JP5810527B2

JP5810527B2 - Pneumatic tire and method for manufacturing pneumatic tire

Info

Publication number: JP5810527B2
Application number: JP2010294204A
Authority: JP
Inventors: 丹野　篤; 丹野　　篤; 昇高田; 高田　　昇; 佐藤　有二; 有二佐藤; 松田　淳; 松田　　淳; 勇司児玉; 督今宮; 今宮　　督
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2010-12-28
Filing date: 2010-12-28
Publication date: 2015-11-11
Anticipated expiration: 2030-12-28
Also published as: JP2012140089A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.

空気入りタイヤの転がり抵抗を低減することは、自動車の燃費を改善するために有用である。タイヤの転がり抵抗を低減するため、例えばシリカ配合のゴムをトレッドに適用する等の技術がある。 Reducing the rolling resistance of a pneumatic tire is useful for improving the fuel efficiency of an automobile. In order to reduce the rolling resistance of a tire, for example, there is a technique of applying a rubber compounded with silica to a tread.

土井昭政、「タイヤにおける最近の技術動向」、日本ゴム協会誌、１９９８年９月Ｖｏｌ．７１、ｐ．５８８−５９４Akimasa Doi, “Recent Technology Trends in Tires”, Journal of Japan Rubber Association, September 1998, Vol. 71, p. 588-594

特許文献１に記載されている空気入りタイヤの転がり抵抗を低減する手法は、材料に改良を加えるものであるが、空気入りタイヤの構造を変更することによって転がり抵抗を低減できる可能性もある。本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減する構造を提供することを目的とする。 The technique for reducing the rolling resistance of a pneumatic tire described in Patent Document 1 is to improve the material, but there is a possibility that the rolling resistance can be reduced by changing the structure of the pneumatic tire. This invention is made | formed in view of the above, Comprising: It aims at providing the structure which reduces the rolling resistance of a pneumatic tire.

上述した課題を解決するための手段は、円筒形状かつ複数の貫通孔を有する環状構造体と、前記環状構造体の外側に、前記環状構造体の周方向に向かって設けられてトレッド部となるゴム層と、ゴムで被覆された繊維を有し、前記環状構造体と前記ゴム層とを含む円筒形状の構造体の中心軸と平行な方向における両側に少なくとも設けられるカーカス部と、を含むことを特徴とする空気入りタイヤである。 Means for solving the above-described problems include a cylindrical structure having a plurality of through holes, and a tread portion provided on the outer side of the annular structure toward the circumferential direction of the annular structure. A rubber layer, and a carcass portion having fibers coated with rubber and provided at least on both sides in a direction parallel to a central axis of the cylindrical structure including the annular structure and the rubber layer. It is a pneumatic tire characterized by.

上述した手段において、前記貫通孔は、１つの断面積が０．１ｍｍ^２以上１００ｍｍ^２以下であることが好ましい。 In the above-described means, the through hole preferably has one cross-sectional area of 0.1 mm ² or more and 100 mm ² or less.

上述した手段において、上述した手段において、前記貫通孔の面積の総和は、前記環状構造体の径方向外側の表面積に対して０．５％以上３０％以下であることが好ましい。 In the above-described means, in the above-mentioned means, the total sum of the areas of the through holes is preferably 0.5% or more and 30% or less with respect to the surface area on the radially outer side of the annular structure.

上述した手段において、前記構造体の子午断面において、前記ゴム層の外側と、前記環状構造体の外側とが同様の形状であることが好ましい。 In the above-described means, it is preferable that the outer side of the rubber layer and the outer side of the annular structure have the same shape in the meridional section of the structure.

上述した手段において、前記ゴム層の外側と、前記環状構造体の外側とは、前記ゴム層の溝の部分を除き、前記中心軸と平行であることが好ましい。 In the above-described means, it is preferable that the outer side of the rubber layer and the outer side of the annular structure are parallel to the central axis except for a groove portion of the rubber layer.

上述した手段において、前記環状構造体は、前記カーカス部よりも前記構造体の径方向外側に配置されることが好ましい。 In the above-described means, it is preferable that the annular structure is disposed on the outer side in the radial direction of the structure than the carcass portion.

上述した手段において、前記環状構造体は、金属であることが好ましい。 In the means described above, the annular structure is preferably a metal.

上述した手段において、前記中心軸と平行な方向における前記環状構造体の寸法は、前記中心軸と平行な方向における前記空気入りタイヤの総幅の５０％以上９５％以下であることが好ましい。 In the above-described means, the size of the annular structure in the direction parallel to the central axis is preferably 50% or more and 95% or less of the total width of the pneumatic tire in the direction parallel to the central axis.

上述した課題を解決するための手段は、円筒形状の環状構造体の外側に設けられてトレッド部となるゴム層を有する空気入りタイヤを製造するにあたり、複数の貫通孔を有する円筒形状の環状構造体を得る手順と、前記環状構造体の径方向外側及び径方向内側に、それぞれ加硫前のゴムを配置して、グリーンタイヤを作製する手順と、前記グリーンタイヤを加硫金型内に設置した後、前記グリーンタイヤの径方向内側から圧力及び熱を前記グリーンタイヤに与え、前記貫通孔を通って前記環状構造体の径方向内側のゴムを径方向外側へ移動させる手順と、を含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法である。 A means for solving the above-described problem is that a cylindrical annular structure having a plurality of through-holes is provided in manufacturing a pneumatic tire having a rubber layer that is provided outside a cylindrical annular structure and serves as a tread portion. A procedure for obtaining a body, a procedure for producing green tires by placing rubber before vulcanization on the radially outer side and radially inner side of the annular structure, and installation of the green tire in a vulcanization mold And then applying pressure and heat to the green tire from the radially inner side of the green tire and moving the radially inner rubber of the annular structure radially outward through the through hole. This is a method for manufacturing a pneumatic tire.

本発明は、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減する構造を提供できる。 The present invention can provide a structure that reduces the rolling resistance of a pneumatic tire.

図１は、本実施形態に係るタイヤの子午断面図である。FIG. 1 is a meridional sectional view of a tire according to this embodiment. 図２−１は、本実施形態に係るタイヤが有する環状構造体の斜視図である。FIG. 2-1 is a perspective view of an annular structure included in the tire according to the present embodiment. 図２−２は、本実施形態に係るタイヤが有する環状構造体の平面図である。FIG. 2-2 is a plan view of the annular structure included in the tire according to the present embodiment. 図３は、本実施形態に係るタイヤが有するカーカス部の拡大図である。FIG. 3 is an enlarged view of a carcass portion included in the tire according to the present embodiment. 図４は、環状構造体とゴム層との子午断面図である。FIG. 4 is a meridional sectional view of the annular structure and the rubber layer. 図５−１は、本実施形態に係るタイヤが有する環状構造体の変形例を示す図である。FIGS. 5-1 is a figure which shows the modification of the cyclic structure which the tire which concerns on this embodiment has. 図５−２は、本実施形態に係るタイヤが有する環状構造体の変形例を示す図である。FIG. 5-2 is a diagram illustrating a modification of the annular structure included in the tire according to the present embodiment. 図５−３は、幅方向両端部に凹凸部を有する環状構造体の変形例を示す平面図である。FIG. 5C is a plan view illustrating a modified example of the annular structure having uneven portions at both ends in the width direction. 図５−４は、幅方向両端部に凹凸部を有する環状構造体の変形例を示す平面図である。FIGS. 5-4 is a top view which shows the modification of the cyclic | annular structure which has an uneven | corrugated | grooved part in the width direction both ends. 図６は、幅方向両端部に凹凸部を有する環状構造体の変形例を示す平面図である。FIG. 6 is a plan view showing a modification of the annular structure having uneven portions at both ends in the width direction. 図７は、幅方向両端部に凹凸部を有する環状構造体の変形例を示す平面図である。FIG. 7 is a plan view showing a modification of the annular structure having uneven portions at both ends in the width direction. 図８は、本実施形態に係るタイヤが有する環状構造体の製造方法の手順を示す説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram illustrating a procedure of a method for manufacturing the annular structure included in the tire according to the present embodiment. 図９は、本実施形態に係るタイヤが有する環状構造体の製造方法の手順を示す説明図である。FIG. 9 is an explanatory diagram illustrating a procedure of a method for manufacturing the annular structure included in the tire according to the present embodiment. 図１０は、本実施形態に係るタイヤが有する環状構造体の製造方法の手順を示す説明図である。FIG. 10 is an explanatory diagram illustrating a procedure of a method for manufacturing the annular structure included in the tire according to the present embodiment. 図１１−１は、本実施形態に係るタイヤを加硫金型内で加硫するときの状態を示す模式図である。FIG. 11A is a schematic diagram illustrating a state when the tire according to the present embodiment is vulcanized in a vulcanization mold. 図１１−２は、本実施形態に係るタイヤを加硫金型内で加硫するときの状態を示す模式図である。FIG. 11-2 is a schematic diagram illustrating a state when the tire according to the present embodiment is vulcanized in a vulcanization mold. 図１２−１は、本実施形態に係るタイヤを加硫金型内で加硫するときの状態を示す模式図である。FIG. 12A is a schematic diagram illustrating a state when the tire according to the present embodiment is vulcanized in a vulcanization mold. 図１２−２は、本実施形態に係るタイヤを加硫金型内で加硫するときの状態を示す模式図である。FIG. 12-2 is a schematic diagram illustrating a state when the tire according to the present embodiment is vulcanized in a vulcanization mold. 図１３−１は、本実施形態に係るタイヤを加硫金型内で加硫するときの状態を示す模式図である。FIG. 13-1 is a schematic diagram illustrating a state when the tire according to the present embodiment is vulcanized in a vulcanization mold. 図１３−２は、本実施形態に係るタイヤを加硫金型内で加硫するときの状態を示す模式図である。FIG. 13-2 is a schematic diagram illustrating a state when the tire according to the present embodiment is vulcanized in a vulcanization mold. 図１４−１は、本実施形態に係るタイヤを加硫金型内で加硫するときの状態を示す模式図である。FIG. 14A is a schematic diagram illustrating a state when the tire according to the present embodiment is vulcanized in a vulcanization mold. 図１４−２は、本実施形態に係るタイヤを加硫金型内で加硫するときの状態を示す模式図である。FIG. 14-2 is a schematic diagram illustrating a state when the tire according to the present embodiment is vulcanized in a vulcanization mold. 図１５は、貫通孔の開口率を求めるための説明図である。FIG. 15 is an explanatory diagram for obtaining the aperture ratio of the through hole. 図１６は、貫通孔の開口率を求めるための説明図である。FIG. 16 is an explanatory diagram for obtaining the aperture ratio of the through holes. 図１７は、貫通孔の開口率を求めるための説明図である。FIG. 17 is an explanatory diagram for obtaining the aperture ratio of the through hole. 図１８は、貫通孔の開口率を求めるための説明図である。FIG. 18 is an explanatory diagram for obtaining the aperture ratio of the through hole. 図１９は、開口率と破断力比との関係を示す図である。FIG. 19 is a diagram showing the relationship between the aperture ratio and the breaking force ratio.

