続中すなわち前記第2変速の実行を禁止しているときに、前記第2変速を行う変速判断が解除されれば、その第2変速の実行禁止を終了する。要するに、その第2変速実行禁止制御を終了する。例えば、前記第2変速実行禁止制御の実行継続中にアクセルペダル88の戻し操作がなされることにより又は車速Vが上昇することにより、前記変速線図に従って定まる目標変速段が前記第1変速後のものに戻り、一旦なされた前記第2変速の変速判断が解除されることがある。言い換えれば、その第2変速の変速判断が取り止めになることがある。 Further, when the shift determination for performing the second shift is canceled while the execution of the second shift execution prohibition control is being continued, that is, when the execution of the second shift is prohibited, the shift prohibiting means 106 cancels the first shift. The prohibition of execution of the second shift is finished. In short, the second shift execution prohibition control is terminated. For example, when the accelerator pedal 88 is returned while the second shift execution prohibition control is being executed, or when the vehicle speed V is increased, the target shift stage determined according to the shift diagram is changed after the first shift. In some cases, the shift determination of the second shift once made may be canceled. In other words, the shift determination for the second shift may be canceled.
また、変速禁止手段106は、前記第2変速の実行を禁止しているときに、前記第1変速又は第2変速を行う変速判断とは別のキックダウン変速を行う変速判断があった場合にも、前記第2変速実行禁止制御を終了する。変速禁止手段106は、第1変速開始判断手段100と同様にしてキックダウン変速を判別する。なお、変速禁止手段106は、前記キックダウン変速を行う変速判断があった場合にも前記第2変速実行禁止制御を終了するが、その第2変速実行禁止制御を終了する条件である変速判断はキックダウン変速を行う変速判断に限る必要はない。例えば、その変速判断は、前記第2変速よりも低速側へダウンシフトを行う変速判断であっても差し支えない。言い換えれば、変速後のギヤ段が前記第2変速よりも低速側になるダウンシフトを行う変速判断であっても差し支えない。
Further, when the
図4は、電子制御装置52の制御作動の要部、すなわち、前記第2変速の実行を禁止する前記第2変速実行禁止制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図4に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。
FIG. 4 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the
先ず、ステップ(以下、「ステップ」を省略する)SA1においては、自動変速機12のキックダウン変速である前記第1変速が開始されたか否かが判断される。言い換えれば、自動変速機12の変速がキックダウン変速であるというキックダウン判定を伴うダウンシフト出力(ダウンシフトの変速出力)があったか否かが判断される。このSA1の判断が肯定された場合、すなわち、前記第1変速が開始された場合には、SA2に移る。一方で、このSA1の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。なお、SA1は第1変速開始判断手段100に対応する。
First, in step (hereinafter, “step” is omitted) SA1, it is determined whether or not the first shift, which is a kick-down shift of the
変速禁止条件判断手段102に対応するSA2においては、前記変速禁止条件が成立しているか否かが判断される。その変速禁止条件は、前記第2変速実行禁止制御を行う前提条件、すなわち、キックダウン変速を除くダウンシフトである前記第2変速の実行を禁止する前提条件であるので、第2ダウンシフト出力禁止条件と呼んでもよい。このSA2の判断が肯定された場合、すなわち、前記変速禁止条件が成立している場合には、SA3に移る。一方で、このSA2の判断が否定された場合には、SA6に移る。 In SA2 corresponding to the shift prohibition condition determining means 102, it is determined whether or not the shift prohibition condition is satisfied. Since the shift prohibition condition is a precondition for performing the second shift execution prohibition control, that is, a precondition for prohibiting the execution of the second shift, which is a downshift excluding the kickdown shift, the second downshift output prohibition is performed. You may call it a condition. If the determination at SA2 is affirmative, that is, if the shift prohibiting condition is satisfied, the process proceeds to SA3. On the other hand, if the determination at SA2 is negative, the operation proceeds to SA6.