以下、本発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。以下の実施形態に記載した内容により本発明が限定されるものではない。また、以下に記載した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のものが含まれる。さらに、以下に記載した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。 DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, modes (embodiments) for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited by the contents described in the following embodiments. The constituent elements described below include those that can be easily assumed by those skilled in the art and those that are substantially the same. Furthermore, the constituent elements described below can be appropriately combined.

空気入りタイヤ（以下、必要に応じてタイヤという）の転がり抵抗を低減するため、タイヤの偏心変形を極限まで高めると、タイヤと路面との接地面積が小さくなり接地圧が増加する。その結果、トレッド部の変形による粘弾性エネルギ損失が大きくなり、転がり抵抗が増加する。本発明者らは、この点に注目し、タイヤと路面との接地面積を確保し、かつ偏心変形を維持することによって、転がり抵抗を低減し、かつ操安性を向上させることを試みた。偏心変形とは、タイヤのトレッドリング（クラウン領域のこと）が円形を保ったまま垂直に変位する一次モードの変形である。タイヤと路面との接地面積を確保し、かつ偏心変形を維持するため、本実施形態に係るタイヤは、例えば、金属の薄板で製造される円筒形状の環状構造体の外側に、前記環状構造体の周方向に向かってゴム層を設け、このゴム層をトレッド部とする構造を採用する。 In order to reduce the rolling resistance of a pneumatic tire (hereinafter referred to as a tire if necessary), if the eccentric deformation of the tire is increased to the limit, the contact area between the tire and the road surface is reduced and the contact pressure is increased. As a result, the viscoelastic energy loss due to the deformation of the tread portion increases, and the rolling resistance increases. The present inventors paid attention to this point, and tried to reduce rolling resistance and improve operability by ensuring a contact area between the tire and the road surface and maintaining eccentric deformation. Eccentric deformation is a deformation in a primary mode in which a tire tread ring (crown region) is displaced vertically while maintaining a circular shape. In order to secure a contact area between the tire and the road surface and maintain eccentric deformation, the tire according to the present embodiment is, for example, outside the cylindrical annular structure manufactured by a thin metal plate. A structure in which a rubber layer is provided in the circumferential direction and the rubber layer is used as a tread portion is employed.

図１は、本実施形態に係るタイヤの子午断面図である。図２−１は、本実施形態に係るタイヤが有する環状構造体の斜視図である。図２−２は、本実施形態に係るタイヤが有する環状構造体の平面図である。図３は、本実施形態に係るタイヤが有するカーカス部の拡大図である。図１に示すように、タイヤ１は、環状の構造体である。前記環状の構造体の中心を通る軸がタイヤ１の中心軸（Ｙ軸）となる。タイヤ１は、使用時において、内部に空気が充填される。 FIG. 1 is a meridional sectional view of a tire according to this embodiment. FIG. 2-1 is a perspective view of an annular structure included in the tire according to the present embodiment. FIG. 2-2 is a plan view of the annular structure included in the tire according to the present embodiment. FIG. 3 is an enlarged view of a carcass portion included in the tire according to the present embodiment. As shown in FIG. 1, the tire 1 is an annular structure. An axis passing through the center of the annular structure is a central axis (Y axis) of the tire 1. The tire 1 is filled with air when in use.

タイヤ１は、中心軸（Ｙ軸）を回転軸として回転する。Ｙ軸は、タイヤ１の中心軸かつ回転軸である。タイヤ１の中心軸（回転軸）であるＹ軸に直交し、かつタイヤ１が接地する路面と平行な軸をＸ軸、Ｙ軸とＸ軸とに直交する軸をＺ軸とする。Ｙ軸と平行な方向がタイヤ１の幅方向である。Ｙ軸を通り、かつＹ軸に直交する方向がタイヤ１の径方向である。また、Ｙ軸を中心とする周方向が空気入りタイヤ１の周方向（図１の矢印ＣＲで示す方向）である。 The tire 1 rotates about a central axis (Y axis) as a rotation axis. The Y axis is a central axis and a rotation axis of the tire 1. An axis that is orthogonal to the Y axis that is the central axis (rotation axis) of the tire 1 and that is parallel to the road surface on which the tire 1 contacts the ground is an X axis, and an axis that is orthogonal to the Y axis and the X axis is a Z axis. The direction parallel to the Y axis is the width direction of the tire 1. A direction passing through the Y axis and perpendicular to the Y axis is the radial direction of the tire 1. Further, the circumferential direction around the Y axis is the circumferential direction of the pneumatic tire 1 (the direction indicated by the arrow CR in FIG. 1).

図１に示すように、タイヤ１は、円筒形状の環状構造体１０と、ゴム層１１と、カーカス部１２と、を含む。環状構造体１０は、円筒形状の部材である。ゴム層１１は、環状構造体１０の外側１０ｓｏに、環状構造体１０の周方向に向かって設けられることで、タイヤ１のトレッド部となる。カーカス部１２は、図３に示すように、ゴム１２Ｒで被覆された繊維１２Ｆを有する。本実施形態において、図１に示すように、カーカス１２は、環状構造体１０の径方向内側を通って、両方のビード部１３間を連結している。すなわち、カーカス部１２は、両方のビード部１３、１３間で連続している。なお、カーカス部１２は、環状構造体１０の幅方向における両側に設けられて、両方のビード部１３、１３間で連続していなくてもよい。このように、カーカス部１２は、図３に示すように、少なくとも環状構造体１０とゴム層１１とを含む円筒形状の構造体２の中心軸（Ｙ軸）と平行な方向（すなわち幅方向）における両側に設けられていればよい。 As shown in FIG. 1, the tire 1 includes a cylindrical annular structure 10, a rubber layer 11, and a carcass portion 12. The annular structure 10 is a cylindrical member. The rubber layer 11 becomes a tread portion of the tire 1 by being provided on the outer side 10so of the annular structure 10 toward the circumferential direction of the annular structure 10. As shown in FIG. 3, the carcass portion 12 includes fibers 12F covered with rubber 12R. In the present embodiment, as shown in FIG. 1, the carcass 12 connects both bead portions 13 through the radially inner side of the annular structure 10. That is, the carcass part 12 is continuous between both bead parts 13 and 13. The carcass portion 12 may be provided on both sides in the width direction of the annular structure 10 and may not be continuous between both bead portions 13 and 13. Thus, as shown in FIG. 3, the carcass portion 12 has a direction (that is, a width direction) parallel to the central axis (Y axis) of the cylindrical structure 2 including at least the annular structure 10 and the rubber layer 11. As long as it is provided on both sides.

タイヤ１は、構造体２の子午断面において、ゴム層１１の外側１１ｓｏ（タイヤ１のトレッド面）と、環状構造体１０の外側１０ｓｏとが、トレッド面に形成された溝Ｓの部分を除いて同様の形状であり、平行（公差、誤差を含む）であることがより好ましい。 In the meridional section of the structure 2, the tire 1 has an outer side 11 so (tread surface of the tire 1) of the rubber layer 11 and an outer side 10 so of the annular structure 10 except for a groove S formed on the tread surface. More preferably, they have the same shape and are parallel (including tolerance and error).

図２−１、図２−２に示す環状構造体１０は、金属の構造体である。すなわち、環状構造体１０は、金属材料で造られている。環状構造体１０に用いる金属材料は、引張強度が４５０Ｎ／ｍ^２以上２５００Ｎ／ｍ^２以下であることが好ましく、６００Ｎ／ｍ^２以上２４００Ｎ／ｍ^２以下であることがより好ましく、さらには、８００Ｎ／ｍ^２以上２３００Ｎ／ｍ^２以下が好ましい。引っ張り強度がこのような範囲であれば、環状構造体１０は、充分な強度及び剛性を確保できるとともに、必要な靱性を確保できる。環状構造体１０に用いることができる金属材料は、引っ張り強度が前述した範囲であればよいが、ばね鋼、高張力鋼、ステンレス鋼又はチタン（チタン合金を含む）を用いることが好ましい。これらのうち、ステンレス鋼は耐食性が高く、また、前述した引っ張り強度の範囲のものを得やすいので好ましい。 The annular structure 10 shown in FIGS. 2-1 and 2-2 is a metal structure. That is, the annular structure 10 is made of a metal material. Metallic material used for the annular structure 10 has a tensile preferably strength is 450 N / ^{m 2} or more 2500N / ^{m 2} or less, more preferably 600N / ^{m 2} or more 2400 N / ^{m 2} or less, more, 800 N / M ² or more and 2300 N / m ² or less is preferable. If the tensile strength is within such a range, the annular structure 10 can ensure sufficient strength and rigidity and can secure necessary toughness. The metal material that can be used for the annular structure 10 may have a tensile strength in the range described above, but it is preferable to use spring steel, high-tensile steel, stainless steel, or titanium (including a titanium alloy). Of these, stainless steel is preferable because it has high corrosion resistance and easily obtains the above-described tensile strength range.

環状構造体１０の引っ張り強度（ＭＰａ）と厚み（ｍｍ）との積を耐圧パラメータとする。耐圧パラメータは、タイヤ１に充填される気体の内圧に対する耐性の尺度となるパラメータである。耐圧パラメータは、２００以上１７００以下、２５０以上１６００以下とすることが好ましい。この範囲であれば、タイヤ１の使用圧力の上限を確保し、安全性を十分に確保することができる。また、前記範囲であれば、環状構造体１０の厚みを増加させず、また、破断強度の高い材料を用いる必要がないので、量産に好適である。環状構造体１０の厚みを増加させる必要がないため、環状構造体１０は繰り返し曲げの耐久性を確保できる。また、破断強度の高い材料を用いる必要がないことから、低コストで環状構造体１０及びタイヤ１を製造できる。乗用車用として、耐圧パラメータは、２００以上１０００以下が好ましく、２５０以上９５０以下がより好ましい。また、トラック／バス用タイヤ（ＴＢタイヤ）として、耐圧パラメータは、５００以上１７００以下が好ましく、６００以上１６００以下がより好ましい。 The product of the tensile strength (MPa) and the thickness (mm) of the annular structure 10 is defined as a pressure resistance parameter. The pressure resistance parameter is a parameter that is a measure of the resistance to the internal pressure of the gas filled in the tire 1. The withstand voltage parameter is preferably 200 or more and 1700 or less, and 250 or more and 1600 or less. If it is this range, the upper limit of the use pressure of the tire 1 can be ensured, and safety | security can fully be ensured. Moreover, if it is the said range, since the thickness of the cyclic structure 10 is not increased and it is not necessary to use a material with high breaking strength, it is suitable for mass production. Since it is not necessary to increase the thickness of the annular structure 10, the annular structure 10 can ensure the durability of repeated bending. Moreover, since it is not necessary to use a material with high breaking strength, the annular structure 10 and the tire 1 can be manufactured at low cost. For passenger cars, the pressure resistance parameter is preferably 200 or more and 1000 or less, and more preferably 250 or more and 950 or less. Moreover, as a tire for truck / bus (TB tire), the pressure resistance parameter is preferably 500 or more and 1700 or less, and more preferably 600 or more and 1600 or less.

環状構造体１０をステンレス鋼で製造する場合、ＪＩＳＧ４３０３の分類における、マルテンサイト系ステンレス鋼、フェライト系ステンレス鋼、オーステナイト系ステンレス鋼、オーステナイト・フェライト二相ステンレス鋼、析出硬化系ステンレス鋼を用いることが好ましい。これらのステンレス鋼を用いることにより、引っ張り強度及び靱性が優れた環状構造体１０とすることができる。また、前述したステンレス鋼のうち、特に、析出硬化ステンレス鋼（ＳＵＳ６３１、ＳＵＳ６３２Ｊ１）を用いるとより好ましい。 When manufacturing the annular structure 10 with stainless steel, use martensitic stainless steel, ferritic stainless steel, austenitic stainless steel, austenitic / ferritic duplex stainless steel, precipitation hardening stainless steel in the classification of JIS G4303. Is preferred. By using these stainless steels, the annular structure 10 having excellent tensile strength and toughness can be obtained. Moreover, it is more preferable to use precipitation hardening stainless steel (SUS631, SUS632J1) among the stainless steels described above.

図２−１、図２−２に示すように、環状構造体１０は、内周面と外周とを貫通する複数の貫通孔１０Ｈを有する。環状構造体１０の径方向外側と径方向内側との少なくとも一方にはゴム層１１が取り付けられる。ゴム層１１は、環状構造体１０と化学的な結合により環状構造体に取り付けられる。貫通孔１０Ｈは、環状構造体１０とゴム層１１との物理的な結合を強化する作用がある。このため、環状構造体１０は、化学的及び物理的な作用（アンカー効果）により結合強度が向上するので、ゴム層１１と確実に固定される。その結果、タイヤ１の耐久性が向上する。 As shown in FIGS. 2-1 and 2-2, the annular structure 10 has a plurality of through holes 10H that penetrate the inner peripheral surface and the outer periphery. A rubber layer 11 is attached to at least one of the radially outer side and the radially inner side of the annular structure 10. The rubber layer 11 is attached to the annular structure by chemical bonding with the annular structure 10. The through hole 10 </ b> H has an effect of strengthening physical coupling between the annular structure 10 and the rubber layer 11. For this reason, the bonding strength of the annular structure 10 is improved by the chemical and physical action (anchor effect), so that the annular structure 10 is securely fixed to the rubber layer 11. As a result, the durability of the tire 1 is improved.

貫通孔１０Ｈは、１つの断面積が０．１ｍｍ^２以上１００ｍｍ^２以下であることが好ましく、より好ましくは０．１２ｍｍ^２以上８０ｍｍ^２以下、さらに好ましくは０．１５ｍｍ^２以上７０ｍｍ^２以下である。このような範囲であれば、カーカス部１２の凹凸を抑制し、かつ、接着による結合、すなわち、化学的な結合も十分に利用することができる。さらに、上述した範囲であれば、上述した物理的作用、すなわち、アンカー効果が最も効果的に発生する。これらの作用により、環状構造体１０とゴム層との結合を強化することができる。 The cross-sectional area of the through-hole 10H is preferably 0.1 mm ² or more and 100 mm ² or less, more preferably 0.12 mm ² or more and 80 mm ² or less, and still more preferably 0.15 mm ² or more and 70 mm ² or less. If it is such a range, the unevenness | corrugation of the carcass part 12 can be suppressed, and the coupling | bonding by adhesion | attachment, ie, a chemical coupling | bonding, can fully be utilized. Furthermore, if it is the range mentioned above, the physical effect mentioned above, ie, an anchor effect, will occur most effectively. By these actions, the bond between the annular structure 10 and the rubber layer can be strengthened.

貫通孔１０Ｈの形状は問わないが、円形か楕円形が好ましい（本実施形態では円形）。また、貫通孔１０Ｈは、等価直径４×Ａ／Ｃ（Ｃは貫通孔１０Ｈの周長、Ａは貫通孔４Ｈの開口面積）を０．５ｍｍ以上１０ｍｍ以下とすることが好ましい。貫通孔１０Ｈは、形状が円形かつ直径は１．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下がより好ましい。このような範囲であれば、物理的及び化学的結合を有効に利用できるので、環状構造体１０とゴム層１１とはより強固に結合される。なお、後述するように、貫通孔１０Ｈの等価直径又は直径は、すべて同一でなくてもよい。 The shape of the through hole 10H is not limited, but is preferably circular or elliptical (in this embodiment, circular). In addition, the through hole 10H preferably has an equivalent diameter of 4 × A / C (C is the circumferential length of the through hole 10H, and A is the opening area of the through hole 4H) of 0.5 mm to 10 mm. The through-hole 10H is more preferably circular and has a diameter of 1.0 mm or greater and 8.0 mm or less. Within such a range, physical and chemical bonds can be used effectively, so that the annular structure 10 and the rubber layer 11 are more firmly bonded. As will be described later, the equivalent diameters or diameters of the through holes 10H may not all be the same.

貫通孔１０Ｈの面積の総和は、環状構造体１０の径方向外側の表面積に対して０．５％以上３０％が好ましく、より好ましくは１．０％以上２０％以下、さらに好ましくは１．５％以上１５％以下である。このような範囲であれば、物理的及び化学的結合を有効に利用しつつ、環状構造体１０の強度も確保できる。その結果、環状構造体１０とゴム層１１とはより強固に結合されるとともに、環状構造体１０に必要な剛性を確保できる。なお、後述するように、貫通孔１０Ｈの間隔は不等間隔であってもよいし、等間隔であってもよい。このようにすることで、タイヤ１の接地形状の制御することもできる。 The total area of the through holes 10H is preferably 0.5% or more and 30%, more preferably 1.0% or more and 20% or less, and still more preferably 1.5% with respect to the surface area of the annular structure 10 on the radially outer side. % Or more and 15% or less. If it is such a range, the intensity | strength of the cyclic structure 10 is securable, utilizing a physical and chemical coupling | bonding effectively. As a result, the annular structure 10 and the rubber layer 11 are more firmly bonded, and the rigidity necessary for the annular structure 10 can be ensured. As will be described later, the intervals between the through holes 10H may be unequal intervals or may be equal intervals. By doing in this way, the contact shape of the tire 1 can also be controlled.

環状構造体１０は、複数の貫通孔１０Ｈが穿孔された長方形形状の板材の短辺投同士を突き合わせて溶接することにより製造することができる。このようにすれば、比較的簡単に環状構造体１０を製造することができる。また、環状構造体１０の製造方法はこれに限定されるものではない。例えば、円柱の外周部に複数の穴を形成した後、円柱の内部を削り出すことにより、環状構造体１０を製造してもよい。 The annular structure 10 can be manufactured by abutting and welding short-side throws of a rectangular plate material having a plurality of through holes 10H. In this way, the annular structure 10 can be manufactured relatively easily. Moreover, the manufacturing method of the cyclic structure 10 is not limited to this. For example, the annular structure 10 may be manufactured by forming a plurality of holes in the outer periphery of the cylinder and then scraping the inside of the cylinder.