第2変速判断手段104に対応するSA3においては、自動変速機12のキックダウン変速を除くダウンシフトである前記第2変速を行う変速判断があったか否かが判断される。言い換えれば、前記キックダウン判定を伴わない第2ダウンシフト判断(第2変速の変速判断)があったか否かが判断される。このSA3の判断が肯定された場合、すなわち、前記第2変速を行う変速判断があった場合には、SA4に移る。一方で、このSA3の判断が否定された場合には、SA2に移る。
In SA3 corresponding to the second shift determining means 104, it is determined whether or not there is a shift determination for performing the second shift that is a downshift excluding the kickdown shift of the
SA4においては、前記第2変速実行禁止制御が行われる。この第2変速実行禁止制御により、前記第2変速の実行が禁止される。言い換えれば、その第2変速の変速出力である第2ダウンシフト出力がキャンセルされる。SA4の次はSA5に移る。 In SA4, the second shift execution prohibition control is performed. Execution of the second shift is prohibited by the second shift execution prohibition control. In other words, the second downshift output that is the shift output of the second shift is canceled. After SA4, the process proceeds to SA5.
SA5においては、前記第2変速を行う変速判断である前記第2ダウンシフト判断が解除されたか否かが判断され、前記第1変速又は第2変速を行う変速判断とは別のキックダウン変速を行う変速判断があったか否かが判断される。そして、その第2変速を行う変速判断が解除された場合、または、そのキックダウン変速を行う変速判断があった場合に、このSA5の判断は肯定される。このSA5の判断が肯定された場合には、SA6に移る。一方で、このSA5の判断が否定された場合には、SA2に移る。 In SA5, it is determined whether or not the second downshift determination, which is a shift determination for performing the second shift, is released, and a kickdown shift different from the shift determination for performing the first shift or the second shift is performed. It is determined whether or not there is a shift determination to be performed. Then, when the shift determination for performing the second shift is cancelled, or when the shift determination for performing the kick-down shift is made, the determination of SA5 is affirmed. If the determination at SA5 is affirmative, the process proceeds to SA6. On the other hand, if the determination at SA5 is negative, the operation goes to SA2.
SA6においては、前記第2変速実行禁止制御が終了させられる。すなわち、前記第2ダウンシフト出力をキャンセルする第2ダウンシフトキャンセル処理が終了する。また、前記第2変速実行禁止制御が実行されていなければ、その実行されていない状態が継続する。なお、SA4からSA6は変速禁止手段106に対応する。 In SA6, the second shift execution prohibition control is terminated. That is, the second downshift canceling process for canceling the second downshift output ends. If the second shift execution prohibition control is not executed, the state where the second shift execution prohibition control is not executed continues. SA4 to SA6 correspond to the shift prohibiting means 106.
上述のように、電子制御装置52は、自動変速機12のキックダウン変速である前記第1変速が開始されてから、予め定められた前記変速禁止条件が成立している場合に、キックダウン変速を除くダウンシフトである前記第2変速を行う変速判断があったときには、その変速判断に基づくその第2変速の実行を禁止する前記第2変速実行禁止制御を行う。そして、その第2変速を行う変速判断が解除されれば、その第2変速実行禁止制御を終了する。ここで、前記第1変速(キックダウン変速)ではエンジン回転速度Neを上昇させるためのエネルギーを要するので、駆動力Fcが運転者による加速操作(例えばアクセルペダル踏込操作)に対し僅かに遅れて増大することがある。そのような場合には、運転者によって更なる加速操作がなされることもあり得るが、変速せずに前記第1変速後の駆動力増大を待てば運転者の意思に沿った駆動力Fcが得られる一方で、前記第1変速後に前記第2変速が直ちに実行されればその第2変速は運転者の意思に沿わない結果となることがある。従って、本実施例によれば、電子制御装置52は、そのようにして運転者の意思に沿わない結果となる第2変速(ダウンシフト)、すなわち、不要なダウンシフトを禁止することができ、自動変速機12のダウンシフトが不必要に頻発することを回避することができる。その結果として、前記不要なダウンシフト発生に起因した違和感が生じることを回避することができ、ドライバビリティの向上を図り得る。また、前記第1変速に続くキックダウン変速は禁止されることなく変速判断があれば直ちに実行されるので、運転者の意思に沿った駆動力Fcが得られるようにダウンシフトを実行することが可能である。
As described above, the
また、本実施例のエンジン10は過給機54を備えており、そのような過給機付きのエンジンではキックダウン変速において過給遅れを伴うので、駆動力Fcの増大遅れが自然吸気エンジンと比較して顕著になり易い。この点、本実施例によれば、前記変速禁止条件は、過給圧Pcmが予め定められた前記過給圧判定値Pxcm以下である場合に、他の条件も満たされていれば成立する。従って、前記過給遅れに起因して不要なダウンシフト(第2変速)が実行されることを適切に禁止することが可能である。
Further, the
また、本実施例によれば、前記変速禁止条件は、前記第1変速が開始されてからの経過時間TIME01が前記変速禁止時間TIME01x以内であり、過給圧Pcmが前記過給圧判定値Pxcm以下であり、且つ、目標エンジントルクTetに対するエンジントルクTeの乖離幅DTeが前記トルク乖離幅判定値DTxe以上である場合に、他の条件も満たされていれば成立する。従って、不要なダウンシフトを禁止するという目的に沿って、適切に前記変速禁止条件を成立させることが可能である。 Further, according to the present embodiment, the shift prohibiting condition is that the elapsed time TIME01 after the start of the first shift is within the shift prohibiting time TIME01x, and the boost pressure Pcm is the boost pressure determination value Pxcm. The following holds true if the deviation width DTe of the engine torque Te with respect to the target engine torque Tet is equal to or greater than the torque deviation width determination value DTxe if other conditions are also satisfied. Therefore, it is possible to appropriately establish the shift prohibiting condition in accordance with the purpose of prohibiting unnecessary downshifts.