環状構造体１０の外側１０ｓｏとゴム層１１の内側１１ｓｉとは互いに接触している。本実施形態において、環状構造体１０とゴム層１１とは、例えば接着剤によって固定されている。このような構造により、環状構造体１０とゴム層１１との間で相互に力を伝達できる。環状構造体１０とゴム層１１とを固定する手段は、接着剤に限定されるものではない。また、環状構造体１０は、ゴム層の径方向外側には露出しないことが好ましい。このようにすれば、環状構造体１０とゴム層１１とをより確実に固定できる。さらに、環状構造体１０は、ゴム層１１内に埋設されていてもよい。このようにしても、環状構造体１０とゴム層１１とをより確実に固定できる。 The outer side 10so of the annular structure 10 and the inner side 11si of the rubber layer 11 are in contact with each other. In the present embodiment, the annular structure 10 and the rubber layer 11 are fixed by, for example, an adhesive. With such a structure, force can be transmitted between the annular structure 10 and the rubber layer 11. The means for fixing the annular structure 10 and the rubber layer 11 is not limited to the adhesive. Moreover, it is preferable that the annular structure 10 is not exposed to the outside in the radial direction of the rubber layer. In this way, the annular structure 10 and the rubber layer 11 can be more reliably fixed. Further, the annular structure 10 may be embedded in the rubber layer 11. Even if it does in this way, the annular structure 10 and the rubber layer 11 can be fixed more reliably.

ゴム層１１は、合成ゴムや天然ゴム又はこれらを混合したゴム材料と、当該ゴム材料に補強材として添加される炭素やＳｉＯ_２等を含む。ゴム層１１は、無端のベルト状の構造体である。図１に示すように、本実施形態において、ゴム層１１は、外側１１ｓｏに複数の溝（主溝）Ｓを有している。ゴム層１１は、溝Ｓの他にもラグ溝を有していてもよい。 The rubber layer 11 includes synthetic rubber, natural rubber, or a rubber material in which these are mixed, and carbon, SiO _2, or the like added as a reinforcing material to the rubber material. The rubber layer 11 is an endless belt-like structure. As shown in FIG. 1, in this embodiment, the rubber layer 11 has a plurality of grooves (main grooves) S on the outer side 11so. The rubber layer 11 may have lug grooves in addition to the grooves S.

カーカス部１２は、タイヤ１に空気を充填した際に、環状構造体１０とともに圧力容器としての役目を果たす強度メンバーである。カーカス部１２及び環状構造体１０は、内部に充填された空気の内圧によってタイヤ１に作用する荷重を支え、走行中にタイヤ１が受ける動的荷重に耐える。本実施形態において、タイヤ１のカーカス部１２は、内側にインナーライナー１４を有する。インナーライナー１４によって、タイヤ１の内部に充填された空気の漏洩を抑制する。両方のカーカス部１２は、径方向内側に、それぞれビード部１３を有する。ビード部１３は、タイヤ１が取り付けられるホイールのリムと嵌合する。なお、カーカス部１２は、ホイールのリムと機械的に結合していてもよい。 The carcass portion 12 is a strength member that serves as a pressure vessel together with the annular structure 10 when the tire 1 is filled with air. The carcass portion 12 and the annular structure 10 support the load acting on the tire 1 by the internal pressure of the air filled therein, and withstand the dynamic load that the tire 1 receives during traveling. In the present embodiment, the carcass portion 12 of the tire 1 has an inner liner 14 on the inner side. The inner liner 14 suppresses leakage of air filled in the tire 1. Both carcass portions 12 each have a bead portion 13 on the radially inner side. The bead portion 13 is fitted to a wheel rim to which the tire 1 is attached. The carcass portion 12 may be mechanically coupled to the wheel rim.

図４は、環状構造体とゴム層との子午断面図である。環状構造体１０の弾性率は、７０ＧＰａ以上２５０ＧＰａ以下が好ましく、８０ＧＰａ以上２３０ＧＰａ以下とすることがより好ましい。また。環状構造体１０の厚みｔｍは、０．１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下とすることが好ましい。この範囲であれば、耐圧性能を確保しつつ、繰り返し曲げの耐久性を確保できる。環状構造体１０の弾性率と厚みｔｍとの積（剛性パラメータという）は、１０以上５００以下とすることが好ましく、１５以上４００以下とすることがより好ましい。 FIG. 4 is a meridional sectional view of the annular structure and the rubber layer. The elastic modulus of the annular structure 10 is preferably 70 GPa or more and 250 GPa or less, and more preferably 80 GPa or more and 230 GPa or less. Also. The thickness tm of the annular structure 10 is preferably 0.1 mm or more and 0.8 mm or less. Within this range, it is possible to ensure the durability of repeated bending while ensuring the pressure resistance performance. The product of the elastic modulus and the thickness tm (referred to as a stiffness parameter) of the annular structure 10 is preferably 10 or more and 500 or less, and more preferably 15 or more and 400 or less.

剛性パラメータを上記の範囲とすることにより、環状構造体１０は、子午断面内の剛性が大きくなる。このため、タイヤ１に空気を充填したとき、及びタイヤ１が路面に接地したときにおいては、環状構造体１０によってトレッド部となるゴム層１１の子午断面内における変形が抑制される。その結果、タイヤ１は、前記変形にともなう粘弾性エネルギの損失が抑制される。また、剛性パラメータを上記の範囲とすることにより、環状構造体１０は、径方向における剛性は小さくなる。このため、タイヤ１は、従来の空気入りタイヤと同様に、路面との接地部でトレッド部が柔軟に変形する。このような機能により、タイヤ１は、接地部における局所的な歪み及び応力の集中を回避しながら偏心変形するので、接地部における歪みを分散させることができる。その結果、タイヤ１は、接地部におけるゴム層１１の局所的な変形が抑制されるので、接地面積が確保され、転がり抵抗が低減される。 By setting the stiffness parameter in the above range, the annular structure 10 has a greater stiffness in the meridional section. For this reason, when the tire 1 is filled with air and when the tire 1 contacts the road surface, the annular structure 10 suppresses deformation in the meridional section of the rubber layer 11 serving as a tread portion. As a result, the tire 1 is suppressed from loss of viscoelastic energy due to the deformation. Moreover, the rigidity in the radial direction of the annular structure 10 is reduced by setting the rigidity parameter within the above range. For this reason, the tread portion of the tire 1 is flexibly deformed at the contact portion with the road surface, similarly to the conventional pneumatic tire. With such a function, the tire 1 is eccentrically deformed while avoiding local strain and stress concentration in the ground contact portion, so that the strain in the ground contact portion can be dispersed. As a result, in the tire 1, local deformation of the rubber layer 11 in the ground contact portion is suppressed, so that a ground contact area is ensured and rolling resistance is reduced.

さらに、タイヤ１は、環状構造体１０の面内剛性が大きいこと及びゴム層１１の接地面積を確保できる結果、周方向における接地長さを確保できることから、舵角が入力されたときに発生する横力が大きくなる。その結果、タイヤ１は、大きなコーナーリングパワーを得ることができる。また、環状構造体１０を金属で製造した場合、タイヤ１の内部に充填された空気は環状構造体１０をほとんど透過しない。その結果、タイヤ１の空気圧の管理が容易になるという利点もある。このため、長期にわたり、タイヤ１に空気を充填しないような使用態様に対しても、タイヤ１の空気圧低下を抑制できる。 Furthermore, the tire 1 is generated when the steering angle is input because the in-plane rigidity of the annular structure 10 is large and the contact area of the rubber layer 11 can be ensured, so that the contact length in the circumferential direction can be ensured. Lateral force increases. As a result, the tire 1 can obtain a large cornering power. Further, when the annular structure 10 is made of metal, the air filled in the tire 1 hardly penetrates the annular structure 10. As a result, there is an advantage that the air pressure of the tire 1 can be easily managed. For this reason, it is possible to suppress a decrease in the air pressure of the tire 1 even for a usage mode in which the tire 1 is not filled with air for a long period.

環状構造体１０の外側１０ｓｏと、ゴム層１１の外側１１ｓｏとの距離ｔｒ（ゴム層１１の厚み）は、３ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることが好ましい。距離ｔｒをこのような範囲とすることで、乗り心地を確保しつつ、コーナーリング時におけるゴム層１１の過度な変形を抑制できる。環状構造体１０の中心軸（Ｙ軸）と平行な方向、すなわち幅方向における環状構造体１０の寸法（環状構造体幅）Ｗｍは、図１に示す中心軸（Ｙ軸）と平行な方向におけるタイヤ１の総幅（ＪＡＴＭＡ規定リム幅のホイールに組んで３００ｋＰａの空気を充填した状態）Ｗの５０％（Ｗ×０．５）以上９５％（Ｗ×０．９５）以下とすることが好ましい。ＷｍがＷ×０．５よりも小さい場合、環状構造体１０の子午断面内における剛性が不足する結果、タイヤ幅に対して偏心変形を維持する領域が減少する。その結果、転がり抵抗を低減させる効果及びコーナーリングパワーも減少してしまうおそれがある。また、ＷｍがＷ×０．９５を超えると、接地時においてトレッド部が環状構造体１０を中心軸（Ｙ軸）方向に座屈変形させ、環状構造体１０の変形を招くおそれがある。Ｗ×０．５≦Ｗｍ≦Ｗ×０．９５とすることで、転がり抵抗を低減させつつコーナーリングパワーを維持し、さらに、環状構造体１０の変形も抑制できる。 The distance tr (the thickness of the rubber layer 11) between the outer side 10so of the annular structure 10 and the outer side 11so of the rubber layer 11 is preferably 3 mm or more and 20 mm or less. By setting the distance tr in such a range, excessive deformation of the rubber layer 11 at the time of cornering can be suppressed while ensuring riding comfort. The dimension (annular structure width) Wm of the annular structure 10 in the direction parallel to the central axis (Y axis) of the annular structure 10, that is, the width direction, is in the direction parallel to the central axis (Y axis) shown in FIG. 50% (W × 0.5) or more and 95% (W × 0.95) or less of the total width of the tire 1 (in a state where it is assembled on a wheel having a JATMA prescribed rim width and filled with 300 kPa of air) is preferable. . When Wm is smaller than W × 0.5, the rigidity in the meridional section of the annular structure 10 is insufficient, and as a result, the region for maintaining the eccentric deformation with respect to the tire width decreases. As a result, the effect of reducing the rolling resistance and the cornering power may be reduced. Further, if Wm exceeds W × 0.95, the tread portion may buckle and deform the annular structure 10 in the central axis (Y-axis) direction at the time of ground contact, which may cause deformation of the annular structure 10. By setting W × 0.5 ≦ Wm ≦ W × 0.95, it is possible to maintain cornering power while reducing rolling resistance, and to suppress deformation of the annular structure 10.

タイヤ１は、図１に示す子午断面において、ゴム層１１の外側１１ｓｏ、すなわちトレッド面のプロファイルは、溝Ｓの部分を除き、環状構造体１０の外側１０ｓｏと同様の形状であることが好ましい。このような構造により、タイヤ１の接地時や転動時においては、トレッド部となるゴム層１１と、環状構造体１０とは略同様に変形する。その結果、タイヤ１は、ゴム層１１の変形が少なくなるので、粘弾性エネルギの損失はより小さくなり、転がり抵抗もより小さくなる。 In the meridional section shown in FIG. 1, the tire 1 is preferably configured so that the outer side 11 so of the rubber layer 11, that is, the profile of the tread surface has the same shape as the outer side 10 so of the annular structure 10 except for the groove S portion. With such a structure, when the tire 1 is grounded or rolled, the rubber layer 11 serving as the tread portion and the annular structure 10 are deformed in substantially the same manner. As a result, the tire 1 is less deformed by the rubber layer 11, so that the loss of viscoelastic energy is smaller and the rolling resistance is also smaller.

ゴム層１１の外側１１ｓｏと、環状構造体１０の外側１０ｓｏとが、タイヤ１の径方向外側に向かって突出したり、径方向内側に向かって突出したりすると、タイヤ１の接地部における圧力分布が不均一となる。その結果、接地部には局所的な歪み及び応力の集中が発生し、接地部においてゴム層１１が局所的に変形するおそれがある。本実施形態において、タイヤ１は、図３に示すように、ゴム層１１の外側１１ｓｏ（タイヤ１のトレッド面）と、環状構造体１０の外側１０ｓｏとは同様の形状（好ましくは平行）であり、さらに、ゴム層１１及び環状構造体１０（すなわち、構造体２）の中心軸（Ｙ軸）と平行（公差、誤差を含む）であることが好ましい。このような構造により、タイヤ１の接地部を略平坦にすることができる。そして、タイヤ１は、接地部における圧力分布が均一になるので、接地部の局所的な歪み及び応力の集中が抑制され、接地部におけるゴム層１１の局所的な変形が抑制される。その結果、タイヤ１は、粘弾性エネルギの損失は小さくなるので、転がり抵抗も小さくなる。また、タイヤは、接地部におけるゴム層１１の局所的な変形が抑制されるので、接地面積を確保でき、同時に周方向の接地長さを確保できる。このため、タイヤ１は、コーナーリングパワーも確保できる。 If the outer side 11so of the rubber layer 11 and the outer side 10so of the annular structure 10 protrude toward the radially outer side of the tire 1 or protrude toward the inner side in the radial direction, the pressure distribution in the ground contact portion of the tire 1 is not good. It becomes uniform. As a result, local strain and stress concentration occur in the grounding portion, and the rubber layer 11 may be locally deformed in the grounding portion. In the present embodiment, as shown in FIG. 3, in the tire 1, the outer side 11 so (tread surface of the tire 1) of the rubber layer 11 and the outer side 10 so of the annular structure 10 have the same shape (preferably parallel). Furthermore, it is preferable that the rubber layer 11 and the annular structure 10 (that is, the structure 2) are parallel to the central axis (Y axis) (including tolerance and error). With such a structure, the ground contact portion of the tire 1 can be made substantially flat. Since the tire 1 has a uniform pressure distribution in the contact portion, local distortion and stress concentration in the contact portion are suppressed, and local deformation of the rubber layer 11 in the contact portion is suppressed. As a result, since the loss of viscoelastic energy is reduced, the rolling resistance of the tire 1 is also reduced. Moreover, since local deformation | transformation of the rubber layer 11 in a contact part is suppressed, a tire can ensure a ground contact area and can ensure the contact length of the circumferential direction simultaneously. For this reason, the tire 1 can also ensure cornering power.

本実施形態においては、子午断面におけるゴム層１１の形状は、ゴム層１１の外側１１ｓｏと環状構造体１０の外側１０ｓｏとがこれらの中心軸（Ｙ軸）と平行であれば、特に形状は限定されない。例えば、子午断面におけるゴム層１１の形状は、台形や平行四辺形であってもよい。子午断面におけるゴム層１１の形状が台形である場合、台形の上底と下底とのいずれがゴム層１１の外側１１ｓｏであってもよい。いずれの場合であっても、環状構造体１０の部分のみ、タイヤ１のトレッド面のプロファイル（溝の部分を除く）と平行であればよい。次に、環状構造体１０の変形例を説明する。 In the present embodiment, the shape of the rubber layer 11 in the meridional section is particularly limited as long as the outer side 11so of the rubber layer 11 and the outer side 10so of the annular structure 10 are parallel to these central axes (Y-axis). Not. For example, the shape of the rubber layer 11 in the meridional section may be a trapezoid or a parallelogram. When the shape of the rubber layer 11 in the meridional section is a trapezoid, either the upper base or the lower base of the trapezoid may be the outer side 11so of the rubber layer 11. In any case, only the portion of the annular structure 10 may be parallel to the tread surface profile (excluding the groove portion) of the tire 1. Next, a modified example of the annular structure 10 will be described.

（環状構造体の変形例）
図５−１、図５−２は、本実施形態に係るタイヤが有する環状構造体の変形例を示す図である。図５−２は、環状構造体の平面図であり、矢印Ｃが環状構造体１０ａの周方向を示し、Ｗが幅方向を示す（以下においても同様）。上述したタイヤ１の環状構造体１０は、幅方向側における両端部が直線に形成されていたが、この変形例の環状構造体１０ａのように、幅方向側における両端部に、鋸の刃形状の凹凸部１０Ｔを設けてもよい。環状構造体１０ａの径方向外側には、図３に示すゴム層が取り付けられるが、凹凸部１０Ｔは、環状構造体１０ａとゴム層１１との結合を強化する作用がある。特に、凹凸部１０Ｔは、物理的結合を強化するとともに、ゴム層１１との接触面積を大きくして、ゴム層１１と環状構造体１０とａとの接着強度を向上させることができる。その結果、凹凸部１１を有する環状構造体１０ａは、ゴム層１１とより確実に固定され、耐久性が向上するため好ましい。また、凹凸部１０Ｔは、環状構造体１０ａの幅方向両端部に作用する圧縮応力を緩和することができるので、タイヤ１の接地部で周方向のバックリングを抑制できる。その結果、タイヤ１の耐久性が向上する。凹凸の間隔は等間隔でもよいが、ユニフォミティーの次数成分が出る場合には不等間隔とすることが好ましい。 (Modified example of annular structure)
FIGS. 5A and 5B are diagrams illustrating modifications of the annular structure included in the tire according to the present embodiment. FIG. 5B is a plan view of the annular structure, in which an arrow C indicates the circumferential direction of the annular structure 10a, and W indicates the width direction (the same applies hereinafter). In the annular structure 10 of the tire 1 described above, both end portions on the width direction side are formed in a straight line, but a saw blade shape is formed on both end portions on the width direction side as in the annular structure body 10a of this modification. The uneven portion 10T may be provided. The rubber layer shown in FIG. 3 is attached to the outer side in the radial direction of the annular structure 10a, but the concavo-convex portion 10T has an effect of strengthening the bond between the annular structure 10a and the rubber layer 11. In particular, the concavo-convex portion 10T can strengthen the physical bond and increase the contact area with the rubber layer 11 to improve the adhesive strength between the rubber layer 11, the annular structure 10, and a. As a result, the annular structure 10a having the concavo-convex portion 11 is preferable because it is more reliably fixed to the rubber layer 11 and durability is improved. Moreover, since the uneven | corrugated | grooved part 10T can relieve | moderate the compressive stress which acts on the width direction both ends of the cyclic structure 10a, the buckling of the circumferential direction can be suppressed in the contact part of the tire 1. FIG. As a result, the durability of the tire 1 is improved. The interval between the irregularities may be equal, but when the order component of uniformity is generated, it is preferable that the intervals be uneven.