また、本実施例によれば、電子制御装置52は、前記第2変速の実行を禁止しているときに、キックダウン変速を行う変速判断があれば、前記第2変速の実行禁止を終了する。従って、前記第2変速の実行禁止が適切に終了させられ、その第2変速の実行禁止が過剰に継続することが回避される。
Further, according to the present embodiment, when the execution of the second shift is prohibited, the
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this is an embodiment to the last, and this invention is implemented in the aspect which added various change and improvement based on the knowledge of those skilled in the art. Can do.
例えば、前述の実施例において、車両6は走行用の駆動力源として電動機を備えていないが、走行用の電動機を備えたハイブリッド車両であっても差し支えない。 For example, in the above-described embodiment, the vehicle 6 does not include an electric motor as a driving force source for traveling, but may be a hybrid vehicle including an electric motor for traveling.
また、前述の実施例において、エンジン10は過給機54を備えているが、過給機54を備えていない自然吸気エンジンであっても差し支えない。
In the above-described embodiment, the
また、前述の実施例において、アクセルペダル88は、運転者が自動変速機12のキックダウン変速を行わせるときにオンにするキックダウンスイッチを備えてはいないが、そのキックダウンスイッチを備えていても差し支えない。そのキックダウンスイッチがオンにされると、キックダウン変速を行う変速判断がなされ、その変速判断に基づいたキックダウン変速が実行される。
In the above-described embodiment, the accelerator pedal 88 does not include a kick-down switch that is turned on when the driver causes the
また、前述の実施例において、前記変速禁止条件は前記(a)〜(e)の条件を含んで構成されているが、その(a)〜(e)の条件は例示されたものであり、その(a)〜(e)の条件の何れかが前記変速禁止条件に含まれていなくてもよいし、他の条件に置き換えられていてもよいし、他の条件が追加されていてもよい。 Further, in the above-described embodiment, the shift prohibiting condition is configured to include the conditions (a) to (e), but the conditions (a) to (e) are illustrated. Any of the conditions (a) to (e) may not be included in the shift prohibiting condition, may be replaced with another condition, or another condition may be added. .
また、前述の実施例において、図4のフローチャートはSA5を備えているが、そのSA5が無く、SA4の次にSA2に移るフローチャートであっても差し支えない。 In the above-described embodiment, the flowchart of FIG. 4 includes SA5. However, there is no SA5, and there is no problem even if the flowchart proceeds to SA2 after SA4.
また、前述の実施例において、図4のフローチャートのSA5は、判断される条件を2つ有しているが、その判断される条件のうちの一方は無くても差し支えない。 In the above-described embodiment, SA5 in the flowchart of FIG. 4 has two conditions to be determined. However, one of the conditions to be determined may be omitted.