図５−３、図５−４は、幅方向両端部に凹凸部を有する環状構造体の変形例を示す平面図である。図５−３に示される環状構造体１０ａ’のように、凹凸部１０Ｔ’は半円を連続させたものであってもよい。なお、タイヤ１のカーカス部１２の材料あるいはゴム層１１によっては、タイヤ１が転動する際の変形によって、長期間使用するうちに鋸の刃形状の先端がカーカス部１２あるいはゴム層１１に応力集中（鋭利であるため）を与え、それによってカーカス部１２あるいはゴム層１１の耐久性を低下させることがある。このような場合には、図５−３に示す凹凸部１０Ｔ’が好ましい。 FIGS. 5-3 and 5-4 are plan views showing a modification of the annular structure having an uneven portion at both ends in the width direction. As in the annular structure 10a ′ shown in FIG. 5C, the uneven portion 10T ′ may be a semicircular continuous circle. Depending on the material of the carcass portion 12 of the tire 1 or the rubber layer 11, the tip of the saw blade shape may cause stress on the carcass portion 12 or the rubber layer 11 during use for a long time due to deformation when the tire 1 rolls. Concentration (because of sharpness) is given, and thereby the durability of the carcass portion 12 or the rubber layer 11 may be lowered. In such a case, the uneven portion 10T 'shown in FIG. 5-3 is preferable.

また、図５−４に示される環状構造体１０ａ’’のように、凹凸部１０Ｔ’’は、波状であってもよい。さらに、図５−２に示すような鋸の刃形状の凹凸部１０Ｔの凹部（つまり谷間）が鋭利なため、繰り返し曲げにより環状構造体１０ａの耐久性低下が予想させる場合（環状構造体１０ａの素材あるいは厚みによって変化する）には、図５−４に示す凹凸部１０Ｔ’’がさらに好ましい。 Further, as in the annular structure 10a ″ illustrated in FIG. 5-4, the uneven portion 10T ″ may be wavy. Furthermore, since the concave portion (that is, the valley) of the saw-tooth-shaped uneven portion 10T as shown in FIG. 5-2 is sharp, it is expected that the durability of the annular structure 10a is reduced due to repeated bending (of the annular structure 10a). For example, the uneven portion 10T '' shown in FIG. 5-4 is more preferable.

図６から図１０は、本実施形態に係るタイヤが有する環状構造体の変形例を示す図である。これらの環状構造体は、タイヤに要求される特性に応じて適宜用いることが好ましい。図６に示される環状構造体１０ｂは、幅方向（矢印Ｈで示す方向）に向かって複数の貫通孔１０Ｈが配列されるとともに、周方向（矢印Ｃで示す方向）に向かって複数の貫通孔１０Ｈが千鳥配列されている。環状構造体１０ｂは、図２−２の環状構造体１０と比較して、貫通孔１０Ｈ同士の間隔（隣接する６つの孔との間隔）を均一にすることができるため、平面視での貫通孔１０Ｈの密度を最も高くすることができる。環状構造体１０ｂは、強い接着力を得たい場合に好ましい。 6 to 10 are views showing modifications of the annular structure included in the tire according to the present embodiment. These annular structures are preferably used as appropriate according to the characteristics required for the tire. The annular structure 10b shown in FIG. 6 has a plurality of through holes 10H arranged in the width direction (direction indicated by arrow H) and a plurality of through holes in the circumferential direction (direction indicated by arrow C). 10H is staggered. Since the annular structure 10b can make the intervals between the through holes 10H (intervals between the six adjacent holes) uniform compared to the annular structure 10 of FIG. The density of the holes 10H can be maximized. The annular structure 10b is preferable when it is desired to obtain a strong adhesive force.

図７に示される環状構造体１０ｃは、複数の貫通孔１０Ｈの配列間隔が、周方向よりも幅方向の方が大きくなっている。この環状構造体１０ｃは、幅方向の曲げ剛性を高くしたい場合に有効である。例えば、トレッド断面方向の曲げ剛性を高くすると、中周波ロードノイズ（３００Ｈｚ付近）が低減する。このため、環状構造体１０ｃは、中周波ロードノイズを低減させたい場合に有効である。 In the annular structure 10c shown in FIG. 7, the arrangement interval of the plurality of through holes 10H is larger in the width direction than in the circumferential direction. This annular structure 10c is effective when it is desired to increase the bending rigidity in the width direction. For example, when the bending rigidity in the tread cross-sectional direction is increased, the medium frequency road noise (around 300 Hz) is reduced. For this reason, the annular structure 10c is effective when it is desired to reduce the medium frequency road noise.

図８に示される環状構造体１０ｄは、図７に示される環状構造体１０ｃとは反対に、複数の貫通孔１０Ｈの配列間隔が、幅方向よりも周方向の方が大きくなっている。環状構造体１０ｄは、周方向の曲げ剛性を高くしたい場合に有効である。例えば、トレッドの周方向曲げ剛性を上げると操縦安定性が向上する。このため、環状構造体１０ｄは、操縦安定性を改善したい場合に有効である。 In the annular structure 10d shown in FIG. 8, the arrangement interval of the plurality of through holes 10H is larger in the circumferential direction than in the width direction, contrary to the annular structure 10c shown in FIG. The annular structure 10d is effective when it is desired to increase the bending rigidity in the circumferential direction. For example, when the circumferential bending rigidity of the tread is increased, steering stability is improved. For this reason, the annular structure 10d is effective when it is desired to improve steering stability.

図９に示される環状構造体１０ｅは、複数の貫通孔１０Ｈの配列間隔が周方向では一定であり、幅方向では位置によって異なっている。より具体的には、環状構造体１０ｅは、複数の貫通孔１０Ｈの間隔が、幅方向外側から幅方向中央に向かって徐々に大きくなっている。例えば、タイヤ１の摩耗が進行して、ショルダー摩耗（相対的にショルダー部が先に摩耗する）の傾向になった場合、トレッドゴム（ゴム層１１）のゲージが幅方向で一定でなくなるため、接地部の断面において環状構造体が中心軸（Ｙ軸）と平行を保てなくなり、結果としてトレッドゴムの耐久性が低下することがある。環状構造体１０ｅは、図２−２の環状構造体１０と比較して、端部（すなわち、タイヤ１のショルダー部）の曲げ剛性を低下させている。このため、環状構造体１０ｅは、図２−２の環状構造体１０と比較して曲げ剛性が低くなるので、トレッドゴム（ゴム層１１）のゲージ寸法の変化に柔軟に追従できる。その結果、トレッドゴムの耐久性低下を効果的に抑制できる。また、環状構造体１０ｅは、後述する貫通率を確保することと前記ゲージ寸法の変化によるトレッドゴムの耐久性低下を抑制することとを両立するために、センター部の貫通孔１０Ｈを疎に配置し、ショルダー部の貫通孔１０Ｈを密に配置してもよい。 In the annular structure 10e shown in FIG. 9, the arrangement interval of the plurality of through-holes 10H is constant in the circumferential direction, and varies depending on the position in the width direction. More specifically, in the annular structure 10e, the interval between the plurality of through holes 10H gradually increases from the outer side in the width direction toward the center in the width direction. For example, when the wear of the tire 1 proceeds and the shoulder wear (relatively the shoulder portion wears first) tends to occur, the gauge of the tread rubber (rubber layer 11) is not constant in the width direction. In the cross section of the ground contact portion, the annular structure may not be parallel to the central axis (Y axis), and as a result, the durability of the tread rubber may be reduced. The annular structure 10e reduces the bending rigidity of the end portion (that is, the shoulder portion of the tire 1) as compared with the annular structure 10 of FIG. For this reason, since the annular structure 10e has a lower bending rigidity than the annular structure 10 of FIG. 2-2, it can flexibly follow the change in the gauge size of the tread rubber (rubber layer 11). As a result, a decrease in durability of the tread rubber can be effectively suppressed. In addition, the annular structure 10e is provided with the through holes 10H in the center portion sparsely in order to secure both a penetration rate described later and to suppress a decrease in durability of the tread rubber due to the change in the gauge size. However, the through holes 10H in the shoulder portion may be arranged densely.

図１０に示される環状構造体１０ｆは、複数の貫通孔１０Ｈの直径又は等価直径が、幅方向の位置によって異なっている。より具体的には、環状構造体１０ｆは、複数の貫通孔１０Ｈの直径又は等価直径が、幅方向外側から幅方向中央に向かって徐々に小さくなっている。環状構造体１０ｆは、図９の環状構造体１０ｅの効果を、貫通孔１０Ｈの密度でなく貫通孔１０Ｈの直径径を変更することで実現している。環状構造体１０ｆは、図９の環状構造体１０ｅよりもショルダー部の接着強度を高めたい場合に有効である。 In the annular structure 10f shown in FIG. 10, the diameters or equivalent diameters of the plurality of through holes 10H differ depending on the position in the width direction. More specifically, in the annular structure 10f, the diameters or equivalent diameters of the plurality of through holes 10H gradually decrease from the outer side in the width direction toward the center in the width direction. The annular structure 10f realizes the effect of the annular structure 10e of FIG. 9 by changing the diameter of the through hole 10H instead of the density of the through holes 10H. The annular structure 10f is effective when it is desired to increase the adhesive strength of the shoulder portion compared to the annular structure 10e of FIG.

図１１−１から図１４−２は、本実施形態に係るタイヤを加硫金型内で加硫するときの状態を示す模式図である。これらを用いて、本実施形態に係る空気入りタイヤの製造方法を説明する。まず、複数の貫通孔１０Ｈを有する円筒形状の環状構造体１０（図２−１参照）を得る。次に、環状構造体１０の径方向外側及び径方向内側に、それぞれ加硫前のゴムを配置して、グリーンタイヤを作製する。径方向内側に配置される第２ゴム２１は、主として環状構造体１０との接着を目的としたゴムである。グリーンタイヤは、図１１−１に示すように、第１ゴム２０（加硫前）と、第２ゴム２１（加硫前）と、環状構造体１０と、カーカス２２（加硫前）と、インナーライナー２３（加硫前）との積層体である。加硫時には、グリーンタイヤは、加硫金型２５の内側に配置される。第１ゴム２０と第２ゴム２１とは、加硫後に図１に示すゴム層１１となる。第１ゴム２０と第２ゴム２１とは、環状構造体１０が有する複数の貫通孔１０Ｈで接触している。 FIGS. 11A to 14B are schematic views illustrating a state when the tire according to the present embodiment is vulcanized in a vulcanization mold. The manufacturing method of the pneumatic tire concerning this embodiment is explained using these. First, a cylindrical annular structure 10 (see FIG. 2-1) having a plurality of through holes 10H is obtained. Next, rubbers before vulcanization are respectively disposed on the radially outer side and the radially inner side of the annular structure 10 to produce a green tire. The second rubber 21 disposed on the radially inner side is a rubber mainly for the purpose of bonding with the annular structure 10. As shown in FIG. 11A, the green tire includes a first rubber 20 (before vulcanization), a second rubber 21 (before vulcanization), an annular structure 10, and a carcass 22 (before vulcanization). It is a laminated body with the inner liner 23 (before vulcanization). At the time of vulcanization, the green tire is disposed inside the vulcanization mold 25. The first rubber 20 and the second rubber 21 become the rubber layer 11 shown in FIG. 1 after vulcanization. The first rubber 20 and the second rubber 21 are in contact with each other through a plurality of through holes 10H included in the annular structure 10.

この状態で、前記積層体をインナーライナー２３側から加硫金型２５に向かって加硫ブラダー等により圧力Ｐを付与して加圧するとともに加熱する。環状構造体１０は弾性率が高いため、加硫の圧力で径方向に膨張しにくい。このため、前記積層体を加圧した場合、インナーライナー２３側の加硫ブラダー等の圧力がトレッド部となる第１ゴム２０まで伝達しにくくなり、加硫の不良等が発生するおそれがある。本実施形態においては、環状構造体１０の径方向内側に第２ゴム２１を配置し、図１１−２に示すように、第２ゴム２１を加硫ブラダー等の圧力により環状構造体１０が有する貫通孔１０Ｈを通過させ、環状構造体１０の径方向外側に押し出すことで、トレッド部となる第１ゴム２０に圧力を与えることができる。その結果、加硫の不良等を抑制し、製造されたタイヤ１の品質向上及び歩留の向上を図ることができる。また、加硫時には、環状構造体１０の貫通孔１０Ｈを第２ゴム２１が通過して、第１ゴムと結合される。その結果、環状構造体１０は、貫通孔１０Ｈを通過した第２ゴム２１のアンカー効果により、第１ゴム２０及び第２ゴム２１と強固に結合される。この方法は、環状構造体１０の径方向内側の面のみに、主として接着を目的とした第２ゴム２１を設置し、接着ゴム層が環状構造体１０を挟むように加硫される。この方法は、第２ゴム２１を環状構造体１０との接着性に特化した配合にするとよい。 In this state, the laminate is pressurized and heated by applying a pressure P from the inner liner 23 side toward the vulcanization mold 25 with a vulcanization bladder or the like. Since the annular structure 10 has a high elastic modulus, it is difficult to expand in the radial direction by the pressure of vulcanization. For this reason, when the said laminated body is pressurized, it becomes difficult to transmit the pressure of the vulcanization bladder etc. by the side of the inner liner 23 to the 1st rubber | gum 20 used as a tread part, and there exists a possibility that a vulcanization defect etc. may generate | occur | produce. In the present embodiment, the second rubber 21 is arranged inside the annular structure 10 in the radial direction, and the annular structure 10 has the second rubber 21 by pressure of a vulcanization bladder or the like as shown in FIG. By passing the through-hole 10H and pushing it outward in the radial direction of the annular structure 10, pressure can be applied to the first rubber 20 serving as a tread portion. As a result, it is possible to suppress vulcanization defects and improve the quality and yield of the manufactured tire 1. Further, at the time of vulcanization, the second rubber 21 passes through the through hole 10H of the annular structure 10 and is combined with the first rubber. As a result, the annular structure 10 is firmly bonded to the first rubber 20 and the second rubber 21 by the anchor effect of the second rubber 21 that has passed through the through hole 10H. In this method, the second rubber 21 mainly for adhesion is provided only on the radially inner surface of the annular structure 10, and the adhesive rubber layer is vulcanized so as to sandwich the annular structure 10. In this method, it is preferable that the second rubber 21 is blended specifically for adhesion to the annular structure 10.

図１１−１、図１１−２は、第２ゴム２１の一部が貫通孔１０Ｈを通過して第１ゴム２０側に移動し、加硫後は、第１ゴム２０と第２ゴム２１との間に環状構造体１０が配置される例を示している。図１２−１、図１２−２は、第２ゴム２１がすべて貫通孔１０Ｈを通過して第１ゴム２０側に移動し、加硫後は、第１ゴム２０とカーカス２２との間に環状構造体１０が配置される例を示している。これは、第２ゴム２１の厚みあるいは加硫時の圧力Ｐを調整することにより、第２ゴム２１の移動量を調整することができる。このように、環状構造体１０は、貫通孔１０Ｈを有するので、環状構造体１０とカーカス２２との間に存在するゴム層の厚みを比較的容易に調整することができる。この方法は、主として環状構造体１０との接着を目的とした第２ゴム２１を、環状構造体１０の径方向内側の面のみに設置し、第２ゴム２１が環状構造体１０の径方向外側に移動するように加硫される。この方法は、第２ゴム２１を薄くできるため、タイヤ１を軽量化できる。 11-1 and 11-2, a part of the second rubber 21 passes through the through hole 10H and moves to the first rubber 20 side, and after vulcanization, the first rubber 20 and the second rubber 21 An example in which the annular structure 10 is arranged between the two is shown. 12-1 and 12-2, all of the second rubber 21 passes through the through hole 10H and moves to the first rubber 20 side, and after vulcanization, an annular shape is formed between the first rubber 20 and the carcass 22. The example in which the structure 10 is arrange | positioned is shown. The amount of movement of the second rubber 21 can be adjusted by adjusting the thickness of the second rubber 21 or the pressure P during vulcanization. Thus, since the annular structure 10 has the through hole 10H, the thickness of the rubber layer existing between the annular structure 10 and the carcass 22 can be adjusted relatively easily. In this method, the second rubber 21 mainly for the purpose of bonding with the annular structure 10 is disposed only on the radially inner surface of the annular structure 10, and the second rubber 21 is disposed on the radially outer side of the annular structure 10. Vulcanized to move to. This method can reduce the weight of the tire 1 because the second rubber 21 can be thinned.

図１３−１、図１３−２は、加硫前に第２ゴム２１に環状構造体１０を埋め込んでから加硫するものである。具体的には、第２ゴム２１を環状構造体１０の径方向内側と径方向外側とに設置しておけばよい。この方法は、環状構造体１０の径方向外側に第１ゴム２０が接触して残留することを回避したい場合に有効である。また、この方法は、環状構造体１０と第２ゴム２１との接着力は最大になる。図１４−１、図１４−２は、第１ゴム２０に環状構造体１０を埋め込み、第２ゴム２１を用いないで第１ゴム２０の径方向内側にカーカス２２を配置してから加硫するものである。具体的には、環状構造体１０の径方向外側と内側とに、第１ゴムを配置してから加硫する。この方法は、ゴムの種類を増加させないため、製造コストが低減できる。 FIGS. 13A and 13B are examples in which the annular structure 10 is embedded in the second rubber 21 before vulcanization and then vulcanized. Specifically, the second rubber 21 may be installed on the radially inner side and the radially outer side of the annular structure 10. This method is effective when it is desired to avoid the first rubber 20 from remaining in contact with the radially outer side of the annular structure 10. In addition, this method maximizes the adhesive force between the annular structure 10 and the second rubber 21. 14A and 14B, the annular structure 10 is embedded in the first rubber 20, and the carcass 22 is disposed on the radially inner side of the first rubber 20 without using the second rubber 21 and then vulcanized. Is. Specifically, the first rubber is disposed on the radially outer side and the inner side of the annular structure 10 and then vulcanized. Since this method does not increase the type of rubber, the manufacturing cost can be reduced.

図１５〜図１８は、貫通孔の開口率を求めるための説明図である。図１９は、開口率と破断力比との関係を示す図である。環状構造体１０が有する貫通孔１０Ｈの開口率について説明する。図２に示す環状構造体１０は貫通孔１０Ｈを有するが、この場合、隣接する貫通孔１０Ｈ、１０Ｈの間の距離に環状構造体１０の厚みを乗じて得られる断面積Ｓで、引っ張り力Ｆを受けることになる。この部分が、引っ張り力Ｆによって破断が想定される部分である。図１９に示すように、８個の貫通孔１０Ｈで囲まれた貫通孔１０Ｈを単位区間１０Ｕとして、環状構造体１０が貫通孔１０Ｈを有さない場合と、環状構造体１０が貫通孔１０Ｈを有する場合とにおいて、破断強度を求める。単位区間１０Ｕは、隣接する貫通孔１０Ｈ間の距離をｂ、貫通孔１０Ｈの半径をｒとした場合、一辺が２×（ｂ＋ｒ）＝Ｌの正方形となる領域である。 15-18 is explanatory drawing for calculating | requiring the aperture ratio of a through-hole. FIG. 19 is a diagram showing the relationship between the aperture ratio and the breaking force ratio. The aperture ratio of the through hole 10H included in the annular structure 10 will be described. The annular structure 10 shown in FIG. 2 has through holes 10H. In this case, the tensile force F is a cross-sectional area S obtained by multiplying the distance between the adjacent through holes 10H and 10H by the thickness of the annular structure 10. Will receive. This portion is a portion where a fracture is assumed by the pulling force F. As shown in FIG. 19, when the through-hole 10H surrounded by the eight through-holes 10H is a unit section 10U, the annular structure 10 does not have the through-hole 10H, and the annular structure 10 has the through-hole 10H. In the case of having it, the breaking strength is determined. The unit section 10U is an area where one side is a square of 2 × (b + r) = L, where b is the distance between adjacent through holes 10H and r is the radius of the through hole 10H.