また、前述の実施例において、図1に示すように車両6はトルクコンバータ14を備えているが、そのトルクコンバータ14は必須ではない。
In the above-described embodiment, the vehicle 6 includes the
6:車両
10:エンジン
12:自動変速機
38:駆動輪
52:電子制御装置(車両用駆動制御装置)
54:過給機
6: Vehicle 10: Engine 12: Automatic transmission 38: Drive wheel 52: Electronic control device (vehicle drive control device)
54: Supercharger
Claims (5)
前記自動変速機のキックダウン変速である第1変速が開始されてから、予め定められた変速禁止条件が成立している場合に、キックダウン変速を除くダウンシフトである第2変速を行う変速判断があったときには、該変速判断に基づく該第2変速の実行を禁止し、
前記第2変速を行う変速判断が解除されれば、前記第2変速の実行禁止を終了し、
前記変速禁止条件は、該過給機による過給圧が予め定められた過給圧判定値以下である場合に成立する
ことを特徴とする車両用駆動制御装置。 In a vehicle including an engine including a supercharger and an automatic transmission that outputs the power of the engine to driving wheels, the shift of the automatic transmission is executed after a shift determination for shifting the automatic transmission is performed. A vehicle drive control device, comprising:
Shift determination for performing a second shift that is a downshift excluding the kickdown shift when a predetermined shift prohibition condition is satisfied after the first shift that is the kickdown shift of the automatic transmission is started. When there is, the execution of the second shift based on the shift determination is prohibited,
If the shift determination for performing the second shift is canceled, the execution prohibition of the second shift is terminated ,
The vehicle drive control device according to claim 1, wherein the shift prohibiting condition is satisfied when a supercharging pressure by the supercharger is equal to or less than a predetermined supercharging pressure determination value .
ことを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動制御装置。The vehicle drive control device according to claim 1.
前記自動変速機のキックダウン変速である第1変速が開始されてから、予め定められた変速禁止条件が成立している場合に、キックダウン変速を除くダウンシフトである第2変速を行う変速判断があったときには、該変速判断に基づく該第2変速の実行を禁止し、
前記第2変速を行う変速判断が解除されれば、前記第2変速の実行禁止を終了し、
前記変速禁止条件は、該過給機による過給圧が予め定められた過給圧判定値以下であり、前記第1変速が開始されてからの経過時間が予め定められた変速禁止時間以内であり、且つ、目標エンジントルクに対するエンジントルクの乖離幅が予め定められたトルク乖離幅判定値以上である場合に成立する
ことを特徴とする車両用駆動制御装置。 In a vehicle including an engine including a supercharger and an automatic transmission that outputs the power of the engine to driving wheels, the shift of the automatic transmission is executed after a shift determination for shifting the automatic transmission is performed. A vehicle drive control device, comprising:
Shift determination for performing a second shift that is a downshift excluding the kickdown shift when a predetermined shift prohibition condition is satisfied after the first shift that is the kickdown shift of the automatic transmission is started. When there is, the execution of the second shift based on the shift determination is prohibited ,
If the shift determination for performing the second shift is canceled, the execution prohibition of the second shift is terminated,
The shift prohibiting condition is that a supercharging pressure by the supercharger is equal to or less than a predetermined supercharging pressure determination value, and an elapsed time from the start of the first shift is within a predetermined shift prohibiting time. And a vehicle drive control device that is established when a deviation width of the engine torque with respect to the target engine torque is equal to or greater than a predetermined torque deviation width determination value .
ことを特徴とする請求項3に記載の車両用駆動制御装置。The vehicle drive control device according to claim 3.
前記自動変速機のキックダウン変速である第1変速が開始されてから、予め定められた変速禁止条件が成立している場合に、キックダウン変速を除くダウンシフトである第2変速を行う変速判断があったときには、該変速判断に基づく該第2変速の実行を禁止し、Shift determination for performing a second shift that is a downshift excluding the kickdown shift when a predetermined shift prohibition condition is satisfied after the first shift that is the kickdown shift of the automatic transmission is started. When there is, the execution of the second shift based on the shift determination is prohibited,
前記第2変速を行う変速判断が解除されれば、前記第2変速の実行禁止を終了し、If the shift determination for performing the second shift is canceled, the execution prohibition of the second shift is terminated,
前記第2変速の実行を禁止しているときに、該第2変速よりも低速側へダウンシフトを行う変速判断があれば、前記第2変速の実行禁止を終了するWhen the execution of the second shift is prohibited, if there is a shift determination for downshifting to a lower speed side than the second shift, the execution prohibition of the second shift is ended.
ことを特徴とする車両用駆動制御装置。A vehicle drive control device characterized by the above.
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