単位区画１０Ｕにおける想定破断面の断面積比と開口率（貫通孔１０Ｈがない状態に対する面積比）の関係を求めた。なお、破断力と断面積Ｓとは比例すると仮定した。図１７、図１８の単位区間１０Ｕにおいては、いずれも板の厚みをｔとした。貫通孔１０Ｈが存在しない場合（図１７）、破断面の応力σＬは、式（１）で表すことができる。また、貫通孔１０Ｈが存在しない場合（図１８）、破断面の応力σＢは、式（２）で表すことができる。Ｂは、２×ｂ＝Ｌ−２×ｒ＝Ｌ−２×√（α／π）である。αは開口率であり、π^２／Ｌ^２である。
σＬ＝Ｆ／（Ｌ×ｔ）・・（１）
σＢ＝Ｆ／（Ｂ×ｔ）・・（２） The relationship between the cross-sectional area ratio of the assumed fracture surface in the unit section 10U and the aperture ratio (area ratio with respect to the state without the through hole 10H) was obtained. Note that the breaking force and the cross-sectional area S were assumed to be proportional. In each of the unit sections 10U in FIGS. 17 and 18, the thickness of the plate is t. When the through hole 10H does not exist (FIG. 17), the stress σL of the fracture surface can be expressed by the equation (1). Moreover, when the through-hole 10H does not exist (FIG. 18), the stress σB of the fracture surface can be expressed by Expression (2). B is 2 × b = L−2 × r = L−2 × √ (α / π). α is the aperture ratio and is π ² / L ² .
σL = F / (L × t) (1)
σB = F / (B × t) (2)

破断力比σＬ／σＢは、Ｂ／Ｌ＝１−２×√（α／π）になる。この関係を図１９に示す。図１９から、開口率αが２０％を超えると破断力（破断力比）は半分以下になり、圧力容器としての性能に不足が生じるおそれがある。この場合、環状構造体１０の厚みを大きくする必要があるが、その場合には繰り返し曲げ変形に対する耐久性が低下する。したがって、貫通孔１０Ｈを有する環状構造体１０の開口率αは、２０％以下に抑えることが好ましい。 The breaking force ratio σL / σB is B / L = 1−2 × √ (α / π). This relationship is shown in FIG. From FIG. 19, when the opening ratio α exceeds 20%, the breaking force (breaking force ratio) becomes half or less, and the performance as a pressure vessel may be insufficient. In this case, it is necessary to increase the thickness of the annular structure 10, but in this case, durability against repeated bending deformation is reduced. Therefore, it is preferable to suppress the aperture ratio α of the annular structure 10 having the through hole 10H to 20% or less.

以上、本実施形態に係る空気入りタイヤは、弾性率と厚みとの積で規定される剛性パラメータが１０以上５００以下の環状構造体と、環状構造体の外側に配置されるゴム層とを有する。このような構造により、本実施形態に係るタイヤは、接地部におけるゴム層の局所的な歪み及び応力の集中を回避しながら偏心変形するので、接地部における歪みを分散させることができる。その結果、本実施形態に係るタイヤは、接地部におけるゴム層の局所的な変形が抑制されるので、接地部においては歪及び応力集中が分散されて、転がり抵抗が低減する。このように、本実施形態は、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減する構造を提供できる。また、引張強度が４５０Ｎ／ｍ^２以上２５００Ｎ／ｍ^２以下の環状構造体を用いることにより、環状構造体は、充分な強度及び剛性を確保できるとともに、必要な靱性を確保できる。その結果、環状構造体は、十分な耐圧性能を確保できる。さらに、環状構造体に貫通孔を設けてゴム層と環状構造体とを結合させるので、化学的結合に加え、物理的結合も利用して、両者を確実かつ強固に固定できる。その結果、本実施形態に係る空気入りタイヤは耐久性が向上する。 As described above, the pneumatic tire according to the present embodiment includes the annular structure having a stiffness parameter defined by the product of the elastic modulus and the thickness of 10 or more and 500 or less, and the rubber layer disposed outside the annular structure. . With such a structure, the tire according to the present embodiment is eccentrically deformed while avoiding local strain and stress concentration of the rubber layer in the ground contact portion, so that the strain in the ground contact portion can be dispersed. As a result, in the tire according to the present embodiment, local deformation of the rubber layer in the ground contact portion is suppressed, so that strain and stress concentration are dispersed in the ground contact portion, and rolling resistance is reduced. Thus, this embodiment can provide the structure which reduces the rolling resistance of a pneumatic tire. Further, since the tensile strength used 450 N / m ² or more 2500N / m ² or less of the annular structure, a cyclic structure, it is possible to secure sufficient strength and rigidity can be secured toughness necessary. As a result, the annular structure can ensure sufficient pressure resistance. Furthermore, since a through-hole is provided in the annular structure to bond the rubber layer and the annular structure, both can be securely and firmly fixed using a physical bond in addition to a chemical bond. As a result, the durability of the pneumatic tire according to the present embodiment is improved.

また、上述した構造により、本実施形態に係る空気入りタイヤは、ゴム層が摩耗した場合には、ゴム層を環状構造体から取り外し、新しいゴム層を環状構造体に取り付ければよいので、リトレッドも容易である。そして、本実施形態に係る空気入りタイヤは、不具合が発生しない限り、カーカス及び環状構造体を複数回使用できるので、廃棄部品が少なくなり、環境負荷を低減できる。さらに、本実施形態に係る空気入りタイヤは、板状の部材を円筒状に成型して環状構造体とし、空気が充填される空間を環状構造体が囲むようになっている。このため、本実施形態に係る空気入りタイヤは、踏面（ゴム層の外側）から空気が充填される空間に対する異物の侵入は、環状構造体によって阻止される。このため、本実施形態に係る空気入りタイヤは、パンクしにくいという利点もある。 Further, with the structure described above, the pneumatic tire according to the present embodiment can be configured such that when the rubber layer is worn, the rubber layer may be removed from the annular structure and a new rubber layer may be attached to the annular structure. Easy. And since the pneumatic tire which concerns on this embodiment can use a carcass and a cyclic | annular structure in multiple times, unless a malfunction generate | occur | produces, waste parts decrease and it can reduce environmental impact. Further, in the pneumatic tire according to the present embodiment, a plate-like member is molded into a cylindrical shape to form an annular structure, and the annular structure surrounds a space filled with air. For this reason, in the pneumatic tire according to the present embodiment, intrusion of foreign matter from the tread surface (outside of the rubber layer) into the space filled with air is prevented by the annular structure. For this reason, the pneumatic tire which concerns on this embodiment also has the advantage that it is hard to puncture.

１、１ａ、１ｂ、１ｃ、１０１、１０１ａ空気入りタイヤ（タイヤ）
２構造体
２Ｓ両側
１０、１０ａ、１１０、１１０ａ環状構造体
１０ｓｏ、１１０ｓｏ、１１０ｓｏａ外側
１０ｓｉ内側
１０Ｔ凹凸部
１１、１１１、１１１ａゴム層
１１ｓｏ、１１１ｓｏ、１１１ｓｏ外側
１１ｓｉ内側
１２、１２ａ、１２ｂ、１２ｃカーカス部
１２Ｆ繊維
１２Ｒゴム
１３ビード部
１３ｈヒール部
１４インナーライナー 1, 1a, 1b, 1c, 101, 101a Pneumatic tire (tire)
2 Structures 2S Both sides 10, 10a, 110, 110a Annular structure 10so, 110so, 110soa Outer 10si Inner 10T Uneven part 11, 111, 111a Rubber layer 11so, 111so, 111so Outer 11si Inner 12, 12a, 12b, 12c Carcass part 12F fiber 12R rubber 13 bead part 13h heel part 14 inner liner

Claims

An annular structure having a cylindrical shape and a plurality of through holes; and
A rubber layer provided on the outer side of the annular structure toward the circumferential direction of the annular structure and serving as a tread portion;
Carcass portions having fibers coated with rubber and provided at least on both sides in a direction parallel to the central axis of the cylindrical structure including the annular structure and the rubber layer;
Including
In the meridional section of the structure, the outer side of the rubber layer and the outer side of the annular structure have the same shape except for a groove portion of the rubber layer and are parallel to the central axis. Pneumatic tire characterized by.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein the through hole has one cross-sectional area of 0.1 mm ² or more and 100 mm ² or less.

3. The pneumatic tire according to claim 1, wherein a total area of the through holes is 0.5% or more and 30% or less with respect to a surface area on a radially outer side of the annular structure.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the annular structure is disposed on a radially outer side of the structure than the carcass portion.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein the annular structure is a metal.

The dimension of the annular structure in a direction parallel to the central axis is 50% or more and 95% or less of a total width of the pneumatic tire in a direction parallel to the central axis. Pneumatic tire described in 2.

In manufacturing the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6 ,
Obtaining a cylindrical annular structure having a plurality of through holes;
A procedure for producing green tires by placing rubber before vulcanization on the radially outer side and the radially inner side of the annular structure, respectively.
After the green tire is installed in the vulcanization mold, pressure and heat are applied to the green tire from the radially inner side of the green tire, and the rubber on the radially inner side of the annular structure passes through the through hole. Procedure to pass outward in the direction,
The manufacturing method of the pneumatic tire characterized by including.